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HINTERGRUND
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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung befasst sich mit Gleichrichtern, die Luftströme um Räder von Kraftfahrzeugen gleichrichten, und betrifft insbesondere einen Gleichrichter, der einen Anstieg beim Luftwiderstand verhindert, der durch eine Luftströmung verursacht wird, die an der Innendurchmesserseite einer Felge eines Rads vorbeiströmt.
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Einschlägiger Stand der Technik
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An einem Kraftfahrzeug, wie z.B. einem PKW, werden Luftströmungen erzeugt (die als Fahrtwind bezeichnet werden). Die Luftströmungen strömen während der Fahrt eines Fahrzeugs um die Fahrzeugkarosserie.
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Es sind bereits verschiedene Gleichrichter vorgeschlagen worden, die derartige Luftströmungen gleichrichten und wünschenswerte Leistungseigenschaften von Fahrzeugen verbessern.
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Als einschlägiger Stand der Technik hinsichtlich eines an einem Fahrzeug vorgesehenen Gleichrichters beschreibt z.B. die ungeprüfte japanische Patentanmeldungs-Veröffentlichung
JP H09- 175 351 A , dass ein Luftführungselement an einem Radsteuerungsarm bzw. Lenker einer Aufhängung in einem Anstellwinkel in Bezug auf eine Luftströmung angeordnet ist, um eine Radbremse zu kühlen.
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Die
JP 2 658 674 B2 beschreibt einen weiteren herkömmlichen Gleichrichter, der ein nach außen gerichtetes Luftführungselement zum Kühlen einer Bremse aufweist.
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Die
JP 2004 -
338 458 A beschreibt, dass eine Anti-Steinschlagabdeckung, die nach vorn ragt und eine gleichrichtende Wirkung aufweist, an einem Querlenker einer Aufhängung vorgesehen ist, eine Luftströmung in einem unteren Bereich einer Fahrzeugkarosserie gleichrichtet und somit den Luftwiderstand vermindert sowie die Kraftstoffeffizienz und die Laufleistung verbessert.
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Während der Fahrt eines Fahrzeugs strömt die Luft von einem Ort unterhalb einer Fahrzeugkarosserie, eines Motorraums usw. in einen Radkasten, in dem ein Rad aufgenommen ist, so dass verschiedene Luftströmungen erzeugt werden.
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Wenn eine solche Luftströmung von der Innendurchmesserseite zu der auf der Fahrzeugkarosserieseite befindlichen Oberflächenseite der Felge des Rads nach außen strömt, wird die Strömung der Luft auf der fahrzeugkarosserieseitigen Oberfläche turbulent, und der Luftwiderstand nimmt zu, wobei dies zu einer Verminderung der Kraftstoffeffizienz usw. führt.
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KURZBESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
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Es ist wünschenswert, einen Gleichrichter anzugeben, der einen Anstieg des Luftwiderstands aufgrund einer auf der Innendurchmesserseite einer Felge eines Rads vorbeiströmenden Luftströmung verhindert.
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Die vorliegende Erfindung geht die vorstehend geschilderten Probleme durch die nachfolgend geschilderten Maßnahmen an. Insbesondere wird die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe durch den Gegenstand des unabhängigen Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Gleichrichters sind in den abhängigen Ansprüchen 2 bis 6 angegeben.
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Gemäß einem Aspekt gibt die vorliegende Erfindung einen Gleichrichter an, der an einem Fahrzeug angeordnet ist. Das Fahrzeug weist ein Rad mit einem Reifen und einer Felge, ein Gehäuse mit einem Nabenlager, das das Rad drehbar lagert, sowie einen unteren Querlenker auf, der mit einem unteren Bereich einer Fahrzeugkarosserie sowie mit einem unteren Bereich des Gehäuses schwenkbar verbunden ist und sich im Wesentlichen entlang der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt.
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Der Gleichrichter weist eine nach innen wirkende Umlenkeinrichtung auf, die an dem unteren Querlenker angebracht ist und dazu ausgebildet ist, eine Luftströmung umzulenken, die von der Fahrzeugvorderseite heranströmt, so dass eine in der Fahrzeugbreitenrichtung nach innen gehende Geschwindigkeitskomponente der Luftströmung zunimmt.
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Figurenliste
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In den Zeichnungen zeigen:
- 1 eine Seitenansicht eines vorderen Bereichs einer Fahrzeugkarosserie eines Fahrzeugs, das mit einem Gleichrichter gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist;
- 2 eine Schnittdarstellung entlang der Linie II-II in 1;
- 3 eine Schnittdarstellung entlang der Linie III-III in 2;
- 4 eine Draufsicht auf einen Bereich um einen unteren Querlenker einer vorderen Aufhängung eines Kraftfahrzeugs mit einem Gleichrichter gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
- 5 eine Draufsicht auf einen Bereich um einen unteren Querlenker einer vorderen Aufhängung eines Kraftfahrzeugs mit einem Gleichrichter gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
- 6 eine Draufsicht auf einen Bereich um einen unteren Querlenker einer vorderen Aufhängung eines Kraftfahrzeugs mit einem Gleichrichter gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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Erstes Ausführungsbeispiel
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Im Folgenden wird ein Gleichrichter gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben.
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Der Gleichrichter gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ist z.B. an einem unteren Querlenker einer vorderen Aufhängung bzw. Vorderradaufhängung angeordnet, die in einem Kraftfahrzeug, wie z.B. einem PKW, ausgebildet ist.
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Dabei zeigt 1 eine Seitenansicht eines vorderen Bereichs einer Fahrzeugkarosserie eines Kraftfahrzeugs, das den Gleichrichter gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel aufweist.
- 2 zeigt eine Schnittdarstellung entlang der Linie II-II in 1.
- 3 zeigt eine Schnittdarstellung entlang der Linie III-III in 2.
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Bei einem Fahrzeug 1 handelt es sich um ein Drei-Box-Fahrzeug oder ein Zwei-Box-Fahrzeug mit einem Motorraum vor einem Fahrgastraum.
Das Fahrzeug 1 weist einen Fahrgastraum 10, eine Motorhaube 21, einen Kotflügel 22, einen Stoßfänger 23, einen Radlauf 24, einen Radkasten 25, eine Kotflügelinnenseite 26, einen vorderen Rahmenseitenträger 31, einen Querträger 32, ein Federbeingehäuse 33, ein Gehäuse 41, eine Bremse 42, eine Spurstange 43, eine Aufhängung 50, ein laschenartiges Element bzw. Laschenelement 60, eine untere Gleichrichterplatte 70 und eine obere Gleichrichterplatte 80 auf.
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Die untere Gleichrichterplatte 70 und die obere Gleichrichterplatte 80 bilden in Zusammenwirkung den Gleichrichter gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel.
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Bei dem Fahrgastraum (Fahrzeuginnenraum) 10 handelt es sich um einen Bereich, der Insassen usw. aufnimmt.
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Der Fahrgastraum 10 weist eine Windschutzscheibe 11, eine A-Säule 12, ein Dach 13, eine vordere Seitentür 14, einen Boden 15 sowie ein Fußbrett 16 auf.
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Die Windschutzscheibe 11 ist in der oberen Hälfte eines vorderen Bereichs des Fahrgastraums 10 angeordnet.
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Bei der A-Säule 12 handelt es sich um ein säulenförmiges Element, das entlang eines seitlichen Endbereichs der Windschutzscheibe 11 angeordnet ist.
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Das Dach 13 bildet einen Deckenbereich des Fahrgastraums 10 und erstreckt sich von einem oberen Endbereich der Windschutzscheibe 11 in Richtung nach hinten.
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Die vordere Seitentür 14 ist in der vorderen Hälfte einer Seitenfläche des Fahrgastraums 10 angeordnet und dient dazu, dass ein Insasse bei einem Vordersitz aussteigen und einsteigen kann.
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Der Boden 15 bildet eine Bodenfläche des Fahrgastraums 10 und weist eine plattenartige Formgebung auf, die sich im Wesentlichen in horizontaler Richtung erstreckt.
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Bei dem Fußbrett 16 (siehe 2) handelt es sich um ein wandartiges Teil, das auf einem vorderen Endbereich des Bodens 15 steht und sich nach oben erstreckt.
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Das Fußbrett 16 ist in der unteren Hälfte des vorderen Bereichs des Fahrgastraums 10 angeordnet.
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Das Fußbrett 16 hat die Funktion einer Trennwand, die den Fahrgastraum 10 von dem Motorraum trennt.
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Bei der Motorhaube 21 handelt es sich um ein äußeres Element, das sich von einem Bereich in der Nähe des unteren Endes der Windschutzscheibe 10 nach vorn erstreckt.
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Die Motorhaube 21 hat die Funktion eines Abdeckelements, das eine obere Öffnung des in dem vorderen Abschnitt der Fahrzeugkarosserie vorgesehenen Motorraums öffnet und schließt.
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Bei dem Kotflügel 22 handelt es sich um ein äußeres Element, das eine Seitenfläche des vorderen Abschnitts der Fahrzeugkarosserie (um das Vorderrad) bildet.
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Ein oberer Endbereich des Kotflügels 22 ist einem seitlichen Endbereich der Motorhaube 21 benachbart angeordnet.
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Ein hinterer Endbereich des Kotflügels 22 ist einem vorderen Endbereich der vorderen Seitentür 14 benachbart angeordnet.
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Bei dem Stoßfänger 23 handelt es sich um ein äußeres Element, das in einem unteren Bereich eines vorderen Endbereichs der Fahrzeugkarosserie angeordnet ist.
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Ein seitlicher Endbereich des Stoßfängers 23 erstreckt sich zu einer Fahrzeugseitenfläche und ist unter einem vorderen Endbereich des Kotflügels 22 angeordnet.
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Der Radlauf 24 weist Randbereiche des Kotflügels 22 und des Stoßfängers 23 auf, die um ein Rad W herum angeordnet sind.
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Bei dem Rad W handelt es sich um ein Vorderrad des Fahrzeugs 1. Das Rad W besitzt z.B. eine Felge R aus Metall, wie z.B. einer Legierung auf Aluminiumbasis, sowie einen Reifen T, der auf einer Außendurchmesserseite der Felge R angebracht ist.
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Der Radlauf 24 weist eine bogenartige Formgebung auf, die in einer Fahrzeugseitenansicht im Wesentlichen konzentrisch mit dem Rad W ist.
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Bei dem Radkasten 25 handelt es sich um einen Raum, in dem das Rad W aufgenommen ist und der in Fahrzeugbreitenrichtung in einer Region auf der Innenseite des Radlaufs 24 gebildet ist.
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Bei der Kotflügelinnenseite 26 handelt es sich um ein abdeckungsartiges Element aus Harzmaterial, das in dem Radkasten 25 entlang der Umfangsrichtung des Rads W angeordnet ist.
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Bei dem vorderen Rahmenseitenträger 31 handelt es sich um ein trägerartiges Konstruktionselement der Fahrzeugkarosserie, das von dem Fußbrett 16 des Fahrgastraums 10 nach vorn ragt.
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Der vordere Rahmenseitenträger 31 besitzt ein Paar aus einem linken und einem rechten vorderen Rahmenseitenträgerelement 31, die in Fahrzeugbreitenrichtung voneinander beabstandet sind. Die vorderen Rahmenseitenträgerelemente 31 dienen als Basis, an der eine einen Motor E abstützende Motorhalterung (nicht gezeigt), der Querträger 32, die Aufhängung 50 sowie andere Elemente angebracht sind.
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Der Motorraum, in dem der Motor E des Fahrzeugs 1 untergebracht wird, ist zwischen dem linken und dem rechten vorderen Rahmenseitenträgerelement 31 angeordnet.
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Bei dem Querträger 32 handelt es sich um ein Konstruktionselement, das zwischen unteren Bereichen des linken und des rechten vorderen Rahmenseitenträgerelements 31 angeordnet ist.
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Der Querträger 32 weist einen Halter 32a auf.
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Bei dem Halter 32a handelt es sich um eine Basis, mit der ein fahrzeugkarosserieseitiger Endbereich eines unteren Querlenkers 52 der Aufhängung 50 verbunden ist.
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Der Halter 32a ragt von einem Bereich in der Nähe eines jeweiligen linken und rechten Endbereichs des Querträgers 32 nach unten.
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Bei dem Federbeingehäuse 33 handelt es sich um ein Teil, in dem ein Federbein 51 der Aufhängung 50 aufgenommen ist.
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Das Federbeingehäuse 33 ist kastenförmig ausgebildet und nach unten offen.
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Das Federbeingehäuse 33 ist in der Fahrzeugbreitenrichtung außenseitig von dem vorderen Rahmenseitenträger 31 angeordnet.
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Bei dem Gehäuse 41 handelt es sich um ein Element (Achsschenkel), in dem ein Nabenlager (nicht gezeigt) untergebracht ist, das das Rad W drehbar lagert.
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Das Gehäuse 41 ist auf einer Innendurchmesserseite der Felge R des Rads W angeordnet.
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Die Bremse 42 besitzt einen Rotor 42a, der sich zusammen mit dem Rad W dreht, sowie einen an dem Gehäuse 41 angebrachten Bremssattel 42b.
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Bei dem Rotor 42a handelt es sich um ein scheibenartiges Element, das an einer Nabe angebracht ist und sich mit einer flanschartigen Formgebung von der Nabe zu einer Außendurchmesserseite des Rotors 42a erstreckt. Eine Scheibe (nicht gezeigt) der Felge R des Rads W ist an der Nabe befestigt.
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Bei dem Rotor 42a handelt es sich um eine belüftete Scheibe, die einen Luftströmungsweg in einem zentralen Bereich in der Dickenrichtung, eine Lufteintrittsöffnung an dem zentralen Bereich sowie eine Luftaustrittsöffnung an einem äußeren peripheren Bereich aufweist. Der Rotor 42a lässt während der Fahrt eine Luftströmung von der Lufteintrittsöffnung zu der Luftaustrittsöffnung passieren.
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Bei der Spurstange 43 (siehe 2) handelt es sich um ein stangenartiges Element, das einen an einem vorderen Endbereich des Gehäuses 41 ausgebildeten Spurstangenhebel (nicht gezeigt) mit einem Lenkgetriebe (nicht gezeigt) koppelt.
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Die Spurstange 43 beaufschlagt den Spurstangenhebel mit einer Druckkraft und Zugkraft und bewirkt somit eine Rotationsbewegung des Gehäuses 41 und des Federbeins 51 um eine vorbestimmte Achsschenkelachse und lenkt das Rad W.
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Die Spurstange 43 ist im Wesentlichen entlang der Fahrzeugbreitenrichtung vor sowie oberhalb von dem unteren Querlenker 52 der Aufhängung 50 angeordnet.
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Bei der Aufhängung 50 handelt es sich um ein Aufhängungssystem, das das Gehäuse 41 innerhalb der Spanne eines vorbestimmten Federwegs in der Relation zu der Fahrzeugkarosserie relativ verschiebbar abstützt.
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Bei der Aufhängung 50 handelt es sich z.B. um eine MacPherson-Federbeinaufhängung.
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Wie in 3 dargestellt, weist die Aufhängung 50 das Federbein 51 sowie den unteren Querlenker 52 auf.
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Bei dem Federbein 51 handelt es sich um ein Montageteil mit einem Stoßdämpfer 51a, bei dem es sich um ein hydraulisches Dämpfungselement handelt, einer Schraubenfeder 51b sowie einer oberen Federbeinhalterung 51c. Das Federbein 51 stützt einen oberen Endbereich des Gehäuses 41 ab.
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Das Federbein 51 ist derart angeordnet, dass seine Expansions-/Kontraktions-Richtung im Wesentlichen in der vertikalen Richtung verläuft. Das Federbein 51 ist derart geneigt angeordnet, dass eine Seite eines oberen Endbereichs desselben in Fahrzeugbreitenrichtung innenseitig sowie rückseitig in Bezug auf eine Seite eines unteren Endbereichs desselben angeordnet ist.
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Ein oberer Endbereich des Federbeins 51 ist an einem oberen Bereich des Federbeingehäuses 33 über einen elastischen Körper angebracht, um eine vibrationsfeste Anbringung zu erzielen, wobei die obere Federbeinhalterung 51c ein Lager aufweist, das dem Federbein 51 während eines Lenkvorgangs eine Rotationsbewegung relativ zu der Fahrzeugkarosserie ermöglicht.
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Ein oberer Bereich des Stoßdämpfers 51a ist in eine Innendurchmesserseite der Schraubenfeder 51b eingesetzt.
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Ein oberer Endbereich der Schraubenfeder 51b ist durch einen Federsitz gehalten, der an der oberen Federbeinhalterung 51c angeordnet ist.
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Ein unterer Endbereich der Schraubenfeder 51b ist durch einen Federsitz gehalten, der sich von einem Mantelgehäuse des Stoßdämpfers 51a zu der Außendurchmesserseite der Schraubenfeder 51b erstreckt.
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Ein unterer Endbereich des Federbeins 51 ist an einem oberen Endbereich des Gehäuses 41 durch ein mechanisches Befestigungselement, wie z.B. eine Schraube und eine Mutter, befestigt.
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Bei dem unteren Querlenker (Unterlenker) 52 handelt es sich um einen Aufhängungsarm, der mit einem unteren Endbereich der Fahrzeugkarosserie sowie mit einem unteren Endbereich des Gehäuses 41 schwenkbar verbunden ist.
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Der untere Querlenker 52 weist einen Armbereich auf, der sich im Wesentlichen entlang der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt.
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Ein fahrzeugkarosserieseitiger Endbereich des unteren Querlenkers 52 ist mit der Fahrzeugkarosserie über eine Elastikkörper-Hülse gekoppelt, die an einer jeweiligen Position von zwei Positionen, und zwar einer vorderen und einer hinteren Position, vorgesehen ist.
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Der untere Querlenker 52 ist relativ zu der Fahrzeugkarosserie um eine Rotationsachse schwenkbar, die mit einer die vordere und die hintere Elastikkörper-Hülse verbindenden Linie im Wesentlichen ausgerichtet ist.
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Die vordere Elastikkörper-Hülse ist an dem Halter 32a des Querträgers 32 angebracht.
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Ein auf der Seite des Gehäuses 41 befindlicher Endbereich des unteren Querlenkers 52 ist relativ zu dem Gehäuse 41 über ein Kugelgelenk (Kugellager) schwenkbar, das an dem unteren Endbereich des Gehäuses 41 ausgebildet ist.
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Das Laschenelement 60 nimmt eine Gleichrichtung der Luftströmung vor, die auf das Rad W auftrifft, und vermindert den Luftwiderstand des Fahrzeugs 1.
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Das Laschenelement 60 ragt von einem vor dem Rad W befindlichen unteren Bereich der Fahrzeugkarosserie weg. Das Laschenelement 60 weist in einer Frontansicht des Fahrzeugs eine im Wesentlichen rechteckige Form auf.
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Die untere Gleichrichterplatte 70 ragt von dem Armbereich (Region nahe dem Rad W) des unteren Querlenkers 52 nach unten.
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Die untere Gleichrichterplatte 70 weist eine im Wesentlichen rechteckige plattenartige Formgebung auf.
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Ein unterer Endbereich der unteren Gleichrichterplatte 70 ist während einer normalen Fahrt (Zustand IG) des Fahrzeugs unterhalb von einem unteren Endbereich des Laschenelements 60 angeordnet.
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Wie in 2 dargestellt, ist die untere Gleichrichterplatte 70 in Bezug auf die Fahrzeuglängsrichtung derart geneigt, dass ein hinterer Endbereich derselben in Fahrzeugbreitenrichtung innenseitig von einem vorderen Endbereich derselben angeordnet ist.
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Bei der unteren Gleichrichterplatte 70 handelt es sich um eine nach innen wirkende Umlenkeinrichtung (nach innen umlenkende Gleichrichterplatte) mit der Funktion zum Umlenken einer Luftströmung S1, die von der Fahrzeugvorderseite heranströmt, in einer derartigen Weise, dass eine in Fahrzeugbreitenrichtung nach innen gehenden Geschwindigkeitskomponente der Luftströmung S1 zunimmt.
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Die obere Gleichrichterplatte 80 ragt von dem Armbereich des unteren Querlenkers 52 nach oben.
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Die obere Gleichrichterplatte 80 ist über der unteren Gleichrichterplatte 70 angeordnet.
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Die obere Gleichrichterplatte 80 weist eine im Wesentlichen rechteckige plattenartige Formgebung auf.
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Die obere Gleichrichterplatte 80 ist in Bezug auf die Fahrzeuglängsrichtung derart geneigt, dass ein hinterer Endbereich derselben in Fahrzeugbreitenrichtung außenseitig von einem vorderen Endbereich derselben angeordnet ist.
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Der Neigungswinkel der oberen Gleichrichterplatte 80 in Bezug auf die Fahrzeuglängsrichtung (Anstellwinkel in Bezug auf die Luftströmung, die entlang der Fahrzeuglängsrichtung heranströmt) ist größer vorgegeben als der Neigungswinkel (Anstellwinkel) der unteren Gleichrichterplatte 70, um den Umlenkungseffekt in zuverlässiger Weise auch für eine Luftströmung über dem unteren Querlenker 52 mit einer relativ langsamen Strömungsrate zu erzielen.
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Bei der oberen Gleichrichterplatte 80 handelt es sich um eine nach außen wirkende Umlenkeinrichtung (nach außen umlenkende Gleichrichterplatte) mit der Funktion zum Umlenken einer Luftströmung S2, die von der Fahrzeugvorderseite heranströmt, so dass eine in Fahrzeugbreitenrichtung nach außen gehende Geschwindigkeitskomponente der Luftströmung S2 zunimmt.
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Mit dem vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel können die folgenden Vorteile erzielt werden.
- (1) Die untere Gleichrichterplatte 70, die die von der Fahrzeugvorderseite heranströmende Luftströmung S1 umlenkt, so dass die in Fahrzeugbreitenrichtung nach innen gehende Geschwindigkeitskomponente der Luftströmung S1 zunimmt, ist unterhalb von dem unteren Querlenker 53 vorgesehen. Somit kann ein Anstieg bei dem Luftwiderstand des Fahrzeugs verhindert werden, der sonst dann auftreten kann, wenn die mit einer relativ hohen Strömungsrate in den unteren Bereich der Fahrzeugkarosserie strömende Luftströmung in der Fahrzeugbreitenrichtung von der Innendurchmesserseite der Felge R des Rads W nach außen strömt und in die die Fahrzeugseitenfläche entlang strömende Luftströmung störend eingreift.
- (2) Die obere Gleichrichterplatte 80, die die von der Fahrzeugvorderseite heranströmende Luftströmung S2 umlenkt, so dass die in Fahrzeugbreitenrichtung nach außen gehende Geschwindigkeitskomponente der Luftströmung S2 zunimmt, ist über dem unteren Querlenker 52 angeordnet. Somit wird die mit einer relativ niedrigen Strömungsrate über dem unteren Querlenker 52 strömende Luftströmung auf die Innendurchmesserseite der Felge R geleitet, und diese Luftströmung kann den Rotor 42a und den Bremssattel 42b der auf der Innendurchmesserseite der Felge R vorgesehenen Bremse 42 in geeigneter Weise kühlen, ohne dass der Luftwiderstand in nennenswerter Weise ansteigt.
- (3) Die untere Gleichrichterplatte 70 und die obere Gleichrichterplatte 80 weisen plattenartige Formgebungen auf, die von dem unteren Querlenker 52 nach unten und nach oben ragen, und sind in Bezug auf die Fahrzeuglängsrichtung geneigt angeordnet. Somit können die vorstehend beschriebenen Vorteile mit einer einfachen Konfiguration in zuverlässiger Weise erzielt werden.
- (4) Der untere Endbereich der unteren Gleichrichterplatte 70 ist in einer tieferen Position als die Position des unteren Endbereichs des Laschenelements 60 angeordnet. Somit wird bei dem das Laschenelement 60 aufweisenden Fahrzeug 1 die unter dem Laschenelement 60 vorbeiströmende Luftströmung in Fahrzeugbreitenrichtung nach innen umgelenkt, und die vorstehend beschriebenen Vorteile lassen sich in zuverlässiger Weise erzielen.
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Zweites Ausführungsbeispiel
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Als nächstes wird ein Gleichrichter gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben.
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Bei jeweiligen Ausführungsbeispielen, die nachfolgend beschrieben werden, werden gleiche Bezugszeichen für Elemente verwendet, die denen des vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiels im Wesentlichen entsprechen, wobei auf eine erneute Beschreibung derselben verzichtet wird und in erster Linie Unterschiede erläutert werden.
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4 zeigt eine Draufsicht auf einen Bereich in der Nähe eines unteren Querlenkers einer vorderen Aufhängung eines Kraftfahrzeugs, das den Gleichrichter gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel aufweist (wobei die Ansicht der 2 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel entspricht und die später noch beschriebenen 5 und 6 ebenfalls der 2 entsprechen).
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Bei dem Gleichrichter gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel sind die untere Gleichrichterplatte 70 und die obere Gleichrichterplatte 80 in der Draufsicht des Fahrzeugs bogenförmig gekrümmt ausgebildet, so dass es sich bei den zur Fahrzeugvorderseite weisenden Seiten um konkave Oberflächen handelt.
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Mit dem vorstehend beschriebenen zweiten Ausführungsbeispiel wird die Effizienz der unteren Gleichrichterplatte 70 und der oberen Gleichrichterplatte 80 erhöht, und vorteilhafte Wirkungen, im Wesentlichen ähnlich denen des ersten Ausführungsbeispiels, lassen sich noch besser erzielen.
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Drittes Ausführungsbeispiel
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Als nächstes wird ein Gleichrichter gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben.
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5 zeigt eine Draufsicht auf einen Bereich in der Nähe eines unteren Querlenkers einer vorderen Aufhängung eines Kraftfahrzeugs, das den Gleichrichter gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel aufweist.
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Bei dem Gleichrichter gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel sind eine Vielzahl von unteren Gleichrichterplatten 70 und eine Vielzahl von oberen Gleichrichterplatten 80 in Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet.
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Bei dem vorstehend beschriebenen dritten Ausführungsbeispiel wird die Effizienz der unteren Gleichrichterplatte 70 und oberen Gleichrichterplatten 80 erhöht, so dass sich vorteilhafte Wirkungen, im Wesentlichen, ähnlich denen des ersten Ausführungsbeispiels, noch besser erzielen lassen.
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Viertes Ausführungsbeispiel
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Als nächstes wird ein Gleichrichter gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben.
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6 zeigt eine Draufsicht auf einen Bereich in der Nähe eines unteren Querlenkers einer vorderen Aufhängung eines Kraftfahrzeugs, das den Gleichrichter gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel aufweist.
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Der Gleichrichter gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel besitzt eine obere Gleichrichterplatte 90, wie sie nachfolgend beschrieben wird, anstatt der oberen Gleichrichterplatte 80 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel.
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Die obere Gleichrichterplatte 90, die über dem unteren Querlenker 52 hervorsteht, ist in Bezug auf die Fahrzeuglängsrichtung geneigt angeordnet, so dass ein hinterer Endbereich derselben in der Fahrzeugbreitenrichtung innenseitig in Bezug auf einen vorderen Endbereich derselben angeordnet ist, und zwar ähnlich der unteren Gleichrichterplatte 70.
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Bei dem vorstehend beschriebenen vierten Ausführungsbeispiel wird bei einem Fahrzeug mit übermäßiger Kühlleistung für die Bremse 42 oder ein anderes Element durch Verhindern, dass die Luftströmung auch oberhalb von dem unteren Querlenker 72 auf die Innendurchmesserseite der Felge R gelangt, in zuverlässiger Weise verhindert, dass die Luftströmung in der Fahrzeugbreitenrichtung von der Innendurchmesserseite der Felge R nach außen geblasen wird, und der Luftwiderstand des Fahrzeugs kann so zuverlässig vermindert werden.
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Modifikationen
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Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die jeweiligen vorstehend beschriebenen Ausführungsformen beschränkt und kann in verschiedenartiger Weise modifiziert und geändert werden. Die modifizierten und geänderten Ausführungsformen liegen ebenfalls im technischen Umfang der vorliegenden Erfindung.
- (1) Die Formgebungen, Konstruktionen, Materialien, Herstellungsverfahren, die Anordnung und die Anzahl der jeweiligen Elemente, die das Fahrzeug und den Gleichrichter bilden, sind nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen beschränkt, sondern können in geeigneter Weise geändert werden.
- (2) Bei den jeweiligen Ausführungsformen ist der Gleichrichter an dem unteren Querlenker beispielsweise der MacPherson-Vorderrad-Federbeinaufhängung vorgesehen; jedoch ist die Konfiguration der Aufhängung nicht darauf beschränkt. Der Gleichrichter gemäß der vorliegenden Erfindung kann auch an einem unteren Querlenker einer Doppelquerlenker-Aufhängung oder einer Mehrlenker-Aufhängung vorgesehen sein.
Auch kann der Gleichrichter gemäß der vorliegenden Erfindung an einem unteren Querlenker einer Hinterradaufhängung vorgesehen sein.
- (3) Die Ausführungsbeispiele 1 bis 3 weisen jeweils eine Konfiguration auf, bei der die auf der Innendurchmesserseite der Felge R angeordnete Bremse 42 unter Verwendung der Luftströmung S2 gekühlt wird, die von der oberen Gleichrichterplatte 80 umgelenkt wird. Die vorliegende Erfindung kann jedoch auch zum Kühlen eines anderen Bereichs verwendet werden, der auf der Innendurchmesserseite der Felge angeordnet ist, und ist nicht auf die Bremse beschränkt. Beispielsweise kann die vorliegende Erfindung zum Kühlen eines radinternen Motors genutzt werden, der für den elektrischen Antrieb sowie die Regeneration eines Rads oder zum Kühlen von Sensoren verwendet wird, die für verschiedene Fahrzeugsteuerungen genutzt werden.
- (4) Bei den jeweiligen Ausführungsformen sind die Gleichrichterplatten oberhalb und unterhalb von dem unteren Querlenker vorgesehen. Jedoch kann eine Gleichrichterplatte auch nur an einer der Stellen oberhalb und unterhalb von dem unteren Querlenker ausgebildet sein. Beispielsweise kann bei der Konfiguration des ersten Ausführungsbeispiels nur die untere Gleichrichterplatte 70 vorhanden sein.
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Außerdem kann auch ein weiteres Gleichrichterelement zusätzlich zu den an dem unteren Querlenker vorgesehenen Gleichrichterplatten vorhanden sein.
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Zum Beispiel kann ein weiteres, an der Fahrzeugkarosserie angebrachtes Gleichrichterelement zum Kühlen einer Luftströmung rückseitig von der an dem unteren Querlenker vorgesehenen Gleichrichterplatte angeordnet sein.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Fahrgastraum
- 11
- Windschutzscheibe
- 12
- A-Säule
- 13
- Dach
- 14
- vordere Seitentür
- 15
- Boden
- 16
- Fußbrett
- 21
- Motorhaube
- 22
- Kotflügel
- 23
- Stoßfänger
- 24
- Radlauf
- 25
- Radkasten
- 26
- Kotflügelinnenseite
- 31
- vorderer Rahmenseitenträger
- 32
- Querträger
- 32a
- Halter
- 33
- Federbeingehäuse
- 41
- Gehäuse
- 42
- Bremse
- 42a
- Rotor
- 42b
- Bremssattel
- 43
- Spurstange
- 50
- Aufhängung
- 51
- Federbein
- 51a
- Stoßdämpfer
- 51b
- Schraubenfeder
- 51c
- obere Federbeinhalterung
- 52
- unterer Querlenker
- 60
- Laschenelement
- 70
- untere Gleichrichterplatte
- 80
- obere Gleichrichterplatte
- 90
- obere Gleichrichterplatte
- E
- Motor
- R
- Felge
- T
- Reifen
- W
- Rad
- S1
- Luftströmung
- S2
- Luftströmung
