DE102017123254A1 - Fahrzeugsteuersystem und fahrzeugsteuervorrichtung - Google Patents

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Abstract

Ein Fahrzeugsteuersystem (1) umfasst einen ersten Sender (11), der ein vorbestimmtes erstes Signal über ein vorbestimmtes Gebiet sendet, einen ersten Empfänger (12) und einen zweiten Empfänger (21), die ein zweites und ein drittes Signal empfangen, einen Detektor (13), der die Feldstärken der empfangenen Signale detektiert, einen zweiten Sender (22), der ein Signal durch eine RF-Band-Funkwelle sendet, und eine elektronische Steuereinheit (10), die eine fahrzeugbasierte Vorrichtung basierend auf dem durch den ersten Empfänger (12) empfangenen dritten Signal betätigt und einschränkt oder verhindert, dass die fahrzeugbasierte Vorrichtung basierend auf dem dritten Signal betätigt wird, wenn die Feldstärke des dritten Signals um einen Wert, der größer ist als ein vorbestimmter Standard, niedriger ist als die Feldstärke des zweiten Signals.

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Gebiet der Erfindung
  • Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugsteuersystem und eine Fahrzeugsteuervorrichtung.
  • Beschreibung der verwandten Technik
  • In der verwandten Technik war eine Technik des Betätigens bzw. Betreibens einer fahrzeugbasierten Vorrichtung basierend auf einer bidirektionalen Kommunikation zwischen einer tragbaren Vorrichtung, die ein Signal (ein RF-Signal) durch eine RF-Band-Funkwelle sendet, und einer Fahrzeugkommunikationseinrichtung, die ein Signal (ein LF-Signal) durch eine LF-Band-Funkwelle sendet, bekannt (siehe zum Beispiel Offenlegungsschrift der japanischen ungeprüften Patentanmeldung Nr. 2016-138377 ( JP 2016-138377 A )).
  • Beispielsweise offenbart die JP 2016-138377 A ein Smart-Entry-System, wobei eine Ver- und Entriegelungsvorrichtung (ein Türschlossmotor oder dergleichen) eines Fahrzeugs durch eine bidirektionale Kommunikation zwischen dem Fahrzeug und einer tragbaren Vorrichtung betätigt wird, sodass eine Tür des Fahrzeugs entriegelt wird.
  • KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Indessen besteht in einem Fall, in dem die Feldstärke eines RF-Signals, das eine Fahrzeugkommunikationseinrichtung empfangen hat, etwas niedrig ist, eine Wahrscheinlichkeit dafür, dass der Abstand zwischen der tragbaren Vorrichtung und dem Fahrzeug übermäßig groß sein kann, und ist es daher bevorzugt, einzuschränken bzw. zu hindern oder zu verhindern bzw. zu verbieten, dass die fahrzeugbasierte Vorrichtung betätigt wird. Wenn der Abstand zwischen dem Benutzer, der die tragbare Vorrichtung trägt, und dem Fahrzeug groß wird, wird es schwierig, den Zustand des Fahrzeugs und die Situation rund um das Fahrzeug herauszufinden. In einem Fall, in dem basierend auf der Feldstärke des RF-Signals, das die Fahrzeugkommunikationseinrichtung empfangen hat, bestimmt wird, dass der Abstand zwischen der tragbaren Vorrichtung und dem Fahrzeug übermäßig groß ist, ist es im Hinblick auf Sicherheit oder dergleichen daher bevorzugt, einzuschränken bzw. zu hindern oder zu verhindern bzw. zu verbieten, dass eine Fahrzeugfahrvorrichtung betätigt wird. Außerdem gibt es zum Beispiel eine Fahrzeugdiebstahlmethode, die Relais-Attacke bzw. „Relay Attack“ genannt wird, wobei ein Dritter mit böser Absicht ein LF-Signal, das hauptsächlich in die Nähe eines Fahrzeugs gesendet wird, an eine tragbare Vorrichtung weiterleitet, die relativ weit von dem Fahrzeug entfernt positioniert ist (zum Beispiel eine tragbare Vorrichtung, die sich in dem Haus des Benutzers befindet), indem ein Repeater bzw. Zwischenverstärker verwendet wird, sodass eine Tür des Fahrzeugs entriegelt wird oder dergleichen. In einem Fall, in dem basierend auf der Feldstärke des RF-Signals, das die Fahrzeugkommunikationseinrichtung empfangen hat, bestimmt wird, dass der Abstand zwischen der tragbaren Vorrichtung und dem Fahrzeug übermäßig groß ist, ist es daher im Hinblick auf eine Vorbeugung des Fahrzeugdiebstahls oder dergleichen bevorzugt, zu verhindern, dass eine Entriegelungsvorrichtung des Fahrzeugs betätigt wird.
  • Es ist jedoch wahrscheinlich, dass RF-Band-Funkwellen durch die Umgebung rund um ein Fahrzeug beeinflusst werden. Zum Beispiel sind in einem Fall, in dem sich ein Fahrzeug an einem Ort mit relativ wenigen reflektierenden Objekten, wie etwa einer Wand und einer Decke, befindet (zum Beispiel einem großen Außenflächenparkplatz), direkte Wellen in Funkwellen vorherrschend, die von einer tragbaren Vorrichtung gesendet werden und das Fahrzeug erreichen. Andererseits erreichen in einem Fall, in dem sich ein Fahrzeug an einem Ort mit relativ vielen reflektierenden Objekten, wie etwa einer Wand und einer Decke, befindet (zum Beispiel einem Parkhaus zum Selbstfahren), direkte Wellen und reflektierte Wellen eines von einer tragbaren Vorrichtung gesendeten RF-Signals das Fahrzeug in überlagerter Form, sodass die Feldstärke eines empfangenen RF-Signals im Vergleich zu einem Fall groß wird, in dem direkte Wellen in Funkwellen vorherrschen, die das Fahrzeug erreichen. Dementsprechend ist es nicht möglich, die Lagebeziehung zwischen einer tragbaren Vorrichtung und einem Fahrzeug akkurat herauszufinden, indem nur der Absolutwert der Feldstärke eines RF-Signals verwendet wird, das eine Fahrzeugkommunikationseinrichtung von der tragbaren Vorrichtung empfängt, und kann es daher einen Fall geben, in dem es nicht möglich ist, auf geeignete Weise einzuschränken bzw. zu hindern oder zu verhindern bzw. zu verbieten, dass eine fahrzeugbasierte Vorrichtung betätigt wird.
  • Die Erfindung stellt ein Fahrzeugsteuersystem oder dergleichen bereit, das basierend auf der Feldstärke eines RF-Signals, das eine Fahrzeugkommunikationseinrichtung von einer tragbaren Vorrichtung empfängt, auf geeignetere Weise einschränken bzw. hindern oder verhindern bzw. verbieten kann, dass eine fahrzeugbasierte Vorrichtung betätigt wird, falls die fahrzeugbasierte Vorrichtung basierend auf einer bidirektionalen Kommunikation zwischen einem Fahrzeug und der tragbaren Vorrichtung betätigt wird.
  • Ein Aspekt der Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugsteuersystem, in dem eine an einem Fahrzeug installierte fahrzeugbasierte Vorrichtung basierend auf einer bidirektionalen Kommunikation zwischen dem Fahrzeug und einer tragbaren Vorrichtung betätigt wird. Das Fahrzeugsteuersystem umfasst einen ersten Sender, einen ersten Empfänger, einen Detektor, einen zweiten Empfänger, einen zweiten Sender und eine elektronische Steuereinheit. Der erste Sender ist konfiguriert zum Senden eines vorbestimmten ersten Signals über ein vorbestimmtes Gebiet außerhalb einer Fahrzeugkabine durch eine LF-Band-Funkwelle, wobei der erste Sender an dem Fahrzeug bereitgestellt ist. Der erste Empfänger ist konfiguriert zum Empfangen eines Signals, das von der tragbaren Vorrichtung durch eine RF-Band-Funkwelle gesendet wird, wobei der erste Empfänger an dem Fahrzeug bereitgestellt ist. Ein Detektor ist konfiguriert zum Detektieren einer Feldstärke des durch den ersten Empfänger empfangenen Signals, wobei der Detektor an dem Fahrzeug bereitgestellt ist. Ein zweiter Empfänger ist konfiguriert zum Empfangen des Signals, das von dem Fahrzeug durch die LF-Band-Funkwelle gesendet wird, wobei der zweite Empfänger an der tragbaren Vorrichtung bereitgestellt ist. Ein zweiter Sender ist konfiguriert zum Senden des Signals an das Fahrzeug durch die RF-Band-Funkwelle, wobei der zweite Sender an der tragbaren Vorrichtung bereitgestellt ist. Der zweite Sender ist konfiguriert zum Senden eines vorbestimmten dritten Signals an das Fahrzeug durch die RF-Band-Funkwelle nach Senden eines vorbestimmten zweiten Signals an das Fahrzeug durch die RF-Band-Funkwelle, wenn der zweite Empfänger das erste Signal empfängt. Die elektronische Steuereinheit ist konfiguriert zum Betätigen der fahrzeugbasierten Vorrichtung basierend auf dem durch den ersten Empfänger empfangenen dritten Signal, Bestimmen, ob eine durch den Detektor detektierte Feldstärke des dritten Signals um einen Wert, der größer ist als ein vorbestimmter Standard, niedriger ist als eine durch den Detektor detektierte Feldstärke des zweiten Signals, und Einschränken oder Verhindern, dass die fahrzeugbasierte Vorrichtung basierend auf dem dritten Signal betätigt wird, wenn die elektronische Steuereinheit bestimmt, dass die durch den Detektor detektierte Feldstärke des dritten Signals um einen Wert, der größer ist als der vorbestimmte Standard, niedriger ist als die durch den Detektor detektierte Feldstärke des zweiten Signals, wobei die elektronische Steuereinheit an dem Fahrzeug bereitgestellt ist.
  • Gemäß dem Aspekt sendet das Fahrzeug (der erste Sender) das LF-Signal (das erste Signal) über das vorbestimmte Gebiet außerhalb der Fahrzeugkabine, und sendet die tragbare Vorrichtung (der zweite Sender), der das LF-Signal empfangen hat, das RF-Signal (das dritte Signal), das ein Trigger zum Betätigen der fahrzeugbasierten Vorrichtung ist, an das Fahrzeug, nachdem sie (er) das RF-Signal (das zweite Signal) an das Fahrzeug sendet. Da die Wellenlänge der LF-Band-Funkwelle erheblich länger ist, ist es für die LF-Band-Funkwelle weniger wahrscheinlich, dass sie durch die Umgebung rund um das Fahrzeug beeinflusst wird, als für die RF-Band-Funkwelle, und variiert die Reichweite (eine Entfernung, innerhalb derer die tragbare Vorrichtung die LF-Band-Funkwelle empfangen kann) von dieser kaum. Daher kann das Fahrzeug (der erste Sender) das LF-Signal so senden, dass die tragbare Vorrichtung das LF-Signal innerhalb des vorbestimmten Gebiets außerhalb der Fahrzeugkabine empfangen kann. Dementsprechend kann die elektronische Steuereinheit die durch den Detektor detektierte Feldstärke des durch das Fahrzeug (den ersten Empfänger) empfangenen zweiten Signals als einen Standardwert einer Feldstärke in Bezug auf einen Fall verwenden, in dem sich die tragbare Vorrichtung in dem vorbestimmten Gebiet rund um das Fahrzeug (in der Nähe des Fahrzeugs) befindet. Die elektronische Steuereinheit kann bestimmen, dass der Abstand zwischen der tragbaren Vorrichtung und dem Fahrzeug übermäßig groß ist, falls die durch den Detektor detektierte Feldstärke des durch das Fahrzeug (den ersten Empfänger) empfangenen dritten Signals um einen Wert, der größer ist als der vorbestimmte Standard, niedriger ist als die Feldstärke des durch das Fahrzeug (den ersten Empfänger) empfangenen zweiten Signals. Somit kann das Fahrzeugsteuersystem (die elektronische Steuereinheit) einschränken bzw. hindern oder verhindern bzw. verbieten, dass die fahrzeugbasierte Vorrichtung basieren auf dem dritten Signal betätigt wird. Außerdem ist es möglich, die Position der tragbaren Vorrichtung mit relativ hoher Genauigkeit zu bestimmen, wenn die Feldstärke des durch das Fahrzeug (den ersten Empfänger) empfangenen dritten Signals mit der Feldstärke des durch das Fahrzeug (den ersten Empfänger) empfangenen zweiten Signals in einem Fall verglichen wird, in dem sich die tragbare Vorrichtung in dem vorbestimmten Gebiet rund um das Fahrzeug (in der Nähe des Fahrzeugs) befindet, anstatt den Absolutwert der Feldstärke des durch das Fahrzeug (den ersten Empfänger) empfangenen dritten Signals zu verwenden. Somit ist es möglich, auf geeignetere Weise einzuschränken bzw. zu hindern oder zu verhindern bzw. zu verbieten, dass die fahrzeugbasierte Vorrichtung betätigt wird.
  • In dem Fahrzeugsteuersystem gemäß dem Aspekt kann die elektronische Steuereinheit konfiguriert sein zum Steuern des ersten Senders zum Senden des ersten Signals über das vorbestimmte Gebiet außerhalb der Fahrzeugkabine durch die LF-Band-Funkwelle, wenn der erste Empfänger ein von der tragbaren Vorrichtung gesendetes vorbestimmtes viertes Signal empfängt, Steuern des zweiten Senders zum Senden des vierten Signals an das Fahrzeug durch die RF-Band-Funkwelle, wenn eine erste Bedienung zum Starten einer Funktion der Betätigung einer Fahrzeugfahrvorrichtung, die als die fahrzeugbasierte Vorrichtung dient, mit Bezug auf eine Bedieneinheit der tragbaren Vorrichtung vorgenommen wird, Senden des zweiten Signals an das Fahrzeug durch die RF-Band-Funkwelle, wenn der zweite Empfänger das erste Signal empfängt, und Senden des dritten Signals an das Fahrzeug durch die RF-Band-Funkwelle, wenn eine zweite Bedienung zum Betätigen der Fahrzeugfahrvorrichtung mit Bezug auf die Bedieneinheit vorgenommen wird, nachdem das zweite Signal an das Fahrzeug übertragen ist; und zum Betätigen der Fahrzeugfahrvorrichtung basierend auf dem durch den ersten Empfänger empfangenen dritten Signal, sodass das Fahrzeug durch die Fahrzeugfahrvorrichtung bewegt wird.
  • Gemäß dem Aspekt wird/ist eine Funktion bereitgestellt, in der die tragbare Vorrichtung das RF-Signal (das dritte Signal) basierend auf einer Benutzerbedienung (der zweiten Bedienung) an das Fahrzeug sendet, und das Fahrzeug (die elektronische Steuereinheit), das (die) das dritte Signal empfangen hat, die Fahrzeugfahrvorrichtung, die als die fahrzeugbasierte Vorrichtung dient, betätigt, sodass sich das Fahrzeug bewegt. Zu dieser Zeit, bevor das dritte Signal gesendet wird/ist, sendet die tragbare Vorrichtung das RF-Signal (das vierte Signal) zum Aktivieren der Funktion an das Fahrzeug basierend auf einer Benutzerbedienung (der ersten Bedienung), und, nachdem das Fahrzeug das viertes Signal empfängt, sendet das Fahrzeug (der erste Sender) das erste Signal an die tragbare Vorrichtung. Daher kann das Fahrzeug das erste Signal an die tragbare Vorrichtung senden und das zweite Signal von der tragbaren Vorrichtung empfangen, die sich in dem vorbestimmten Gebiet rund um das Fahrzeug (in der Nähe des Fahrzeugs) befindet, wenn es ein Signal von der tragbaren Vorrichtung empfängt, das eine Aktivierung einer Funktion der Betätigung der Fahrzeugfahrvorrichtung anfordert. Daher ist es für das Fahrzeugsteuersystem (die elektronische Steuereinheit) möglich, zu bestimmen, dass der Abstand zwischen der tragbaren Vorrichtung und dem Fahrzeug übermäßig groß ist, und einzuschränken bzw. zu hindern oder zu verhindern bzw. zu verbieten, dass die Fahrzeugfahrvorrichtung betätigt wird, falls die Feldstärke des dritten Signals zum Betätigen der Fahrzeugfahrvorrichtung, das von der tragbaren Vorrichtung empfangen wird, um einen Wert, der größer ist als der vorbestimmte Standard, niedriger ist als die Feldstärke des empfangenen zweiten Signals. Dementsprechend wird in einem Fall, in dem es für den Benutzer schwierig ist, den Zustand des Fahrzeugs und die Situation rund um das Fahrzeug herauszufinden, da sich der Benutzer, der die tragbare Vorrichtung trägt, an eine Position bewegt hat, die relativ weit von dem Fahrzeug entfernt ist, eingeschränkt bzw. gehindert oder verhindert bzw. verboten, dass die Fahrzeugfahrvorrichtung betätigt wird, sodass das Fahrzeug angehalten oder verlangsamt wird, und kann somit die Sicherheit verbessert werden.
  • In dem Fahrzeugsteuersystem gemäß dem Aspekt kann die elektronische Steuereinheit konfiguriert sein zum Steuern des ersten Senders zum Senden des ersten Signals über das vorbestimmte Gebiet außerhalb der Fahrzeugkabine durch die LF-Band-Funkwelle, wenn eine Türverriegelungsbedienung mit Bezug auf eine Verriegelungsbedieneinheit vorgenommen wird, die außerhalb der Fahrzeugkabine des Fahrzeugs bereitgestellt ist, wenn die Tür des Fahrzeugs geschlossen ist, während sie sich in einem unverriegelten Zustand befindet, wobei das Fahrzeug in einem Zündung-Ausschaltzustand ist, und Senden eines vorbestimmten fünften Signals über das vorbestimmte Gebiet außerhalb der Fahrzeugkabine durch die LF-Band-Funkwelle, wenn eine Türentriegelungsbedienung mit Bezug auf eine Entriegelungsbedieneinheit vorgenommen wird, die außerhalb der Fahrzeugkabine des Fahrzeugs bereitgestellt ist, oder jedes Mal dann, wenn eine vorbestimmte Zeitdauer verstreicht, wenn der Zündung-Ausschaltzustand fortdauert, während die Tür verriegelt ist, nachdem das erste Signal über das vorbestimmte Gebiet gesendet ist, Steuern des zweiten Senders zum Senden des zweiten Signals an das Fahrzeug durch die RF-Band-Funkwelle, wenn der zweite Empfänger das erste Signal empfängt, und Senden des dritten Signals an das Fahrzeug durch die RF-Band-Funkwelle basierend auf dem durch den zweiten Empfänger empfangenen fünften Signal, nachdem das zweite Signal an das Fahrzeug gesendet ist. Die elektronische Steuereinheit kann konfiguriert sein zum Betätigen einer Entriegelungsvorrichtung, die als die fahrzeugbasierte Vorrichtung dient, basierend auf dem durch den ersten Empfänger empfangenen dritten Signal, sodass die Tür entriegelt wird, und Verhindern, dass die Entriegelungsvorrichtung basierend auf dem dritten Signal betätigt wird, wenn die elektronische Steuereinheit bestimmt, dass die durch den Detektor detektierte Feldstärke des dritten Signals um einen Wert, der größer ist als der vorbestimmte Standard, niedriger ist als die durch den Detektor detektierte Feldstärke des zweiten Signals.
  • Gemäß dem Aspekt wird/ist eine Funktion (eine Smart-Entry-Funktion) bereitgestellt, in der die tragbare Vorrichtung, die das von dem Fahrzeug gesendete LF-Signal (das fünfte Signal) empfangen hat, das RF-Signal (das dritte Signal) an das Fahrzeug sendet, und das Fahrzeug (die elektronische Steuereinheit), das (die) das dritte Signal empfangen hat, die Entriegelungsvorrichtung, die als die fahrzeugbasierte Vorrichtung dient, betätigt, sodass eine Tür des Fahrzeugs entriegelt wird. Zu dieser Zeit kommunizieren das Fahrzeug und die tragbare Vorrichtung das erste Signal und das zweite Signal, wenn das geparkte Fahrzeug verriegelt wird (in einem Fall, in dem eine Verriegelungsbedienung mit Bezug auf die Verriegelungsbedieneinheit vorgenommen wird/ist). Dementsprechend kann das Fahrzeug das zweite Signal von der tragbaren Vorrichtung empfangen, die sich in dem vorbestimmten Gebiet rund um das Fahrzeug (in der Nähe des Fahrzeugs) befindet. Daher ist es für das Fahrzeugsteuersystem (die elektronische Steuereinheit) möglich, auf geeignetere Weise zu bestimmen, dass der Abstand zwischen der tragbaren Vorrichtung und dem Fahrzeug übermäßig groß ist, und zu verhindern bzw. zu verbieten, dass die Entriegelungsvorrichtung betätigt wird, falls die Feldstärke des dritten Signals zum Betätigen der Entriegelungsvorrichtung, das von der tragbaren Vorrichtung empfangen wird, um einen Wert, der größer ist als der vorbestimmte Standard, niedriger ist als die Feldstärke des empfangenen zweiten Signals. In einem Fall, in dem eine Relais-Attacke vorliegt, in der ein Dritter mit böser Absicht das LF-Signal (das fünfte Signal) durch Verwendung von einem Repeater bzw. Zwischenverstärker an die tragbare Vorrichtung weiterleitet, die relativ weit von dem Fahrzeug entfernt positioniert ist, wird dementsprechend verhindert, dass die Entriegelungsvorrichtung betätigt wird, und ist es somit möglich, einen Fahrzeugdiebstahl durch die Relais-Attacke zu unterbinden.
  • In dem Fahrzeugsteuersystem gemäß dem Aspekt kann das erste Signal ein Anforderungssignal mit Bezug auf die tragbare Vorrichtung sein, kann das zweite Signal ein Antwortsignal mit Bezug auf das erste Signal sein, und kann das dritte Signal ein Bewegungsbediensignal sein, das ein Trigger zum Durchführen einer Fernparkfunktion ist.
  • In dem Fahrzeugsteuersystem gemäß dem Aspekt kann das vierte Signal ein Aktivierungssignal sein, das das Fahrzeug zum Aktivieren einer Fernparkfunktion auffordert, kann das erste Signal ein Anforderungssignal mit Bezug auf die tragbare Vorrichtung sein, kann das zweite Signal ein Antwortsignal mit Bezug auf das Fahrzeug sein, und kann das dritte Signal ein Bewegungsbediensignal sein, das ein Trigger zum Durchführen der Fernparkfunktion ist.
  • In dem Fahrzeugsteuersystem gemäß dem Aspekt können das erste Signal und das fünfte Signal Wecksignale mit Bezug auf die tragbare Vorrichtung sein, kann das zweite Signal ein Bestätigungssignal mit Bezug auf das Fahrzeug sein, und kann das dritte Signal ein Antwortsignal mit Bezug auf das Fahrzeug sein.
  • Ein weiterer Aspekt der Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugsteuervorrichtung, die an einem Fahrzeug bereitgestellt ist und eine an dem Fahrzeug installierte fahrzeugbasierte Vorrichtung basierend auf einer bidirektionalen Kommunikation zwischen dem Fahrzeug und einer tragbaren Vorrichtung betätigt. Die Fahrzeugsteuervorrichtung umfasst einen ersten Sender, einen ersten Empfänger, einen Detektor und eine elektronische Steuereinheit. Der erste Sender ist konfiguriert zum Senden eines vorbestimmten ersten Signals über ein vorbestimmtes Gebiet außerhalb einer Fahrzeugkabine durch eine LF-Band-Funkwelle. Der erste Empfänger ist konfiguriert zum Empfangen eines vorbestimmten zweiten Signals, das von der tragbaren Vorrichtung, die das erste Signal empfangen hat, durch eine RF-Band-Funkwelle gesendet wird, und Empfangen eines vorbestimmten dritten Signals, das von der tragbaren Vorrichtung durch die RF-Band-Funkwelle gesendet wird, nachdem das zweite Signal gesendet ist. Der Detektor ist konfiguriert zum Detektieren einer Feldstärke des durch den ersten Empfänger empfangenen Signals. Die elektronische Steuereinheit ist konfiguriert zum Betätigen der fahrzeugbasierten Vorrichtung basierend auf dem durch den ersten Empfänger empfangenen dritten Signal, Bestimmen, ob die durch den Detektor detektierte Feldstärke des dritten Signals um einen Wert, der größer ist als ein vorbestimmter Standard, niedriger ist als die durch den Detektor detektierte Feldstärke des zweiten Signals, basierend auf dem durch den ersten Empfänger empfangenen dritten Signal, und Einschränken oder Verhindern, dass die fahrzeugbasierte Vorrichtung basierend auf dem dritten Signal betätigt wird, wenn die elektronische Steuereinheit bestimmt, dass die durch den Detektor detektierte Feldstärke des dritten Signals um einen Wert, der größer ist als der vorbestimmte Standard, niedriger ist als die durch den Detektor detektierte Feldstärke des zweiten Signals.
  • Gemäß den Aspekten ist es möglich, ein Fahrzeugsteuersystem oder dergleichen bereitzustellen, das basierend auf der Feldstärke eines RF-Signals, das eine Fahrzeugkommunikationseinrichtung von einer tragbaren Vorrichtung empfängt, auf geeignetere Weise einschränken bzw. hindern oder verhindern bzw. verbieten kann, dass eine fahrzeugbasierte Vorrichtung betätigt wird, falls die fahrzeugbasierte Vorrichtung basierend auf einer bidirektionalen Kommunikation zwischen einem Fahrzeug und der tragbaren Vorrichtung betätigt wird.
  • Figurenliste
  • Merkmale, Vorteile und technische sowie gewerbliche Bedeutung von beispielhaften Ausführungsbeispielen der Erfindung werden unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen nachstehend beschrieben, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen, und für die gilt:
    • 1 ist ein Blockschaltbild, das ein Beispiel der Konfiguration eines elektronischen Schlüsselsystems schematisch veranschaulicht;
    • 2 ist eine Ansicht, die ein Beispiel der Reichweite eines LF-Signals veranschaulicht, das von einer LF-Sendeeinheit nach außerhalb einer Fahrzeugkabine gesendet wird;
    • 3A ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel eines einer Fernparkfunktion entsprechenden Prozesses schematisch veranschaulicht, der durch eine Abgleich-ECU durchgeführt wird;
    • 3B ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel eines der Fernparkfunktion entsprechenden Prozesses schematisch veranschaulicht, der durch eine Schlüssel-ECU durchgeführt wird;
    • 4A ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel eines einer Smart-Verriegelungsfunktion entsprechenden Prozesses schematisch veranschaulicht, der durch die Abgleich-ECU durchgeführt wird;
    • 4B ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel eines der Smart-Verriegelungsfunktion entsprechenden Prozesses schematisch veranschaulicht, der durch die Schlüssel-ECU durchgeführt wird;
    • 5 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel eines einer Smart-Entriegelungsfunktion entsprechenden Prozesses schematisch veranschaulicht, der durch die Abgleich-ECU durchgeführt wird; und
    • 6 ist ein Ablaufdiagramm, das ein weiteres Beispiel eines der Smart-Entriegelungsfunktion entsprechenden Prozesses schematisch veranschaulicht, der durch die Abgleich-ECU durchgeführt wird.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
  • Nachstehend werden hierin Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. 1 ist ein Blockschaltbild, das ein Beispiel der Konfiguration eines elektronischen Schlüsselsystems bzw. Elektronischer-Schlüssel-System 1 (ein Beispiel eines Fahrzeugsteuersystems) gemäß einem Ausführungsbeispiel schematisch veranschaulicht. In dem elektronischen Schlüsselsystem 1 wird eine fahrzeugbasierte Vorrichtung betätigt bzw. betrieben basierend auf einer bidirektionalen Kommunikation zwischen einem Fahrzeug 2 und einem von einem Benutzer tragbaren elektronischen Schlüssel 3 (einem Beispiel einer tragbaren Vorrichtung), der im Voraus in dem Fahrzeug 2 (einer Abgleich-ECU 10, die nachstehend beschrieben wird) registriert wird/ist. Zum Beispiel verwirklicht das elektronische Schlüsselsystem 1 eine Fernparkfunktion, in der eine Fahrzeugfahrvorrichtung 15 (die nachstehend beschrieben wird) basierend auf einer bidirektionalen Kommunikation zwischen dem Fahrzeug 2 und dem elektronischen Schlüssel 3 betätigt bzw. betrieben wird, sodass sich das Fahrzeug 2 bewegt und an einer vorbestimmten Position geparkt wird, wenn ein Benutzer außerhalb des Fahrzeugs 2 eine vorbestimmte Bedienung mit Bezug auf den elektronischen Schlüssel 3 vornimmt. Außerdem verwirklicht das elektronische Schlüsselsystem 1 eine Smart-Entry-Funktion, in der eine Ver- und Entriegelungsvorrichtung (eine Aufbau-ECU 16, die nachstehend beschrieben wird) basierend auf einer bidirektionalen Kommunikation zwischen dem Fahrzeug 2 und dem elektronischen Schlüssel 3 betätigt bzw. betrieben wird, sodass eine Tür verriegelt bzw. zugesperrt oder entriegelt bzw. aufgesperrt wird, wenn ein den elektronischen Schlüssel 3 tragender Benutzer eine Bedienung vornimmt, wie etwa eine Bedienung des Berührens eines Türgriffs (einer Ver- und Entriegelungsbedieneinheit 14, die nachstehend beschrieben wird). Nachstehend wird eine Funktion in Bezug auf eine/einen Türverriegelungsbedienung/-betrieb, die einen Teil der Smart-Entry-Funktion darstellt, als eine Smart-Verriegelungsfunktion bezeichnet, und wird eine Funktion in Bezug auf eine/einen Türentriegelungsbedienung/-betrieb als eine Smart-Entriegelungsfunktion bezeichnet.
  • In der folgenden Beschreibung meint ein Ausdruck „Zündung-Ein (IG-ON) des Fahrzeugs 2“ eine Aktivierung des Fahrzeugs 2, und umfasst die Bedeutung von diesem das Starten bzw. Anlassen einer Maschine eines motorisierten Fahrzeugs und ein Aktivieren (Einschalten) einer Hochspannungsenergieversorgung (einer Energieversorgung für einen Antriebsmotor) in einem elektrischen Fahrzeug (einem Hybridfahrzeug, einem Reichweitenvergrößerungsfahrzeug oder dergleichen). Außerdem meint ein Ausdruck „Zündung-Aus (IG-OFF) des Fahrzeugs 2“ ein Stoppen bzw. Anhalten des Fahrzeugs 2, und umfasst die Bedeutung von diesem ein Stoppen bzw. Anhalten einer Maschine eines motorisierten Fahrzeugs und ein Stoppen (Ausschalten) einer Hochspannungsenergieversorgung in einem elektrischen Fahrzeug. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die Beschreibung unter der Annahme vorgenommen, dass das Fahrzeug 2 ein motorisiertes Fahrzeug ist.
  • Das Fahrzeug 2 umfasst die Abgleich-Elektroniksteuereinheit (ECU) 10, LF-Sendeeinheiten 11, eine RF-Empfangseinheit 12, eine Received-Signal-Strength-Indicator-(RSSI-)Detektionsschaltung 13, die Ver- und Entriegelungsbedieneinheit 14, die Fahrzeugfahrvorrichtung 15 und die Aufbau-ECU 16.
  • Die Abgleich-ECU bzw. Vergleich-ECU 10 (ein Beispiel einer Fahrzeugsteuervorrichtung) ist eine elektronische Steuereinheit, die verschiedene Steuerprozesse zum Verwirklichen der Fernparkfunktion und der Smart-Entry-Funktion durchführt. Die Funktion von jeder von verschiedenen ECUs gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, einschließlich der Abgleich-ECU 10 (einer Motor-ECU 15A, einer Getriebe-ECU 15B, einer Bremse-ECU 15C, einer Lenkungs-ECU 15D, der Aufbau-ECU 16, einer Schlüssel-ECU 20 und dergleichen), kann durch beliebige Hardware, Software oder eine Kombination von diesen verwirklicht werden. Nachstehend wird hierin die Beschreibung unter der Annahme vorgenommen, dass eine Haupteinheit von jeder der verschiedenen ECUs ein Mikrocomputer ist, der CPU, RAM, ROM, I/O und dergleichen umfasst.
  • Die Abgleich-ECU 10 umfasst eine LF-Sendeprozesseinheit 101, eine RF-Empfangsprozesseinheit 102, eine Authentisierungsprozesseinheit 103, eine Fahrsteuereinheit 104, eine Ver- und Entriegelungssteuereinheit 105 und eine Einschränkungsprozesseinheit 106, die Funktionseinheiten darstellen, die verwirklicht werden, wenn ein oder mehr Programme ausgeführt werden, die in dem ROM gespeichert sind. Außerdem umfasst die Abgleich-ECU 10 eine Speichereinheit 110, die als ein Speicherbereich dient, der als ein nichtflüchtiger interner Speicher definiert ist, wie etwa ein elektrisch löschbarer programmierbarer Festwertspeicher (EEPROM).
  • Die LF-Sendeprozesseinheit 101 steuert jede LF-Sendeeinheit 11 (ein Beispiel eines ersten Senders) zum Durchführen eines Prozesses des Sendens eines Signals über ein vorbestimmtes Gebiet außerhalb einer Fahrzeugkabine mit einer solchen Sendestärke, die dem elektronischen Schlüssel 3 ermöglicht, das Signal zu empfangen, durch eine LF-Band-Funkwelle (eine Funkwelle, deren Frequenz 30 kHz bis 300 kHz ist). Nachstehend kann hierin „Senden eines Signals über das vorbestimmte Gebiet außerhalb der Fahrzeugkabine mit einer solchen Sendestärke, die dem elektronischen Schlüssel 3 ermöglicht, das Signal zu empfangen“ einfach beschrieben werden als „Senden eines Signals über das vorbestimmte Gebiet außerhalb der Fahrzeugkabine“. Zum Beispiel veranschaulicht 2 ein Beispiel der Reichweite einer von der LF-Sendeeinheit 11 gesendeten LF-Band-Funkwelle (eines Bereichs bzw. einer Entfernung, innerhalb dessen bzw. derer der elektronische Schlüssel 3 die LF-Band-Funkwelle empfangen kann). In dem in 2 veranschaulichten Beispiel sendet jede LF-Sendeeinheit 11, unter Steuerung der LF-Sendeprozesseinheit 101, ein Signal über ein Gebiet rund um jede LF-Sendeeinheit 11, von dem der Radius ungefähr 1 m ist und das außerhalb der Fahrzeugkabine ist (ein Gebiet innerhalb einer gestrichelten Linie in 2) durch eine LF-Band-Funkwelle, die der elektronische Schlüssel 3 empfangen kann. Da die Wellenlänge der LF-Band-Funkwelle sehr lang ist, ist es für die LF-Band-Funkwelle weniger wahrscheinlich, dass sie durch die Umgebung rund um das Fahrzeug 2 (zum Beispiel Vorhandensein oder Nichtvorhandensein von reflektierenden Objekten) beeinflusst wird, als für eine RF-Band-Funkwelle (die nachstehend beschrieben wird), und variiert die Reichweite der LF-Band-Funkwelle (ein Bereich bzw. eine Entfernung, innerhalb dessen bzw. derer der elektronische Schlüssel 3 die LF-Band-Funkwelle empfangen kann) kaum. Daher kann die LF-Sendeprozesseinheit 101 die Ausgabe bzw. Leistung der LF-Sendeeinheit 11 so anpassen, dass der elektronische Schlüssel 3 ein Signal, das von der LF-Sendeeinheit 2 durch die LF-Band-Funkwelle gesendet wird, innerhalb des vorbestimmten Gebiets außerhalb der Fahrzeugkabine empfangen kann.
  • Die LF-Sendeprozesseinheit 101 sendet periodisch (jedes Mal dann, wenn eine vorbestimmte Zeitdauer verstreicht) ein Wecksignal (ein Abfragesignal) mit Bezug auf den elektronischen Schlüssel 3 außerhalb der Fahrzeugkabine über die LF-Sendeeinheit 11 zu einer vorbestimmten Zeit, zum Beispiel wenn das Fahrzeug 2 in einen Zündung-Aus-(IG-OFF-)Zustand ist. Außerdem sendet die LF-Sendeprozesseinheit 101 zum Beispiel in einem Fall, in dem eine vorbestimmte Bedienung (eine Verriegelungsbedienung oder eine Entriegelungsbedienung) mit Bezug auf die Ver- und Entriegelungsbedieneinheit 14 vorgenommen wird/ist, das Wecksignal mit Bezug auf den elektronischen Schlüssel 3 außerhalb der Fahrzeugkabine über die LF-Sendeeinheit 11. Außerdem sendet zum Beispiel die LF-Sendeprozesseinheit 101 ein Anforderungssignal mit Bezug auf den elektronischen Schlüssel 3 über die LF-Sendeeinheit 11 in Erwiderung auf eine Sendeanforderung von der Authentisierungsprozesseinheit 103. Außerdem sendet zum Beispiel die LF-Sendeprozesseinheit 101 ein Aktivierungsabschlusssignal mit Bezug auf den elektronischen Schlüssel 3 über die LF-Sendeeinheit 11 in Erwiderung auf die Sendeanforderung von der Authentisierungsprozesseinheit 103. Nachstehend werden hierin verschiedene Signale, die durch die LF-Band-Funkwelle gesendet werden, kollektiv als LF-Signal bezeichnet.
  • Das Wecksignal ist ein Signal, das den elektronischen Schlüssel 3 aufweckt, in dem andere Funktionen als eine Funktion zum Empfangen des von dem Fahrzeug 2 gesendeten LF-Signals in einem Ruhezustand sind.
  • Die RF-Empfangsprozesseinheit 102 steuert die RF-Empfangseinheit 12 (ein Beispiel eines ersten Empfängers) zum Durchführen eines Prozesses des Empfangens der RF-Band-Funkwelle (zum Beispiel einer Funkwelle, deren Frequenz 30 MHz bis 3 GHz ist). Zum Beispiel empfängt die RF-Empfangsprozesseinheit 102 ein Bestätigungs-(ACK-)Signal, das von dem elektronischen Schlüssel 3 gesendet wird, der das Wecksignal empfangen hat. Außerdem empfängt zum Beispiel die RF-Empfangsprozesseinheit 102 ein Antwortsignal, das von dem elektronischen Schlüssel 3 gesendet wird, der das Anforderungssignal (ein Challenge-Signal) empfangen hat. Außerdem empfängt die RF-Empfangsprozesseinheit 102 ein Aktivierungssignal, das von dem elektronischen Schlüssel 3 gesendet wird. Außerdem empfängt die RF-Empfangsprozesseinheit 102 ein Beendigungssignal, das von dem elektronischen Schlüssel 3 gesendet wird. Hierin nachstehend werden verschiedene Signale, die durch die RF-Band-Funkwelle gesendet werden, kollektiv als RF-Signal bezeichnet.
  • Das Aktivierungssignal ist ein Signal, das von dem elektronischen Schlüssel 3 gesendet wird und das Fahrzeug 2 auffordert, die Fernparkfunktion zu aktivieren. Außerdem ist das Beendigungssignal ein Signal, das von dem elektronischen Schlüssel 3 gesendet wird und das Fahrzeug 2 benachrichtigt, dass die Fernparkfunktion zu beenden ist.
  • Die Authentisierungsprozesseinheit 103 führt einen Authentisierungsprozess des elektronischen Schlüssels 3 basierend auf einer „Antwort“ oder dergleichen mit für den elektronischen Schlüssel 3 eindeutigen Identifikationsinformationen durch, die in dem durch die RF-Empfangsprozesseinheit 102 empfangenen Antwortsignal umfasst sind. Beispiele der Identifikationsinformationen umfassen eine Identifikation (ID), die ein für den elektronischen Schlüssel 3 eindeutiger Bezeichner ist, und einen kryptografischen Schlüssel, der für den elektronischen Schlüssel 3 eindeutig ist. Als ein Verfahren zur Authentisierung des elektronischen Schlüssels 3 kann ein beliebiges Verfahren verwendet werden, wie etwa eine ID-Sammlung bzw. -Vergleichung und eine Challenge-Response-Authentisierung, oder eine Kombination von diesen. Im Fall der ID-Sammlung bzw. -Vergleichung ver-/abgleicht die Authentisierungsprozesseinheit 103 eine ID, die in dem Antwortsignal umfasst ist, das die RF-Empfangsprozesseinheit 102 empfängt, mit einer Master-ID, die in der Speichereinheit 110 vorher registriert (gespeichert) ist, und wird der elektronische Schlüssel 3 authentisiert (Authentisierungserfolg), wenn die IDs miteinander übereinstimmen. Außerdem erzeugt im Fall der Challenge-Response-Authentisierung die Authentisierungsprozesseinheit 103 einen kryptografischen Code („Challenge“ genannt), der durch den für den elektronischen Schlüssel 3 eindeutigen kryptografischen Schlüssel entschlüsselt werden kann, und sendet sie die Sendeanforderung an die LF-Sendeprozesseinheit 101. Dementsprechend sendet die LF-Sendeprozesseinheit 101 das Anforderungssignal (das Challenge-Signal), das die „Challenge“ umfasst, über die LF-Sendeeinheit 11 an den elektronischen Schlüssel 3. Außerdem sendet, wenn der elektronische Schlüssel 3 das Challenge-Signal empfängt, der elektronische Schlüssel 3 das Antwortsignal („Response“ genannt) an das Fahrzeug 2, wobei das Antwortsignal das Ergebnis einer Entschlüsselung des in dem Challenge-Signal umfassten kryptografischen Codes umfasst, die durch Verwendung des kryptografischen Schlüssels durchgeführt wird. Dann ver-/abgleicht die Authentisierungsprozesseinheit 103 das Ergebnis einer Entschlüsselung von der „Challenge“, die durch Verwendung des für den elektronischen Schlüssel 3 eindeutigen kryptografischen Schlüssels (eines kryptografischen Master-Schlüssels) durchgeführt wird, der in der Speichereinheit 110 im Voraus registriert (gespeichert) ist, mit der „Response“, und wird der elektronische Schlüssel 3 authentisiert (Authentisierungserfolg), wenn das Ergebnis der Entschlüsselung und die „Response“ miteinander übereinstimmen.
  • Die Fahrsteuereinheit 104 (ein Beispiel einer elektronische Steuereinheit) verwirklicht die Fernparkfunktion basierend auf dem Ergebnis der Authentisierung des elektronischen Schlüssels 3, die durch die Authentisierungsprozesseinheit 103 durchgeführt wird, wobei die Fernparkfunktion aktiviert wird, wenn die RF-Empfangsprozesseinheit 102 das Aktivierungssignal empfängt. Das heißt, dass die Fahrsteuereinheit 104 die Fahrzeugfahrvorrichtung 15 basierend auf einem Bewegungsbediensignal steuert, das von dem durch die Authentisierungsprozesseinheit 103 authentisierten elektronischen Schlüssel 3 gesendet und durch die RF-Empfangsprozesseinheit 102 empfangen wird, sodass sich das Fahrzeug 2 an eine vorbestimmte Parkposition bewegt. Im Speziellen steuert die Fahrsteuereinheit 104 die Antriebskraft, die Bremskraft und die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 2 durch die Fahrzeugfahrvorrichtung 15, sodass sich das Fahrzeug 2 an die vorbestimmte Parkposition bewegt. Zum Beispiel in einem Fall, in dem die RF-Empfangsprozesseinheit 102 das Bewegungsbediensignal fortwährend empfängt, steuert die Fahrsteuereinheit 104 die Fahrzeugfahrvorrichtung 15, sodass sich das Fahrzeug 2 gerade vorwärts oder rückwärts bewegt und sich das Fahrzeug 2 an die Parkposition bewegt, die unmittelbar vor oder unmittelbar hinter dem Fahrzeug 2 liegt. Außerdem kann die Fahrsteuereinheit 104 die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 2 basierend auf dem Ergebnis einer Detektion steuern, die durch verschiedene (nicht gezeigte) Sensoren durchgeführt wird, die ein Hindernis in der Nähe des Fahrzeugs 2 detektierten, sodass ein bestimmter Abstand zwischen dem Fahrzeug 2 und einem Hindernis (zum Beispiel einem geparkten Fahrzeug), das benachbart zu einer Parklücke ist, sichergestellt wird.
  • Selbst in einem Fall, in dem die RF-Empfangsprozesseinheit 102 das Bewegungsbediensignal fortwährend empfängt, stoppt die Fahrsteuereinheit 104 das Fahrzeug 2, wenn basierend auf dem Ergebnis der Detektion, die durch die verschiedenen Sensoren durchgeführt wird, bestimmt wird, dass ein Hindernis unmittelbar vor oder unmittelbar hinter dem Fahrzeug 2 liegt.
  • Die Ver- und Entriegelungssteuereinheit 105 (ein weiteres Beispiel der elektronischen Steuereinheit) führt eine Steuerung durch, um die Smart-Entry-Funktion basierend auf dem Ergebnis der Authentisierung des elektronischen Schlüssels 3 zu verwirklichen, die durch die Authentisierungsprozesseinheit 103 durchgeführt wird. Zum Beispiel in einem Fall, in dem eine Verriegelungsbedienung oder eine Entriegelungsbedienung mit Bezug auf die Ver- und Entriegelungsbedieneinheit 14 vorgenommen wird und die Authentisierung des elektronischen Schlüssels 3, die durch die Authentisierungsprozesseinheit 103 durchgeführt wird, erfolgreich ist, gibt die Ver- und Entriegelungssteuereinheit 105 eine Verriegelungsanforderung oder eine Entriegelungsanweisung für eine Tür des Fahrzeugs 2 an die Aufbau-ECU 16 aus. Wenn die Aufbau-ECU 16 die Verriegelungsanforderung oder die Entriegelungsanforderung empfängt, steuert die Aufbau-ECU 16 einen (nicht gezeigten) Türschlossmotor, sodass die Tür des Fahrzeugs 2 verriegelt bzw. zugesperrt oder entriegelt bzw. aufgesperrt wird.
  • Die Einschränkungsprozesseinheit 106 (ein noch weiteres Beispiel der elektronischen Steuereinheit) schränkt die Fernparkfunktion ein oder verhindert diese, falls ein Signal von dem elektronischen Schlüssel 3, das als ein Trigger bzw. Auslöser zum Durchführen der Fernparkfunktion dient, nämlich das Bewegungsbediensignal, von einer Position aus gesendet wird, die relativ weit von dem Fahrzeug 2 entfernt ist. In einem Fall, in dem der Abstand zwischen einem Benutzer, der den elektronischen Schlüssel 3 trägt, und dem Fahrzeug 2 übermäßig groß ist, ist es für den Benutzer schwierig, den Zustand des Fahrzeugs 2 und die Situation rund um das Fahrzeug 2 herauszufinden, und ist es im Hinblick auf Sicherheit bevorzugt, einzuschränken oder zu verhindern, dass sich das Fahrzeug 2 bewegt. Außerdem verhindert die Einschränkungsprozesseinheit 106 die Smart-Entry-Funktion in einem Fall, in dem Signale von dem elektronischen Schlüssel 3, die als ein Trigger bzw. Auslöser zum Durchführen der Smart-Entry-Funktion dienen, nämlich das ACK-Signal und das Antwortsignal, von einer Position aus gesendet werden, die relativ weit von dem Fahrzeug 2 entfernt ist. Dies ist deshalb so, da die Smart-Entry-Funktion verwirklicht wird, wenn ein Benutzer, der den elektronischen Schlüssel 3 trägt, innerhalb des vorbestimmten Gebiets rund um das Fahrzeug 2 (der Reichweite des LF-Signals) anwesend ist, und die Tatsache, dass das ACK-Signal und das Antwortsignal von einer von dem Fahrzeug 2 weit entfernten Position aus gesendet werden, auf eine hohe Wahrscheinlichkeit der Relais-Attacke hindeutet. Im Speziellen schränkt die Einschränkungsprozesseinheit 106 die Fernparkfunktion basierend auf dem RSSI-Wert des Bewegungsbediensignal von dem elektronischen Schlüssel 3 ein oder verhindert sie diese basierend darauf. Außerdem verhindert die Einschränkungsprozesseinheit 106 die Smart-Entry-Funktion basierend auf dem RSSI-Wert des ACK-Signals oder des Antwortsignals von dem elektronischen Schlüssel 3. Die Einzelheiten eines durch die Einschränkungsprozesseinheit 106 durchgeführten Prozesses werden nachstehend beschrieben.
  • Jede LF-Sendeeinheit 11 umfasst eine Sendeantenne und sendet das LF-Signal durch die LF-Band-Funkwelle unter Steuerung der Abgleich-ECU 10 (der LF-Sendeprozesseinheit 101). Zum Beispiel, wie es in 2 veranschaulicht ist, ist die LF-Sendeeinheit 11 in einem Türgriff oder dergleichen an jeder der Türen des Fahrzeugs 2 (einschließlich einer Gepäckraumtür wie etwa einem Kofferraumdeckel) installiert. In dem in 2 veranschaulichten Beispiel sind insgesamt fünf LF-Sendeeinheiten 11 bereitgestellt, sodass sie vier Türen zum Einsteigen und einer Gepäckraumtür entsprechen, mit denen das Fahrzeug 2 versehen ist.
  • Die RF-Empfangseinheit 12 umfasst eine Empfangsantenne und empfängt die RF-Band-Funkwelle (ein Signal) unter Steuerung der Abgleich-ECU 10 (der RF-Empfangsprozesseinheit 102).
  • Die RSSI-Detektionsschaltung 13 (ein Beispiel eines Detektors) detektiert die Feldstärke (den RSSI-Wert) der RF-Band-Funkwelle (des RF-Signals), die (das) durch die RF-Empfangseinheit 12 empfangen wird, und sendet ein Detektionssignal an die Abgleich-ECU 10.
  • Die Ver- und Entriegelungsbedieneinheit 14 (ein Beispiel einer Verriegelungsbedieneinheit und einer Entriegelungsbedieneinheit) empfängt eine Bedienungseingabe (zum Beispiel eine Kontaktbedienung oder eine Berührungsbedienung) von dem Benutzer des Fahrzeugs 2, die zum Verriegeln bzw. Zusperren und Entriegeln bzw. Aufsperren einer Tür bestimmt ist, wobei die Ver- und Entriegelungsbedieneinheit 14 zum Beispiel in einem Türgriff des Fahrzeugs 2 bereitgestellt ist. Die Ver- und Entriegelungsbedieneinheit 14 ist mit der Abgleich-ECU 10 über ein Einzelkommunikationskabel oder ein fahrzeugbasiertes Netzwerk, wie etwa ein Controller Area Network (CAN), so verbunden, dass die Ver- und Entriegelungsbedieneinheit 14 mit der Abgleich-ECU 10 kommunizieren kann. Ein Signal mit Bezug auf den Bedienzustand der Ver- und Entriegelungsbedieneinheit 14 wird an die Abgleich-ECU 10 gesendet.
  • Die Verriegelungsbedienung und die Entriegelungsbedienung können mit Bezug auf Bedieneinheiten vorgenommen werden, die separat voneinander bereitgestellt sind.
  • Die Fahrzeugfahrvorrichtung 15 steuert die Antriebskraft, die Bremskraft und die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 2, sodass das Fahrzeug 2 in einem gewünschten Fahrzustand fährt (sich bewegt). Zum Beispiel steuert die Fahrzeugfahrvorrichtung 15 die Ausgabe bzw. Leistung einer (nicht gezeigten) Maschine, die Schaltposition eines (nicht gezeigten) Getriebes oder dergleichen, um die Antriebskraft des Fahrzeugs 2 zu steuern. Außerdem steuert die Fahrzeugfahrvorrichtung 15 zum Beispiel eine (nicht gezeigte) Bremsvorrichtung, um die Bremskraft des Fahrzeugs 2 zu steuern. Außerdem steuert die Fahrzeugfahrvorrichtung 15 zum Beispiel eine elektrische Servolenkvorrichtung, um die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 2 zu steuern. Die Fahrzeugfahrvorrichtung 15 umfasst die Motor-ECU 15A, die Getriebe-ECU 15B, die Bremse-ECU 15C und die Lenkung-ECU 15D. Die Motor-ECU 15A, die Getriebe-ECU 15B, die Bremse-ECU 15C und die Lenkung-ECU 15D sind mit der Abgleich-ECU 10 über das fahrzeugbasierte Netzwerk, wie etwa ein CAN, so verbunden, dass die Motor-ECU 15A, die Getriebe-ECU 15B, die Bremse-ECU 15C und die Lenkung-ECU 15D mit der Abgleich-ECU 10 kommunizieren und verschiedene Steuersignale von der Abgleich-ECU 10 empfangen können.
  • Die Motor-ECU 15A ist eine elektronische Steuereinheit, die die Maschine steuert. Im Speziellen steuert die Motor-ECU 15A eine (nicht gezeigte) Maschinenanlassvorrichtung, eine (nicht gezeigte) Zündvorrichtung, eine (nicht gezeigte) Kraftstoffeinspritzvorrichtung und dergleichen.
  • Die Getriebe-ECU 15B ist eine elektronische Steuereinheit, die das Getriebe steuert. Im Speziellen gibt die Getriebe-ECU 15B ein Steuersignal an ein Solenoidventil in einem Ventilkörper aus, der eine aus einer Vielzahl von vorbestimmten Schaltpositionen ausgewählte Schaltposition verwirklicht.
  • Die Bremse-ECU 15C ist eine elektronische Steuereinheit, die die Bremsvorrichtung steuert. Im Speziellen steuert die Bremse-ECU 15C eine elektrische Pumpe oder ein Solenoidventil eines Bremszylinders, der einen Bremsdruck (Radzylinderdruck) an die Bremsvorrichtung ausgibt.
  • Die Lenkung-ECU 15D ist eine elektronische Steuereinheit, die die elektrische Servolenkvorrichtung steuert. Im Speziellen steuert die Lenkung-ECU 15D einen Unterstützungsmotor der elektrischen Servolenkvorrichtung, um den Lenkwinkel der elektrischen Servolenkvorrichtung zu steuern.
  • Die Aufbau-ECU bzw. Karosserie-/Körper-ECU 16 (ein Beispiel der Ver- und Entriegelungsvorrichtung) ist eine elektronische Steuereinheit, die ein Stellglied bzw. einen Aktor (zum Beispiel einen Türschlossmotor) zum Verriegeln bzw. Zusperren und Entriegeln bzw. Aufsperren einer Tür des Fahrzeugs 2 steuert. Die Aufbau-ECU 16 ist mit der Abgleich-ECU 10 über das fahrzeugbasierte Netzwerk, wie etwa ein CAN, so verbunden, dass die Aufbau-ECU 16 mit der Abgleich-ECU 10 kommunizieren und verschiedene Steuersignale von der Abgleich-ECU 10 empfangen kann.
  • Der elektronische Schlüssel 3 (ein Beispiel der tragbaren Vorrichtung) umfasst die Schlüssel-ECU 20, eine LF-Empfangseinheit 21, eine RF-Sendeeinheit 22 und eine Bedieneinheit 23.
  • Die Schlüssel-ECU 20 ist eine elektronische Steuereinheit, die einen Steuerprozess zum Verwirklichen verschiedener Funktionen des elektronischen Schlüssels 3 durchführt. Die Schlüssel-ECU 20 umfasst eine LF-Empfangsprozesseinheit 201, eine RF-Sendeprozesseinheit 202, eine Signalerzeugungseinheit 203 und eine Bedienungsempfangseinheit 204, die Funktionseinheiten darstellen, die verwirklicht werden, wenn ein oder mehr Programme in der CPU ausgeführt werden. Außerdem umfasst die Schlüssel-ECU 20 eine Speichereinheit 210, die als ein Speicherbereich dient, der als ein nichtflüchtiger interner Speicher definiert ist, wie etwa ein elektrisch löschbarer programmierbarer Festwertspeicher (EEPROM).
  • Die LF-Empfangsprozesseinheit 201 steuert die LF-Empfangseinheit 21 (ein Beispiel eines zweiten Empfängers) zum Durchführen eines Prozesses des Empfangens der LF-Band-Funkwelle (des LF-Signals). Zum Beispiel empfängt die LF-Empfangsprozesseinheit 201 das Wecksignal, das Anforderungssignal, das Aktivierungsabschlusssignal und dergleichen, die von dem Fahrzeug 2 gesendet werden
  • Die Schlüssel-ECU 20 befindet sich üblicherweise in einem Ruhezustand, in dem andere Funktionen als eine Funktion zum Empfangen der LF-Band-Funkwelle (nämlich die LF-Empfangsprozesseinheit 201) angehalten sind, und das durch die LF-Empfangsprozesseinheit 201 empfangene Wecksignal die anderen Funktionen als die Funktion zum Empfangen der LF-Band-Funkwelle aufweckt.
  • Die RF-Sendeprozesseinheit 202 steuert die RF-Sendeeinheit 22 (ein Beispiel eines zweiten Senders) zum Durchführen eines Prozesses des Sendens der RF-Band-Funkwelle (des RF-Signals). Zum Beispiel sendet die RF-Sendeprozesseinheit 202 das ACK-Signal an das Fahrzeug 2 in Erwiderung auf eine Sendeanforderung von der Signalerzeugungseinheit 203. Außerdem sendet zum Beispiel die RF-Sendeprozesseinheit 202 das Antwortsignal an das Fahrzeug 2 in Erwiderung auf die Sendeanforderung von der Signalerzeugungseinheit 203.
  • Die Signalerzeugungseinheit 203 erzeugt verschiedene Signale, die an das Fahrzeug 2 zu übertragen sind, wenn die LF-Empfangsprozesseinheit 201 verschiedene Signale von dem Fahrzeug 2 empfängt oder die Bedienungsempfangseinheit 204 eine über die Bedieneinheit 23 eingegebene Bedienung empfängt. Zum Beispiel in einem Fall, in dem die LF-Empfangsprozesseinheit 201 das von dem Fahrzeug 2 gesendete Wecksignal empfängt, erzeugt die Signalerzeugungseinheit 203 das ACK-Signal, und sendet sie die Sendeanforderung an die RF-Sendeprozesseinheit 202. Außerdem, zum Beispiel in einem Fall, in dem die LF-Empfangsprozesseinheit 201 das von dem Fahrzeug 2 gesendete Anforderungssignal empfängt, erzeugt die Signalerzeugungseinheit 203 das Antwortsignal, das die für den elektronischen Schlüssel 3 eindeutigen Identifikationsinformationen umfasst, und sendet sie die Sendeanforderung an die RF-Sendeprozesseinheit 202. Wie es vorstehend beschrieben ist, umfassen die für den elektronischen Schlüssel 3 eindeutigen Identifikationsinformationen die ID, die der für den elektronischen Schlüssel 3 eindeutige Bezeichner ist, die „Response“, die das Ergebnis einer Entschlüsselung der in dem Anforderungssignal umfassten „Challenge“ ist, die durch Verwendung des kryptografischen Schlüssels durchgeführt wird, oder dergleichen. Die ID und der kryptografische Schlüssel sind im Voraus in der Speichereinheit 201 registriert (gespeichert). Außerdem, zum Beispiel in einem Fall, in dem die Bedienungsempfangseinheit 204 eine Aktivierungsbedienung (ein Beispiel einer ersten Bedienung) zum Aktivieren der Fernparkfunktion über die Bedieneinheit 23 empfängt, erzeugt die Signalerzeugungseinheit 203 das Aktivierungssignal, und sendet sie die Sendeanforderung an die RF-Sendeprozesseinheit 202. Außerdem, zum Beispiel in einem Fall, in dem die Bedienungsempfangseinheit 204 eine Bewegungsbedienung (ein Beispiel einer zweiten Bedienung) zum Bewegen (Parken) des Fahrzeugs 2 per Fernparkfunktion über die Bedieneinheit 23 empfängt, erzeugt die Signalerzeugungseinheit 203 das Bewegungsbediensignal, und sendet sie die Sendeanforderung an die RF-Sendeprozesseinheit 202. Außerdem, zum Beispiel in einem Fall, in dem die Bedienungsempfangseinheit 204 eine Bedienung zum Beenden der Fernparkfunktion über die Bedieneinheit 23 empfängt, erzeugt die Signalerzeugungseinheit 203 das Beendigungssignal, und sendet sie die Sendeanforderung an die RF-Sendeprozesseinheit 202.
  • Die Bedienungsempfangseinheit 204 empfängt verschiedene Bedienungen mit Bezug auf die Bedieneinheit 23, die durch den Benutzer vorgenommen werden, basierend auf einem dem Bedienzustand entsprechenden Signal, das von der Bedieneinheit 23 eingegeben wird.
  • Die LF-Empfangseinheit 21 umfasst eine Empfangsantenne und empfängt die LF-Band-Funkwelle (das LF-Signal) unter Steuerung der Schlüssel-ECU 20 (der LF-Empfangsprozesseinheit 201).
  • Die RF-Sendeeinheit 22 umfasst eine Sendeantenne und sendet die RF-Band-Funkwelle (das RF-Signal) unter Steuerung der Schlüssel-ECU 20 (der RF-Sendeprozesseinheit 202).
  • Die Bedieneinheit 23 empfängt eine von dem Benutzer eingegebene Bedienung, die zum Ausführen verschiedener Funktionen des elektronischen Schlüssels 3 dient. Zum Beispiel kann die Bedieneinheit 23 drei Bedieneinheiten umfassen, die eine Bedienung zum Aktivieren der Fernparkfunktion (die Aktivierungsbedienung), eine Bedienung zum Ausführen der Fernparkfunktion (Betätigen bzw. Betreiben der Fahrzeugfahrvorrichtung 15, sodass sich das Fahrzeug 2 bewegt) (die Bewegungsbedienung) und eine Bedienung zum Beenden der Fernparkfunktion (eine Beendigungsbedienung) empfangen. Außerdem können die Aktivierungsbedienung, die Bewegungsbedienung und die Beendigungsbedienung durch unterschiedliche Eingabeverfahren mit Bezug auf eine Bedieneinheit 23 verwirklicht werden (zum Beispiel eine Bedienung des einmaligen Drückens einer Taste, eine Bedienung des Gedrückthaltens einer Taste, eine Bedienung des zweimaligen Drückens einer Taste innerhalb einer kurzen Zeitspanne). Außerdem kann die Bedieneinheit 23 durch Hardware, wie etwa eine Taste und einen Schalter, und durch Software, wie etwa ein tasten- bzw. schaltflächenartiges Bild, das auf einem Bildschirm auf einer Berührungsfeldanzeige angezeigt wird, verwirklicht werden.
  • Als Nächstes wird unter Bezugnahme auf 3A und 3B ein Prozess zum Verwirklichen der Fernparkfunktion beschrieben, der in dem elektronischen Schlüsselsystem 1 durchgeführt wird, wobei die Beschreibung die spezifischen Inhalte eines durch die Einschränkungsprozesseinheit 106 durchgeführten Prozesses umfasst.
  • 3A und 3B sind Ablaufdiagramme, die ein Beispiel eines Prozesses zum Verwirklichen der Fernparkfunktion, der in dem elektronischen Schlüsselsystem 1 durchgeführt wird, schematisch veranschaulichen. Im Speziellen ist 3A ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel eines der Fernparkfunktion entsprechenden Prozesses schematisch veranschaulicht, das durch das Fahrzeug 2 (die Abgleich-ECU 10) durchgeführt wird, und ist 3B ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel eines der Fernparkfunktion entsprechenden Prozesses schematisch veranschaulicht, der durch den elektronischen Schlüssel 3 (die Schlüssel-ECU 20) durchgeführt wird.
  • Der Prozess in dem Ablaufdiagramm von 3A wird in einem Fall wiederholt, in dem das Fahrzeug 2 in einem IG-ON-Zustand ist und der den elektronischen Schlüssel 3 tragende Benutzer aus dem Fahrzeug ausgestiegen ist (nämlich der elektronische Schlüssel 3 aus der Fahrzeugkabine heraus bewegt wurde). Zu dieser Zeit kann die Abgleich-ECU 10 bestimmen, dass der elektronische Schlüssel 3 aus der Fahrzeugkabine entfernt wurde, falls detektiert wird, dass eine Tür geschlossen wurde, nachdem die Antwort (das RF-Signal) von dem elektronischen Schlüssel 3 mit Bezug auf ein LF-Signal von einer (nicht gezeigten) LF-Sendeeinheit, die die LF-Band-Funkwelle über einen Raum in der Fahrzeugkabine sendet, nicht mehr detektiert wird, nachdem detektiert ist, dass die Tür geöffnet wurde. Außerdem wird der Prozess in dem Ablaufdiagramm von 3B in einem Fall gestartet, in dem die Aktivierungsbedienung mit Bezug auf die Bedieneinheit 23 des elektronischen Schlüssels 3 vorgenommen wird/ist.
  • Zunächst wird der der Fernparkfunktion entsprechende Prozess, der durch die Abgleich-ECU 10 durchgeführt wird, unter Bezugnahme auf 3A beschrieben.
  • In Schritt S102 bestimmt die RF-Empfangsprozesseinheit 102, ob das Aktivierungssignal (ein Beispiel eines vierten Signals) von dem elektronischen Schlüssel 3 empfangen wurde. Falls die RF-Empfangsprozesseinheit 102 bestimmt, dass das Aktivierungssignal von dem elektronischen Schlüssel 3 empfangen wurde, schreitet die RF-Empfangsprozesseinheit 102 zu Schritt S104 voran. Anderenfalls wird der aktuelle Prozess beendet.
  • In Schritt S104 sendet die LF-Sendeprozesseinheit 101 das Anforderungssignal (ein Beispiel eines ersten Signals) über das vorbestimmte Gebiet außerhalb der Fahrzeugkabine. Das heißt, dass die LF-Sendeprozesseinheit 101 das Anforderungssignal mit einer solchen Feldstärke sendet, dass der elektronische Schlüssel 3 das Anforderungssignal innerhalb des vorbestimmten Gebiets außerhalb der Fahrzeugkabine empfangen kann.
  • In Schritt S106 bestimmt die RF-Empfangsprozesseinheit 102, ob das Antwortsignal (ein Beispiel eines zweiten Signals) von dem elektronischen Schlüssel 3 innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer nach dem Senden des Anforderungssignals empfangen wurde. Falls die RF-Empfangsprozesseinheit 102 bestimmt, dass das Antwortsignal von dem elektronischen Schlüssel 3 innerhalb der vorbestimmten Zeitdauer empfangen wurde, schreitet die RF-Empfangsprozesseinheit 102 zu Schritt S108 voran. Anderenfalls wird der aktuelle Prozess beendet.
  • In Schritt S108 hält die Einschränkungsprozesseinheit 106 den von der RSSI-Detektionsschaltung 13 eingegebenen RSSI-Wert des durch die RF-Empfangsprozesseinheit 102 empfangenen Antwortsignals in einem Puffer von dem RAM in der Abgleich-ECU 10, der Speichereinheit 110 oder dergleichen.
  • In Schritt S110 führt die Authentisierungsprozesseinheit 103 den Authentisierungsprozess des elektronischen Schlüssels 3 basierend auf dem durch die RF-Empfangsprozesseinheit 102 empfangenen Antwortsignal durch.
  • In Schritt S112 bestimmt die Authentisierungsprozesseinheit 103, ob eine Authentisierung des elektronischen Schlüssels 3 erfolgreich war oder nicht. Falls die Authentisierungsprozesseinheit 103 bestimmt, dass die Authentisierung des elektronischen Schlüssels 3 erfolgreich war, schreitet die Authentisierungsprozesseinheit 103 zu Schritt S114 voran. Falls die Authentisierungsprozesseinheit 103 bestimmt, dass die Authentisierung des elektronischen Schlüssels 3 nicht erfolgreich war, wird der aktuelle Prozess beendet.
  • In Schritt S114 sendet die LF-Sendeprozesseinheit 101 das Aktivierungsabschlusssignal über das vorbestimmte Gebiet außerhalb der Fahrzeugkabine.
  • In Schritt S116 bestimmt die RF-Empfangsprozesseinheit 102, ob das Bewegungsbediensignal (ein Beispiel eines dritten Signals) von dem elektronischen Schlüssel 3 empfangen wurde. Falls die RF-Empfangsprozesseinheit 102 bestimmt, dass das Bewegungsbediensignal von dem elektronischen Schlüssel 3 empfangen wurde, schreitet die RF-Empfangsprozesseinheit 102 zu Schritt S118 voran. Anderenfalls schreitet die RF-Empfangsprozesseinheit 102 zu Schritt S124 voran.
  • In Schritt S118 hält die Einschränkungsprozesseinheit 106 den von der RSSI-Detektionsschaltung 13 eingegebenen RSSI-Wert des durch die RF-Empfangsprozesseinheit 102 empfangenen Bewegungsbediensignals in dem Puffer von dem RAM in der Abgleich-ECU 10, der Speichereinheit 110 oder dergleichen.
  • In Schritt S120 bestimmt die Einschränkungsprozesseinheit 106, ob der RSSI-Wert des Bewegungsbediensignals, der in Schritt S118 gehalten wird, um einen Wert, der größer ist als ein vorbestimmter Standard bzw. Richtwert, niedriger ist als der RSSI-Wert des Antwortsignals, der in Schritt S108 gehalten wird. Zum Beispiel kann die Einschränkungsprozesseinheit 106 bestimmen, dass die vorgenannte Bedingung erfüllt ist, falls eine Differenz, die erhalten wird, wenn der RSSI-Wert des Bewegungsbediensignals von dem RSSI-Wert des Antwortsignals subtrahiert wird, gleich oder größer einem vorbestimmten Schwellenwert (zum Beispiel 6 dB) ist (JA in Schritt S120). Außerdem kann die Einschränkungsprozesseinheit 106 bestimmen, dass die vorgenannte Bedingung erfüllt ist, falls ein Verhältnis des RSSI-Werts des Bewegungsbediensignals zu dem RSSI-Wert des Antwortsignals gleich oder kleiner einem vorbestimmten Schwellenwert (zum Beispiel 0,7) ist (JA in Schritt S120). Falls die Bedingung nicht erfüllt ist (NEIN in Schritt S120), schreitet die Einschränkungsprozesseinheit 106 zu Schritt S122 voran, und, falls die Bedingung erfüllt ist (JA in Schritt S120), schreitet die Einschränkungsprozesseinheit 106 zu Schritt S126 voran
  • In Schritt S122 steuert die Fahrsteuereinheit 104 die Fahrzeugfahrvorrichtung 15, sodass sich das Fahrzeug 2 bewegt.
  • Indessen stoppt die Fahrsteuereinheit 104 das Fahrzeug 2 und die gerade betätigte Fahrzeugfahrvorrichtung 15 in Schritt S124, falls die RF-Empfangsprozesseinheit 102 bestimmt, dass das Bewegungsbediensignal von dem elektronischen Schlüssel 3 nicht empfangen wurde (NEIN in Schritt S116).
  • Außerdem verhindert bzw. verbietet die Einschränkungsprozesseinheit 106, dass die Fahrzeugfahrvorrichtung 15 durch die Fahrsteuereinheit 104 betätigt wird, in Schritt S126, falls der RSSI-Wert des Bewegungsbediensignals um einen Wert, der größer ist als der vorbestimmte Standard, niedriger ist als der RSSI-Wert des Antwortsignals (JA in Schritt S120). Daher stoppt die Fahrsteuereinheit 104 das Fahrzeug 2 und die gerade betätigte Fahrzeugfahrvorrichtung 15.
  • In Schritt S126 kann die Einschränkungsprozesseinheit 106 einschränken bzw. hindern, dass die Fahrzeugfahrvorrichtung 15 durch die Fahrsteuereinheit 104 betätigt wird, sodass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 2 verringert, begrenzt oder dergleichen wird.
  • In Schritt S128 bestimmt die RF-Empfangsprozesseinheit 102, ob das Beendigungssignal von dem elektronischen Schlüssel 3 empfangen wurde. Falls die RF-Empfangsprozesseinheit 102 bestimmt, dass das Beendigungssignal von dem elektronischen Schlüssel 3 nicht empfangen wurde, kehrt die RF-Empfangsprozesseinheit 102 zu Schritt S116 zurück, und werden die Prozesse in Schritt S116 bis Schritt S126 wiederholt. Falls die RF-Empfangsprozesseinheit 102 bestimmt, dass das Beendigungssignal von dem elektronischen Schlüssel 3 empfangen wurde, wird der aktuelle Prozess beendet.
  • Als Nächstes wird der der Fernparkfunktion entsprechende Prozess, der durch die Schlüssel-ECU 20 durchgeführt wird, unter Bezugnahme auf 3B beschrieben.
  • In Schritt S202 bestimmt die LF-Empfangsprozesseinheit 201, ob das Anforderungssignal von dem Fahrzeug 2 empfangen wurde. Falls die LF-Empfangsprozesseinheit 201 bestimmt, dass das Anforderungssignal von dem Fahrzeug 2 empfangen wurde, schreitet die LF-Empfangsprozesseinheit 201 zu Schritt S204 voran. Anderenfalls wird der aktuelle Prozess beendet.
  • In Schritt S204 sendet RF-Sendeprozesseinheit 202 das Antwortsignal an das Fahrzeug 2.
  • In Schritt S206 bestimmt LF-Empfangsprozesseinheit 201, ob das Aktivierungsabschlusssignal von dem Fahrzeug 2 innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer nach dem Senden des Antwortsignals empfangen wurde. Falls die LF-Empfangsprozesseinheit 201 bestimmt, dass das Aktivierungsabschlusssignal von dem Fahrzeug 2 innerhalb der vorbestimmten Zeitdauer empfangen wurde, schreitet die LF-Empfangsprozesseinheit 201 zu Schritt S208 voran. Anderenfalls wird der aktuelle Prozess beendet.
  • In Schritt S208 beginnt die Bedienungsempfangseinheit 204 ein Empfangen der Bewegungsbedienung über die Bedieneinheit 23.
  • In Schritt S210 bestimmt die Bedienungsempfangseinheit 204, ob die Bewegungsbedienung über die Bedieneinheit 23 empfangen wurde. Falls die Bedienungsempfangseinheit 204 bestimmt, dass die Bewegungsbedienung über die Bedieneinheit 23 empfangen wurde, schreitet die Bedienungsempfangseinheit 204 zu Schritt S212 voran. Anderenfalls schreitet die Bedienungsempfangseinheit 204 zu Schritt S214 voran.
  • In Schritt S212 sendet die RF-Sendeprozesseinheit 202 das Bewegungsbediensignal an das Fahrzeug 2.
  • In Schritt S214 bestimmt die Bedienungsempfangseinheit 204, ob die Beendigungsbedienung über die Bedieneinheit 23 empfangen wurde. Falls die Bedienungsempfangseinheit 204 bestimmt, dass die Beendigungsbedienung über die Bedieneinheit 23 nicht empfangen wurde, kehrt die Bedienungsempfangseinheit 204 zu Schritt S210 zurück, und werden die Prozesse in Schritt S210 bis Schritt S214 wiederholt. Falls die Bedienungsempfangseinheit 204 bestimmt, dass die Beendigungsbedienung über die Bedieneinheit 23 empfangen wurde, wird der aktuelle Prozess beendet.
  • Wie es vorstehend beschrieben ist, sendet in den in 3A und 3B veranschaulichten Prozessen das Fahrzeug 2 (die LF-Sendeprozesseinheit 101) das Anforderungssignal (ein Beispiel des ersten Signals) über das vorbestimmte Gebiet außerhalb der Fahrzeugkabine, wenn die RF-Empfangsprozesseinheit 102 das Aktivierungssignal (ein Beispiel des vierten Signals) empfängt, das der Aktivierungsbedienung (einem Beispiel der ersten Bedienung) zum Aktivieren der Fernparkfunktion entspricht, die mit Bezug auf den elektronischen Schlüssel 3 durchgeführt wird. Nachdem der elektronische Schlüssel 3 das Anforderungssignal empfängt, sendet der elektronische Schlüssel 3 (die RF-Sendeprozesseinheit 202) das Antwortsignal (ein Beispiel des zweiten Signals) an das Fahrzeug 2, und sendet der elektronische Schlüssel 3 (die RF-Sendeprozesseinheit 202) das Bewegungsbediensignal (ein Beispiel des dritten Signals) zum Betätigen der fahrzeugbasierten Vorrichtung (der Fahrzeugfahrvorrichtung 15) an das Fahrzeug 2, falls die Bewegungsbedienung (ein Beispiel der zweiten Bedienung) mit Bezug auf die Bedieneinheit 23 vorgenommen wird/ist, nachdem das Antwortsignal übertragen ist. Da die Wellenlänge der LF-Band-Funkwelle sehr lang ist, wie es vorstehend beschrieben ist, ist es weniger wahrscheinlich, dass die LF-Band-Funkwelle durch die Umgebung rund um das Fahrzeug beeinflusst wird, und variiert die Reichweite von dieser kaum. Daher kann das Fahrzeug 2 (die LF-Sendeprozesseinheit 101) das LF-Signal so senden, dass der elektronische Schlüssel 3 das LF-Signal innerhalb des vorbestimmten Gebiets außerhalb der Fahrzeugkabine empfangen kann. Dementsprechend kann die Einschränkungsprozesseinheit 106 die Feldstärke (den RSSI-Wert) des Antwortsignals (des zweiten Signals), das durch die RF-Empfangsprozesseinheit 102 empfangen wird, als einen Standardwert einer Feldstärke in Bezug auf einen Fall verwenden, in dem sich der elektronische Schlüssel 3 in dem vorbestimmten Gebiet rund um das Fahrzeug 2 (in der Nähe des Fahrzeugs) befindet. Die Einschränkungsprozesseinheit 106 kann bestimmen, dass der Abstand zwischen dem elektronischen Schlüssel 3 und dem Fahrzeug 2 übermäßig groß ist, falls die Feldstärke des Bewegungsbediensignals (des dritten Signals), das durch das Fahrzeug 2 (die RF-Empfangsprozesseinheit 102) empfangen wird, um einen Wert, der größer ist als der vorbestimmte Standard, niedriger ist als die Feldstärke des Antwortsignals (des zweiten Signals). Daher kann das elektronische Schlüsselsystem 1 (die Einschränkungsprozesseinheit 106) einschränken bzw. hindern oder verhindern bzw. verbieten, dass die fahrzeugbasierte Vorrichtung (die Fahrzeugfahrvorrichtung 15) basierend auf dem Bewegungsbediensignal betätigt wird. Außerdem ist es möglich, die Position des elektronischen Schlüssels 3 mit relativ hoher Genauigkeit zu bestimmen, wenn die Feldstärke des Bewegungsbediensignals mit der Feldstärke des durch das Fahrzeug 2 (die RF-Empfangsprozesseinheit 102) empfangenen Antwortsignals verglichen wird, falls der elektronische Schlüssel 3 relativ nahe an dem Fahrzeug 2 positioniert ist, anstatt den Absolutwert der Feldstärke des durch das Fahrzeug 2 (die RF-Empfangsprozesseinheit 102) empfangenen Bewegungsbediensignals zu verwenden. Somit ist es möglich, auf geeignetere Weise einzuschränken bzw. zu hindern oder zu verhindern bzw. zu verbieten, dass die Fernparkfunktion betätigt wird, die mit der Fahrzeugfahrvorrichtung 15 aktiviert wird.
  • Als Nächstes wird unter Bezugnahme auf 4A, 4B, 5 und 6 ein Prozess zum Verwirklichen der Smart-Entry-Funktion beschrieben, der in dem elektronischen Schlüsselsystem 1 durchgeführt wird, wobei die Beschreibung die spezifischen Inhalte eines durch die Einschränkungsprozesseinheit 106 durchgeführten Prozesses umfasst.
  • 4A und 4B sind Ablaufdiagramme, die ein Beispiel eines Prozesses zum Verwirklichen der Smart-Verriegelungsfunktion, die in dem elektronischen Schlüsselsystem 1 durchgeführt wird, schematisch veranschaulichen. Im Speziellen ist 4A ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel eines der Smart-Verriegelungsfunktion entsprechenden Prozesses schematisch veranschaulicht, der durch die Abgleich-ECU 10 durchgeführt wird, und ist 4B ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel eines der Smart-Verriegelungsfunktion entsprechenden Prozesses schematisch veranschaulicht, der durch die Schlüssel-ECU 20 durchgeführt wird. 5 ist Ablaufdiagramm, das ein Beispiel eines der Smart-Entriegelungsfunktion entsprechenden Prozesses schematisch veranschaulicht, der durch die Abgleich-ECU 10 durchgeführt wird. 6 ist ein Ablaufdiagramm, das ein weiteres Beispiel eines der Smart-Entriegelungsfunktion entsprechenden Prozesses schematisch veranschaulicht, der durch die Abgleich-ECU 10 durchgeführt wird.
  • Der Prozess in dem Ablaufdiagramm von 4A wird in vorbestimmten Zeitintervallen wiederholt, falls das Fahrzeug 2 in einem IG-OFF-Zustand ist und alle Türen geschlossen und entriegelt bzw. aufgesperrt sind. Außerdem wird der Prozess in dem Ablaufdiagramm von 4B in vorbestimmten Zeitintervallen wiederholt, falls der elektronische Schlüssel 3 in dem Ruhezustand ist (die Funktion zum Empfangen des LF-Signals nicht in dem Ruhezustand ist). Außerdem wird der Prozess in dem Ablaufdiagramm von jeder von 5 und 6 in vorbestimmten Zeitintervallen wiederholt, falls das Fahrzeug 2 in dem IG-OFF-Zustand ist, eine Tür verriegelt bzw. zugesperrt ist und ein Funktionsanhalte-Flag F gleich „0“ ist.
  • Die Abgleich-ECU 10 kann einen von dem Prozess von 5 und dem Prozess von 6 durchführen und kann den Prozess von 5 und den Prozess von 6 beide parallel durchführen. Außerdem ist das Funktionsanhalte-Flag F ein Flag bzw. Bitschalter zum Verhindern bzw. Verbieten, dass die Smart-Entriegelungsfunktion durchgeführt wird. Der Anfangswert von dem Funktionsanhalte-Flag F ist gleich „0“, und, wenn das Funktionsanhalte-Flag F durch einen Prozess (5 oder 6), der nachstehend beschrieben wird, auf „1“ gesetzt wird/ist, wird der Prozess in dem Ablaufdiagramm nicht durchgeführt, und wird/ist somit verhindert bzw. verboten, dass die Smart-Entriegelungsfunktion durchgeführt wird. Der der Smart-Entriegelungsfunktion entsprechende Prozess, der durch die Schlüssel-ECU 20 durchgeführt wird, ist gleich dem der Smart-Verriegelungsfunktion entsprechenden Prozess, der in 4B veranschaulicht ist, und daher wird eine Beschreibung von diesem ausgelassen. Außerdem wechselt der elektronische Schlüssel 3 in einem Fall, in dem der elektronische Schlüssel 3 in mitten des in 4B veranschaulichten Prozesses aufgeweckt wird, in den Ruhezustand, nachdem der in 4B veranschaulichte Prozess beendet ist.
  • Zunächst wird der der Smart-Verriegelungsfunktion entsprechende Prozess, der durch die Abgleich-ECU 10 durchgeführt wird, unter Bezugnahme auf 4A beschrieben.
  • In Schritt S302 bestimmt die LF-Sendeprozesseinheit 101, ob die Verriegelungsbedienung mit Bezug auf die Ver- und Entriegelungsbedieneinheit 14 vorgenommen wurde. Falls die LF-Sendeprozesseinheit 101 bestimmt, dass die Verriegelungsbedienung mit Bezug auf die Ver- und Entriegelungsbedieneinheit 14 vorgenommen wurde, schreitet die LF-Sendeprozesseinheit 101 zu Schritt S304 voran. Anderenfalls wird der aktuelle Prozess beendet.
  • In Schritt S304 sendet die LF-Sendeprozesseinheit 101 das Wecksignal (ein weiteres Beispiel des ersten Signals) über das vorbestimmte Gebiet außerhalb der Fahrzeugkabine des Fahrzeugs 2.
  • In Schritt S306 bestimmt die RF-Empfangsprozesseinheit 102, ob das ACK-Signal von dem elektronischen Schlüssel 3 innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer nach dem Senden des Wecksignals empfangen wurde. Falls die RF-Empfangsprozesseinheit 102 bestimmt, dass das ACK-Signal von dem elektronischen Schlüssel 3 innerhalb der vorbestimmten Zeitdauer empfangen wurde, schreitet die RF-Empfangsprozesseinheit 102 zu Schritt S308 voran. Anderenfalls wird der aktuelle Prozess beendet.
  • In Schritt S308 sendet die LF-Sendeprozesseinheit 101 das Anforderungssignal über das vorbestimmte Gebiet außerhalb der Fahrzeugkabine des Fahrzeugs 2.
  • In Schritt S310 bestimmt die RF-Empfangsprozesseinheit 102, ob das Antwortsignal (ein weiteres Beispiel des zweiten Signals) von dem elektronischen Schlüssel 3 innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer seit dem Senden des Anforderungssignals empfangen wurde. Falls die RF-Empfangsprozesseinheit 102 bestimmt, dass das Antwortsignal von dem elektronischen Schlüssel 3 innerhalb der vorbestimmten Zeitdauer empfangen wurde, schreitet die RF-Empfangsprozesseinheit 102 zu Schritt S312 voran. Anderenfalls wird der aktuelle Prozess beendet.
  • In Schritt S312 speichert die Einschränkungsprozesseinheit 106 den von der RSSI-Detektionsschaltung 13 eingegebenen RSSI-Wert des durch die RF-Empfangsprozesseinheit 102 empfangenen Antwortsignals in der Speichereinheit 110.
  • Die Einschränkungsprozesseinheit 106 kann den RSSI-Wert des ACK-Signals (eines noch weiteren Beispiels des zweiten Signals) in der Speichereinheit 110 anstelle von oder zusammen mit dem RSSI-Wert des Antwortsignals speichern. In diesem Fall wird ein Prozess, der Schritt S312 entspricht, zwischen einem Prozess vom Schritt S306 und einem Prozess von Schritt S308 durchgeführt.
  • In Schritt S314 führt die Authentisierungsprozesseinheit 103 den Authentisierungsprozess des elektronischen Schlüssels 3 basierend auf dem durch die RF-Empfangsprozesseinheit 102 empfangenen Antwortsignal durch.
  • In Schritt S316 bestimmt die Authentisierungsprozesseinheit 103, ob eine Authentisierung des elektronischen Schlüssels 3 erfolgreich war oder nicht. Falls die Authentisierungsprozesseinheit 103 bestimmt, dass die Authentisierung des elektronischen Schlüssels 3 erfolgreich war, schreitet die Authentisierungsprozesseinheit 103 zu Schritt S318 voran. Falls die Authentisierungsprozesseinheit 103 bestimmt, dass die Authentisierung des elektronischen Schlüssels 3 nicht erfolgreich war, wird der aktuelle Prozess beendet.
  • In Schritt S318 sendet die Ver- und Entriegelungssteuereinheit 105 einen Verriegelungsbefehl an die Aufbau-ECU 16, sodass die Tür des Fahrzeugs 2 verriegelt bzw. zugesperrt wird, und wird der aktuelle Prozess beendet.
  • Als Nächstes wird der der Smart-Verriegelungsfunktion entsprechenden Prozess, der durch die Schlüssel-ECU 20 durchgeführt wird, unter Bezugnahme auf 4B beschrieben.
  • In Schritt S402 bestimmt die LF-Empfangsprozesseinheit 201, ob das Wecksignal von dem Fahrzeug 2 empfangen wurde. Falls die LF-Empfangsprozesseinheit 201 bestimmt, dass das Wecksignal von dem Fahrzeug 2 empfangen wurde, schreitet die LF-Empfangsprozesseinheit 201 zu Schritt S404 voran. Anderenfalls wird der aktuelle Prozess beendet.
  • Der elektronische Schlüssel 3 wacht basierend auf dem empfangenen Wecksignal aus dem Ruhezustand auf.
  • In Schritt S404 sendet die RF-Sendeprozesseinheit 202 das ACK-Signal an das Fahrzeug 2.
  • In Schritt S406 bestimmt die LF-Empfangsprozesseinheit 201, ob das Anforderungssignal von dem Fahrzeug 2 innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer seit dem Senden des ACK-Signals empfangen wurde. Falls die LF-Empfangsprozesseinheit 201 bestimmt, dass das Anforderungssignal von dem Fahrzeug 2 innerhalb der vorbestimmten Zeitdauer empfangen wurde, schreitet die LF-Empfangsprozesseinheit 201 zu Schritt S408 voran. Anderenfalls wird der aktuelle Prozess beendet.
  • In Schritt S408 sendet die RF-Sendeprozesseinheit 202 das Antwortsignal an das Fahrzeug 2 und wird der aktuelle Prozess beendet.
  • In dem vorliegenden Beispiel (4A und 4B) kann die Funktion des Wecksignals mit derjenigen des Anforderungssignals (eines noch weiteren Beispiel des ersten Signals) kombiniert werden, und kann die Funktion des ACK-Signals mit derjenigen des Antwortsignals (eines noch weiteren Beispiels des zweiten Signals) kombiniert werden. In diesem Fall werden die Prozesse in Schritten S304, S306, S402 und S404 ausgelassen.
  • Als Nächstes wird ein Beispiel des der Smart-Entriegelungsfunktion entsprechenden Prozesses unter Bezugnahme auf 5 beschrieben.
  • In Schritt S502 sendet die LF-Sendeprozesseinheit 101 das Wecksignal (ein Beispiel eines fünften Signals) als ein Abfragesignal über das vorbestimmte Gebiet außerhalb der Fahrzeugkabine des Fahrzeugs 2.
  • In Schritt S504 bestimmt die RF-Empfangsprozesseinheit 102, ob das ACK-Signal von dem elektronischen Schlüssel 3 innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer seit dem Senden des Wecksignals empfangen wurde. Falls die RF-Empfangsprozesseinheit 102 bestimmt, dass das ACK-Signal von dem elektronischen Schlüssel 3 innerhalb der vorbestimmten Zeitdauer empfangen wurde, schreitet die RF-Empfangsprozesseinheit 102 zu Schritt S506 voran. Anderenfalls wird der aktuelle Prozess beendet.
  • In Schritt S506 sendet die LF-Sendeprozesseinheit 101 das Anforderungssignal über das vorbestimmte Gebiet außerhalb der Fahrzeugkabine des Fahrzeugs 2.
  • In Schritt S508 bestimmt die RF-Empfangsprozesseinheit 102, ob das Antwortsignal (ein weiteres Beispiel des dritten Signals) von dem elektronischen Schlüssel 3 innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer seit dem Senden des Anforderungssignals empfangen wurde. Falls die RF-Empfangsprozesseinheit 102 bestimmt, dass das Antwortsignal von dem elektronischen Schlüssel 3 innerhalb der vorbestimmten Zeitdauer empfangen wurde, schreitet die RF-Empfangsprozesseinheit 102 zu Schritt S510 voran. Anderenfalls wird der aktuelle Prozess beendet.
  • In Schritt S510 hält die Einschränkungsprozesseinheit 106 den von der RSSI-Detektionsschaltung 13 eingegebenen RSSI-Wert des durch die RF-Empfangsprozesseinheit 102 empfangenen Antwortsignals in einem Puffer von dem RAM in der Abgleich-ECU 10, der Speichereinheit 110 oder dergleichen.
  • Die Einschränkungsprozesseinheit 106 kann den RSSI-Wert des ACK-Signals (eines weiteren Beispiels des dritten Signals) in der Speichereinheit 110 anstelle von oder zusammen mit dem RSSI-Wert des Antwortsignals speichern. In diesem Fall wird der Prozess, der Schritt S510 entspricht, zwischen einem Prozess von Schritt S504 und einem Prozess von Schritt S506 durchgeführt.
  • In Schritt S512 führt die Authentisierungsprozesseinheit 103 den Authentisierungsprozess des elektronischen Schlüssels 3 basierend auf dem durch die RF-Empfangsprozesseinheit 102 empfangenen Antwortsignal durch.
  • In Schritt S514 bestimmt die Authentisierungsprozesseinheit 103, ob eine Authentisierung des elektronischen Schlüssels 3 erfolgreich war oder nicht. Falls die Authentisierungsprozesseinheit 103 bestimmt, dass die Authentisierung des elektronischen Schlüssels 3 erfolgreich war, schreitet die Authentisierungsprozesseinheit 103 zu Schritt S516 voran. Falls die Authentisierungsprozesseinheit 103 bestimmt, dass die Authentisierung des elektronischen Schlüssels 3 nicht erfolgreich war, wird der aktuelle Prozess beendet.
  • In Schritt S516 bestimmt die Einschränkungsprozesseinheit 106, ob der RSSI-Wert des Antwortsignals (oder des ACK-Signals), der in Schritt S510 gehalten wird, um einen Wert, der größer ist als ein vorbestimmter Standard bzw. Richtwert, niedriger ist als der RSSI-Wert des Antwortsignals (oder des ACK-Signals), der in der Speichereinheit 110 nach dem vorhergehenden Smart-Verriegelungsfunktion-Durchführungsprozess (Schritt S312) gespeichert wird. Zum Beispiel kann der gleiche vorbestimmte Standard wie derjenige in Schritt S120 von 3A verwendet werden. Falls die vorgenannte Bedingung nicht erfüllt ist (NEIN in Schritt S516), schreitet die Einschränkungsprozesseinheit 106 zu Schritt S518 voran, und, falls die vorgenannte Bedingung erfüllt ist (JA in Schritt S516), schreitet die Einschränkungsprozesseinheit 106 zu Schritt S522 voran.
  • In Schritt S518 bestimmt die Ver- und Entriegelungssteuereinheit 105, ob die Entriegelungsbedienung mit Bezug auf die Ver- und Entriegelungsbedieneinheit 114 innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer, nachdem die Authentisierung des elektronischen Schlüssels 3 erfolgreich war, vorgenommen wurde. Falls die Ver- und Entriegelungssteuereinheit 105 bestimmt, dass die Entriegelungsbedienung mit Bezug auf die Ver- und Entriegelungsbedieneinheit 14 innerhalb der vorbestimmten Zeitdauer vorgenommen wurde, schreitet die Ver- und Entriegelungssteuereinheit 105 zu Schritt S520 voran. Anderenfalls wird der aktuelle Prozess beendet.
  • In Schritt S520 sendet die Ver- und Entriegelungssteuereinheit 105 einen Entriegelungsbefehl an die Aufbau-ECU 16, sodass die Tür des Fahrzeugs 2 entriegelt bzw. aufgesperrt wird, und wird der aktuelle Prozess beendet.
  • Falls der RSSI-Wert des Antwortsignals (oder des ACK-Signals) in dem aktuellen Smart-Verriegelungsfunktion-Durchführungsprozess um einen Wert, der größer ist als der vorbestimmte Standard, niedriger ist als der RSSI-Wert des Antwortsignals in dem vorhergehenden Smart-Verriegelungsfunktion-Durchführungsprozess (JA in Schritt S516), verhindert bzw. verbietet die Einschränkungsprozesseinheit 106 in Schritt S522, dass die Tür über die Smart-Entriegelungsfunktion entriegelt bzw. aufgesperrt wird, und wird der aktuelle Prozess beendet. Im Speziellen setzt die Einschränkungsprozesseinheit 106 das Funktionsanhalteflag F auf „1“.
  • Das Funktionsanhalteflag F kann auf „0“ initialisiert werden, wenn eine ausreichende Zeit (zum Beispiel mehrere Stunden) verstreicht, für die angenommen wird, dass ein Dritter mit böser Absicht innerhalb dieser ein Stehlen des Fahrzeugs über die Relais-Attacke aufgegeben hat. Dadurch wird eine Zeitdauer vorübergehend bzw. temporär, für die die Smart-Entriegelungsfunktion verhindert bzw. verboten wird/ist, und ist es daher möglich, einen Rückgang in Benutzerkomfort zu unterbinden. Außerdem kann das Funktionsanhalteflag F auf „0“ initialisiert werden, falls das Fahrzeug 2 (die Abgleich-ECU 10) ein Entriegelungsanforderungssignal, das die Entriegelung einer Tür des Fahrzeugs 2 über eine andere Einrichtung bzw. ein anderes Mittel anfordert, von dem elektronischen Schlüssel 2 empfängt. Dies ist deshalb so, da es möglich ist, zu bestimmen, dass eine Wahrscheinlichkeit eines Fahrzeugdiebstahls durch die Relais-Attacke gering ist, falls das Fahrzeug 2 ein Entriegelungsanforderungssignal, das die Entriegelung einer Tür des Fahrzeugs 2 über eine andere Einrichtung bzw. ein anderes Mittel anfordert, von dem elektronischen Schlüssel 3 empfängt. Beispiele des Entriegelungsanforderungssignals, das die Entriegelung der Tür über eine andere Einrichtung bzw. ein anderes Mittel anfordert, umfasst ein Entriegelungsanforderungssignal (ein RF-Signal), das die Entriegelung der Tür über eine Fernschlüsselzugangsfunktion anfordert, die die Bedieneinheit 23 des elektronischen Schlüssels 3 verwendet, und ein Entriegelungsanforderungssignal, das die Entriegelung der Tür über eine Transponderkommunikationsfunktion anfordert, die einen Transponder des elektronischen Schlüssels 3 verwendet. Damit die Fernschlüsselzugangsfunktion durchgeführt wird, muss der Benutzer die Bedieneinheit 23 des elektronischen Schlüssels 3 bedienen, und, damit die Transponderkommunikationsfunktion durchgeführt wird, muss der Abstand zwischen dem Fahrzeug 2 und dem elektronischen Schlüssel 3 kurz sein. Daher ist es möglich, zu bestimmen, ob der Benutzer beabsichtigt, die Tür des Fahrzeugs 2 zu entriegeln. Das heißt, dass es möglich ist, zu bestimmen, dass eine Wahrscheinlichkeit eines Fahrzeugdiebstahls über die Relais-Attacke gering ist.
  • Als Nächstes wird ein Beispiel des der Smart-Entriegelungsfunktion entsprechenden Prozesses unter Bezugnahme auf 6 beschrieben.
  • Der Prozess von 6 ist gleich dem Prozess von 5, mit Ausnahme einer Zeit einer Bestimmung dahingehend, ob die Entriegelungsbedienung mit Bezug auf die Ver- und Entriegelungsbedieneinheit 14 vorgenommen wurde. Daher wird die folgende Beschreibung vorgenommen, indem auf den Unterschied zwischen dem Prozess von 5 und dem Prozess von 6 der Fokus gelegt wird.
  • In Schritt S602 bestimmt die Ver- und Entriegelungssteuereinheit 105, ob die Entriegelungsbedienung mit Bezug auf die Ver- und Entriegelungsbedieneinheit 14 vorgenommen wurde. Falls die Ver- und Entriegelungssteuereinheit 105 bestimmt, dass die Entriegelungsbedienung mit Bezug auf die Ver- und Entriegelungsbedieneinheit 14 vorgenommen wurde, schreitet die Ver- und Entriegelungssteuereinheit 105 zu Schritt S604 voran. Anderenfalls wird der aktuelle Prozess beendet.
  • Die Prozesse in Schritt S604 bis Schritt S622 sind gleich den Prozessen in Schritt S502 bis Schritt S516, Schritt S520 und Schritt S522 von 5, und es wird der gleiche Prozess wie der in 5 veranschaulichte Prozess entsprechend der Smart-Entriegelungsfunktion durchgeführt.
  • Wie es vorstehend beschrieben ist, sendet in den Prozessen von 4A, 4B, 5 und 6 das Fahrzeug 2 (die LF-Sendeprozesseinheit 101), zu einer Zeit, zu der die Smart-Verriegelungsfunktion durchgeführt wird, das Wecksignal und das Anforderungssignal (ein noch weiteres Beispiel des ersten Signals) über das vorbestimmte Gebiet außerhalb der Fahrzeugkabine. Nachdem der elektronische Schlüssel 3 das Wecksignal und das Anforderungssignal empfängt, sendet der elektronische Schlüssel 3 (die RF-Sendeprozesseinheit 202) das ACK-Signal und das Antwortsignal (ein noch weiteres Beispiel des zweiten Signals) an das Fahrzeug 2. Danach sendet der elektronische Schlüssel 3 (die RF-Sendeprozesseinheit 202) das ACK-Signal und das Antwortsignal (ein noch weiteres Beispiel des dritten Signals) zum Betätigen bzw. Betreiben der Entriegelungsvorrichtung (der Aufbau-ECU 16) basierend auf dem Wecksignal (einem weiteren Beispiel des fünften Signals) von dem elektronischen Schlüssel 3, das durch die LF-Empfangsprozesseinheit 201 zu der Zeit des nächsten Smart-Verriegelungsfunktion-Durchführungsprozesses empfangen wird. Da es weniger wahrscheinlich ist, dass die LF-Band-Funkwelle durch die Umgebung rund um das Fahrzeug 2 beeinflusst wird, kann das Fahrzeug 2 (die LF-Sendeprozesseinheit 101) das LF-Signal senden, sodass der elektronische Schlüssel 3 das LF-Signal innerhalb des vorbestimmten Gebiets außerhalb der Fahrzeugkabine empfangen kann. Dementsprechend kann das Fahrzeug 2 (die Einschränkungsprozesseinheit 106), zu einer Zeit, zu der die Smart-Verriegelungsfunktion durchgeführt wird, die Feldstärke (den RSSI-Wert) des durch die RF-Empfangsprozesseinheit 102 empfangenen Antwortsignals (des zweiten Signals) als einen Standardwert einer Feldstärke in Bezug auf einen Fall verwenden, in dem sich der elektronische Schlüssel 3 in dem vorbestimmten Gebiet rund um das Fahrzeug 2 (in der Nähe des Fahrzeugs 2) befindet. Außerdem kann das Fahrzeug 2 (die Einschränkungsprozesseinheit 106), zu einer Zeit, zu der die Smart-Verriegelungsfunktion durchgeführt wird, bestimmen, dass der Abstand zwischen dem elektronischen Schlüssel 3 und dem Fahrzeug 2 übermäßig groß ist, falls die Feldstärke des ACK-Signals oder des Antwortsignals (des dritten Signals), das durch die RF-Empfangsprozesseinheit 102 empfangen wird, um einen Wert, der größer ist als der vorbestimmte Standard, niedriger ist als die Feldstärke des ACK-Signals oder des Antwortsignals (des zweiten Signals), das durch die RF-Empfangsprozesseinheit 102 zu der Zeit des vorhergehenden Smart-Verriegelungsfunktion-Durchführungsprozesses empfangen ist. Somit kann das Fahrzeug 2 (die Einschränkungsprozesseinheit 106) verhindern bzw. verbieten, dass die fahrzeugbasierte Vorrichtung (die Entriegelungsvorrichtung) über die Smart-Entriegelungsfunktion betätigt wird. Außerdem, wenn die Feldstärke des ACK-Signals oder des Antwortsignals (des dritten Signals), das durch das Fahrzeug 2 (die RF-Empfangsprozesseinheit 102) zu einer Zeit empfangen wird, zu der die Smart-Verriegelungsfunktion durchgeführt wird, mit der Feldstärke des ACK-Signals oder des Antwortsignals (des zweiten Signals), das in einem Fall empfangen wird, in dem der elektronische Schlüssel 3 relativ nahe an dem Fahrzeug 2 positioniert ist, verglichen wird, anstatt den Absolutwert der Feldstärke des ACK-Signals oder des Antwortsignals (des dritten Signals) zu verwenden, das durch das Fahrzeug 2 (die RF-Empfangsprozesseinheit 102) zu einer Zeit empfangen wird, zu der die Smart-Verriegelungsfunktion durchgeführt wird, ist es möglich, die Position des elektronischen Schlüssels 3 mit relativ hoher Genauigkeit zu bestimmen. Daher ist es möglich, auf geeignetere Weise zu verhindern bzw. zu verbieten, dass die fahrzeugbasierte Vorrichtung (die Entriegelungsvorrichtung) über die Smart-Entriegelungsfunktion betätigt wird. Daher wird die Smart-Entriegelungsfunktion in einem Fall verhindert bzw. verboten, in dem eine Relais-Attacke vorliegt, in der ein Dritter mit böser Absicht das Wecksignal (das fünfte Signal) durch Verwendung von einem Repeater bzw. Zwischenverstärker an den elektronischen Schlüssel 3 weiterleitet, der relativ weit von dem Fahrzeug 2 entfernt positioniert ist, und ist es somit möglich, den Fahrzeugdiebstahl über die Relais-Attacke zu unterbinden.
  • Obgleich die Ausführungsbeispiele der Erfindung vorstehend beschrieben wurden, ist die Erfindung nicht durch die Ausführungsbeispiele beschränkt, und können verschiedene Modifikationen bzw. Abwandlungen und Änderungen vorgenommen werden, ohne den Grundgedanken der Erfindung, der in den Patentansprüchen beschrieben ist, zu verlassen.
  • Zum Beispiel kann das elektronische Schlüsselsystem 1 (die Abgleich-ECU 10) eine andere fahrzeugbasierte Vorrichtung als die Fahrzeugfahrvorrichtung 15 und die Aufbau-ECU 16 (die Ver- und Entriegelungsvorrichtung) basierend auf einer bidirektionalen Kommunikation zwischen dem Fahrzeug 2 und dem elektronischen Schlüssel 3 betätigen bzw. betreiben. Zum Beispiel kann das elektronische Schlüsselsystem 1 (die Abgleich-ECU 10) eine Elektrische-Fensterheber-Vorrichtung basierend auf einem Fensteröffnungssignal oder einem Fensterschließsignal betätigen bzw. betreiben, das von dem elektronischen Schlüssel 3 (der RF-Sendeprozesseinheit 202) an das Fahrzeug 2 gesendet wird, wobei dieses einer vorbestimmten Bedienung (einer Fensteröffnungsbedienung oder einer Fensterschließbedienung) entspricht, die mit Bezug auf die Bedieneinheit 23 des elektronischen Schlüssels 3 vorgenommen wird. In diesem Fall kann der Benutzer ein Seitenfenster öffnen, sodass die Fahrzeugkabine vor einem Einsteigen in das Fahrzeug ge-/belüftet wird, wenn das Fahrzeug 2 in einem geparkten Zustand (dem IG-OFF-Zustand) ist, und kann der Benutzer ein Seitenfenster schließen, das der Benutzer vergessen hat zu schließen, nachdem das Fahrzeug 2 geparkt ist. In diesem Fall kann die vorstehend beschriebene Funktion durch einen Prozess verwirklicht werden, in dem das „Bewegungsbediensignal“ in den Prozessen von 3A und 3B mit dem „Fensteröffnungssignal“ oder dem „Fensterschließsignal“ ersetzt bzw. ausgetauscht wurde. In diesem Fall ist es möglich, einzuschränken bzw. zu hindern oder zu verhindern bzw. zu verbieten, dass die Elektrische-Fensterheber-Vorrichtung betätigt bzw. betrieben wird, falls der Abstand zwischen dem den elektronischen Schlüssel 3 tragenden Benutzer und dem Fahrzeug 2 übermäßig groß ist. Daher ist es möglich, einen Rückgang in Sicherheit oder Sicherung zu unterbinden, der auftritt, wenn die Elektrische-Fensterheber-Vorrichtung in einem Zustand betätigt bzw. betrieben wird, in dem es schwierig ist, den Zustand des Fahrzeugs 2 oder den Zustand der Umgebung des Fahrzeugs 2 herauszufinden.
  • Ein Fahrzeugsteuersystem (1) umfasst einen ersten Sender (11), der ein vorbestimmtes erstes Signal über ein vorbestimmtes Gebiet sendet, einen ersten Empfänger (12) und einen zweiten Empfänger (21), die ein zweites und ein drittes Signal empfangen, einen Detektor (13), der die Feldstärken der empfangenen Signale detektiert, einen zweiten Sender (22), der ein Signal durch eine RF-Band-Funkwelle sendet, und eine elektronische Steuereinheit (10), die eine fahrzeugbasierte Vorrichtung basierend auf dem durch den ersten Empfänger (12) empfangenen dritten Signal betätigt und einschränkt oder verhindert, dass die fahrzeugbasierte Vorrichtung basierend auf dem dritten Signal betätigt wird, wenn die Feldstärke des dritten Signals um einen Wert, der größer ist als ein vorbestimmter Standard, niedriger ist als die Feldstärke des zweiten Signals.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
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    • JP 2016138377 A [0002, 0003]

Claims (7)

  1. Fahrzeugsteuersystem (1), in dem eine an einem Fahrzeug (2) installierte fahrzeugbasierte Vorrichtung basierend auf einer bidirektionalen Kommunikation zwischen dem Fahrzeug (2) und einer tragbaren Vorrichtung (3) betätigt wird, wobei das Fahrzeugsteuersystem (1) aufweist: einen ersten Sender (11), der konfiguriert ist zum Senden eines vorbestimmten ersten Signals über ein vorbestimmtes Gebiet außerhalb einer Fahrzeugkabine durch eine LF-Band-Funkwelle, wobei der erste Sender (11) an dem Fahrzeug (2) bereitgestellt ist; einen ersten Empfänger (12), der konfiguriert ist zum Empfangen eines Signals, das von der tragbaren Vorrichtung (3) durch eine RF-Band-Funkwelle gesendet wird, wobei der erste Empfänger (12) an dem Fahrzeug (2) bereitgestellt ist; einen Detektor (13), der konfiguriert ist zum Detektieren einer Feldstärke des durch den ersten Empfänger (12) empfangenen Signals, wobei der Detektor (13) an dem Fahrzeug (2) bereitgestellt ist; einen zweiten Empfänger (21), der konfiguriert ist zum Empfangen des Signals, das von dem Fahrzeug (2) durch die LF-Band-Funkwelle gesendet wird, wobei der zweite Empfänger (21) an der tragbaren Vorrichtung (3) bereitgestellt ist; einen zweiten Sender (22), der konfiguriert ist zum Senden des Signals an das Fahrzeug (2) durch die RF-Band-Funkwelle, wobei der zweite Sender (22) an der tragbaren Vorrichtung (3) bereitgestellt ist und konfiguriert ist zum Senden eines vorbestimmten dritten Signals an das Fahrzeug (2) durch die RF-Band-Funkwelle nach Senden eines vorbestimmten zweiten Signals an das Fahrzeug (2) durch die RF-Band-Funkwelle, wenn der zweite Empfänger (21) das erste Signal empfängt; und eine elektronische Steuereinheit (10), die die konfiguriert ist zum Betätigen der fahrzeugbasierten Vorrichtung basierend auf dem durch den ersten Empfänger (12) empfangenen dritten Signal, Bestimmen, ob eine durch den Detektor (13) detektierte Feldstärke des dritten Signals um einen Wert, der größer ist als ein vorbestimmter Standard, niedriger ist als eine durch den Detektor (13) detektierte Feldstärke des zweiten Signals, und zum Einschränken oder Verhindern, dass die fahrzeugbasierte Vorrichtung basierend auf dem dritten Signal betätigt wird, wenn die elektronische Steuereinheit bestimmt, dass die durch den Detektor (13) detektierte Feldstärke des dritten Signals um einen Wert, der größer ist als der vorbestimmte Standard, niedriger ist als die durch den Detektor (13) detektierte Feldstärke des zweiten Signals, wobei die elektronische Steuereinheit an dem Fahrzeug (2) bereitgestellt ist.
  2. Fahrzeugsteuersystem (1) gemäß Anspruch 1, wobei: die elektronische Steuereinheit (10) konfiguriert ist zum Steuern des ersten Senders (11) zum Senden des ersten Signals über das vorbestimmte Gebiet außerhalb der Fahrzeugkabine durch die LF-Band-Funkwelle, wenn der erste Empfänger (12) ein von der tragbaren Vorrichtung (3) gesendetes vorbestimmtes viertes Signal empfängt; Steuern des zweiten Senders (22) zum Senden des vierten Signals an das Fahrzeug (2) durch die RF-Band-Funkwelle, wenn eine erste Bedienung zum Starten einer Funktion der Betätigung einer Fahrzeugfahrvorrichtung (15), die als die fahrzeugbasierte Vorrichtung dient, mit Bezug auf eine Bedieneinheit (23) der tragbaren Vorrichtung (3) vorgenommen wird, Senden des zweiten Signals an das Fahrzeug (2) durch die RF-Band-Funkwelle, wenn der zweite Empfänger (21) das erste Signal empfängt, und Senden des dritten Signals an das Fahrzeug (2) durch die RF-Band-Funkwelle, wenn eine zweite Bedienung zum Betätigen der Fahrzeugfahrvorrichtung (15) mit Bezug auf die Bedieneinheit (23) vorgenommen wird, nachdem das zweite Signal an das Fahrzeug (2) gesendet ist; und Betätigen der Fahrzeugfahrvorrichtung (15) basierend auf dem durch den ersten Empfänger (12) empfangenen dritten Signal, sodass das Fahrzeug (2) durch die Fahrzeugfahrvorrichtung (15) bewegt wird.
  3. Fahrzeugsteuersystem (1) gemäß Anspruch 1, wobei: die elektronische Steuereinheit (10) konfiguriert ist zum Steuern des ersten Senders (11) zum Senden des ersten Signals über das vorbestimmte Gebiet außerhalb der Fahrzeugkabine durch die LF-Band-Funkwelle, wenn eine Türverriegelungsbedienung mit Bezug auf eine Verriegelungsbedieneinheit (14) vorgenommen wird, die außerhalb der Fahrzeugkabine des Fahrzeugs (2) bereitgestellt ist, wenn die Tür des Fahrzeugs (2) geschlossen ist, während sie sich in einem unverriegelten Zustand befindet, wobei das Fahrzeug (2) in einen Zündung-Ausschaltzustand ist, und Senden eines vorbestimmten fünften Signals über das vorbestimmte Gebiet außerhalb der Fahrzeugkabine durch die LF-Band-Funkwelle, wenn eine Türentriegelungsbedienung mit Bezug auf eine Entriegelungsbedieneinheit (14) vorgenommen wird, die außerhalb der Fahrzeugkabine des Fahrzeugs (2) bereitgestellt ist, oder jedes Mal dann, wenn eine vorbestimmte Zeitdauer verstreicht, wenn der Zündung-Ausschaltzustand fortdauert, während die Tür verriegelt ist, nachdem das erste Signal über das vorbestimmte Gebiet gesendet ist; Steuern des zweiten Senders (22) zum Senden des zweiten Signals an das Fahrzeug (2) durch die RF-Band-Funkwelle, wenn der zweite Empfänger (21) das erste Signal empfängt, und Senden des dritten Signals an das Fahrzeug (2) durch die RF-Band-Funkwelle basierend auf dem durch den zweiten Empfänger (21) empfangenen fünften Signal, nachdem das zweite Signal an das Fahrzeug (2) gesendet ist; Betätigen einer Entriegelungsvorrichtung, die als die fahrzeugbasierte Vorrichtung dient, basierend auf dem durch den ersten Empfänger (12) empfangenen dritten Signal, sodass die Tür entriegelt wird; und Verhindern, dass die Entriegelungsvorrichtung basierend auf dem dritten Signal betätigt wird, wenn die elektronische Steuereinheit (10) bestimmt, dass die durch den Detektor (13) detektierte Feldstärke des dritten Signals um einen Wert, der größer ist als der vorbestimmte Standard, niedriger ist als die durch den Detektor (13) detektierte Feldstärke des zweiten Signals.
  4. Fahrzeugsteuersystem (1) gemäß Anspruch 1, wobei das erste Signal ein Anforderungssignal mit Bezug auf die tragbare Vorrichtung (3) ist, das zweite Signal ein Antwortsignal mit Bezug auf das erste Signal ist, und das dritte Signal ein Bewegungsbediensignal ist, das ein Trigger zum Durchführen einer Fernparkfunktion ist.
  5. Fahrzeugsteuersystem (1) gemäß Anspruch 2, wobei das vierte Signal ein Aktivierungssignal ist, das das Fahrzeug (2) zum Aktivieren einer Fernparkfunktion auffordert, das erste Signal ein Anforderungssignal mit Bezug auf die tragbare Vorrichtung (3) ist, das zweite Signal ein Antwortsignal mit Bezug auf das Fahrzeug (2) ist, und das dritte Signal ein Bewegungsbediensignal ist, das ein Trigger zum Durchführen der Fernparkfunktion ist.
  6. Fahrzeugsteuersystem (1) gemäß Anspruch 3, wobei das erste Signal und das fünfte Signal Wecksignale mit Bezug auf die tragbare Vorrichtung (3) sind, das zweite Signal ein Bestätigungssignal mit Bezug auf das Fahrzeug (2) ist, und das dritte Signal ein Antwortsignal mit Bezug auf das Fahrzeug (2) ist.
  7. Fahrzeugsteuervorrichtung, die an einem Fahrzeug (2) bereitgestellt ist und eine an dem Fahrzeug (2) installierte fahrzeugbasierte Vorrichtung basierend auf einer bidirektionalen Kommunikation zwischen dem Fahrzeug (2) und einer tragbaren Vorrichtung (3) betätigt, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung aufweist: einen ersten Sender (11), der konfiguriert ist zum Senden eines vorbestimmten ersten Signals über ein vorbestimmtes Gebiet außerhalb einer Fahrzeugkabine durch eine LF-Band-Funkwelle; einen ersten Empfänger (12), der konfiguriert ist zum Empfangen eines vorbestimmten zweiten Signals, das von der tragbaren Vorrichtung (3), die das erste Signal empfangen hat, durch eine RF-Band-Funkwelle gesendet wird, und Empfangen eines vorbestimmten dritten Signals, das von der tragbaren Vorrichtung (3) durch die RF-Band-Funkwelle gesendet wird, nachdem das zweite Signal gesendet ist; einen Detektor, der konfiguriert ist zum Detektieren einer Feldstärke des durch den ersten Empfänger (12) empfangenen Signals; und eine elektronische Steuereinheit (10), die konfiguriert ist zum Betätigen der fahrzeugbasierten Vorrichtung basierend auf dem durch den ersten Empfänger (12) empfangenen dritten Signal, Bestimmen, ob eine durch den Detektor (12) detektierte Feldstärke des dritten Signals um einen Wert, der größer ist als ein vorbestimmter Standard, niedriger ist als eine durch den Detektor (12) detektierte Feldstärke des zweiten Signals, und Einschränken oder Verhindern, dass die fahrzeugbasierte Vorrichtung basierend auf dem dritten Signal betätigt wird, wenn die elektronische Steuereinheit (10) bestimmt, dass die durch den Detektor (13) detektierte Feldstärke des dritten Signals um einen Wert, der größer ist als der vorbestimmte Standard, niedriger ist als die durch den Detektor (13) detektierte Feldstärke des zweiten Signals.
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