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HINTERGRUND
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Diese Anmeldung bezieht sich im Allgemeinen auf das Gebiet der Kraftstoffsteuerungs-Regulierersysteme für Kraftfahrzeuge und insbesondere auf Systeme und Verfahren zum Steuern des Betriebs der Kraftstoffsteuerungs-Regulierersysteme für Kraftfahrzeuge.
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Frontalzusammenstoßsensoren (FCSs), die einem Rückhaltesteuermodul (RCM) des Fahrzeugs zugeordnet sind, sind oft in der Nähe des Vorderteils eines Kraftfahrzeugs angeordnet. Wenn die Hupe oder die Sirene des Fahrzeugs, die sich außerdem in der Nähe des Vorderteils des Fahrzeugs befinden kann, aktiviert wird, können ein oder mehrere durch die FCSs erzeugte Signale unbeabsichtigt durch das Erschallen der Hupe oder der Sirene verstärkt oder anderweitig beeinflusst werden. Das Signal der FCSs kann außerhalb der vorgegebenen Bereiche liegen und kann deshalb durch das RCM als das Abtasten eines Fahrzeugzusammenstoßes interpretiert werden. Das RCM kann wiederum fälschlicherweise einen Kraftstoffabstellbefehl (FCO-Befehl) ausgegeben, der verursacht, dass die Kraftstoffpumpe das Pumpen von Kraftstoff zur Kraftmaschine als eine Sicherheitsmaßnahme für die Insassen des Fahrzeugs beendet, was schließlich zum Verlust der Kraftmaschinenleistung des Fahrzeugs führt. Folglich kann im Ergebnis dessen, dass die FCSs durch die Aktivierung der Hupe oder der Sirene beeinflusst werden, ein unbeabsichtigter Verlust der Kraftmaschinenleistung (oder eine unbeabsichtigte Modulation der Leistung der Kraftstoffpumpe) während der normalen Fahrbedingungen auftreten. Das Verlagern der FCSs oder der Hupe weg voneinander ist in Anbetracht dessen, dass sich die optimalen Anbringungsorte für die Hupe und die FCSs überlappen, keine machbare Lösung. Ein aggressives Fahren zusammen mit der Aktivierung der Hupe verschlimmert das Problem der außerhalb der vorgegebenen Grenzen registrierenden FCSs.
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Deshalb gibt es einen Bedarf, fehlerhafte FCO-Befehle, die sich von der Geräuschkontamination eines oder beider der FCSs aufgrund ihrer physischen Nähe zu einer Hupe, einer Sirene oder einer anderen Audiovorrichtung eines Fahrzeugs ergeben, zu verhindern.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Es wird eine Ausführungsform eines Kraftstoffsteuerungs-Regulierersystems offenbart, das ein Fahrzeug umfasst, das eine Lenkung, ein Fahrpedal, Bremsen, eine oder mehrere Audiovorrichtungen in der Nähe eines oder mehrerer Frontalzusammenstoßsensoren, die Sensordaten aufzeichnen, einen Prozessor und einen Speicher umfasst. In dieser Ausführungsform enthält das Kraftstoffsteuerungs-Regulierersystem ein Rückhaltesteuermodul, das an den Prozessor gekoppelt ist und konfiguriert ist, einen Schwellenwert dynamisch einzustellen, so dass er außerhalb einer Amplitude der Sensordaten des einen oder der mehreren Frontalzusammenstoßsensoren liegt, die durch den Schall von der einen oder den mehreren Audiovorrichtungen beeinträchtigt sind.
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Das Rückhaltesteuermodul kann konfiguriert sein, den Aktivierungsstatus einer oder mehrerer Audiovorrichtungen zu bestimmen. Das Rückhaltesteuermodul kann außerdem konfiguriert sein, die Nähe der Audiovorrichtungen zu dem einen oder den mehreren Frontalzusammenstoßsensoren zu bestimmen.
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Das Rückhaltesteuermodul kann ferner konfiguriert sein, eine Beschleunigung oder eine Verzögerung des Fahrzeugs zu registrieren, die außerhalb der vorgegebenen Grenzen liegt, und zu bestätigen, ob die Daten der Frontalzusammenstoßsensoren innerhalb des eingestellten Schwellenwerts liegen. Das Rückhaltesteuermodul ist konfiguriert, keinen Kraftstoffabstellbefehl auszugeben, falls die Beschleunigung oder die Verzögerung außerhalb der vorgegebenen Grenzen liegt und falls die Amplitude der Sensordaten innerhalb des eingestellten Schwellenwerts liegt. In Reaktion auf das Bestimmen durch das Rückhaltesteuermodul, dass die Beschleunigung oder die Verzögerung außerhalb der vorgegebenen Grenzen liegt, dass die eine oder die mehreren Audiovorrichtungen aktiviert sind, um Schall zu erzeugen, dass sich die eine oder die mehreren Audiovorrichtungen in unmittelbarer Nähe zu dem einen oder den mehreren Frontalzusammenstoßsensoren befinden und dass der eingestellte Schwellenwert der Sensordaten außerhalb der Amplitude der Sensordaten des einen oder der mehreren Frontalzusammenstoßsensoren liegt, ist das Rückhaltesteuermodul konfiguriert, keinen Kraftstoffabstellbefehl an eine Kraftstoffpumpe des Fahrzeugs auszugeben.
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Es wird eine weitere Ausführungsform eines Kraftstoffsteuerungs-Regulierersystems offenbart, das ein Fahrzeug umfasst, das eine Lenkung, ein Fahrpedal, Bremsen, eine oder mehrere Audiovorrichtungen in der Nähe eines oder mehrerer Frontalzusammenstoßsensoren, die Sensordaten aufzeichnen, einen Prozessor und einen Speicher umfasst. In dieser Ausführungsform enthält das Kraftstoffsteuerungs-Regulierersystem ein Rückhaltesteuermodul, das an den Prozessor gekoppelt ist und konfiguriert ist, eine Amplitude der Sensordaten des einen oder der mehreren Frontalzusammenstoßsensoren, die durch den Schall von der einen oder den mehreren Audiovorrichtungen beeinträchtigt sind, dynamisch einzustellen, so dass sie innerhalb eines vorgegebenen Schwellenwerts liegt.
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Das Rückhaltesteuermodul kann konfiguriert sein, den Aktivierungsstatus einer oder mehrerer Audiovorrichtungen zu bestimmen. Das Rückhaltesteuermodul kann außerdem konfiguriert sein, die Nähe der Audiovorrichtungen zu dem einen oder den mehreren Frontalzusammenstoßsensoren zu bestimmen.
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Das Rückhaltesteuermodul kann ferner konfiguriert sein, eine Beschleunigung oder eine Verzögerung des Fahrzeugs zu registrieren, die außerhalb der vorgegebenen Grenzen liegt, und zu bestätigen, ob die Daten der Frontalzusammenstoßsensoren innerhalb des vorgegebenen Schwellenwerts liegen. Das Rückhaltesteuermodul kann konfiguriert sein, keinen Kraftstoffabstellbefehl auszugeben, falls die Beschleunigung oder die Verzögerung außerhalb der vorgegebenen Grenzen liegt und falls die eingestellte Amplitude der Sensordaten innerhalb des vorgegebenen Schwellenwerts liegt. In Reaktion auf das Bestimmen durch das Rückhaltesteuermodul, dass die Beschleunigung oder die Verzögerung außerhalb der vorgegebenen Grenzen liegt, dass die eine oder die mehreren Audiovorrichtungen aktiviert sind, um Schall zu erzeugen, dass sich die eine oder die mehreren Audiovorrichtungen in unmittelbarer Nähe zu dem einen oder den mehreren Frontalzusammenstoßsensoren befinden und dass die eingestellte Amplitude der Sensordaten innerhalb des vorgegebenen Schwellenwerts liegt, ist das Rückhaltesteuermodul konfiguriert, keinen Kraftstoffabstellbefehl an eine Kraftstoffpumpe des Fahrzeugs auszugeben.
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Es wird eine weitere Ausführungsform eines Kraftstoffsteuerungs-Regulierersystems offenbart, das ein Fahrzeug umfasst, das eine Lenkung, ein Fahrpedal, Bremsen, eine oder mehrere Audiovorrichtungen in der Nähe eines oder mehrerer Frontalzusammenstoßsensoren, die Sensordaten aufzeichnen, einen Prozessor und einen Speicher umfasst. In dieser Ausführungsform enthält das Kraftstoffsteuerungs-Regulierersystem ein Rückhaltesteuermodul, das an den Prozessor gekoppelt ist und konfiguriert ist, die Sensordaten des einen oder der mehreren Frontalzusammenstoßsensoren dynamisch zu ignorieren, die durch den Schall von der einen oder den mehreren Audiovorrichtungen beeinträchtigt sind, und die Sensordaten von einem der anderen Frontalzusammenstoßsensoren zu akzeptieren.
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Das Rückhaltesteuermodul kann konfiguriert sein, den Aktivierungsstatus einer oder mehrerer Audiovorrichtungen zu bestimmen. Das Rückhaltesteuermodul kann konfiguriert sein, die Nähe der Audiovorrichtungen zu dem einen oder den mehreren Frontalzusammenstoßsensoren zu bestimmen.
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Das Rückhaltesteuermodul ist konfiguriert, eine Beschleunigung oder eine Verzögerung des Fahrzeugs zu registrieren, die außerhalb der vorgegebenen Grenzen liegt, und zu bestätigen, ob die Daten der Frontalzusammenstoßsensoren innerhalb eines vorgegebenen Schwellenwerts liegen.
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Das Rückhaltesteuermodul kann konfiguriert sein, keinen Kraftstoffabstellbefehl auszugeben, falls die Beschleunigung oder die Verzögerung außerhalb der vorgegebenen Grenzen liegt, falls die Sensordaten von dem einen der anderen Frontalzusammenstoßsensoren akzeptiert werden und falls der eine oder die mehreren beeinträchtigten Frontalzusammenstoßsensoren ignoriert werden. In Reaktion auf das Bestimmen durch das Rückhaltesteuermodul, dass die Beschleunigung oder die Verzögerung außerhalb der vorgegebenen Grenzen liegt, dass die eine oder die mehreren Audiovorrichtungen aktiviert sind, um Schall zu erzeugen, dass sich die eine oder die mehreren Audiovorrichtungen in unmittelbarer Nähe zu dem einen oder den mehreren Frontalzusammenstoßsensoren befinden, dass die Sensordaten von dem einen der anderen Frontalzusammenstoßsensoren akzeptiert werden und dass der eine oder die mehreren beeinträchtigten Frontalzusammenstoßsensoren ignoriert werden, ist das Rückhaltesteuermodul konfiguriert, keinen Kraftstoffabstellbefehl an eine Kraftstoffpumpe des Fahrzeugs auszugeben.
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Die eine oder die mehreren Audiovorrichtungen können eine Fahrzeugsirene umfassen. Die eine oder die mehreren Audiovorrichtungen können außerdem eine Fahrzeughupe umfassen.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1A veranschaulicht eine Seitenansicht eines Fahrzeugs der vorliegenden Offenbarung.
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1B veranschaulicht eine Draufsicht des in 1A gezeigten Fahrzeugs.
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2 veranschaulicht ein Schema einer Ausführungsform eines Kraftstoffsteuerungs-Regulierersystems der vorliegenden Offenbarung.
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3A veranschaulicht einen Aspekt des Kraftstoffsteuerungs-Regulierersystems der vorliegenden Offenbarung.
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3B veranschaulicht einen weiteren Aspekt des Kraftstoffsteuerungs-Regulierersystems der vorliegenden Offenbarung.
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3C veranschaulicht einen noch weiteren Aspekt des Kraftstoffsteuerungs-Regulierersystems der vorliegenden Offenbarung.
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4 veranschaulicht einen Blockschaltplan eines beispielhaften Verfahrens der Verwendung einer Ausführungsform des Kraftstoffsteuerungs-Regulierersystems der vorliegenden Offenbarung.
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5 veranschaulicht einen Blockschaltplan beispielhafter Komponenten des in 1A gezeigten Fahrzeugs.
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6 veranschaulicht einen Blockschaltplan einer beispielhaften Computervorrichtung, die betriebstechnisch mit dem in 1A gezeigten Fahrzeug verbunden ist.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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Obwohl die Figuren und die vorliegende Offenbarung eine oder mehrere Ausführungsformen eines Kraftstoffsteuerungs-Regulierersystems beschreiben, würde ein Durchschnittsfachmann auf dem Gebiet erkennen, dass die Lehren der vorliegenden Offenbarung nicht auf diese Ausführungsformen eingeschränkt sein würden.
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In den Zeichnungen, in denen sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche Elemente beziehen, sind beispielhafte Ausführungsformen und Verfahren eines Kraftstoffsteuerungs-Regulierersystems gezeigt, das dafür ausgelegt ist, sich an externe Audiosysteme, die sich in unmittelbarer Nähe zu den Frontalzusammenstoßsensoren des Fahrzeugs befinden, anzupassen, um einen unbeabsichtigtes Absperren des Kraftstoffs des Fahrzeugs zu vermeiden, wenn sich die Audiosysteme in Gebrauch befinden.
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Wie in den 1A–1B gezeigt ist, enthält ein Fahrzeug 10 einen linken Frontalzusammenstoßsensor (LFCS) 12, der an dem oder in der Nähe des vorderen linken Abschnitts des Fahrzeugs 10 positioniert ist, einen rechten Frontalzusammenstoßsensor (RFCS) 14, der an dem oder in der Nähe des vorderen rechten Abschnitts des Fahrzeugs 10 positioniert ist, eine Audiovorrichtung 16, die in der Nähe des rechten Frontalzusammenstoßsensors 14 positioniert ist, und ein Rückhaltesteuermodul (RCM) 18, das im oder in der Nähe des Schwerpunkts des Fahrzeugs 10 positioniert ist. In anderen Ausführungsformen kann die Audiovorrichtung 16 in der Nähe des linken Frontalzusammenstoßsensors 12 positioniert sein. Die Audiovorrichtung 16 kann irgendeine Anzahl oder irgendeinen Typ von Vorrichtungen, die Schallwellen emittieren, einschließlich einer oder mehrerer Hupen oder Sirenen, enthalten. Das Fahrzeug 10 kann mit irgendeiner Anzahl von Frontalzusammenstoßsensoren konfiguriert sein, ohne von der Offenbarung abzuweichen. Das Fahrzeug 10 kann Zusammenstoßsensoren, die außer am Vorderteil des Fahrzeugs anderswo an dem Fahrzeug positioniert sind, enthalten, ohne von der vorliegenden Offenbarung abzuweichen.
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In 2 enthält das Fahrzeug 10 ein Kraftstoffsteuerungs-Regulierersystem 50. Das Kraftstoffsteuerungs-Regulierersystem 50 enthält ein Antriebsstrang-Steuermodul (PCM) 60, ein Rückhaltesteuermodul (RCM) 18, einen oder mehrere Frontalzusammenstoßsensoren 12, 14, ein elektronisches Kraftstoffpumpenrelais (EFPR) 70, eine Kraftstoffpumpe 80 und ein akustisches Flexibilitätsmodul 100. Das Antriebsstrang-Steuermodul 60 ist mit dem Rückhaltesteuermodul 18 verbunden, das mit dem einen oder den mehreren Frontalzusammenstoßsensoren 12, 14 verbunden ist. Das Rückhaltesteuermodul 18 ist mit dem elektronischen Kraftstoffpumpenrelais 70 verbunden, das mit der Kraftstoffpumpe 80 verbunden ist. In einer Ausführungsform kann das System auch eine GTDI-Kraftstoffpumpe 81 umfassen (GTDI – Gasoline Turbocharged Direct Injection).
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Das Rückhaltesteuermodul (RCM) 18 ist konfiguriert, die Sensordaten und/oder ein oder mehrere elektronische Signale von dem einen oder den mehreren Frontalzusammenstoßsensoren 12, 14 zu empfangen. Das Rückhaltesteuermodul (RCM) 18 ist außerdem konfiguriert, einen Kraftstoffabstellbefehl an das elektronische Kraftstoffpumpenrelais 70 und/oder die Kraftstoffpumpe 80 zu senden, um die Kraftstoffpumpe 80 zu veranlassen, das Pumpen von Kraftstoff zu der Kraftmaschine des Fahrzeugs zu beenden, falls das Rückhaltesteuermodul 18 bestimmt, dass die von dem einen oder den mehreren Frontalzusammenstoßsensoren 12, 14 empfangenen Sensordaten vorgegebene Grenzen übersteigen.
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In verschiedenen Ausführungsformen ist ein akustisches Flexibilitätsmodul 100 konfiguriert, die Sensordaten von dem einen oder den mehreren Frontalzusammenstoßsensoren 12, 14 zu verringern oder anderweitig einzustellen, zu entfernen und/oder zu unterdrücken. Das Kraftstoffsteuerungs-Regulierersystem 50, das das akustische Flexibilitätsmodul 100 aufweist, kann außerdem konfiguriert sein, zu bestimmen, welcher von den einen oder den mehreren Frontalzusammenstoßsensoren 12, 14 durch eine aktivierte Audiovorrichtung 16 nicht kontaminiert ist, und nur die Sensordaten und/oder das Sensorsignal von jenem nicht beeinflussten Frontalzusammenstoßsensor zu dem Rückhaltesteuermodul 18 weiterzuleiten.
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In den 3A–3C ist in einer Ausführungsform das akustische Flexibilitätsmodul 100 konfiguriert, die vorgegebenen Grenzen für das von dem einen oder den mehreren Zusammenstoßsensoren 12, 14, das es als mit akustischem Rauschen kontaminiert bestimmt, einzustellen, um das Auslösen eines Kraftstoffabstellbefehls zu vermeiden. 3A zeigt z. B. ein Beispiel eines mit Rauschen kontaminierten Frontalzusammenstoßsensor-Signals 30, das außerhalb der vorgegebenen Grenzen 40 liegt, wobei das Signal 30 von dem Rückhaltesteuermodul 18 als einen Zusammenstoß im Vorderteil des Fahrzeugs angebend interpretiert würde. 3A zeigt zusätzlich, wie die vorgegebenen Grenzen 40 dieses durch Rauschen kontaminierten Frontalzusammenstoßsensor-Signals 30 fliegend eingestellt werden können, um zu verursachen, dass das durch Rauschen kontaminierte Frontalzusammenstoßsensor-Signal 30 innerhalb der neu eingestellten Grenzen 42 liegt.
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Wie in 3B gezeigt ist, ist in einer weiteren Ausführungsform das akustische Flexibilitätsmodul 100 konfiguriert, das von dem einen oder den mehreren Zusammenstoßsensoren 12, 14 empfangene durch Rauschen kontaminierte Frontalzusammenstoßsensor-Signal 30 fliegend einzustellen, so dass es innerhalb der vorgegebenen Grenzen 40 bleibt, um ein Auslösen eines Kraftstoffabstellbefehls zu vermeiden. Das akustische Flexibilitätsmodul 100 ist konfiguriert, das eingestellte Frontalzusammenstoßsensor-Signal 32 zu dem Rückhaltesteuermodul 18 weiterzuleiten, das das eingestellte Signal 32 als innerhalb der vorgegebenen Grenzen 40 interpretiert und deshalb kein Kraftstoffabstellsignal an die Kraftstoffpumpe 80 sendet.
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Wie in 3C gezeigt ist, ist in einer weiteren Ausführungsform das akustische Flexibilitätsmodul 100 konfiguriert, das von dem einen oder den mehreren Zusammenstoßsensoren 12, 14 empfangene durch Rauschen kontaminierte Signal 30 fliegend zu löschen oder zu entfernen, und zu verursachen, dass das von wenigstens einem der anderen Zusammenstoßsensoren 12, 14 empfangene nicht kontaminierte Signal zu dem Rückhaltesteuermodul 18 weitergeht, das das nicht kontaminierte Signal als innerhalb der vorgegebenen Grenzen 40 interpretiert und deshalb kein Kraftstoffabstellsignal an die Kraftstoffpumpe 80 sendet.
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In 4 ist das Rückhaltesteuermodul 18 des Kraftstoffsteuerungs-Regulierersystems 50 während des Betriebs des Fahrzeugs 10 konfiguriert, verschiedene Eingaben zu empfangen und aus diesen Eingaben in Echtzeit zu bestimmen, ob ein Kraftstoffabstellbefehl an die Kraftstoffpumpe 80 gesendet werden sollte. Das Rückhaltesteuermodul 18 ist z. B. konfiguriert, die Eingaben 110 der Sicherheitsvorrichtungen, den aktivierten oder inaktivierten Status 120 der einen oder der mehreren Audiovorrichtungen 16 und die Nähe- und/oder physischen Ortsdaten 130 von der einen oder den mehreren Audiovorrichtungen 16 bezüglich der Position der jeweiligen Frontalzusammenstoßsensoren 12, 14 zu empfangen. In verschiedenen Ausführungsformen enthalten die Eingaben 110 der Sicherheitsvorrichtungen ein oder mehrere Signale von einem oder mehreren Beschleunigungsmessern (einschließlich der Frontalzusammenstoßsensoren 12, 14 und jener, die dem Rückhaltesteuermodul 18 zugeordnet sind), die konfiguriert sind, die Längs- und Querbeschleunigung/-verzögerung des Fahrzeugs 10 abzutasten, einschließlich z. B. Fahrzeugüberschlägen und einer plötzlichen Verzögerung/Beschleunigung des Fahrzeugs in irgendeiner Richtung. Um einen Fahrzeugüberschlag zu detektieren, können ein oder mehrere Beschleunigungsmesser im oder in der Nähe des Schwerpunkts des Fahrzeugs 10 positioniert sein. Um plötzliche Quer- oder Längsbeschleunigungen zu detektieren, die einen Zusammenstoß an dem Vorderteil oder der Seite des Fahrzeugs 10 angeben, können ein oder mehrere Beschleunigungsmesser im oder in der Nähe des Schwerpunkts des Fahrzeugs 10 und an oder in der Nähe verschiedener Umfangsorte des Fahrzeugs 10 positioniert sein. In verschiedenen Ausführungsformen enthalten die Eingaben 110 der Sicherheitsvorrichtungen ein oder mehrere Signale von einem oder mehreren Drucksensoren, die konfiguriert sind, plötzliche Änderungen des Drucks zu detektieren, die einen Zusammenstoß des Fahrzeugs 10 angeben können. Die Frontalzusammenstoßsensoren 12, 14 können konfiguriert sein, Fahrzeugbeschleunigungen/-verzögerungen, Änderungen des Drucks oder alles des Vorhergehenden zu detektieren.
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Das Rückhaltesteuermodul 18 des Kraftstoffsteuerungs-Regulierersystems 50 wird im Schritt 140 über einen oder mehrere Computer-Algorithmen und/oder ein oder mehrere Unterprogramme konfiguriert, zu entscheiden, ob ein oder mehrere von den Eingaben 110 der Sicherheitsvorrichtungen empfangene Signale einen Frontal- oder Seitenaufprall des Fahrzeugs oder einen Überschlag des Fahrzeugs 10 angeben. Falls das Rückhaltesteuermodul 18 z. B. eine oder mehrere Eingaben 110 der Sicherheitsvorrichtungen empfängt, die außerhalb der vorgegebenen Grenzen liegen und deshalb einen Zusammenstoß angeben, kann das Rückhaltesteuermodul 18 konfiguriert sein, zusätzliche Auswertungen auszuführen, bevor es entscheidet, ein Kraftstoffabstellsignal für die Kraftstoffpumpe 80 einzuleiten.
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In verschiedenen Ausführungsformen kann das Rückhaltesteuermodul 18 im Schritt 140 eine Beschleunigung/Verzögerung registrieren, die außerhalb der vorgegebenen Grenzen liegt, wie sie z. B. von einem aggressiven Fahren des Fahrzeugs 10 oder einem Betreiben des Fahrzeugs 10 auf übermäßig holprigen Straßen auftreten kann. Das Rückhaltesteuermodul 18 kann im Schritt 150 konfiguriert werden, zu bestimmen, ob die Signale von einem oder beiden der Frontalzusammenstoßsensoren 12, 14 innerhalb der vorgegebenen Grenzen liegen, wobei, wenn ja, dann kein Kraftstoffabstellbefehl an die Kraftstoffpumpe 80 gesendet wird. Wenn jedoch ein Signal von einem oder beiden der Frontalzusammenstoßsensoren 12, 14 außerhalb der vorgegebenen Grenzen liegt, dann kann das Rückhaltesteuermodul 18 im Schritt 160 konfiguriert werden, zu bestimmen, ob die Außerhalb-der-Grenze-Bedingung auf einen tatsächlichen Fahrzeugzusammenstoß zurückzuführen ist oder auf eine Audiokontamination des Signals von dem einen oder den beiden Frontalzusammenstoßsensoren 12, 14 zurückzuführen ist. Um dies auszuführen, bestimmt das Rückhaltesteuermodul 18 im Schritt 160 aus dem aktivierten oder inaktivierten Status 120 der einen oder der mehreren Audiovorrichtungen 16, ob die eine oder die mehreren Audiovorrichtungen 16 aktiviert sind (z. B. die Sirene eingeschaltet ist), wobei, wenn nein, dann kein Kraftstoffabstellbefehl an die Kraftstoffpumpe 80 gesendet wird. Wenn ja, dann bestimmt jedoch das Rückhaltesteuermodul 18 im Schritt 160 aus den Nähe- und/oder physischen Ortsdaten 130 der einen oder der mehreren Audiovorrichtungen 16 bezüglich der Position der jeweiligen Frontalzusammenstoßsensoren 12, 14, ob sich die eine oder die mehreren Audiovorrichtungen 16 physisch in der Nähe des einen oder der beiden der Frontalzusammenstoßsensoren 12, 14 befinden. Wenn ja, dann kann das akustische Flexibilitätsmodul 100 im Schritt 170 konfiguriert werden, die Sensordaten von dem einen oder den mehreren Frontalzusammenstoßsensoren 12, 14 zu verringern oder anderweitig einzustellen, zu entfernen und/oder zu unterdrücken, wie oben beschrieben worden ist. Wenn das akustische Flexibilitätsmodul 100 beim Verringern oder anderweitigen Einstellen, Entfernen und/oder Unterdrücken der Sensordaten von dem einen oder den mehreren Frontalzusammenstoßsensoren 12, 14 erfolgreich ist, dann sendet das Rückhaltesteuermodul 18 im Schritt 170 keinen Kraftstoffabstellbefehl an die Kraftstoffpumpe 80. Wenn jedoch das Rückhaltesteuermodul 18 im Schritt 180 bestimmt, dass ein Fahrzeugzusammenstoß tatsächlich stattgefunden hat, weil ein Signal von wenigstens einem der Frontalzusammenstoßsensoren 12, 14 immer noch außerhalb der Grenzen registriert wird, dann sendet das Rückhaltesteuermodul 18 im Schritt 190 einen Kraftstoffabstellbefehl an die Kraftstoffpumpe 80.
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Um zu veranschaulichen, wie eine Ausführungsform eines Kraftstoffsteuerungs-Regulierersystems 50 während des Betriebs des Fahrzeugs 10 arbeiten kann, wird, wenn das Rückhaltesteuermodul 18 eine Beschleunigung/Verzögerung registriert, die außerhalb der vorgegebenen Grenzen liegt, aber eine Bestätigung empfangen wird, dass sowohl der linke als auch der rechte Frontalzusammenstoßsensor 12, 14 innerhalb der vorgegebenen Grenzen liegen, dann kein Kraftstoffabstellbefehl an die Kraftstoffpumpe 80 gesendet. Wenn jedoch einer des linken oder des rechten Frontalzusammenstoßsensors 12, 14 außerhalb der vorgegebenen Grenzen liegt, kann das Kraftstoffsteuerungs-Regulierersystem 50 programmiert sein, zu bestimmen, ob das akustische Rauschen von einer oder mehreren aktivierten Audiovorrichtungen 16, die sich in der Nähe des Außerhalb-der-Grenze-Sensors befindet, die Ursache der Außerhalb-der-Grenze-Bedingung ist, wie oben offenbart worden ist, und, wenn ja, eine der oben offenbarten Techniken über das akustische Flexibilitätsmodul 100 anzuwenden, um den beeinträchtigten Sensor zu berichtigen, um das Senden eines unerwünschten Kraftstoffabstellbefehls an die Kraftstoffpumpe 80 zu vermeiden.
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Das Kraftstoffsteuerungs-Regulierersystem 50 in einer Ausführungsform eines Kraftstoffsteuerungs-Regulierersystems 50, in dem das Rückhaltesteuermodul 18 eine Beschleunigung/Verzögerung registriert, die außerhalb der vorgegebenen Grenzen liegt: (1) bestimmt den Aktivierungs-/Inaktivierungsstatus einer oder mehrerer Audiovorrichtungen 16; (2) bestimmt, ob und welcher eine oder welche mehreren der Frontalzusammenstoßsensoren 12, 14 sich in der Nähe der einen oder der mehreren Audiovorrichtungen 16 befinden; und (3) stellt den Bestätigungsschwellenwert für den einen oder die mehreren beeinträchtigten Frontalzusammenstoßsensoren 12, 14 basierend auf einem vorgegebenen Einstellungspegel ein, um zu verursachen, dass das Signal innerhalb des eingestellten Schwellenwerts liegt. In weiteren Ausführungsformen kann das Einstellen des Bestätigungsschwellenwerts dynamisch basierend auf der Amplitude des Signals von dem beeinträchtigten Sensor bestimmt werden, um zu verursachen, dass das Signal innerhalb des eingestellten Schwellenwerts liegt.
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Das Kraftstoffsteuerungs-Regulierersystem 50 in einer weiteren Ausführungsform eines Kraftstoffsteuerungs-Regulierersystems 50, in dem das Rückhaltesteuermodul 18 eine Beschleunigung/Verzögerung registriert, die außerhalb der vorgegebenen Grenzen liegt: (1) bestimmt den Aktivierungs-/Inaktivierungsstatus einer oder mehrerer Audiovorrichtungen 16; (2) bestimmt, ob und welcher eine oder welche mehreren der Frontalzusammenstoßsensoren 12, 14 sich in der Nähe der einen oder der mehreren Audiovorrichtungen 16 befinden; und (3) charakterisiert das Signal des einen oder der mehreren beeinträchtigten Frontalzusammenstoßsensoren 12, 14 und stellt das Signal auf einem äquivalenten Normal wieder her, das innerhalb der vorgegebenen Grenzen liegt. In dieser Ausführungsform können eine oder mehrere numerische mathematische Techniken verwendet werden, einschließlich schneller Fourier-Transformationen (FTT), Laplace-Transformationen und vorgegebener mathematischer Filter.
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Das Kraftstoffsteuerungs-Regulierersystem 50 in einer weiteren Ausführungsform eines Kraftstoffsteuerungs-Regulierersystems 50, in dem das Rückhaltesteuermodul 18 eine Beschleunigung/Verzögerung registriert, die außerhalb der vorgegebenen Grenzen liegt: (1) bestimmt den Aktivierungs-/Inaktivierungsstatus einer oder mehrerer Audiovorrichtungen 16; (2) bestimmt, ob und welcher eine oder welche mehreren der Frontalzusammenstoßsensoren 12, 14 sich in der Nähe der einen oder der mehreren Audiovorrichtungen 16 befinden; (3) bestimmt, ob das Signal von dem einen oder den mehreren Frontalzusammenstoßsensoren 12, 14 durch den durch die aktivierte eine oder die aktivierten mehreren Audiovorrichtungen 16 erzeugten Schall kontaminiert ist; (4) bestimmt, welcher des einen oder der mehreren der Frontalzusammenstoßsensoren 12, 14 kontaminierte Signale erzeugt, die sich fälschlicherweise über den vorgegebenen Grenzen befinden; und (5) bestimmt einen annehmbaren alternativen Frontalzusammenstoßsensor 12, 14, der Signale erzeugt, die innerhalb der vorgegebenen Grenzen liegen; und (6) verwendet die Signale von dem alternativen Frontalzusammenstoßsensor 12, 14 und ignoriert die Signale von dem einen oder den mehreren kontaminierten Frontalzusammenstoßsensoren 12, 14, um das fälschliche Senden eines Kraftstoffabstellbefehls an die Kraftstoffpumpe 80 zu vermeiden.
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Das Fahrzeug 10 kann ein mit Benzin angetriebenes Standardfahrzeug, ein Hybrid-Fahrzeug, ein Elektrofahrzeug, ein Brennstoffzellenfahrzeug oder irgendein anderer Typ eines geeigneten Fahrzeugs sein. Das Fahrzeug 10 enthält (nicht gezeigte) Standardmerkmale, wie z. B. eine Instrumententafel, einstellbare Sitze, eine oder mehrere Batterien, eine Kraftmaschine oder einen Motor, ein Getriebe, ein HVAC-System, das einen Kompressor und ein elektronisches Expansionsventil enthält, eine Windschutzscheibe, Türen, Fenster, Sicherheitsgurte, Airbags und Reifen.
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Wie in 5 gezeigt ist, kann das Fahrzeug 10 die Sensoren 102 enthalten, die in einer geeigneten Weise in dem und um das Fahrzeug angeordnet sein können. Die Sensoren 102 können alle dieselben sein oder sie können von einem zum nächsten variieren. Es kann viele Sensoren oder nur einen einzigen Sensor geben. Die Sensoren 102 können eine Kamera, ein Sonar, ein LiDAR, ein Radar, einen optischen Sensor, einen Ultraschallsensor oder eine Infrarotvorrichtung enthalten, die konfiguriert sind, die Eigenschaften um das Äußere des Fahrzeugs 10 zu messen. Die Sensoren 102 können Gangsensoren, die konfiguriert sind, das Einrücken eines Gangs zu detektieren, Beschleunigungsmesser, die konfiguriert sind, eine Beschleunigung zu detektieren, Drehzahlsensoren und Drehmomentsensoren enthalten. Einige Sensoren 102 können innerhalb des Fahrgastraums des Fahrzeugs 10, um das Äußere des Fahrzeugs oder im Kraftmaschinenraum des Fahrzeugs 10 angebracht sein. Wenigstens ein Sensor 102 kann verwendet werden, um den Fahrer des Fahrzeugs über Gesichtserkennung, Spracherkennung oder Kommunikation mit einer Vorrichtung, wie z. B. einem Fahrzeugschlüssel oder einem Mobiltelephon, das für den Fahrer persönlich ist, zu identifizieren. Die Sensoren 102 können einen AUS-Zustand und verschiedene EIN-Zustände aufweisen. Das Fahrzeug 10 oder eine betriebstechnisch mit dem Fahrzeug verbundene Vorrichtung kann konfiguriert sein, die Zustände oder die Aktivität der Sensoren zu steuern. Es sollte erkannt werden, dass der Begriff "interne Sensoren" alle Sensoren enthält, die an dem Fahrzeug angebracht sind, einschließlich der Sensoren, die an einem Äußeren des Fahrzeugs 10 angebracht sind.
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Wie in 5 gezeigt ist, enthält in einer Ausführungsform das Fahrzeug 10 einen Fahrzeugdatenbus 202, der betriebstechnisch an die Sensoren 102 gekoppelt ist, die Fahrzeugantriebsvorrichtungen 206, einen Speicher oder einen Datenspeicher 208, einen Prozessor oder einen Controller 210, eine Anwenderschnittstelle 212, die Kommunikationsvorrichtungen 214 und ein Plattenlaufwerk 216.
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Der Prozessor oder der Controller 210 kann irgendeine geeignete Verarbeitungsvorrichtung oder ein Satz von Verarbeitungsvorrichtungen sein, wie z. B.: ein Mikroprozessor, eine mikrocontroller-basierte Plattform, eine geeignete integrierte Schaltung oder eine oder mehrere anwendungsspezifische Schaltungen (ASICs), ist aber nicht darauf eingeschränkt.
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Der Speicher 208 kann ein flüchtiger Speicher (z. B. ein RAM, der einen nichtflüchtigen RAM, einen magnetischen RAM, einen ferroelektrischen RAM und irgendwelche andere geeigneten Formen enthalten kann); ein nichtflüchtiger Speicher (z. B. ein Plattenspeicher, ein FLASH-Speicher, EPROMs, EEPROMs, ein memristor-basierter nichtflüchtiger Halbleiterspeicher usw.); ein unveränderlicher Speicher (z. B. EPROMs); ein Festwertspeicher; eine Festplatte; ein Halbleiterlaufwerk; oder eine physikalische Platte, wie z. B. eine DVD, sein. In einer Ausführungsform enthält der Speicher mehrere Arten von Speicher, insbesondere flüchtigen Speicher und nichtflüchtigen Speicher.
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Die Kommunikationsvorrichtungen 214 können eine Schnittstelle zu einem verdrahteten oder einem drahtlosen Netz enthalten, um eine Kommunikation mit einem äußeren Netz zu ermöglichen. Das äußere Netz kann eine Sammlung von einem oder mehreren Netzen sein, einschließlich standardbasierter Netze (z. B. 2G, 3G, 4G, das System der universellen Mobilkommunikation (UMTS) für das autonome Valet-Parken, die GSM(R)-Gesellschaft, die langfristige Entwicklung (LTE) (TM) oder mehr); WiMAX; Bluetooth; die Nahfeldkommunikation (NFC); WiFi (einschließlich 802.11 a/b/g/n/ac oder andere); WiGig; die Netze des globalen Positionierungssystems (GPS); und andere, die zum Zeitpunkt des Einreichens dieser Anmeldung verfügbar sind oder die in der Zukunft entwickelt werden können. Ferner kann das externe Netz (können die externen Netze) ein öffentliches Netz, wie z. B. das Internet; ein privates Netz, wie z. B. ein Intranet; oder Kombinationen daraus sein und verschiedene Vernetzungsprotokolle verwenden, die nun verfügbar sind oder später entwickelt werden, einschließlich der aber nicht eingeschränkt auf die TCP/IP-basierten Vernetzungsprotokolle. Die Kommunikationsvorrichtungen 214 können außerdem eine verdrahtete oder eine drahtlose Schnittstelle, um die direkte Kommunikation mit einer elektronischen Vorrichtung zu ermöglichen, wie z. B. eine USB- oder Bluetooth-Schnittstelle, enthalten.
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Die Anwenderschnittstelle 212 kann irgendwelche geeigneten Eingabe- und Ausgabevorrichtungen enthalten. Die Eingabevorrichtungen ermöglichen es einem Fahrer oder einem Insassen des Fahrzeugs 10, Modifikationen oder Aktualisierungen für die Informationen, die z. B. auf einer Fahrzeuganzeige gezeigt werden, einzugeben. Die Eingabevorrichtungen können z. B. einen Steuerknopf, eine Instrumententafel, eine Tastatur, einen Scanner, eine Digitalkamera zur Bilderfassung und/oder zur Erkennung visueller Befehle, einen Berührungsschirm, eine Audioeingabevorrichtung (z. B. ein Kabinenmikrophon), Tasten, eine Maus oder ein Tastfeld enthalten. Die Ausgabevorrichtungen können die Instrumenten-Cluster-Ausgaben (z. B. die Skalen, die Beleuchtungsvorrichtungen), Aktuatoren, eine Anzeige (z. B. eine Flüssigkristallanzeige ("LCD"), eine organische Leuchtdiode ("OLED"), eine Flat-Panel-Anzeige, eine Halbleiteranzeige, eine Kathodenstrahlröhre ("CRT") oder eine Heads-up-Anzeige) und Lautsprecher enthalten. Es sollte erkannt werden, dass der Begriff des Drückens einer Taste oder eines Merkmals außerdem das Drücken oder Aktivieren einer virtuellen Taste oder eines virtuellen Merkmals, wie z. B. unter Verwendung einer Maus, um auf ein Element auf einer Anzeige zu klicken, oder das Drücken einer virtuellen Taste auf einem Berührungsschirm umfasst.
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Das Plattenlaufwerk 216 ist konfiguriert, ein computerlesbarer Medium aufzunehmen. In bestimmten Ausführungsformen empfängt das Plattenlaufwerk 216 das computerlesbare Medium, auf dem sich ein oder mehrere Sätze von Anweisungen, wie z. B. die Software zum Betreiben des Kraftstoffsteuerungs-Regulierersystems 50 der vorliegenden Offenbarung, befinden. Die Anweisungen können eines oder mehrerer der Verfahren oder der Logik verkörpern, die hier beschrieben sind. In einer speziellen Ausführungsform können die Anweisungen vollständig oder wenigstens teilweise innerhalb irgendeines oder mehrerer des Hauptspeichers 208, des computerlesbaren Mediums und/oder innerhalb des Prozessors 210 während der Ausführung der Anweisungen stehen.
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Der Begriff "computerlesbares Medium" sollte so verstanden werden, dass er ein einziges Medium oder mehrere Medien, wie z. B. eine zentralisierte oder eine verteilte Datenbank, und/oder zugeordnete Caches und Server, die einen oder mehrere Sätze von Anweisungen speichern, enthält. Der Begriff "computerlesbares Medium" enthält außerdem irgendein greifbares Medium, das einen Satz von Anweisungen für die Ausführung durch einen Prozessor oder die ein System veranlassen, irgendeines oder mehrere der hier offenbarten Verfahren oder irgendeine oder mehrere der hier offenbarten Operationen auszuführen, speichern, codieren oder führen kann.
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In einer Ausführungsform enthält das Fahrzeug 10 ein oder mehrere Computer-Programme oder -Unterprogramme, die in dem Speicher 208 gespeichert sind, zum Betreiben des Kraftstoffsteuerungs-Regulierersystems 50. Wenn derartige Programme oder Unterprogramme zum Betreiben des Kraftstoffsteuerungs-Regulierersystems 50 durch den Prozessor ausgeführt werden, erzeugen oder wählen sie Anweisungen für andere Elemente des Fahrzeugs zum Ausführen. In verschiedenen Ausführungsformen sind derartige Programme oder Unterprogramme konfiguriert, die Anweisungen zu der Anwenderschnittstelle 212, den Kommunikationsvorrichtungen 214, dem Fahrzeugantrieb 206, den Sensoren 102, dem Prozessor 210 und irgendeiner anderen Komponente, die betriebstechnisch mit dem Fahrzeugdatenbus 202 verbunden ist, zu leiten. Es sollte erkannt werden, dass das Fahrzeug 10 vollständig autonom oder teilweise autonom sein kann.
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In verschiedenen Ausführungsformen ist eine Computervorrichtung 105 über irgendeine geeignete Datenverbindung, wie z. B. WiFi, Bluetooth, USB oder eine Mobilfunkdatenverbindung, mit dem Fahrzeug 10 verbunden. In einer Ausführungsform, die in 6 gezeigt ist, enthält die Computervorrichtung 105 einen Datenbus 302, der betriebstechnisch an die Sensoren 306, die Komponenten 316, den Speicher oder den Datenspeicher 308, einen Prozessor oder einen Controller 310, eine Anwenderschnittstelle 312 und die Kommunikationsvorrichtungen 314 gekoppelt ist. Es sollte erkannt werden, dass die Merkmale der Computervorrichtung 105 zu den Merkmalen des Fahrzeugs 10, die oben beschrieben worden sind, ähnlich sein können. Die Kommunikationsvorrichtungen 314 der Computervorrichtung 105 können z. B. ähnlich zu den Kommunikationsvorrichtungen 214 des Fahrzeugs 10 arbeiten. Das gleiche gilt für die Anwenderschnittstelle 312, die Sensoren 306, den Datenspeicher 308, den Prozessor 310 und das Plattenlaufwerk 318. In verschiedenen Ausführungsformen ist die Computervorrichtung 105 ein Mobiltelephon oder ein Server.
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Während spezifische Ausführungsformen ausführlich beschrieben worden sind, wird durch die Fachleute auf dem Gebiet erkannt, dass verschiedene Modifikationen und Alternativen zu diesen Einzelheiten in Anbetracht der gesamten Lehren der Offenbarung entwickelt werden könnten. Entsprechend ist die Offenbarung hier lediglich veranschaulichend und nicht bezüglich ihres Umfangs einschränkend gemeint, wobei ihr die volle Breite der beigefügten Ansprüche und irgendwelcher ihrer Äquivalente gegeben werden sollte.
