DE102017129747A1 - Warnvorrichtung für ein Fahrzeug - Google Patents

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Abstract

Eine Totwinkelüberwachungs-ECU (BSM-ECU) schätzt einen sichtbaren Bereich ab, welcher unter Verwendung eines Seitenspiegels visuell erkannt werden kann (S14); bestimmt basierend auf einer Relativposition eines Warn-Zielfahrzeugs und dem sichtbaren Bereich, ob sich das Warn-Zielfahrzeug in dem sichtbaren Bereich befindet (S15); stellt ein Anzeigemuster auf ein Anzeigemuster für ein sichtbares Fahrzeug ein, wenn sich das Warn-Zielfahrzeug in dem sichtbaren Bereich befindet (S16); stellt das Anzeigemuster auf ein Anzeigemuster für ein nicht sichtbares Fahrzeug ein, wenn sich das Warn-Zielfahrzeug nicht in dem sichtbaren Bereich befindet (S17); und zeigt auf der Anzeigevorrichtung die Relativposition des Warn-Zielfahrzeugs mit Bezug auf ein eigenes Fahrzeug unter Verwendung des eingestellten Anzeigemusters an (S18, S19).

Description

  • Hintergrund der Erfindung
  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Warnvorrichtung für ein Fahrzeug. Die Warnvorrichtung ist konfiguriert, um einen Fahrer über die Anwesenheit zumindest eines weiteren Fahrzeugs zu informieren/benachrichtigen/warnen, welches bei einer Position diagonal hinter einem eigenen Fahrzeug fährt (auf einer Rückseite des eigenen Fahrzeugs auf einer rechten Seite und/oder einer Rückseite des eigenen Fahrzeugs auf einer linken Seite), und welches einem Warn-Zielfahrzeug entspricht, vor welchem gewarnt bzw. auf welches hingewiesen werden soll, wenn das eigene Fahrzeug Fahrspuren wechselt.
  • Beschreibung des zugehörigen Stands der Technik
  • Herkömmlich war eine Warnvorrichtung bekannt, welche derart konfiguriert ist, dass diese einen Fahrer bzgl. des Vorhandenseins zumindest eines weiteren Fahrzeugs warnt, welches auf einer Spur benachbart zu einer Fahrspur, auf welcher ein eigenes Fahrzeug fährt, fährt, wie in der japanischen Patentveröffentlichung (kokai) 2001-10433 A offenbart ist. Ein solches anderes Fahrzeug umfasst (i) ein Fahrzeug, welches neben dem eigenen Fahrzeug fährt und in einem toten Winkel fährt, der in einem Seitenspiegel nicht wiedergegeben werden kann (das heißt, ein Fahrzeug, welches außerhalb eines Abdeckungswinkels des Seitenspiegels fährt), und/oder (ii) ein Fahrzeug, welches sich dem eigenen Fahrzeug ausgehend von einem Bereich hinter dem toten Winkel annähert. Die so konfigurierte Vorrichtung kann den Fahrer bzgl. des Vorhandenseins der anderen Fahrzeuge (als „Warn-Zielfahrzeug“ bezeichnet) einschließlich des Fahrzeugs, welches neben dem eigenen Fahrzeug in dem toten Winkel fährt, was der Fahrer beachten muss, wenn das eigene Fahrzeug Spuren wechselt, warnen.
  • Eine solche Warnvorrichtung wurde praktisch eingesetzt und ist beispielsweise als eine „Totwinkelüberwachung“ bezeichnet. Die Totwinkelüberwachung umfasst eine Anzeigevorrichtung, welche in einem Teil des Seitenspiegels vorgesehen ist. Wenn das Warn-Zielfahrzeug erfasst wurde, bewirkt die Totwinkelüberwachung, dass die Anzeigevorrichtung blinkt (intermittierend aufleuchtet), um den Fahrer bzgl. des Vorhandenseins des Warn-Zielfahrzeugs zu warnen/alarmieren.
  • Kurzfassung der Erfindung
  • Die vorstehend erwähnte herkömmliche Warnvorrichtung kann den Fahrer durch das Blinken der Anzeigevorrichtung warnen (dem Fahrer eine Warnung vermitteln). Die Warnung durch die herkömmliche Warnvorrichtung identifiziert jedoch nicht, welches Fahrzeug aus anderen Fahrzeugen um das eigene Fahrzeug herum die Warnung ausgelöst hat. Wie beispielsweise in 11 gezeigt ist, kann ein Fall auftreten, in welchem ein anderes Fahrzeug C2 in dem toten Winkel fährt, welcher in dem Seitenspiegel des eigenen Fahrzeugs C1 nicht abgebildet bzw. wiedergegeben werden kann, und ein anderes Fahrzeug C3 in einem sichtbaren Bereich des Spiegels (Abdeckung des Seitenspiegels) hinter dem toten Winkel fährt. In dieser Situation kann der Fahrer fehlerhaft erkennen, dass das Fahrzeug, wegen welchem die Warnvorrichtung den Fahrer vorliegend warnt, dem „anderen Fahrzeug C3“ entspricht, welches in dem sichtbaren Spiegelbereich fährt. Daher kann der Fahrer die Anwesenheit des „anderen Fahrzeugs C2“ in dem toten Winkel nicht bemerken.
  • Die vorliegende Erfindung erfolgt, um das vorstehend beschriebene Problem zu lösen. Das heißt, eine Aufgabe von Aufgaben der vorliegenden Erfindung liegt darin, eine Warnvorrichtung bereitzustellen, welche dazu führen kann, dass der Fahrer die Anwesenheit des Warn-Zielfahrzeugs geeignet erkennt.
  • Um die vorstehend erwähnte Aufgabe zu lösen, ist eine Warnvorrichtung (für ein Fahrzeug) gemäß einer aus Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung vorgesehen, welche derart konfiguriert ist, dass diese zumindest ein anderes Fahrzeug erfasst, das bei einer Position diagonal hinter einem eigenen Fahrzeug fährt und einem Warn-Zielfahrzeug entspricht, vor welchem gewarnt werden soll, wenn das eigene Fahrzeug Fahrspuren wechselt, und einen Fahrer über die Anwesenheit des Warn-Zielfahrzeugs informiert.
  • Die Warnvorrichtung umfasst:
    • eine Positionserlangungseinheit (10, 20, S11) zum Erlangen einer Relativposition des Warn-Zielfahrzeugs mit Bezug auf das eigene Fahrzeug;
    • eine Schätzeinheit (10, S14) für einen sichtbaren Bereich zum Abschätzen eines sichtbaren Bereichs, den der Fahrer unter Verwendung eines Seitenspiegels visuell erkennen kann und welcher einem Bereich entspricht, der mit Bezug auf das eigene Fahrzeug in einer Richtung nach diagonal hinten (Richtung nach rechts hinten oder Richtung nach links hinten) positioniert ist, und;
    • eine Bestimmungseinheit (10, S15) zum Bestimmen, ob das Warn-Zielfahrzeug einem sich in dem sichtbaren Bereich befindlichen sichtbaren Fahrzeug oder einem sich nicht in dem sichtbaren Bereich befindlichen nicht sichtbaren Fahrzeug entspricht, basierend auf der durch die Positionserlangungseinheit erlangten Relativposition und dem durch die Schätzeinheit für einen sichtbaren Bereich abgeschätzten sichtbaren Bereich; und
    • eine Anzeigesteuerungseinheit (10, S16 bis S19) zum Anzeigen eines Anzeigebildschirms auf einer Anzeigevorrichtung, welcher die Relativposition des Warn-Zielfahrzeugs mit Bezug auf das eigene Fahrzeug in einer Draufsicht in einer solchen Art und Weise angibt, dass der Fahrer zwischen dem sichtbaren Fahrzeug und dem nicht sichtbaren Fahrzeug unterscheiden kann.
  • Die Warnvorrichtung für das eigene Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung erfasst zumindest ein anderes Fahrzeug, welches bei einer Position diagonal hinter dem eigenen Fahrzeug fährt und welches dem Warn-Zielfahrzeug entspricht, vor welchem gewarnt werden soll, wenn das eigene Fahrzeug Spuren wechselt (oder dies versucht). Die Warnvorrichtung informiert den Fahrer über die Anwesenheit des erfassten Warn-Zielfahrzeugs oder warnt den Fahrer bzgl. der Anwesenheit des erfassten Warn-Zielfahrzeugs. Die Warnvorrichtung erfasst beispielsweise unter Verwendung eines Umgebungssensors das bzw. die Warn-Zielfahrzeuge, vor welchen gewarnt werden soll, wenn das eigene Fahrzeug Spuren wechselt, aus anderen Fahrzeugen, welche bei Positionen diagonal hinter dem eigenen Fahrzeug fahren. Die Warnvorrichtung informiert den Fahrer über die Anwesenheit des bzw. der erfassten Warn-Zielfahrzeuge. Das Warn-Zielfahrzeug entspricht beispielsweise einem Fahrzeug, welches auf einer Spur benachbart zu einer Spur, auf welcher das eigene Fahrzeug fährt, fährt. Das Warn-Zielfahrzeug umfasst (i) ein Fahrzeug, welches neben dem eigenen Fahrzeug fährt und in einem toten Winkel fährt, welcher in einem Seitenspiegel nicht wiedergegeben ist, und (ii) ein Fahrzeug, welches sich dem eigenen Fahrzeug von einer Position hinter dem toten Winkel mit einem vorbestimmten Annährungsgrad oder einem höheren Grad (mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die höher als eine Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs ist) annähert.
  • Für eine solche Warnvorrichtung ist es notwendig, dass der Fahrer die Anwesenheit eines Objekts, vor welchem gewarnt werden soll, geeignet erkennt. Daher umfasst die Warnvorrichtung die Positionserlangungseinheit, die Schätzeinheit für einen sichtbaren Bereich, die Bestimmungseinheit und die Anzeigesteuerungseinheit.
  • Die Positionserlangungseinheit erlangt die Relativposition des Warn-Zielfahrzeugs mit Bezug auf das eigene Fahrzeug. Die Schätzeinheit für einen sichtbaren Bereich schätzt den sichtbaren Bereich ab, welchen der Fahrer unter Verwendung des Seitenspiegels visuell erkennen kann und welcher dem Bereich entspricht, der in der Richtung diagonal hinter dem eigenen Fahrzeug angeordnet ist. Der Seitenspiegel ist nicht auf einen optischen Spiegel beschränkt und kann einem elektronischen Spiegel entsprechen. Der elektronische Spiegel kann eine Kamera umfassen, welche ein Bild/Video eines Bereichs diagonal hinter dem eigenen Fahrzeug aufnimmt, und eine Anzeigeeinheit, welche das durch die Kamera erhaltene Bild anzeigt. Daher entspricht der elektronische Spiegel einer Vorrichtung, welche dem Fahrer ermöglicht, eine Ansicht/eine Landschaft diagonal hinter dem eigenen Fahrzeug in gleicher Art und Weise wie bei dem optischen Spiegel zu erkennen, ohne seinen Kopf herum zu drehen.
  • Der sichtbare Bereich kann basierend auf einem Winkel des Seitenspiegels und einem Sichtwinkel des Seitenspiegels und dergleichen abgeschätzt werden. Zusätzlich ist es im Falle des optischen Spiegels möglich, den abgeschätzten sichtbaren Bereich basierend auf einer Position eines Fahrersitzes zu korrigieren/modifizieren, um eine Genauigkeit zum Abschätzen des sichtbaren Bereichs zu verbessern. Alternativ kann im Falle des elektronischen Spiegels ein Teil des durch die Kamera erhaltenen Bilds zugeschnitten werden, um das zugeschnittene Bild auf der Anzeigeeinheit anzuzeigen. Ferner kann der elektronische Spiegel konfiguriert sein, um einen Bereich, welcher zuzuschneiden ist, zu verändern, um einen Winkel des elektronischen Spiegels anzupassen (Anpassung eines Anzeigebereichs). In dieser Konfiguration kann der zugeschnittene Bereich als der sichtbare Bereich eingestellt sein.
  • Die Bestimmungseinheit bestimmt basierend auf der durch die Positionserlangungseinheit erlangten Relativposition und dem durch die Schätzeinheit für einen sichtbaren Bereich abgeschätzten sichtbaren Bereich, ob das Warn-Zielfahrzeug dem sichtbaren Fahrzeug, welches sich in dem sichtbaren Bereich befindet, oder dem nicht sichtbaren Fahrzeug, welches sich nicht in dem sichtbaren Bereich befindet, entspricht. Wenn bei dieser Konfiguration das Warn-Zielfahrzeug bei einer Position vorliegt, welche eine Grenze des sichtbaren Bereichs überspannt, kann die Bestimmungseinheit bestimmen, dass dieses Fahrzeug dem sichtbaren Fahrzeug entspricht, falls sich dieses Fahrzeug bei einer solch spezifischen Position befindet, die durch den Fahrer unter Verwendung des Seitenspiegels im Wesentlichen erkannt werden kann.
  • Die Anzeigesteuerungseinheit zeigt auf der Anzeigevorrichtung den Anzeigebildschirm (Bild) an, welcher die Relativposition des Warn-Zielfahrzeugs mit Bezug auf das eigene Fahrzeug in einer Draufsicht in einer solchen Art und Weise angibt, dass der Fahrer zwischen dem sichtbaren Fahrzeug und dem nicht sichtbaren Fahrzeug unterscheiden kann. Daher kann der Fahrer, auch wenn das Warn-Zielfahrzeug (das nicht sichtbare Fahrzeug), welches durch den Seitenspiegel nicht visuell erkannt werden kann, und das Warn-Zielfahrzeug (das sichtbare Fahrzeug), welches durch den Seitenspiegel visuell erkannt werden kann, gleichzeitig vorliegen, die Anwesenheit dieser Fahrzeuge individuell geeignet erkennen.
  • Folglich kann die Warnvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung dazu führen, dass der Fahrer die Anwesenheit des Warn-Zielfahrzeugs geeignet erkennt.
  • Ferner muss der Anzeigebildschirm (Bild), welcher die Relativposition des Warn-Zielfahrzeugs mit Bezug auf das eigene Fahrzeug in einer Draufsicht angibt, keinem Bildschirm entsprechen, welcher eine exakte Relativposition des Warn-Zielfahrzeugs mit Bezug auf das eigene Fahrzeug anzeigt. Beispielsweise kann eine Relativpositionsbeziehung des Warn-Zielfahrzeugs mit Bezug auf das eigene Fahrzeug in einem solchen Ausmaß angezeigt werden, dass der Fahrer bestimmen kann, ob sich das Warn-Zielfahrzeug in unmittelbarer Nähe zu (sehr nahe an) dem eigenen Fahrzeug oder weit hinter dem eigenen Fahrzeug befindet. Wenn eine große Anzahl von Warn-Zielfahrzeugen gleichzeitig vorliegen, müssen die Relativpositionen für sämtliche Warn-Zielfahrzeuge nicht angezeigt werden. Beispielsweise kann lediglich eine vorbestimmte Anzahl (zwei oder mehr, beispielsweise zwei) der Warn-Zielfahrzeuge angezeigt werden, wobei sich die angezeigten Warn-Zielfahrzeuge näher an dem eigenen Fahrzeug befinden als die anderen Warn-Zielfahrzeuge.
  • Bei einem Beispiel der Warnvorrichtung der vorliegenden Erfindung ist die Anzeigesteuerungseinheit derart konfiguriert, dass diese auf der Anzeigevorrichtung ein erstes Kennzeichen, welches die Relativposition des sichtbaren Fahrzeugs angibt, und ein zweites Kennzeichen, welches die Relativposition des nicht sichtbaren Fahrzeugs angibt, anzeigt, wobei das zweite Kennzeichen ein höheres Warnlevel bzw. Warnniveau (Gefahren-/Aufmerksamkeitslevel) besitzt als ein Warnlevel des ersten Kennzeichens (7).
  • Gemäß dem vorstehenden Beispiel werden das zweite Kennzeichen, welches die Relativposition des nicht sichtbaren Fahrzeugs angibt, und das erste Kennzeichen, welches die Relativposition des sichtbaren Fahrzeugs angibt, in einer solchen Art und Weise angezeigt, dass das zweite Kennzeichen das Warnlevel besitzt, welches höher als das Warnlevel des ersten Kennzeichens ist. Beispielsweise blinkt das zweite Kennzeichen für das nicht sichtbare Fahrzeug (intermittierendes aufleuchten), wohingegen das erste Kennzeichen für das sichtbare Fahrzeug einfach aufleuchtet (auf einem angeschalteten Zustand gehalten wird). Auf diese Art und Weise unterscheiden sich der Anzeigeaspekt für das nicht sichtbare Fahrzeug und der Anzeigeaspekt für das sichtbare Fahrzeug voneinander. Daher ist es möglich, das Warnlevel für das nicht sichtbare Fahrzeug auf ein höheres Level als dieses für das sichtbare Fahrzeug einzustellen. Alternativ kann das zweite Kennzeichen, welches die Relativposition des nicht sichtbaren Fahrzeugs angibt, in einer solchen Art und Weise angezeigt werden, dass das zweite Kennzeichen in dem sichtbaren Bereich nicht vorliegt, und das erste Kennzeichen, welches die Relativposition des sichtbaren Fahrzeugs angibt, kann in einer solchen Art und Weise angezeigt werden, dass das erste Kennzeichen in dem sichtbaren Bereich vorliegt. Auf diese Art und Weise kann das Warnlevel für das nicht sichtbare Fahrzeug auf ein höheres Level als dieses für das sichtbare Fahrzeug eingestellt sein.
  • Daher kann die Warnvorrichtung gemäß dem vorstehenden Beispiel dazu führen, dass der Fahrer die Anwesenheit des Warn-Zielfahrzeugs in einer noch geeigneteren Art und Weise erkennt.
  • Es ist anzumerken, dass das zweite Kennzeichen, welches die Relativposition des nicht sichtbaren Fahrzeugs angibt, und das erste Kennzeichen, welches die Relativposition des sichtbaren Fahrzeugs angibt, Symbolen entsprechen können, welche der Fahrer einfach erkennen kann, wobei die Symbole Objekte darstellen, vor welchen gewarnt werden soll (Warn-Zielfahrzeuge).
  • Bei einem Beispiel der Warnvorrichtung der vorliegenden Erfindung ist die Anzeigesteuerungseinheit derart konfiguriert, dass diese
    • auf der Anzeigevorrichtung einen Raum des sichtbaren Bereichs anzeigt, welcher den sichtbaren Bereich in einer Draufsicht angibt;
    • auf der Anzeigevorrichtung das erste Kennzeichen anzeigt, welches das sichtbare Fahrzeug in einer solchen Art und Weise angibt, dass zumindest ein Teil des ersten Kennzeichens in dem Raum des sichtbaren Bereichs positioniert ist; und
    • auf der Anzeigevorrichtung das zweite Kennzeichen anzeigt, welches das nicht sichtbare Fahrzeug in einer solchen Art und Weise angibt, dass das zweite Kennzeichen außerhalb des Raums des sichtbaren Bereichs positioniert ist (5).
  • Gemäß dem vorstehenden Beispiel zeigt die Anzeigesteuerungseinheit auf der Anzeigevorrichtung den Raum des sichtbaren Bereichs (Bild), welcher den sichtbaren Bereich in einer Draufsicht angibt, das erste Kennzeichen, welches das sichtbare Fahrzeug angibt, und das zweite Kennzeichen, welches das nicht sichtbare Fahrzeug angibt, an. Das erste Kennzeichen, welches das sichtbare Fahrzeug angibt, ist in einer solchen Art und Weise angezeigt, dass zumindest ein Teil des ersten Kennzeichens in dem Raum des sichtbaren Bereichs positioniert ist. Das zweite Kennzeichen, welches das nicht sichtbare Fahrzeug angibt, ist in einer solchen Art und Weise angezeigt, dass das zweite Kennzeichen außerhalb des Raums des sichtbaren Bereichs positioniert ist (beispielsweise bei einer Position nahe an dem eigenen Fahrzeug). Daher kann der Fahrer, auch wenn das Warn-Zielfahrzeug (das nicht sichtbare Fahrzeug), welches durch den Seitenspiegel nicht visuell erkannt werden kann, und das Warn-Zielfahrzeug (das sichtbare Fahrzeug), welches durch den Seitenspiegel visuell erkannt werden kann, gleichzeitig vorliegen, die Anwesenheit dieser Fahrzeuge mit einem Blick individuell in einer geeigneten Art und Weise erkennen.
  • Ferner kann der auf der Anzeigevorrichtung angezeigte Raum des sichtbaren Bereichs dem durch die Schätzeinheit für einen sichtbaren Bereich abgeschätzten sichtbaren Bereich entsprechen. Alternativ kann der auf der Anzeigeeinheit angezeigte Raum des sichtbaren Bereichs einem vorbestimmten sichtbaren Bereich (das heißt, einem festgelegten Bereich) entsprechen. Das erste Kennzeichen, welches das sichtbare Fahrzeug angibt, kann stets in einer solchen Art und Weise angezeigt werden, dass die Gesamtheit des ersten Kennzeichens in dem sichtbaren Bereich positioniert ist.
  • In der vorstehenden Beschreibung sind Bezugszeichen, die in der folgenden Beschreibung hinsichtlich Ausführungsformen verwendet werden, mit Klammern bei den Elementen der vorliegenden Erfindung vorgesehen, um das Verständnis der vorliegenden Erfindung zu fördern. Diese Bezugszeichen sollen jedoch nicht verwendet werden, um den Schutzumfang der Erfindung zu beschränken.
  • Figurenliste
    • 1 ist eine schematische Abbildung einer Warnvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer ersten Ausfiihrungsform der vorliegenden Erfindung.
    • 2 ist eine Vorderansicht eines Seitenspiegels.
    • 3 ist ein Flussdiagramm, welches eine BSM (Totwinkelüberwachungs)-Steuerroutine zeigt.
    • 4 ist eine Draufsicht, welche Warn-Zielbereiche bzw. Räume unter einer Bedingung 1 zeigt.
    • 5 ist ein Anzeigebildschirm D, welcher auf einer rechten Anzeigevorrichtung angezeigt wird.
    • 6 ist der Anzeigebildschirm D, welcher auf der rechten Anzeigevorrichtung angezeigt wird.
    • 7 ist ein modifiziertes Beispiel des Anzeigebildschirms D, welcher auf der rechten Anzeigevorrichtung angezeigt wird.
    • 8 ist eine schematische Abbildung einer Warnvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
    • 9 ist eine Draufsicht, welche einen Anzeigebereich einer rechten Anzeigevorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform zeigt.
    • 10 ist ein modifiziertes Beispiel des Anzeigebildschirms D, welcher auf der rechten Anzeigevorrichtung angezeigt wird.
    • 11 ist eine Draufsicht, welche eine Positionsbeziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug und anderen Fahrzeugen zeigt.
  • Detaillierte Beschreibung der Ausführungsformen
  • Nachfolgend wird jede aus fahrzeugseitigen Warnvorrichtungen gemäß der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Abbildungen beschrieben.
  • Erste Ausführungsform
  • 1 zeigt eine schematische Abbildung einer Warnvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die Warnvorrichtung ist in einem Fahrzeug (nachfolgend als ein „eigenes Fahrzeug“ bezeichnet, um von anderen Fahrzeugen unterschieden zu werden) installiert (oder auf diesem montiert, oder wird auf dieses angewendet). Die Warnvorrichtung ist als eine „Totwinkelüberwachung“ bezeichnet. Die Warnvorrichtung entspricht einer Vorrichtung, welche den Fahrer über die Anwesenheit zumindest eines anderen Fahrzeugs informiert/benachrichtigt/warnt, welches bei einer Position diagonal hinter dem eigenen Fahrzeug (auf einer Rückseite des eigenen Fahrzeugs auf einer rechten Seite und/oder einer Rückseite des eigenen Fahrzeugs auf einer linken Seite) fährt, und welches einem Fahrzeug (Warn-Zielfahrzeug) entspricht, vor welchem der Fahrer gewarnt werden soll, wenn das eigene Fahrzeug Spuren wechselt.
  • Die Warnvorrichtung weist eine Totwinkelüberwachungs-ECU 10 mit einem Mikrocomputer als einen Hauptteil auf. Nachfolgend ist die Totwinkelüberwachungs-ECU 10 als eine „BSM-ECU 10“ bezeichnet. In der vorliegenden Ausführungsform umfasst der Mikrocomputer eine CPU, einen ROM, einen RAM, einen nichtflüchtigen Speicher, eine Schnittstelle I/F und dergleichen. Die CPU ist konfiguriert, um verschiedene Funktionen durch das Ausführen von in dem ROM gespeicherten Anweisungen (Programmen, Routinen) zu implementieren.
  • Die BSM-ECU 10 ist mit einem hinteren rechten Umgebungssensor 20R, einem hinteren linken Umgebungssensor 20L, einem rechten Spiegelwinkelsensor 30R, einem linken Spiegelwinkelsensor 30L, einen Folienpositionssensor bzw., einen Blechplatten- bzw. Bodenblechpositionssensor 40, eine rechte Anzeigevorrichtung 50R, eine linke Anzeigevorrichtung 50L, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 60 und einen Lenkwinkelsensor 70.
  • Der hintere rechte Umgebungssensor 20R entspricht einem Radarsensor, der bei einem hinteren rechten Eckteil eines Fahrzeugkörpers angeordnet (eingebaut) ist. Der hintere linke Umgebungssensor 20L entspricht einem Radarsensor, der bei einem hinteren linken Eckteil des Fahrzeugkörpers angeordnet (eingebaut) ist. Der hintere rechte Umgebungssensor 20R und der hintere linke Umgebungssensor 20L besitzen die gleiche Konfiguration, diese besitzen jedoch unterschiedliche Erfassungsbereiche (Abdeckungsbereiche). Wenn es nachfolgend nicht notwendig ist, zwischen dem hinteren rechten Umgebungssensor 20R und dem hinteren linken Umgebungssensor 20L zu unterscheiden, sind diese kollektiv als ein „hinterer Umgebungssensor 20“ bezeichnet.
  • Die hinteren Umgebungssensoren 20 umfassen einen Radarübertragungs-/-empfangsteil (nicht gezeigt) und einen Signalverarbeitungsteil (nicht gezeigt). Der Radarübertragungs-/-empfangsteil strahlt eine Radiowelle in dem Millimeterband (als eine „Millimeterwelle“ bezeichnet) aus und empfängt die Millimeterwelle (das heißt, die reflektierte Welle), welche durch ein in einem Ausstrahlbereich vorliegendes 3D-Objekt (beispielsweise ein anderes Fahrzeug, einen Fußgänger, ein Fahrrad und ein Gebäude usw.) reflektiert wird. Der Signalverarbeitungsteil erfasst das 3D-Objekt basierend auf einer Phasendifferenz zwischen der ausgestrahlten Millimeterwelle und der empfangenen reflektierten Welle, einem Abschwächungsgrad der reflektierten Welle, einer Zeitdauer ausgehend von einem Zeitpunkt, zu welchem die Millimeterwelle ausgestrahlt wird, bis zu einem Zeitpunkt, zu welchem die reflektierte Welle empfangen wird, und dergleichen.
  • Der hintere rechte Umgebungssensor 20R kann ein 3D-Objekt(e) erfassen, welches sich in einem rechten Erfassungsbereich befindet. Der rechte Erfassungsbereich weist einen Raum zwischen einer ersten Linie, welche eine erste Mittelachse, die sich von dem hinteren rechten Eckteil des Fahrzeugkörpers in einer Richtung nach rechts hinten erstreckt, mit einem vorbestimmten Winkel schneidet, und einer zweiten Linie, welche die erste Mittelachse mit dem vorbestimmten Winkel schneidet, auf. Der hintere linke Umgebungssensor 20L kann ein 3D-Objekt(e) erfassen, welches sich in einem linken Erfassungsbereich befindet. Der linke Erfassungsbereich weist einen Raum bzw. eine Spanne zwischen einer dritten Linie, welche eine zweite Mittelachse, die sich von dem hinteren linken Eckteil des Fahrzeugkörpers in einer Richtung nach hinten links erstreckt, mit einem vorbestimmten Winkel schneidet, und einer vierten Linie, welche die zweite Mittelachse mit dem vorbestimmten Winkel schneidet, auf. Der rechte Erfassungsbereich des hinteren rechten Umgebungssensors 20R umfasst einen toten Winkel (toter Winkel auf der rechten Seite), welcher in einem rechten Seitenspiegel SMR nicht wiedergegeben bzw. abgebildet werden kann. Ferner umfasst der linke Erfassungsbereich des hinteren linken Umgebungssensors 20L einen toten Winkel (toter Winkel auf der linken Seite), welcher in einem linken Seitenspiegel SML nicht wiedergegeben werden kann.
  • Der hintere Umgebungssensor 20 erfasst/erlangt Heckumgebungsinformationen und überträgt die erfassten/erlangten Heckumgebungsinformationen zu jeder Zeit, wenn eine bestimmte Zeit verstreicht, zu der BSM-ECU 10. Die Heckumgebungsinformationen umfassen (i) Informationen über das erfasste 3D-Objekt, beispielsweise Informationen über eine Relativpositionsbeziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem 3D-Objekt (eine Richtung des 3D-Objekts mit Bezug auf das eigene Fahrzeug und ein Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem 3D-Objekt), (ii) Informationen über eine Relativgeschwindigkeit zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem 3D-Objekt, und dergleichen. Die Warnvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist gestaltet/darauf gerichtet, um den Fahrer über die Anwesenheit des Warn-Zielfahrzeugs zu informieren/benachrichtigen/warnen, welches einem Objekt/Ziel entspricht, vor welchem gewarnt werden soll, wenn das eigene Fahrzeug Spuren wechselt. Daher ist das „3D-Objekt“ nachfolgend als „anderes Fahrzeug(e)“ bezeichnet.
  • Der rechte Spiegelwinkelsensor 30R erfasst einen Spiegelwinkel, der eine Ausrichtung des rechten Seitenspiegels SMR angibt, und dieser überträgt Informationen über den erfassten Spiegelwinkel hin zu der BSM-ECU 10. Der linke Spiegelwinkelsensor 30L erfasst einen Spiegelwinkel, der eine Ausrichtung des linken Seitenspiegels SML angibt, und überträgt Informationen über den erfassten Spiegelwinkel hin zu der BSM-ECU 10. Wenn es nachfolgend nicht notwendig ist, zwischen dem rechten Spiegelwinkelsensor 30R und dem linken Spiegelwinkelsensor 30L zu unterscheiden, sind diese kollektiv als ein „Spiegelwinkelsensor 30“ bezeichnet.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform entsprechen der rechte Seitenspiegel SMR und der linke Seitenspiegel SML entsprechend optischen Spiegeln. Wenn es nachfolgend nicht notwendig ist, zwischen dem rechten Seitenspiegel SMR und dem linken Seitenspiegel SML zu unterscheiden, sind diese kollektiv als ein „Seitenspiegel SM“ bezeichnet. Ein horizontaler Winkel (ein auf einer horizontalen Ebene gemessener Winkel) und ein vertikaler Winkel (ein auf einer Referenzebene senkrecht zu der horizontalen Ebene gemessener Winkel) des Seitenspiegels SM können unter Verwendung einer Spiegelwinkelanpassungsvorrichtung (nicht gezeigt) wie folgt unabhängig verändert werden. Das heißt, der horizontale Winkel der Seitenspiegel SM kann in einer solchen Art und Weise verändert werden, dass eine Spiegelfläche des Seitenspiegels SM um eine vertikale Achse rotiert, die im Wesentlichen senkrecht zu einer horizontalen Achse ist. Ferner kann der vertikale Winkel der Seitenspiegel SM in einer solchen Art und Weise verändert werden, dass die Spiegelfläche des Seitenspiegels SM um die horizontale Achse rotiert. Der Spiegelwinkelsensor 30 bei der vorliegenden Ausführungsform schätzt einen Bereich ab, welchen der Fahrer in einer Richtung nach diagonal hinten (Richtung nach hinten rechts oder Richtung nach hinten links) von dem eigenen Fahrzeug unter Verwendung des Seitenspiegels SM visuell erkennen kann. Der Spiegelwinkelsensor 30 überträgt Informationen über den abgeschätzten Bereich hin zu der BSM-ECU 10.
  • Im Allgemeinen wird die Ausrichtung des Seitenspiegels in einer solchen Art und Weise angepasst, dass die unbegrenzte Position (die Position des Horizonts) in dem Seitenspiegel reflektiert bzw. wiedergegeben wird. In einer solch angepassten Ausrichtung wird der Bereich diagonal hinter dem eigenen Fahrzeug, welchen der Fahrer visuell erkennen kann (das heißt, der Bereich, welcher nicht dem toten Winkel entspricht), nicht stark verändert, auch wenn der vertikale Winkel des Seitenspiegels geringfügig verändert wird. Mit anderen Worten, ein anderes Fahrzeug diagonal hinter dem eigenen Fahrzeug, welches der Fahrer unter Verwendung des Seitenspiegels erkennen kann, bleibt ungeachtet des vertikalen Winkels des Seitenspiegels im Wesentlichen gleich. Falls andererseits der horizontale Winkel des Seitenspiegels verändert wird, wird der Bereich diagonal hinter dem eigenen Fahrzeug, welchen der Fahrer unter Verwendung des Seitenspiegels visuell erkennen kann (ein anderes Fahrzeug, welches sich diagonal hinter dem eigenen Fahrzeug befindet, das der Fahrer erkennen kann), stark verändert. Daher erlangt die BSM-ECU 10 bei der vorliegenden Ausführungsform Informationen über den horizontalen Winkel des Seitenspiegels SM von dem Spiegelwinkelsensor 30.
  • Der Spiegelwinkelsensor 30 erfasst den horizontalen Winkel (Winkel auf der horizontalen Ebene: als ein „horizontaler Winkel θm“ bezeichnet), auf welchen die Spiegelfläche des Seitenspiegels SM mit Bezug auf eine vorbestimmte Ausgangsposition des Seitenspiegels SM ausgerichtet ist. Der Spiegelwinkelsensor 30 überträgt den erfassten horizontalen Winkel θm hin zu der BSM-ECU 10.
  • Die BSM-ECU 10 schätzt den Bereich, welchen der Fahrer visuell erkennen kann, (als „sichtbarer Bereich“ oder „erkennbarer Bereich“ bezeichnet) unter Verwendung des Seitenspiegels SM ab. Der sichtbare Bereich verändert sich jedoch mit einer Position in einer Längsrichtung eines Fahrersitzes und einem Rückenlehnenwinkel des Fahrersitzes zusätzlich zu dem horizontalen Winkel des Seitenspiegels SM. Daher ist es vorzuziehen, dass der sichtbare Bereich mit Blick auf diese Faktoren abgeschätzt wird. Bei der vorliegenden Ausführungsform erlangt die BSM-ECU 10 ein Erfassungssignal des Bodenblechpositionssensors 40. In 1 entsprechen zwei graue Bereiche, welche durch das Symbol „A“ angegeben sind, entsprechend den sichtbaren Bereichen.
  • Der Bodenblechpositionssensor 40 erfasst die Position des Fahrersitzes in der Längsrichtung (beispielsweise eine Strecke in der Längsrichtung, durch welche der Fahrersitz mit Bezug auf eine vorbestimmte Ausgangsposition bewegt und angepasst wird: als eine „angepasste Strecke LS“ bezeichnet) und den Rückenlehnenwinkel (beispielsweise ein Winkel, mit welchem eine Sitzlehne des Fahrersitzes mit Bezug auf eine vorbestimmte Ausgangsposition geneigt und angepasst ist: als ein „angepasster Winkel θs“ bezeichnet). Der Bodenblechpositionssensor 40 überträgt die angepasste Strecke LS und den angepassten Winkel θs, welche Erfassungsergebnissen entsprechen, hin zu der BSM-ECU 10.
  • Die BSM-ECU 10 speichert im Vorhinein Informationen über den sichtbaren Bereich, welche in einem Zustand abgeschätzt/bestimmt werden, in welchem der Seitenspiegel SM auf die Ausgangsposition davon eingestellt ist und der Fahrersitz auf die Ausgangsposition davon eingestellt ist. Nachfolgend ist der sichtbare Bereich, welcher in diesem Zustand abgeschätzt wird, als ein „sichtbarer Bereich in der Ausgangsposition“ bezeichnet. Dieser sichtbare Bereich in der Ausgangsposition entspricht einem Bereich gemäß einem Blickwinkel des Seitenspiegels SM.
  • Die BSM-ECU 10 korrigiert/modifiziert den sichtbaren Bereich in der Ausgangsposition im Ansprechen auf den horizontalen Winkel θm unter Verwendung des sichtbaren Bereichs in der Ausgangsposition und dem horizontalen Winkel θm, wodurch der sichtbare Bereich des Seitenspiegels SM berechnet wird, dessen horizontaler Winkel zu dem horizontalen Winkel θm angepasst wurde. Die BSM-ECU 10 speichert beispielsweise im Vorhinein ein Korrekturkennfeld/-tabelle zum Korrigieren des sichtbaren Bereichs im Ansprechen auf den horizontalen Winkel θm. Die BSM-ECU 10 berechnet den sichtbaren Bereich gemäß dem horizontalen Winkel θm unter Verwendung des Korrekturkennfelds. Alternativ kann die BSM-ECU 10 im Vorhinein den sichtbaren Bereich für jeden aus einer Mehrzahl von horizontalen Winkeln speichern und den sichtbaren Bereich gemäß dem horizontalen Winkel am nächsten zu dem durch den Spiegelwinkelsensor 39 erfassten horizontalen Winkel auswählen.
  • Die BSM-ECU 10 korrigiert/modifiziert den im Ansprechen auf den horizontalen Winkel θm korrigierten sichtbaren Bereich ferner basierend auf der angepassten Strecke LS und dem angepassten Winkel θs, wodurch ein finaler sichtbarer Bereich des Seitenspiegels SM berechnet wird. Die BSM-ECU 10 speichert im Vorhinein beispielsweise ein Korrekturkennfeld/-tabelle zum Korrigieren des sichtbaren Bereichs im Ansprechen auf die angepasste Strecke LS und ein Korrekturkennfeld/-tabelle zum Korrigieren des sichtbaren Bereichs im Ansprechen auf den angepassten Winkel θs. Die BSM-ECU 10 berechnet den sichtbaren Bereich gemäß der Position des Fahrersitzes unter Verwendung dieser Korrekturkennfelder. In dieser Konfiguration kann die BSM-ECU 10 den angepassten Winkel θs in die Strecke in der Längsrichtung des Sitzes umwandeln. Dann kann die BSM-ECU 10 eine Bewegungsstrecke einer Kopfposition des Fahrers in der Längsrichtung mit Bezug auf die Ausgangsposition berechnen, wenn die Rückenlehne auf den angepassten Winkel θs eingestellt ist. Die BSM-ECU 10 kann die Bewegungsstrecke zu der angepassten Strecke LS addieren oder die Bewegungsstrecke von der angepassten Strecke LS subtrahieren, um eine modifizierte Strecke LS' zu berechnen. Die BSM-ECU 10 kann den sichtbaren Bereich unter Verwendung der modifizierten Strecke LS' berechnen.
  • Daher ist es möglich, den sichtbaren Bereich gemäß dem horizontalen Winkel θm des Seitenspiegels SM und der Sitzposition (das heißt, der angepassten Strecke LS und dem angepassten Winkel θs) mit hoher Genauigkeit zu berechnen. Es ist anzumerken, dass der sichtbare Bereich irgendeinem Bereich entsprechen kann, solange zumindest der Bereich in einer Draufsicht so spezifiziert sein kann, wie durch das Symbol „A“ in 1 angegeben ist.
  • Wie durch den diagonal schraffierten Bereich in 2 angegeben ist, ist die rechte Anzeigevorrichtung 50R bei einem Teil (ein äußeres Ende in der Fahrzeugquerrichtung: rechtes Ende) der Spiegelfläche des rechten Seitenspiegels SMR mit aufgenommen (eingebaut). Die linke Anzeigevorrichtung 50L ist bei einem Teil (ein äußeres Ende in der Fahrzeugquerrichtung: linkes Ende) der Spiegelfläche des linken Seitenspiegels SML mit aufgenommen (eingebaut). Die rechten und linken Seitenspiegel SMR und SML sind in einer zweiseitig symmetrischen Art und Weise vorgesehen. Daher sind die rechten und linken Anzeigevorrichtungen 50R und 50L ebenso in einer zweiseitig symmetrischen Art und Weise vorgesehen. Die rechten und linken Anzeigevorrichtungen 50R und 50L besitzen die gleiche Konfiguration. Wenn es nachfolgend nicht notwendig ist, zwischen der rechten Anzeigevorrichtung 50R und der linken Anzeigevorrichtung 50L zu unterscheiden, sind diese kollektiv als eine „Anzeigevorrichtung 50“ bezeichnet.
  • Die Anzeigevorrichtung 50 ist mit der BSM-ECU 10 verbunden. Die Anzeigevorrichtung 50 zeigt eine Relativposition des Warn-Zielfahrzeugs mit Bezug auf das eigene Fahrzeug gemäß einem Anzeigebefehl an, welcher von der BSM-ECU 10 übertragen/erzeugt wird.
  • Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 60 erfasst eine Fahrzeuggeschwindigkeit, welche einer Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs entspricht, und überträgt Informationen über die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit hin zu der BSM-ECU 10. Der Lenkwinkelsensor 70 erfasst einen Lenkwinkel und überträgt Informationen über den erfassten Lenkwinkel hin zu der BSM-ECU 10.
  • Nachfolgend wird eine Totwinkelüberwachungssteuerung (als eine „BSM-Steuerung“ bezeichnet) beschrieben, die durch die BSM-ECU 10 ausgeführt wird. 3 zeigt eine BSM-Steuerroutine. Die BSM-ECU 10 führt die BSM-Steuerroutine zu jeder Zeit, wenn eine vorbestimmte kurze Zeit verstreicht, wiederholend aus.
  • Wenn die BSM-Steuerroutine gestartet wird, erlangt die BSM-ECU 10 bei Schritt S11 die von jedem der rechten und linken hinteren Umgebungssensoren 20R und 20L übertragenen Heckumgebungsinformationen. Die Heckumgebungsinformationen umfassen eine Relativposition mit Bezug auf das eigene Fahrzeug des anderen Fahrzeugs bzw. der anderen Fahrzeuge, welche sich in der Umgebung und hinter dem eigenen Fahrzeug befinden, und eine Relativgeschwindigkeit des bzw. der anderen Fahrzeuge mit Bezug auf das eigene Fahrzeug.
  • Nachfolgend bestimmt die BSM-ECU 10 bei Schritt S12 basierend auf den Heckumgebungsinformationen, ob sich zumindest ein anderes Fahrzeug diagonal hinter dem eigenen Fahrzeug befindet (auf der Rückseite des eigenen Fahrzeugs auf der rechten Seite oder auf der Rückseite des eigenen Fahrzeugs auf der linken Seite). Das heißt, die BSM-ECU 10 bestimmt, ob zumindest ein anderes Fahrzeug auf einer Spur fährt (als eine „Nachbarspur“ bezeichnet), welche benachbart zu einer Spur liegt, auf welcher das eigene Fahrzeug fährt. Beispielsweise kann eine Kurvenform/-gestalt der Spur, auf welcher das eigene Fahrzeug gefahren ist, basierend auf der durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 60 erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit und dem durch den Lenkwinkelsensor 70 erfassten Lenkwinkel abgeschätzt werden. Daher kann die BSM-ECU 10 eine Form/Gestalt der Nachbarspur hinter dem eigenen Fahrzeug basierend auf der Form/Gestalt der Straße, auf welcher das eigene Fahrzeug gefahren ist, abschätzen. Die BSM-ECU 10 kann ein auf der Nachbarspur fahrendes Fahrzeug aus einer Mehrzahl von anderen Fahrzeugen, die hinter dem eigenen Fahrzeug fahren, basierend auf der Form/Gestalt der Nachbarspur hinter dem eigenen Fahrzeug bestimmen/spezifizieren. Es ist anzumerken, dass die BSM-ECU 10 weiße Linien, die auf der Straße gezogen sind, unter Verwendung einer Kamera und dergleichen erkennen kann, um die Nachbarspur zu erfassen/spezifizieren. Alternativ kann die BSM-ECU 10 die Nachbarspur unter Verwendung einer Navigationsvorrichtung (nicht gezeigt) erfassen/spezifizieren.
  • Wenn sich diagonal hinter dem eigenen Fahrzeug kein anderes Fahrzeug befindet (S12: Nein), beendet die BSM-ECU 10 die BSM-Steuerroutine vorläufig. Ferner führt die BSM-ECU 10 die BSM-Steuerroutine zu jeder Zeit, wenn die vorbestimmte kurze Zeit verstreicht, wiederholend aus.
  • Der Prozess wird auf diese Art und Weise wiederholt. Wenn zumindest ein anderes Fahrzeug auf der Nachbarspur diagonal hinter dem eigenen Fahrzeug bei Schritt S12 erfasst wurde, bestimmt die BSM-ECU 10 bei Schritt S13, ob das erfasste andere Fahrzeug dem Warn-Zielfahrzeug entspricht.
  • Das Warn-Zielfahrzeug entspricht einem Fahrzeug, vor welchem gewarnt werden soll, wenn das eigene Fahrzeug Spuren wechselt. Insbesondere wenn das bei Schritt S12 erfasste andere Fahrzeug die folgenden beiden Bedingungen erfüllt, behandelt/betrachtet die BSM-ECU 10 das andere Fahrzeug als das Warn-Zielfahrzeug.
  • (Bedingung 1) Zumindest ein Teil des anderen Fahrzeugs ist in irgendeinem der Warn-Zielbereiche RL und RR (siehe 4) enthalten (überlappt).
  • (Bedingung 2) Falls das eigene Fahrzeug Spuren wechselt, ist eine Zeit (prognostizierte Kollisionszeit) bis zur Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem anderen Fahrzeug kleiner bzw. kürzer als eine vorbestimmte Schwelle.
  • Wie in 4 durch die Symbole „RL“ und „RR“ angegeben ist, entspricht jeder der Warn-Zielbereiche der Bedingung 1 einem spezifischen Bereich (Umfang bzw. Raum), welcher relativ zu dem eigenen Fahrzeug definiert ist. Der Warn-Zielbereich ist beispielsweise durch (i) einen ersten Bereich in der Fahrzeugquerrichtung von 0,5 m bis 3,5 m außerhalb jeder von rechten und linken Seitenflächen des Fahrzeugkörpers definiert; und (ii) einen zweiten Bereich in der Längsrichtung von 1 m vor einem hinteren Ende des Fahrzeugkörpers bis 4 m hinter dem hinteren Ende des Fahrzeugkörpers definiert. Der Warn-Zielbereich soll einem für einen Fahrzeugtyp geeigneten Bereich entsprechen und ist daher nicht auf die durch die vorstehend erwähnten Bereiche definierte Region beschränkt. Der Warn-Zielbereich bei der vorliegenden Ausführungsform entspricht einem herkömmlichen toten Winkel und ist daher festgelegt.
  • Ferner ist die Bedingung 2 erfüllt, wenn die prognostizierte/abgeschätzte Kollisionszeit (TTC (Zeit bis zur Kollision), das heißt, abgeschätzte Zeit bis zur Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem anderen Fahrzeug), die basierend auf der Strecke zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem anderen Fahrzeug und der Relativgeschwindigkeit des anderen Fahrzeugs mit Bezug auf das eigene Fahrzeug berechnet wird, kleiner als eine vorbestimmte Zeitschwelle ist. Die abgeschätzte Kollisionszeit TTC wird durch Dividieren der Strecke zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem anderen Fahrzeug durch die Relativgeschwindigkeit des anderen Fahrzeugs mit Bezug auf das eigene Fahrzeug berechnet. In diesem Fall ist es vorzuziehen, dass die abgeschätzte Kollisionszeit TTC unter einer Annahme berechnet wird, dass das eigene Fahrzeug auf der Nachbarspur fährt. Die Annahme erfolgt durch Verschieben der Fahrposition des eigenen Fahrzeugs um eine Spurbreite in einer Spurbreitenrichtung.
  • Wenn das Warn-Zielfahrzeug nicht erfasst wird (S13: Nein), das heißt, es gibt kein anderes Fahrzeug, welches die vorstehend erwähnten Bedingungen 1 und 2 erfüllt, beendet die BSM-ECU 10 die BSM-Steuerroutine vorläufig. Nachfolgend führt die BSM-ECU 10 die BSM-Steuerroutine zu jeder Zeit, wenn die vorbestimmte kurze Zeit verstreicht, wiederholend aus. Wenn andererseits zumindest ein anderes Fahrzeug vorliegt, welches die vorstehend erwähnten Bedingungen 1 und 2 erfüllt, schreitet die BSM-ECU 10 zu Schritt S14 voran.
  • Bei Schritt S14 schätzt die BSM-ECU 10 den sichtbaren Bereich des Seitenspiegels SM auf der Seite (rechte oder linke Seite) ab, auf welcher das Warn-Zielfahrzeug erfasst wurde. Wenn die Warn-Zielfahrzeuge sowohl auf den rechten als auch den linken Nachbarspuren erfasst werden, schätzt die BSM-ECU 10 den sichtbaren Bereich für jeden der rechten und linken Seitenspiegel SMR und SML ab. Die Abschätzung des sichtbaren Bereichs erfolgt wie vorstehend beschrieben. Die BSM-ECU 10 kann alternativ eine Schätzroutine für einen sichtbaren Bereich (nicht gezeigt) parallel zu und unabhängig/separat zu der BSM-Steuerroutine ausführen. In dieser Konfiguration kann die BSM-ECU 10 bei Schritt S14 den sichtbaren Bereich lesen, welcher durch die Schätzroutine für einen sichtbaren Bereich abgeschätzt wurde.
  • Nachfolgend bestimmt die BSM-ECU 10 bei Schritt S15, ob sich das Warn-Zielfahrzeug in dem sichtbaren Bereich befindet. Die BSM-ECU 10 führt die vorstehend erwähnte Bestimmung (bei Schritt S15) basierend auf der Relativposition des Wam-Zielfahrzeugs mit Bezug auf das eigene Fahrzeug und den sichtbaren Bereich des Seitenspiegels SM auf der Seite (rechte oder linke Seite), auf welcher sich das Warn-Zielfahrzeug befindet, durch. Ferner kann die BSM-ECU 10 hinsichtlich des Warn-Zielfahrzeugs, welches sich bei einer Position befindet, welche die Grenze des sichtbaren Bereichs überspannt, bestimmen, dass das Fahrzeug einem sichtbaren Fahrzeug entspricht, falls sich dieses Fahrzeug bei einer solchen Position befindet, dass der Fahrer das Fahrzeug unter Verwendung des Seitenspiegels im Wesentlichen erkennen kann.
  • Wenn sich das Warn-Zielfahrzeug in dem sichtbaren Bereich befindet (S15: Ja), stellt die BSM-ECU 10 bei Schritt S16 ein Anzeigenmuster hinsichtlich des Warn-Zielfahrzeugs auf ein „Anzeigenmuster für ein sichtbares Fahrzeug“ ein. Wenn sich das Warn-Zielfahrzeug andererseits nicht in dem sichtbaren Bereich befindet (S15: Nein), stellt die BSM-ECU 10 bei Schritt S17 das Anzeigemuster hinsichtlich des Warn-Zielfahrzeugs auf ein „Anzeigenmuster für ein nicht sichtbares Fahrzeug“ ein. Nachfolgend kann das Warn-Zielfahrzeug, welches als ein Fahrzeug bestimmt wird, das innerhalb des sichtbaren Bereichs fährt, als ein „sichtbares Fahrzeug“ oder „erkennbares Fahrzeug“ bezeichnet sein. Ferner kann das Warn-Zielfahrzeug, welches als ein Fahrzeug bestimmt wird, das außerhalb des sichtbaren Bereichs fährt, als ein „nicht sichtbares Fahrzeug“ oder ein „nicht erkennbares Fahrzeug“ bezeichnet sein.
  • Wenn eine Mehrzahl der Warn-Zielfahrzeuge erfasst wurden, stellt die BSM-ECU 10 das Anzeigemuster für jedes der Warn-Zielfahrzeuge ein. Das heißt, die BSM-ECU 10 führt die Vorgänge bei den Schritten S15 bis S17 für jedes der Warn-Zielfahrzeuge wiederholend aus.
  • Nachdem das Anzeigemuster in der vorstehenden Art und Weise eingestellt ist, erzeugt die BSM-ECU 10 bei Schritt S18 einen Anzeigebildschirm (Bild) zum Anzeigen der Relativposition des Warn-Zielfahrzeugs mit Bezug auf das eigene Fahrzeug in einer Draufsicht. Nachfolgend zeigt die BSM-ECU 10 bei Schritt S19 den erzeugten Anzeigebildschirm (Bild) auf der Anzeigevorrichtung 50 auf der Seite (rechte oder linke Seite, oder sowohl die rechte als auch die linke Seite) an, auf welcher sich das Warn-Zielfahrzeug befindet. Nachdem der Prozess bei Schritt S19 abgeschlossen ist, beendet die BSM-ECU 10 die BSM-Steuerroutine vorläufig. Ferner führt die BSM-ECU 10 die BSM-Steuerroutine zu jeder Zeit, wenn die vorbestimmte kurze Zeit verstreicht, wiederholend aus.
  • Der Anzeigebildschirm (Bild), welcher auf der Anzeigevorrichtung 50 angezeigt wird, wird beschrieben. 5 zeigt den auf der rechten Anzeigevorrichtung 50R angezeigten Anzeigebildschirm D. Auf diesem Anzeigebildschirm D sind ein Kennzeichen/Symbol M1, welches das eigene Fahrzeug angibt, ein Kennzeichen/Symbol M2, welches das Warn-Zielfahrzeug angibt, und ein Kennzeichen/Symbol ML, welches eine Spurgrenzlinie (weiße Linie) angibt, angezeigt. Ferner ist auf dem Anzeigebildschirm D ein Kennzeichen (sichtbarer Bereich) MA, welches den sichtbaren Bereich (bei diesem Beispiel den sichtbaren Bereich des rechten Seitenspiegels SMR) angibt, angezeigt.
  • Auf dem Anzeigebildschirm D ist die Relativposition des Warn-Zielfahrzeugs mit Bezug auf das eigene Fahrzeug angezeigt. Daher wird, wenn das Anzeigemuster des Warn-Zielfahrzeugs bei Schritt S16 auf das „Anzeigemuster für das sichtbare Fahrzeug“ eingestellt wird, wird das Kennzeichen M2 gemäß diesem Warn-Zielfahrzeug in einer solchen Art und Weise angezeigt, dass das Kennzeichen M2 in dem sichtbaren Bereich MA positioniert ist (das heißt, zumindest ein Teil des Kennzeichens M2 in dem sichtbaren Bereich MA positioniert ist). Wenn das Anzeigemuster des Warn-Zielfahrzeugs bei Schritt S17 andererseits auf das „Anzeigemuster für das nicht sichtbare Fahrzeug“ eingestellt wird, wird das Kennzeichen M2 gemäß diesem Warn-Zielfahrzeug in einer solchen Art und Weise angezeigt, dass das Kennzeichen M2 nicht in dem sichtbaren Bereich MA positioniert ist (das Kennzeichen M2 bei einer Position nahe an dem Kennzeichen M1 angezeigt wird, welches das eigene Fahrzeug angibt).
  • Zusätzlich muss die Position des auf dem Anzeigebildschirm D angezeigten Kennzeichens M2 nicht einer exakten Relativposition mit Bezug auf das eigene Fahrzeug entsprechen. Das heißt, eine Relativpositionsbeziehung des Warn-Zielfahrzeugs mit Bezug auf das eigene Fahrzeug kann in einem solchen Ausmaß angezeigt werden, dass der Fahrer bestimmen kann, ob sich das Warn-Zielfahrzeug in unmittelbarer Nähe zu dem eigenen Fahrzeug oder weit hinter dem eigenen Fahrzeug befindet.
  • Wie beispielsweise in 6 gezeigt ist, klassifiziert die BSM-ECU 10 die Relativpositionen der Warn-Zielfahrzeuge mit Bezug auf das eigene Fahrzeug in drei Muster. Wenn das Warn-Zielfahrzeug dem „nicht sichtbaren Fahrzeug“ entspricht, zeigt die BSM-ECU 10 das Kennzeichen M2 bei einer Position an, die in (a) von 6 angegeben ist. Wenn das Warn-Zielfahrzeug dem „sichtbaren Fahrzeug“ entspricht und eine Strecke in der Längsrichtung (die Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs) zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Warn-Zielfahrzeug kleiner oder gleich einer vorbestimmten Schwelle ist, zeigt die BSM-ECU 10 das Kennzeichen M2 bei einer in (b) von 6 angegebenen Position an. Wenn das Warn-Zielfahrzeug dem „sichtbaren Fahrzeug“ entspricht und der Abstand in der Längsrichtung zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Warn-Zielfahrzeug größer als die vorbestimmte Schwelle ist, zeigt die BSM-ECU 10 das Kennzeichen M2 bei einer in (c) von 6 angegebenen Position an. Bei diesem Beispiel wird das Kennzeichen M2 bei irgendeiner der drei unterschiedlichen Positionen angezeigt. Das Kennzeichen M2 kann jedoch bei irgendeiner von zwei Positionen oder irgendeiner von vier oder mehr Positionen im Ansprechen auf die Strecke in der Längsrichtung zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Warn-Zielfahrzeug angezeigt werden.
  • Ferner muss hinsichtlich des durch das Kennzeichen MA angegebenen sichtbaren Bereichs der bei Schritt S14 abgeschätzte sichtbare Bereich nicht exakt angezeigt werden. Als der sichtbare Bereich kann beispielsweise ein vorbestimmter Standardbereich (festgelegter Bereich) angezeigt werden. Wenn das Warn-Zielfahrzeug in diesem Fall dem sichtbaren Fahrzeug entspricht, wird die Anzeigeposition des das Warn-Zielfahrzeug angebenden Kennzeichens M2 in einer solchen Art und Weise bestimmt, dass zumindest ein Teil des Kennzeichens M2 in dem Bereich des Kennzeichens MA enthalten ist (oder diesen überlappt). Zusätzlich kann hinsichtlich des sichtbaren Fahrzeugs die Anzeigeposition des Kennzeichens M2 in einer solchen Art und Weise bestimmt werden, dass die Gesamtheit des Kennzeichens M2 stets in dem Bereich des Kennzeichens MA enthalten ist.
  • Wenn eine Mehrzahl der Warn-Zielfahrzeuge gleichzeitig vorliegen, kann eine vorbestimmte Anzahl (zwei oder mehr, beispielsweise „zwei“) der Warn-Zielfahrzeuge ausgewählt werden, die sich näher an dem eigenen Fahrzeug befinden als die anderen Warn-Zielfahrzeuge, und dann können die Kennzeichen M2 angezeigt werden, welche die ausgewählten Warn-Zielfahrzeuge angeben. In dieser Konfiguration kann die BSM-ECU 10 bei Schritt S13 die Warn-Zielfahrzeuge in einer solchen Art und Weise auswählen, dass die Anzahl der anzuzeigenden Kennzeichen M2 kleiner oder gleich der vorbestimmten Anzahl ist.
  • Das vorstehend beschriebene Beispiel entspricht dem auf der rechten Anzeigevorrichtung 50R angezeigten Anzeigebildschirm D. Ein auf der linken Anzeigevorrichtung 50L angezeigter Anzeigebildschirm ist ähnlich zu dem Anzeigebildschirm D. Das heißt, der auf der linken Anzeigevorrichtung 50L angezeigte Anzeigebildschirm und der auf der rechten Anzeigevorrichtung 50R angezeigte Anzeigebildschirm D sind symmetrisch. Daher werden auf dem Anzeigebildschirm der linken Anzeigevorrichtung 50L zwei benachbarte Spuren angezeigt, wobei eine der beiden Spuren einer rechten Spur entspricht und die andere einer linken Spur entspricht. Auf diesem Bildschirm wird das Kennzeichen M1, welches das eigene Fahrzeug angibt, auf der rechten Spur angezeigt und das Kennzeichen M2, welches das Warn-Zielfahrzeug angibt, wird auf der linken Spur angezeigt. Ferner wird das den sichtbaren Bereich angebende Kennzeichen MA angezeigt, um den sichtbaren Bereich des linken Seitenspiegels SML zu zeigen.
  • Auf jedem dieser Anzeigebildschirme (einschließlich des Bildschirms D) wird die Position des Kennzeichens M2 in Echtzeit (ohne eine Verzögerung) verändert. Daher kann der Fahrer auf den Anzeigebildschirm D blicken, um die Warn-Zielfahrzeuge zu erkennen, während zwischen dem sichtbaren Fahrzeug und dem nicht sichtbaren Fahrzeug in Echtzeit unterschieden wird. Insbesondere wenn eine Mehrzahl der Warn-Zielfahrzeuge gleichzeitig vorliegen, kann der Fahrer die Positionsbeziehung zwischen diesen Warn-Zielfahrzeuge mit einem Blick erkennen. Ferner wird das Kennzeichen M2 gemäß dem nicht sichtbaren Fahrzeug außerhalb des Bereichs des den sichtbaren Bereich angebenden Kennzeichens MA angezeigt. Daher ist es möglich, den Fahrer mit einem Warnlevel (in einer hervorgehobenen Art und Weise), das höher als dieses gegen das sichtbare Fahrzeug ist, zu warnen, so dass dieser Vorsichtsmaßnahmen gegen das nicht sichtbare Fahrzeug ergreifen soll. Folglich kann die Warnvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform dazu führen, dass der Fahrer die Anwesenheit der Warn-Zielfahrzeuge in einer geeigneten Art und Weise erkennt.
  • Zusätzlich wird bei der vorliegenden Ausführungsform, wenn das Warn-Zielfahrzeug erfasst wurde, der vorstehend beschriebene Anzeigebildschirm auf der Anzeigevorrichtung 50 stets angezeigt. Stattdessen kann der vorstehend beschriebene Anzeigebildschirm auf der Anzeigevorrichtung 50 jedoch lediglich dann angezeigt werden, wenn ein Richtungsanzeiger (Blinker) aktiviert (angeschaltet) ist. Die BSM-ECU 10 kann wie folgt bestimmen, ob der Richtungsanzeiger aktiviert/betätigt wird bzw. ist. Die BSM-ECU 10 kann beispielsweise ein Blinküberwachungssignal einer Blinkerlampe (ebenso als „Abbiegesignallampe“ bezeichnet) aufnehmen/empfangen, um zu bestätigen, ob sich das Blinküberwachungssignal in dem An-Zustand befindet. Bei dieser Konfiguration ist zwischen Schritt S18 und Schritt S19 der Schritt zum Bestimmen dahingehend, ob sich das Blinküberwachungssignal der Blinkerlampe in dem An-Zustand befindet, eingefügt. Wenn bei diesem zusätzlichen Schritt bestimmt wird, dass sich das Blinküberwachungssignal der Blinkerlampe in dem An-Zustand befindet, kann die BSM-ECU 10 zu Schritt S19 voranschreiten. Wenn andererseits bestimmt wird, dass sich das Blinküberwachungssignal der Blinkerlampe in dem Aus-Zustand befindet, kann die BSM-ECU 10 Schritt S19 überspringen und die BSM-Steuerroutine vorläufig beenden.
  • Alternativ kann, wenn das Warn-Zielfahrzeug erfasst wurde, die vorstehend beschriebene Anzeige auf der Anzeigevorrichtung 50 stets durchgeführt werden. Ferner kann bei dieser Konfiguration, wenn der Blinker aktiviert ist, der Anzeigeaspekt/-modus des Kennzeichens in einer solchen Art und Weise verändert werden, dass das Warnlevel des auf der Anzeigevorrichtung 50 angezeigten Kennzeichens höher wird. Beispielsweise wenn der Blinker aktiviert ist, kann die BSM-ECU 10 den Anzeigebildschirm auf der Anzeigevorrichtung 50 mit einer höheren Helligkeit als dieser bei der normalen Situation, bei welcher der Blinker nicht aktiviert ist, anzeigen. Bei einem weiteren Beispiel kann die BSM-ECU 10 den gesamten Anzeigebildschirm blinken bzw. blinkend anzeigen, wenn der Blinker aktiviert ist.
  • Modifiziertes Beispiel des Anzeigeaspekts
  • Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform werden das den sichtbaren Bereich angebende Kennzeichen MA und das Kennzeichen M2, welches das Warn-Zielfahrzeug (gemäß dem sichtbaren Fahrzeug) angibt, in einer solchen Art und Weise angezeigt, dass diese auf dem Anzeigebildschirm D einander überlappen. Das heißt, das Kennzeichen M2 gemäß dem sichtbaren Fahrzeug wird in einer solchen Art und Weise angezeigt, dass zumindest ein Teil des Kennzeichens M2 in dem Bereich des Kennzeichens MA positioniert ist. Das Kennzeichen M2 gemäß dem nicht sichtbaren Fahrzeug wird in einer solchen Art und Weise angezeigt, dass das gesamte Kennzeichen M2 außerhalb des Bereichs des Kennzeichens MA positioniert ist. Daher zeigt die Warnvorrichtung gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform den Anzeigebildschirm in einer solchen Art und Weise an, dass der Fahrer zwischen dem sichtbaren Fahrzeug und dem nicht sichtbaren Fahrzeug unterscheiden kann. Andererseits wird bei diesem modifizierten Beispiel, wie in 7 gezeigt ist, das Kennzeichen M2 des Warn-Zielfahrzeugs, welches die Relativposition mit Bezug auf das eigene Fahrzeug darstellt, in einer Art und Weise wie folgt angezeigt. Das heißt, wenn das Warn-Zielfahrzeug dem nicht sichtbaren Fahrzeug entspricht, wird das Kennzeichen M2 in einem Blinkmodus angezeigt (das Kennzeichen M2 leuchtet intermittierend auf). Wenn das Warn-Zielfahrzeug dem sichtbaren Fahrzeug entspricht, wird das Kennzeichen M2 in einem Leuchtmodus (nicht blinkend) angezeigt, in welchem der leuchtende (angeschaltete) Zustand aufrechterhalten wird.
  • Wenn das Anzeigemuster bei diesem modifizierten Beispiel bei Schritt S16 auf das Anzeigemuster für das sichtbare Fahrzeug eingestellt wird, stellt die BSM-ECU 10 den Modus des auf dem Anzeigebildschirm D anzuzeigenden Kennzeichens M2 bei Schritt S18 auf den Leuchtmodus ein. Wenn das Anzeigemuster andererseits bei Schritt S17 auf das Anzeigemuster für das nicht sichtbare Fahrzeug eingestellt wird, stellt die BSM-ECU 10 den Modus des auf dem Anzeigebildschirm D anzuzeigenden Kennzeichens M2 bei Schritt S18 auf den Blinkmodus ein.
  • Daher kann der Fahrer basierend auf dem Anzeigeaspekt/der Erscheinung (bei diesem Beispiel, Blinkmodus oder Leuchtmodus) des Kennzeichens M2 bestimmen/unterscheiden, ob das Warn-Zielfahrzeug dem sichtbaren Fahrzeug oder dem nicht sichtbaren Fahrzeug entspricht. Insbesondere wenn eine Mehrzahl der Warn-Zielfahrzeuge gleichzeitig vorliegen, kann der Fahrer die Positionsbeziehung zwischen diesen Warn-Zielfahrzeuge auf einen Blick erkennen. Ferner wird das Kennzeichen M2 gemäß dem nicht sichtbaren Fahrzeug in einer hervorgehobenen Art und Weise angezeigt, das heißt, unter Verwendung des Blinkmodus mit einem höheren Warnlevel als dieses für das sichtbare Fahrzeug. Daher ist es möglich, den Fahrer in einer geeigneten Art und Weise vor dem nicht sichtbaren Fahrzeug zu warnen. Folglich kann die Warnvorrichtung gemäß dem modifizierten Beispiel ebenso dazu führen, dass der Fahrer die Anwesenheit des Warn-Zielfahrzeugs in einer geeigneten Art und Weise erkennt.
  • Zusätzlich muss die Anzeigeposition des Kennzeichens M2 in gleicher Art und Weise wie bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform nicht einer exakten Relativposition mit Bezug auf das eigene Fahrzeug entsprechen. Das heißt, eine Relativpositionsbeziehung des Warn-Zielfahrzeugs mit Bezug auf das eigene Fahrzeug kann in einem solchen Ausmaß angezeigt werden, dass der Fahrer bestimmen kann, ob sich das Warn-Zielfahrzeug in unmittelbarer Nähe zu dem eigenen Fahrzeug oder weit hinter dem eigenen Fahrzeug befindet. Beispielsweise kann das Kennzeichen M2 gemäß zwei oder mehr Positionsmustern angezeigt werden. Ferner kann die Anzahl der Kennzeichen M2 in einer ähnlichen Art und Weise wie bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform eingestellt sein.
  • Modifiziertes Beispiel der Anzeigevorrichtung
  • Die vorstehend beschriebene Anzeigevorrichtung 50 ist bei einem äußeren Bereich in der Fahrzeugquerrichtung des Seitenspiegels SM vorgesehen. Die Anzeigevorrichtung 50 muss jedoch nicht auf dem Seitenspiegel SM vorgesehen sein. Wie mit der gepunkteten Linie in 1 gezeigt ist, kann der Anzeigebildschirm D beispielsweise auf einer Anzeigevorrichtung 51 angezeigt werden, die in einem Fahrzeuginnenraum vorgesehen/positioniert ist. Die Anzeigevorrichtung 51 ist vorzugsweise bei einer Position entlang der Blickrichtung des Fahrers vorgesehen/positioniert, wenn der Fahrer auf den Seitenspiegel SM blickt. Die Anzeigevorrichtung 51 kann beispielsweise auf einer Innenseite einer Säule (A-Säule), welche einem von Elementen des Fahrzeuginnenraums entspricht, vorgesehen/positioniert sein. Ferner können die Anzeigevorrichtungen 51 auf sowohl den rechten als auch den linken Seite eines Armaturenbretts entsprechend vorgesehen sein. Darüber hinaus kann die Anzeigevorrichtung 51 bei einer Position nahe an dem Seitenspiegel SM bei jeder der rechten und linken Türen vorgesehen/positioniert sein. Zusätzlich kann die Anzeigevorrichtung 51 durch eine Multiinformationsanzeigevorrichtung (Anzeigevorrichtung zum Anzeigen von Messwerten von Messvorrichtungen/Sensoren und Informationen, welche einen Fahrzeugzustand angeben), welche vor dem Fahrersitz montiert/fixiert ist, vorgesehen sein. Bei dieser Konfiguration können Anzeigebereiche zum Anzeigen des Anzeigebildschirms D auf sowohl rechten als auch linken Seite der Multiinformationsanzeigevorrichtung entsprechend vorgesehen sein.
  • Zweite Ausführungsform
  • Die Warnvorrichtung gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform und den modifizierten Beispielen davon (nachfolgend sind diese kollektiv als eine „erste Ausführungsform“ bezeichnet) werden auf das Fahrzeug angewendet, das den optischen Spiegel als den Seitenspiegel aufweist. Die Warnvorrichtung kann jedoch auf ein Fahrzeug angewendet werden, das einen elektronischen Spiegel als den Seitenspiegel aufweist. 8 stellt eine schematische Abbildung einer Warnvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform dar, die auf das Fahrzeugmit dem elektronischen Spiegel angewendet wird.
  • Die Warnvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform umfasst anstelle des optischen Seitenspiegels SM einen elektronischen Spiegel 100. Der elektronische Spiegel 100 umfasst eine rechte Sideview- bzw. Seitenkamera 80R, eine linke Seitenkamera 80L, eine rechte Anzeigevorrichtung 90R, eine linke Anzeigevorrichtung 90L, eine Betriebseinheit 92 zum Anpassen eines Anzeigebereichs und eine Kameraüberwachungs-ECU 95 (nachfolgend als eine „CM-ECU 95“ bezeichnet). Das System, welches dem Fahrer ermöglicht, eine Ansicht hinter dem eigenen Fahrzeug unter Verwendung des elektronischen Spiegels zu erkennen, ist manchmal als ein „Kameraüberwachungssystem (CMS)“ bezeichnet.
  • Die rechte Seitenkamera 80R ist bei einer rechten Türe oder einem rechten Kotflügel bzw. Stoßfänger des eigenen Fahrzeugs vorgesehen/positioniert und nimmt ein Bild einer rechten hinteren Seitenansicht bzw. seitlichen Sicht ausgehend von dem eigenen Fahrzeug auf. Die linke Seitenkamera 80L ist bei der linken Türe oder einem linken Kotflügel des eigenen Fahrzeugs vorgesehen/positioniert und diese nimmt ein Bild einer linken hinteren Seitenansicht des eigenen Fahrzeugs auf. Die CM-ECU 95 entspricht einer Anzeigesteuerungsvorrichtung mit der rechten Anzeigevorrichtung 90R, welche das durch die rechte Seitenkamera 80R erhaltene Bild anzeigt, und mit der linken Anzeigevorrichtung 90L, welche das durch die linke Seitenkamera 80L erhaltene Bild anzeigt. Wenn es nachfolgend nicht notwendig ist, zwischen der rechten Seitenkamera 80R und der linken Seitenkamera 80L zu unterscheiden, sind diese kollektiv als eine „Seitenkamera 80“ bezeichnet. Wenn es ferner nicht notwendig ist, zwischen der rechten Anzeigevorrichtung 90R und der linken Anzeigevorrichtung 90L zu unterscheiden, sind diese kollektiv als eine „Anzeigevorrichtung 90“ bezeichnet.
  • Die rechte Anzeigevorrichtung 90R ist auf der rechten Seite des Fahrers in dem Fahrzeuginnenraum vorgesehen/positioniert. Die linke Anzeigevorrichtung 90L ist auf der linken Seite des Fahrers in dem Fahrzeuginnenraum vorgesehen/positioniert. Die Anzeigevorrichtung 90 kann bei irgendeiner Position in dem Fahrzeuginnenraum vorgesehen/positioniert sein, solange der Fahrer auf einfache Art und Weise auf die Anzeigevorrichtung 90 blicken kann, während der Fahrer das eigene Fahrzeug fährt. Die Anzeigevorrichtungen 90 können beispielsweise sowohl auf den rechten bzw. linken Seiten des Armaturenbretts vorgesehen/positioniert sein. Die Anzeigevorrichtungen 90 können ferner bei den rechten bzw. linken Türen vorgesehen/positioniert sein. Zusätzlich können die Anzeigevorrichtungen 90 bei den rechten bzw. linken Säulen (A-Säulen) vorgesehen/positioniert sein. Darüber hinaus können die Anzeigevorrichtungen 90 sowohl auf den rechten bzw. linken Seiten der Multiinformationsanzeige vorgesehen/positioniert sein, die vor dem Fahrersitz montiert ist.
  • Die CM-ECU 95 ist mit der Betriebseinheit 92 zum Anpassen des Anzeigebereichs verbunden. Die CM-ECU 95 passt im Ansprechen auf eine Betätigung der Betriebseinheit 92, welche durch den Fahrer durchgeführt wird, (i) einen auf der rechten Anzeigevorrichtung 90R anzuzeigenden Bereich des durch die rechte Seitenkamera 80R erhaltenen Bilds, und (ii) einen auf der linken Anzeigevorrichtung 90L anzuzeigenden Bereich des durch die linke Seitenkamera 80L erhaltenen Bilds unabhängig an. Das heißt, die Seitenkamera 80 nimmt ein Bild mit einem vorbestimmten Weitenbereich in einem solchen Ausmaß auf, dass das aufgenommene Bild verschiedene durch den Fahrer angeforderte/angepasste Anzeigebereiche abdecken kann. Die CM-ECU 95 schneidet den durch die Betriebseinheit 92 bestimmten Bereich von dem durch die Seitenkamera 80 erhaltenen Bild aus und zeigt den zugeschnittenen Bereich auf der Anzeigevorrichtung 90 an. Dieser auf der Anzeigevorrichtung 90 angezeigte Bereich entspricht dem „sichtbaren Bereich“.
  • Die CM-ECU 95 ist mit der BSM-ECU 10 verbunden, um Informationen zu der BSM-ECU 10 zu übertragen bzw. von dieser aufzunehmen. Die CM-ECU 95 überträgt den auf der Anzeigevorrichtung 90 anzuzeigenden Anzeigebereich, das heißt, Informationen über den sichtbaren Bereich, hin zu der BSM-ECU 10.
  • Wie in 9 gezeigt ist, besitzt die Anzeigevorrichtung 90 einen Hauptanzeigebereich Am und einen Nebenanzeigebereich As. Obwohl 9 ein Beispiel der rechten Anzeigevorrichtung 90R darstellt, sind eine Bildschirmkonfiguration der linken Anzeigevorrichtung 90L und eine Bildschirmkonfiguration der rechten Anzeigevorrichtung 90R symmetrisch. Das heißt, auf der linken Anzeigevorrichtung 90L ist der Nebenanzeigebereich As auf der linken Seite des Hauptanzeigebereichs Am positioniert. Die CM-ECU 95 zeigt auf dem Hauptanzeigebereich Am das Bild an, welches durch die Seitenkamera 80 erhalten wird und dessen Anzeigebereich durch die Betriebseinheit 92 angepasst ist. Daher kann der Fahrer auf den Hauptanzeigebereich Am blicken, um eine Ansicht/Landschaft diagonal hinter dem eigenen Fahrzeug zu erkennen, in gleicher Art und Weise wie die Ansicht/Landschaft, welche mit dem herkömmlichen optischen Seitenspiegel visuell erkannt werden kann, ohne seinen Kopf herum zu drehen.
  • Der Nebenanzeigebereich As entspricht einem Bereich zum Anzeigen der Relativposition des Warn-Zielfahrzeugs mit Bezug auf das eigene Fahrzeug in einer Draufsicht. Die CM-ECU 95 empfängt Bilddaten, die von der BSM-ECU 10 übertragen werden, und zeigt einen Anzeigebildschirm auf dem Nebenanzeigebereich As an, der durch die Bilddaten dargestellt ist. Dieser auf dem Nebenanzeigebereich As angezeigte Anzeigebildschirm besitzt eine ähnliche Konfiguration wie der Anzeigebildschirm D der ersten Ausführungsform. Das heißt, auf dem Nebenanzeigebereich As wird der in 5 bis 7 gezeigte Anzeigebildschirm D angezeigt.
  • Die BSM-ECU 10 gemäß der zweiten Ausführungsform führt ebenso die in 3 gezeigte BSM-Steuerroutine aus. In diesem Fall erfolgt die Abschätzung des sichtbaren Bereichs bei Schritt S14 wie folgt. Die BSM-ECU 10 liest den von der CM-ECU 95 übertragenen sichtbaren Bereich (das heißt, die BSM-ECU 10 liest den Anzeigebereich des Bilds, welcher durch die Betriebseinheit 92 angepasst wurde), um dadurch den sichtbaren Bereich abzuschätzen. Ferner überträgt die BSM-ECU 10 bei Schritt S19 Informationen hin zu der CM-ECU 95, welche den Anzeigebildschirm D darstellen. Unter Verwendung der Informationen zeigt die CM-ECU 95 den Anzeigebildschirm D auf dem Nebenanzeigebereich As der Anzeigevorrichtung 90 an. Alternativ kann die BSM-ECU 10 die Anzeige auf dem Nebenanzeigebereich As direkt steuern, ohne die CM-ECU 95 zu involvierten.
  • Die Warnvorrichtung gemäß der vorstehend beschriebenen zweiten Ausführungsform kann technische Vorteile/Effekte bereitstellen, die gleich diesen der ersten Ausführungsform sind.
  • Bei der zweiten Ausführungsform schneidet die CM-ECU 95 das durch die Seitenkamera 80 erhaltenen Bild basierend auf dem durch die Betriebseinheit 92 bestimmten Bereich zu, um den sichtbaren Bereich einzustellen. Die Warnvorrichtung kann alternativ eine Struktur zum Anpassen des horizontalen Winkels und des vertikalen Winkels der Seitenkamera 80 umfassen. Bei dieser Konfiguration kann die CM-ECU 95 den horizontalen Winkel der Seitenkamera 80 in der gleichen Art und Weise wie bei der ersten Ausführungsform erfassen und den sichtbaren Bereich im Ansprechen auf den erfassten horizontalen Winkel berechnen.
  • Obwohl die Warnvorrichtungen für ein Fahrzeug gemäß den Ausführungsformen und Modifikationen beschrieben wurden, ist die vorliegende Erfindung nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen und Modifikationen beschränkt und es können verschiedene Modifikationen in dem Schutzumfang der vorliegenden Erfindung angewendet werden.
  • Beispielsweise kann mit Bezug auf den in 5 gezeigten Anzeigebildschirm D das dem nicht sichtbaren Fahrzeug entsprechende Kennzeichen M2 in einer blinkenden Art und Weise angezeigt werden. Gemäß dieser Konfiguration ist es möglich, den Fahrer in einer stärker hervorgehobenen Art und Weise über die Anwesenheit des nicht sichtbaren Fahrzeugs zu informieren.
  • Auf dem Anzeigebildschirm können beispielsweise ein Kennzeichen, welches das Ausmaß der Relativgeschwindigkeit (Annäherungsgeschwindigkeit) des Warn-Zielfahrzeugs mit Bezug auf das eigene Fahrzeug angibt, oder ein Kennzeichen, welches das Ausmaß bzw. den Grad der abgeschätzten Kollisionszeit TTC angibt, zusätzlich angezeigt werden. Die BSM-ECU 10 kann beispielsweise das Ausmaß der Relativgeschwindigkeit in drei Stufen aufteilen. Wie in 10 gezeigt ist, stellt die BSM-ECU 10 ein Level eines Annäherungsanzeigekennzeichens MS auf ein hohes Gefahren-/Aufmerksamkeitslevel ein (das Kennzeichen MS entspricht einer Reihe von drei Dreiecken, die in der Fahrtrichtung angeordnet sind, wie in 10(a) gezeigt ist), wenn die Relativgeschwindigkeit höher oder gleich einer ersten vorbestimmten Geschwindigkeitsschwelle ist. Wenn die Relativgeschwindigkeit kleiner als die erste vorbestimmte Geschwindigkeitsschwelle und höher oder gleich einer zweiten vorbestimmten Geschwindigkeitsschwelle ist, stellt die BSM-ECU 10 das Level des Annäherungsanzeigekennzeichens MS auf ein mittleres Gefahren-/Aufmerksamkeitslevel ein (das Kennzeichen MS entspricht einer Abfolge von zwei Dreiecken, die in der Fahrtrichtung angeordnet sind, wie in 10(b) gezeigt ist). Wenn die Relativgeschwindigkeit kleiner als die zweite vorbestimmte Geschwindigkeitsschwelle ist, stellt die BSM-ECU 10 das Level des Annäherungsanzeigekennzeichens MS auf ein niedriges Gefahren-/Aufmerksamkeitslevel ein (das Kennzeichen MS entspricht einem Dreieck, wie in 10(c) gezeigt ist). Im Ansprechen auf das eingestellte Gefahren-/Aufmerksamkeitslevel zeigt die BSM-ECU 10 das Annäherungsanzeigekennzeichen MS vor (in der Figur oberhalb) des Kennzeichens M2 an.
  • Die BSM-ECU 10 kann alternativ den Grad der abgeschätzten Kollisionszeit (TTC) in drei Stufen aufteilen. Wenn die TTC kürzer als eine erste vorbestimmte Zeitschwelle ist, stellt die BSM-ECU das Level des Annäherungsanzeigekennzeichens MS auf das hohe Gefahren-/Aufmerksamkeitslevel ein. Wenn die TTC länger oder gleich der ersten vorbestimmten Zeitschwelle und kürzer als eine zweite vorbestimmte Zeitschwelle ist, stellt die BSM-ECU 10 das Level des Annäherungsanzeigekennzeichens MS auf das mittlere Gefahren-/Aufmerksamkeitslevel ein. Wenn die TTC länger oder gleich der zweiten vorbestimmten Zeitschwelle ist, stellt die BSM-ECU 10 das Level des Annäherungsanzeigekennzeichens MS auf das niedrige Gefahren-/Aufmerksamkeitslevel ein. Die BSM-ECU 10 zeigt im Ansprechen auf das eingestellte Gefahren-/Aufmerksamkeitslevel das Annäherungsanzeigekennzeichen MS vor (in der Figur oberhalb) des Kennzeichens M2 an.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform wird beispielsweise der Radarsensor als der hintere Umgebungssensor 20 verwendet. Anstelle dieses Sensors können andere Sensoren (beispielsweise ein Kamerasensor und dergleichen) verwendet werden.

Claims (3)

  1. Warnvorrichtung, welche derart konfiguriert ist, dass diese zumindest ein anderes Fahrzeug erfasst, das bei einer Position diagonal hinter einem eigenen Fahrzeug fährt und einem Warn-Zielfahrzeug entspricht, vor welchem gewarnt werden soll, wenn das eigene Fahrzeug Fahrspuren wechselt, und einen Fahrer über die Anwesenheit des Warn-Zielfahrzeugs informiert, wobei die Warnvorrichtung aufweist: eine Positionserlangungseinheit (10, 20) zum Erlangen einer Relativposition des Warn-Zielfahrzeugs mit Bezug auf das eigene Fahrzeug; eine Schätzeinheit (10) für einen sichtbaren Bereich zum Abschätzen eines sichtbaren Bereichs, den der Fahrer unter Verwendung eines Seitenspiegels (SMR, SML) visuell erkennen kann und welcher einem Bereich entspricht, der mit Bezug auf das eigene Fahrzeug in einer Richtung nach diagonal hinten positioniert ist, und; eine Bestimmungseinheit (10) zum Bestimmen, ob das Warn-Zielfahrzeug einem sich in dem sichtbaren Bereich befindlichen sichtbaren Fahrzeug oder einem sich nicht in dem sichtbaren Bereich befindlichen nicht sichtbaren Fahrzeug entspricht, basierend auf der durch die Positionserlangungseinheit erlangten Relativposition und dem durch die Schätzeinheit für einen sichtbaren Bereich abgeschätzten sichtbaren Bereich; und eine Anzeigesteuerungseinheit (10) zum Anzeigen eines Anzeigebildschirms (D) auf einer Anzeigevorrichtung (50R, 50L, 51, 90R, 90L), welcher die Relativposition des Warn-Zielfahrzeugs mit Bezug auf das eigene Fahrzeug in einer Draufsicht in einer solchen Art und Weise angibt, dass der Fahrer zwischen dem sichtbaren Fahrzeug und dem nicht sichtbaren Fahrzeug unterscheiden kann.
  2. Warnvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Anzeigesteuerungseinheit derart konfiguriert ist, dass diese auf der Anzeigevorrichtung ein erstes Kennzeichen, welches die Relativposition des sichtbaren Fahrzeugs angibt, und ein zweites Kennzeichen, welches die Relativposition des nicht sichtbaren Fahrzeugs angibt, anzeigt, wobei das zweite Kennzeichen ein höheres Warnlevel besitzt als ein Warnlevel des ersten Kennzeichens.
  3. Warnvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Anzeigesteuerungseinheit derart konfiguriert ist, dass diese: auf der Anzeigevorrichtung einen Raum (MA) des sichtbaren Bereichs anzeigt, welcher den sichtbaren Bereich in einer Draufsicht angibt; auf der Anzeigevorrichtung ein erstes Kennzeichen anzeigt, welches das sichtbare Fahrzeug in einer solchen Art und Weise angibt, dass zumindest ein Teil des ersten Kennzeichens in dem Raum des sichtbaren Bereichs positioniert ist; und auf der Anzeigevorrichtung ein zweites Kennzeichen anzeigt, welches das nicht sichtbare Fahrzeug in einer solchen Art und Weise angibt, dass das zweite Kennzeichen außerhalb des Raums des sichtbaren Bereichs positioniert ist.
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