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[Technisches Gebiet]
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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Kupplungssteuer-/regelhydraulikkreis, welcher eine Verbindung und Trennung von einer Kupplungseinrichtung steuert/regelt.
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[Hintergrund der Erfindung]
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Als ein herkömmlicher Kupplungssteuer-/regelhydraulikkreis und ein Verfahren zum Zuweisen einer elektronisch gesteuerten/geregelten automatischen Verbindungs- und Trennungsfunktion und einer manuell gesteuerten/geregelten manuellen Verbindungs- und Trennungsfunktion von einer gemeinsamen Kupplungseinrichtung offenbart das Patentdokument 1, dass Hydraulikkreise von dem Kupplungspedal und Motor vereinheitlicht sind, indem ein Ventil mit drei Anschlüssen dazwischen eingefügt wird.
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Selbst wenn eine Kupplungseinrichtung eine automatische Verbindungs- und Trennungsfunktion und eine manuelle Verbindungs- und Trennungsfunktion hat, ist es erforderlich, dass sie sicher zu der manuellen Verbindungs- und Trennungsfunktion umschaltbar ist, wenn ein Fahrzeug nicht mit Energie versorgt wird oder wenn eine elektronische Steuerung/Regelung versagt, und die normale Fahrt vor dem Umschalten beibehält.
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[Beschreibung der verwandten Technik]
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[Patentdokument]
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- [Patentdokument 1] Japanische Patentanmeldung Veröffentlichungsnr. Hei 8-296670
- [Patentdokument 2] Japanische Gebrauchsmustereintragungsanmeldung Veröffentlichungsnr. Hei 5-014664
- [Patentdokument 3] Japanisches Patent Nr. 4815256
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[Übersicht der Erfindung]
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[Durch die Erfindung zu lösendes Problem]
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Die vorliegende Erfindung zielt darauf ab, eine Idee bereitzustellen, um einen Kupplungssteuer-/regelhydraulikkreis derart zu konfigurieren, dass eine Kupplungseinrichtung, welche eine automatische Verbindungs- und Trennungsfunktion und eine manuelle Verbindungs- und Trennungsfunktion hat, sicher zu der manuellen Verbindungs- und Trennungsfunktion umschalten kann, wenn ein Fahrzeug nicht mit Energie versorgt wird, oder wenn eine elektronische Steuerung/Regelung versagt, und eine normale Fahrt vor dem Umschalten beibehalten kann.
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[Mittel zur Lösung des Problems]
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Die vorliegende Erfindung umfasst die folgende Konfiguration als Mittel, um das obige Ziel zu erreichen.
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Gemäß einer Erfindung nach Anspruch 1 umfasst ein Kupplungssteuer-/regelhydraulikkreis: eine manuelle Steuer-/Regeleinrichtung (11), welche durch einen Fahrer willkürlich steuerbar/regelbar ist; einen Aktuator (13), um einen Hydraulikdruck basierend auf einem Steuer-/Regelsignal von einer Steuer-/Regeleinheit (12) zu erhöhen und zu reduzieren; einen Hydraulikkreis, welcher einen ersten Hydraulikweg (15) umfasst, welcher mit der manuellen Steuer-/Regeleinrichtung verbunden ist, einen zweiten Hydraulikweg (16) umfasst, welcher mit dem Aktuator verbunden ist, und einen Verbindungshydraulikweg (17) umfasst, welcher den ersten Hydraulikweg und den zweiten Hydraulikweg verbindet; und eine Kupplungseinrichtung (18), welche mit dem Hydraulikkreis verbunden ist, und deren Verbindung und Trennung gesteuert/geregelt wird, indem Druck von dem Hydraulikkreis empfangen wird, wobei: der Hydraulikkreis wenigstens zwei Hydraulikkreis-Steuer-/Regelventile hat, welche mit der Steuer-/Regeleinheit verbunden sind; ein erstes Hydraulikkreis-Steuer-/Regelventil (19), welches zwischen dem ersten Hydraulikweg und dem Verbindungshydraulikweg vorgesehen ist, in einen offenen Zustand umschaltet, wenn es nicht betätigt bzw. eingeschaltet wird, und in einen geschlossenen Zustand umschaltet, wenn es betätigt bzw. eingeschaltet wird; ein zweites Hydraulikkreis-Steuer-/Regelventil (20), welches zwischen dem zweiten Hydraulikweg und dem Verbindungshydraulikweg vorgesehen ist, in einen geschlossenen Zustand umschaltet, wenn es nicht betätigt bzw. eingeschaltet wird, und in einen offenen Zustand umschaltet, wenn es betätigt bzw. eingeschaltet wird; das erste Hydraulikkreis-Steuer-/Regelventil den geschlossenen Zustand beibehält, wenn es von einem betätigten Zustand in einen nicht betätigten Zustand umgeschaltet wird, während Druck von dem stromabwärtsseitigen Hydraulikweg (17) höher ist als Druck von dem stromaufwärtsseitigen Hydraulikweg (15); und wenn das erste Hydraulikkreis-Steuer-/Regelventil in dem nicht betätigten Zustand geschlossen ist, eine Unterdrucksetzung von dem stromaufwärtsseitigen Hydraulikweg durch eine Betätigung von der manuellen Steuer-/Regeleinrichtung das erste Hydraulikkreis-Steuer-/Regelventil öffnet.
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Gemäß einer Erfindung nach Anspruch 2 hat der Hydraulikkreis einen Ölvorratsbehälter (25); und der Ölvorratsbehälter ist mit dem ersten Hydraulikweg und dem zweiten Hydraulikweg verbunden.
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Gemäß einer Erfindung nach Anspruch 3 ist die Steuer-/Regeleinheit imstande, zwischen einem ersten Modus, in welchem die Kupplungseinrichtung mit der manuellen Steuer-/Regeleinrichtung verbunden ist, und einem zweiten Modus, in welchem die Kupplungseinrichtung mit dem Aktuator verbunden ist, umzuschalten; wobei in dem ersten Modus das erste Hydraulikkreis-Steuer-/Regelventil geöffnet ist und das zweite Hydraulikkreis-Steuer-/Regelventil geschlossen ist; und wobei in dem zweiten Modus das erste Hydraulikkreis-Steuer-/Regelventil geschlossen ist und das zweite Hydraulikkreis-Steuer-/Regelventil geöffnet ist.
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Gemäß einer Erfindung nach Anspruch 4 umfasst der Kupplungssteuer-/regelhydraulikkreis: eine künstliche Last (26) zum Anlegen einer Betriebslast auf einen Betrieb von der manuellen Steuer-/Regeleinrichtung; und ein drittes Hydraulikkreis-Steuer-/Regelventil (21), welches zwischen dem ersten Hydraulikweg und der künstlichen Last vorgesehen ist und in einen geschlossenen Zustand umschaltet, wenn es nicht betätigt bzw. eingeschaltet wird, und in einen offenen Zustand umschaltet, wenn es betätigt bzw. eingeschaltet wird, wobei: das dritte Hydraulikkreis-Steuer-/Regelventil in dem ersten Modus geschlossen ist; und das dritte Hydraulikkreis-Steuer-/Regelventil in dem zweiten Modus geöffnet ist.
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Gemäß einer Erfindung nach Anspruch 5 ist das erste Hydraulikkreis-Steuer-/Regelventil ein Sitzventil, bei dem ein Endteil von einem Ventilelement, welches in einer axialen Richtung in einem Strömungsweg im Inneren des Ventils beweglich ist, den Strömungsweg schließt.
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[Effekt der Erfindung]
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Gemäß der Erfindung nach Anspruch 1 kann ein Kupplungssteuer-/regelhydraulikkreis, welcher einen Verbindungshydraulikweg hat und einen manuellen Eingriff erlaubt, mit einer geringen Anzahl an Teilen konfiguriert werden. Ebenso, wenn die Steuer-/Regeleinheit ausfällt, während die Kupplungseinrichtung getrennt ist durch Steuern/Regeln des Aktuators und Erzeugen von Hydraulikdruck, wenn das erste Hydraulikkreis-Steuer-/Regelventil betätigt ist und das zweite Hydraulikkreis-Steuer-/Regelventil betätigt ist, hält das erste Hydraulikkreis-Steuer-/Regelventil den geschlossenen Zustand bei, selbst wenn es nicht betätigt ist, aufgrund des Hydraulikdruckverriegelungsphänomens, welches durch eine Druckdifferenz zwischen der stromaufwärtigen Seite und der stromabwärtigen Seite von dem Ventilelement verursacht wird. Folglich kann eine Trennung von der Kupplungseinrichtung beibehalten werden, bis der manuelle Eingriff durchgeführt wird.
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Gemäß der Erfindung nach Anspruch 2, da der Ölvorratsbehälter gemeinsam ist, kann Hydraulikdruck von dem Aktuator durch den ersten Hydraulikweg abgegeben werden, wenn ein manueller Eingriff durchgeführt wird. Folglich kann ein Kupplungssteuer-/regelhydraulikkreis, welcher einen Verbindungshydraulikweg hat und einen manuellen Eingriff erlaubt, mit einer geringen Anzahl an Teilen konfiguriert werden.
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Gemäß der Erfindung nach Anspruch 3 kann durch Umschalten von Zuständen von jedem von den zwei Hydraulikkreis-Steuer-/Regelventilen eine Verbindung und Trennung von der Kupplung umgeschaltet werden zwischen einer Betätigung durch den Aktuator und einer manuellen Betätigung.
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Gemäß der Erfindung nach Anspruch 4 wird die Hubsimulation in dem zweiten Modus ermöglicht und die Hubsimulation wird in dem ersten Modus deaktiviert.
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Gemäß der Erfindung nach Anspruch 5 hält das erste Hydraulikkreis-Steuer-/Regelventil den geschlossenen Zustand selbst dann bei, wenn es nicht betätigt wird, aufgrund des Hydraulikdruckverriegelungsphänomens, welches durch eine Druckdifferenz zwischen der stromaufwärtigen Seite und der stromabwärtigen Seite von dem Ventilelement verursacht wird. Folglich kann eine Trennung von der Kupplungseinrichtung beibehalten werden, bis ein manueller Eingriff durchgeführt wird.
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[Kurze Beschreibung der Zeichnungen]
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1 ist ein Blockdiagramm, welches ein Konfigurationsbeispiel von einem Kupplungssteuer-/regelhydraulikkreis (nicht betätigt) von einem Beispiel zeigt.
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2 ist ein Blockdiagramm, welches Zustände von Solenoidventilen und Verbindungszustände von Hydraulikwegen zeigt, wenn ein Fahrzeug mit Energie versorgt wird.
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3 zeigt eine schematische Konfiguration von einem Solenoidventil.
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4 ist ein Flussdiagramm, welches eine Verarbeitung von einer ECU zum Zeitpunkt eines Starts eines Motors beschreibt.
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[Beste Art zur Durchführung der Erfindung]
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Nachfolgend wird ein Kupplungssteuer-/regelhydraulikkreis von einem Beispiel der vorliegenden Erfindung detailliert unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Es ist anzumerken, dass das Beispiel die Erfindung gemäß dem Umfang der Ansprüche nicht beschränkt und dass nicht alle Kombinationen von Konfigurationen, welche in dem Beispiel beschrieben sind, für das Mittel zur Lösung der Erfindung unbedingt erforderlich sind.
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[Konfiguration von einem Hydraulikkreis]
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• Wenn ein Fahrzeug nicht mit Energie versorgt wird
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Ein Blockdiagramm von 1 zeigt ein Konfigurationsbeispiel von dem Kupplungssteuer-/regelhydraulikkreis von dem Beispiel.
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Ein Kupplungshebel 11 ist eine manuelle Steuer-/Regeleinrichtung, welche ein Fahrer von einem Fahrzeug, wie zum Beispiel einem Kraftrad, willkürlich steuern/regeln kann. Beispielsweise weist der Fahrer eine Trennung (Operation einer Abschaltung einer Übertragung von einer Antriebskraft von einem Motor 27 zu einem Getriebe 28) von einer Kupplungseinrichtung 18 durch Greifen des Kupplungshebels 11 an. Ebenso weist der Fahrer eine Verbindung (Operation einer Übertragung einer Antriebskraft von dem Motor 27 zu dem Getriebe 28) von der Kupplungseinrichtung 18 durch Freigeben des Kupplungshebels 11 an. Wenn der Kupplungshebel 11 gegriffen wird, wird Hydraulikdruck abhängig vom Ausmaß des Greifens von dem Kupplungshebel 11 auf den ersten Hydraulikweg 15 ausgeübt, welcher mit einem Ölvorratsbehälter 25 verbunden ist.
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Eine elektronische Steuer-/Regeleinheit (ECU) 12 steuert/regelt einen Betrieb von einem Kupplungshauptaktuator (nachfolgend als Aktuator bezeichnet) 13 basierend auf einem Hydraulikdruck (nachfolgend als ein erster Hydraulikdruck bezeichnet), welcher von einem Hydraulikdrucksensor 22 erfasst wird, welcher in dem ersten Hydraulikweg 15 angeordnet ist. Der Aktuator 13 treibt einen Kupplungshauptzylinder (nachfolgend als Hauptzylinder bezeichnet) 14 an, basierend auf einem Steuer-/Regelsignal von der ECU 12. Hydraulikdruck, welcher vom Antrieb von dem Hauptzylinder 14 abhängt, wird auf einen zweiten Hydraulikweg 16 ausgeübt, welcher mit dem Ölvorratsbehälter 25 verbunden ist.
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Die ECU 12 steuert/regelt eine Betätigung von dem Aktuator 13, um gemäß dem ersten Hydraulikdruck einen Hydraulikdruck (nachfolgend als ein zweiter Hydraulikdruck bezeichnet) zu steuern/regeln, welcher von einem Hydraulikdrucksensor 23 erfasst wird, welche in dem zweiten Hydraulikweg 16 angeordnet ist, und einem Hydraulikdruck (nachfolgend als ein dritter Hydraulikdruck bezeichnet), welcher von einem Hydraulikdrucksensor 24 erfasst wird, welcher in einem später erwähnten Verbindungshydraulikweg 17 angeordnet ist. Mit anderen Worten führt die ECU eine Hubsimulation durch, bei der sie den zweiten und den dritten Hydraulikdruck erhöht, wenn der erste Hydraulikdruck ansteigt, und den zweiten und den dritten Hydraulikdruck verringert, wenn sich der erste Hydraulikdruck verringert. Es ist anzumerken, dass der zweite Hydraulikdruck und der dritte Hydraulikdruck normalerweise gleich sind. Wenn es eine Differenz im Hydraulikdruck zwischen dem zweiten Hydraulikdruck und dem dritten Hydraulikdruck gibt, welche nicht kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, beurteilt die ECU 12, dass es eine Fehlfunktion in dem Kupplungssteuer-/regelhydraulikkreis gibt.
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Der erste Hydraulikweg 15 ist mit dem Verbindungshydraulikweg 17 durch ein Solenoidventil 19 verbunden, der zweite Hydraulikweg 16 ist mit dem Verbindungshydraulikweg 17 durch ein Solenoidventil 20 verbunden, und der Verbindungshydraulikweg 17 ist mit der Kupplungseinrichtung 18 verbunden. Das Solenoidventil 19 ist ein normalerweise offenes (NO) erstes Hydraulikkreis-Steuer-/Regelventil, welches in einen offenen Zustand umschaltet, wenn es nicht betätigt bzw. eingeschaltet wird, und in einen geschlossenen Zustand umschaltet, wenn es betätigt bzw. eingeschaltet wird. Unterdessen ist das Solenoidventil 20 ein normalerweise geschlossenes (NC) zweites Hydraulikkreis-Steuer-/Regelventil, welches in einen geschlossenen Zustand umschaltet, wenn es nicht betätigt bzw. eingeschaltet wird, und welches in einen offenen Zustand umschaltet, wenn es betätigt bzw. eingeschaltet wird.
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Folglich, wenn sich das Fahrzeug in einem nicht mit Energie versorgten Zustand befindet, wird Druck von dem ersten Hydraulikweg 15 durch das Solenoidventil 19 zu dem Verbindungshydraulikweg 17 übertragen. Mit anderen Worten, wenn der Kupplungshebel 11 gegriffen wird, wird Hydraulikdruck auf die Kupplungseinrichtung 18 ausgeübt, um die Kupplungseinrichtung 18 zu trennen, und wenn der Kupplungshebel 11 freigegeben wird, wird Hydraulikdruck, welcher auf die Kupplungseinrichtung 18 ausgeübt wird, abgegeben, um die Kupplungseinrichtung 18 zu verbinden. Nachfolgend wird ein solcher herkömmlicher Steuer-/Regelmodus von der Kupplungseinrichtung 18 als ein ”erster Modus” bezeichnet. Es ist anzumerken, dass 1 Zustände von den Solenoidventilen und Verbindungszustände von den Hydraulikwegen in dem ersten Modus zeigt, wenn sich das Fahrzeug in einem nicht mit Energie versorgten Zustand befindet.
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• Wenn das Fahrzeug mit Energie versorgt wird
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Ein Blockdiagramm von 2 zeigt Zustände von den Solenoidventilen und Verbindungszustände von den Hydraulikwegen, wenn das Fahrzeug mit Energie versorgt wird.
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Wenn sich das Fahrzeug in einem mit Energie versorgten Zustand befindet, trennt ein Schließen von dem Solenoidventil 19 den ersten Hydraulikweg 15 und den Verbindungshydraulikweg 17 und ein Öffnen von dem Solenoidventil 20 verbindet den zweiten Hydraulikweg 16 und den Verbindungshydraulikweg 17. Dann wird Druck von dem zweiten Hydraulikweg 16, welcher durch die ECU 12 basierend auf dem Druck (erster Hydraulikdruck) von dem ersten Hydraulikweg 15 gesteuert/geregelt wird, auf die Kupplungseinrichtung 18 durch den Verbindungshydraulikweg 17 ausgeübt und steuert/regelt eine Verbindung und Trennung von der Kupplungseinrichtung 18. Nachfolgend wird ein solcher By-wire-Steuer-/Regelmodus von der Kupplungseinrichtung 18 als ein „zweiter Modus” bezeichnet.
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Ebenso wird in dem zweiten Modus ein normalerweise geschlossenes Solenoidventil 21 als ein drittes Hydraulikkreis-Steuer-/Regelventil geöffnet, und der erste Hydraulikweg 15 wird mit einer künstlichen Last 26 durch das Solenoidventil 21 verbunden. Die künstliche Last 26 übt eine Betriebslast durch eine Konfiguration, wie zum Beispiel einen Tandem-Hauptzylinder 10, welcher beispielsweise in dem Patentdokument 3 beschrieben ist, aus, um auf diese Weise dem Fahrer ein Betätigungsgefühl (Widerstand gegen den Pressvorgang) von dem Kupplungshebel 11 zu geben, ähnlich zu dem in dem ersten Modus.
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Mit anderen Worten kann durch Einschalten und Ausschalten der Solenoidventile 19, 20, 21 die ECU 12 zwischen dem ersten Modus, in welchen die Kupplungseinrichtung 18 mit dem ersten Hydraulikweg 15 auf der Seite von dem Kupplungshebel 11 verbunden ist, um die Hubsimulation abzuschalten, und dem zweiten Modus, in welchen die Kupplungseinrichtung 18 mit dem zweiten Hydraulikweg 16 auf der Seite von dem Aktuator 13 verbunden ist, um die Hubsimulation zu ermöglichen, umschalten.
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• Erstes Hydraulikkreis-Steuer-/Regelventil
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3 zeigt eine schematische Konfiguration von dem Solenoidventil 19. Das Solenoidventil 19 ist ein Sitzventil, welches ein Ventilelement 193 hat, welches in einer axialen Richtung 192 in einem Strömungsweg 191 im Inneren des Ventils beweglich ist. Wie in einem Teil (a) von 3 gezeigt, ist der Strömungsweg geschlossen (EIN), wenn ein Endteil von dem Ventilelement 193 und ein Ventilsitz 194 durch elektromagnetische Kraft in Kontakt gebracht sind. Unterdessen, wie in einem Teil (b) von 3 gezeigt, ist der Strömungsweg geöffnet (AUS), wenn der Endteil von dem Ventilelement 193 von dem Ventilsitz 194 durch eine nicht dargestellte Feder getrennt ist.
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Der erste Hydraulikweg 15, welcher der Hydraulikweg auf der stromaufwärtigen Seite ist, ist mit der Oberseite von dem Solenoidventil 19 von 3 verbunden, und der Verbindungshydraulikweg 17, welcher der Hydraulikweg auf der stromabwärtigen Seite ist, ist mit der rechten Seite von dem Solenoidventil 19 von 3 verbunden. In dem ersten Modus (nicht betätigt), ist der Endteil von dem Ventilelement 193 von dem Ventilsitz 194 (Teil (b) von 3) durch die Feder getrennt, und der erste Hydraulikweg 15 ist mit dem Verbindungshydraulikweg 17 verbunden. In diesem Zustand steuert/regelt Hydraulikdruck, welcher durch eine Betätigung von dem Kupplungshebel 11 erhöht und verringert werden kann, eine Verbindung und Trennung von der Kupplungseinrichtung 18.
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In dem zweiten Modus (betätigt) ist der Endteil von dem Ventilelement 193 durch eine elektromagnetische Kraft in Kontakt mit dem Ventilsitz 194 (Teil (a) von 3) gebracht und der erste Hydraulikweg 15 und der Verbindungshydraulikweg 17 sind getrennt. In diesem Zustand ist das Solenoidventil 20 geöffnet, so dass Hydraulikdruck, welcher durch eine Betätigung von dem Aktuator 13 erhöht und reduziert werden kann, eine Verbindung und Trennung von der Kupplungseinrichtung 18 steuert/regelt.
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Druck von dem stromabwärtsseitigen Hydraulikweg (Verbindungshydraulikweg 17) wird auf das Ventilelement 193 von dem geschlossenen Solenoidventil 19 ausgeübt. Aus diesem Grund, wenn das Ventil von einem betätigten Zustand in einen nicht betätigten Zustand umgeschaltet wird, während der Druck von dem stromabwärtsseitigen Hydraulikweg höher ist als der von dem stromaufwärtsseitigen Hydraulikweg (erster Hydraulikweg 15), tritt ein sogenanntes Hydraulikdruckverriegelungsphänomen auf, bei dem sich das Ventilelement 193 nicht von dem Ventilsitz 194 trennt und den geschlossenen Zustand aufrechterhält. D. h., das Hydraulikdruckverriegelungsphänomen wird durch eine Druckdifferenz zwischen der stromaufwärtigen Seite und der stromabwärtigen Seite von dem Ventilelement verursacht.
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Wenn das Solenoidventil 19 durch das Hydraulikdruckverriegelungsphänomen geschlossen ist, löst eine Unterdrucksetzung des ersten Hydraulikwegs 15 durch eine Betätigung von dem Kupplungshebel 11 (manuelle Betätigung) das Hydraulikdruckverriegelungsphänomen und öffnet das Solenoidventil 19. Wenn der manuelle Eingriff durchgeführt wird, wird Hydraulikdruck, welcher auf den Verbindungshydraulikweg 17 durch den Aktuator 13 und den Hauptzylinder 14 ausgeübt wird, durch den ersten Hydraulikweg 15 abgegeben, da der Ölvorratsbehälter 15 gemeinsam ist.
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[Steuerung/Regelung durch die ECU]
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• Beim Starten des Motors
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Ein Flussdiagramm von 4 beschreibt eine Verarbeitung von der ECU 12 zum Zeitpunkt eines Startens von dem Motor 27. Die in 4 gezeigte Verarbeitung wird gestartet, wenn der Fahrer einen nicht dargestellten Hauptschalter von dem Fahrzeug einschaltet.
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Die ECU 12 schaltet die Solenoidventile 19, 20, 21 ein (S11) und beurteilt, ob sich das Getriebe 28 in einer neutralen Position befindet oder nicht (S12). Wenn sich das Getriebe 28 nicht in der neutralen Position befindet, wird beurteilt, ob der Kupplungshebel 11 gegriffen ist oder nicht (S13). Es ist anzumerken, dass die Beurteilung im Schritt S13 abhängig davon erfolgen kann, ob der erste Hydraulikdruck einen vorbestimmten Wert übersteigt oder nicht, oder abhängig davon, ob ein nicht dargestellter Schalter, welche in Reaktion auf den Kupplungshebel 11 arbeitet, ein- oder ausgeschaltet ist.
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Wenn sich das Getriebe 28 in der neutralen Position befindet oder wenn sich das Getriebe 28 nicht in der neutralen Position befindet aber der Kupplungshebel 11 gegriffen ist, treibt die ECU 12 den Aktuator 13 an, um den zweiten Hydraulikdruck und den dritten Hydraulikdruck zu erhöhen (S14) und beurteilt, ob die Kupplungseinrichtung 18 getrennt ist oder nicht (S15). Unterdessen, wenn sich das Getriebe 28 nicht in der neutralen Position befindet und der Kupplungshebel 11 nicht gegriffen wird, kehrt die Verarbeitung zu dem Schritt S12 zurück.
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Wenn die Kupplungseinrichtung 18 getrennt ist, beurteilt die ECU 12, dass der Motor gestartet werden kann (S16) und wenn ein nicht dargestellter Starterschalter gedrückt wird (S17), führt sie eine Startverarbeitung von dem Motor 27 durch (S18).
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Unterdessen, wenn die Kupplungseinrichtung 18 nicht getrennt bzw. ausgekuppelt ist, beurteilt die ECU 12, dass der Motor nicht gestartet werden kann (S19) und warnt vor einer Fehlfunktion in dem Kupplungssteuer-/regelhydraulikkreis (S20) beispielsweise durch Aufleuchten einer nicht dargestellten Warnlampe. Es ist anzumerken, dass, wie vorangehend erwähnt, wenn es eine Differenz im Hydraulikdruck von nicht weniger als einem vorbestimmten Wert zwischen dem zweiten Hydraulikdruck und dem dritten Hydraulikdruck gibt, die ECU 12 in ähnlicher Weise beurteilt, dass es eine Fehlfunktion in dem Kupplungssteuer-/regelhydraulikkreis gibt, und die Schritte S19 und S20 durchführt.
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• Beim Auftreten eines Fehlers
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Eine Beschreibung erfolgt von einem Fall, in dem ein Fehler in der ECU 12 auftritt, während das Solenoidventil 19 geschlossen ist, das Solenoidventil 20 geöffnet ist, und die ECU 12 den Aktuator 13 steuert/regelt, um Hydraulikdruck zu erzeugen und dadurch die Kupplungseinrichtung 18 zu trennen bzw. auszukuppeln.
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In diesem Fall werden die Solenoidventile 19, 20, 21 ausgeschaltet. Als Ergebnis wird das Solenoidventil 20 geschlossen und daher nimmt ein Druck von dem Verbindungshydraulikweg 17 durch das Solenoidventil 20 nicht ab. Ebenso, wie früher erwähnt, wenn der Druck von dem Verbindungshydraulikweg 17 höher ist als der von dem ersten Hydraulikweg 15, hält das Solenoidventil 19 vom Ventilkegeltyp den geschlossenen Zustand bei, selbst wenn es nicht betätigt wird, aufgrund des Hydraulikdruckverriegelungsphänomens, und daher nimmt ein Druck von dem Verbindungshydraulikweg 17 auch durch das Solenoidventil 19 nicht ab.
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Folglich, selbst wenn der obige Fehler auftritt, fällt ein Druck von dem Verbindungshydraulikweg 17 nicht plötzlich ab und eine Trennung von der Kupplungseinrichtung 18 wird beibehalten. Danach, wenn der erste Hydraulikweg 15 durch die Fahrerbetätigung von dem Kupplungshebel 11 (manuelle Betätigung) unter Druck gesetzt wird, wird die Hydraulikdruckverriegelung gelöst, das Solenoidventil 19 wird geöffnet und der Kupplungssteuer-/regelhydraulikkreis nimmt den ersten Modus an. Mit anderen Worten kann eine Trennung von der Kupplungseinrichtung 18 beibehalten werden, bis der manuelle Eingriff durchgeführt wird.
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Es ist anzumerken, dass ein Fall, in dem ein Druck von dem Verbindungshydraulikweg 17 höher wird als der von dem ersten Hydraulikweg 15, dann vorliegt, wenn der erste Hydraulikdruck plötzlich abfällt aufgrund der plötzlichen Freigabe des Kupplungshebels 11 durch den Fahrer, und die ECU 12 beurteilt, dass es nicht wünschenswert ist, die Kupplungseinrichtung 18 beispielsweise in einem schnellen Tempo zu verbinden bzw. einzukuppeln. In diesem Fall steuert/regelt die ECU 12 die Betätigung von dem Aktuator 13 derart, dass Druck von dem Verbindungshydraulikweg 17 in geeigneter Weise abnehmen kann. Ebenso können der zweite und der dritte Hydraulikdruck manchmal auf ein höheres Niveau als der erste Hydraulikdruck erhöht werden, um die Last einer Betätigung von dem Kupplungshebel 11 durch den Fahrer zu erleichtern. Ein Druck von dem Verbindungshydraulikweg 17 wird auch in diesem Fall höher als der erste Hydraulikweg 15.
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Durch Auslegen der Konfiguration von dem Kupplungssteuer-/regelhydraulikkreis in dieser Weise kann eine Kupplungseinrichtung, welche eine automatische Verbindungs- und Trennungsfunktion und eine manuelle Verbindungs- und Trennungsfunktion hat, sicher zu der manuellen Verbindungs- und Trennungsfunktion umschalten, wenn ein Fahrzeug nicht mit Energie versorgt wird oder wenn eine elektronische Steuerung/Regelung ausfällt, und kann eine normale Fahrt vor dem Umschalten aufrechterhalten.
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Beschreibung von Bezugszeichen]
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- 11 ... Kupplungshebel, 12 ... elektronische Steuer-/Regeleinheit, 13 ... Kupplungshauptaktuator, 15 ... erster Hydraulikweg, 16 ... zweiter Hydraulikweg, 17 ... Verbindungshydraulikweg, 18 ... Kupplungseinrichtung, 19 ... Solenoidventil, 20 ... Solenoidventil
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[Problem]
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Einer Kupplungseinrichtung, welche eine automatische Verbindungs- und Trennungsfunktion und eine manuelle Verbindungs- und Trennungsfunktion hat, zu ermöglichen, sicher zu der manuellen Verbindungs- und Trennungsfunktion umzuschalten, wenn ein Fahrzeug nicht mit Energie versorgt wird oder wenn eine elektronische Steuerung/Regelung versagt, und um eine normale Fahrt vor dem Umschalten beizubehalten.
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[Mittel zur Lösung der Probleme]
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Ein Hydraulikkreis umfasst wenigstens zwei Solenoidventile, welche mit einer Steuer-/Regeleinheit 12 verbunden sind; ein Solenoidventil 19, welches zwischen einem ersten Hydraulikweg 15 und einem Verbindungshydraulikweg 17 vorgesehen ist, schaltet in einen offenen Zustand um, wenn es nicht betätigt wird, und schaltet in einen geschlossenen Zustand um, wenn es betätigt wird; und ein Solenoidventil 20, welches zwischen einem zweiten Hydraulikweg 16 und dem Verbindungshydraulikweg 17 vorgesehen ist, schaltet in einen geschlossenen Zustand um, wenn es nicht betätigt wird, und schaltet in einen offenen Zustand um, wenn es betätigt wird. Das Solenoidventil 19 hält den geschlossenen Zustand, wenn es von einem betätigten Zustand in einen nicht betätigten Zustand umgeschaltet wird, während ein Druck von dem stromabwärtsseitigen Hydraulikweg 17 höher ist als der von dem stromaufwärtsseitigen Hydraulikweg 15; und wenn das Solenoidventil 19 in dem nicht betätigten Zustand geschlossen ist, öffnet eine Unterdrucksetzung des stromaufwärtsseitigen Hydraulikwegs 15 durch eine Betätigung von einem Kupplungshebel 11 das Solenoidventil 19.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 8-296670 [0004]
- JP 5-014664 [0004]
- JP 4815256 [0004]
