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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Gebiet der Erfindung
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Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung betreffen eine Fahrzeugverhaltenssteuerungsvorrichtung und ein Fahrzeugverhaltenssteuerungssystem.
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2. Beschreibung des Stands der Technik
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Es sind Technologien zum Vermeiden einer Kollision mit Hindernissen bei einer Steuerung eines Bremsens oder Lenkens beispielsweise aus der
JP 2011-152884 A und der
JP 2002-293173 A bekannt.
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Bei einer derartigen Technologie ist es vorteilhaft, die Kollision oder einen Kontakt mit dem Hindernis noch wirksamer durch geeignetes Steuern des Bremsens oder des Lenkens zu vermeiden.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, zumindest teilweise die Probleme der herkömmlichen Technologie zu lösen.
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält eine Fahrzeugverhaltenssteuerungsvorrichtung eine Kollisionsbestimmungseinheit, die ausgelegt ist, in einem Zustand, in dem Räder gebremst werden, zu bestimmen, ob ein Fahrzeug mit einem Hindernis zu einem Zeitpunkt kollidieren wird, zu dem das Fahrzeug verzögert wird, während es geradeaus fährt, auf der Grundlage zumindest eines Erfassungsergebnisses des Hindernisses vor dem Fahrzeug, eines Erfassungsergebnisses einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs und mindestens eines Erfassungsergebnisses eines Hydraulikdruckes aus Erfassungsergebnissen von Hydraulikdrücken von mehreren Hydrauliksystemen zum Bremsen der Räder, wobei jeweils ein Hydrauliksystem der Hydrauliksysteme für ein jeweiliges Rad vorhanden ist; und eine Fahrzeugverhaltenssteuerungseinheit, die ausgelegt ist, zumindest eines aus einer Steuerung einer Lenkung von Hinterrädern und einer Steuerung einer Bereitstellung einer Differenz eines Bremszustands zwischen linken und rechten Rädern derart, dass das Fahrzeug verzögert wird, während es das Hindernis umfährt, zu einem Zeitpunkt, zu dem von der Kollisionsbestimmungseinheit bestimmt wird, dass das Fahrzeug mit dem Hindernis kollidieren wird, durchzuführen. Daher kann gemäß der vorliegenden Erfindung die Kollision oder ein Kontakt mit einem Hindernis noch wirksamer unter Verwendung der Ergebnisse der Erfassung des Hydraulikdruckes des Hydrauliksystems zum Bremsen eines Rades vermieden werden.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist in der Fahrzeugverhaltenssteuerungsvorrichtung das mindestens eine Erfassungsergebnis des Hydraulikdruckes ein Erfassungsergebnis eines Hydraulikdruckes von irgendeinem der Hydrauliksysteme, die zu den jeweiligen Rädern gehören bzw. diese betreffen. Daher kann eine Kollision oder ein Kontakt mit einem Hindernis noch wirksamer unter Verwendung von noch besseren Ergebnissen einer Erfassung des Hydraulikdruckes des Hydrauliksystems zum Bremsen eines Rades vermieden werden.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist in der Fahrzeugverhaltenssteuerungsvorrichtung das mindestens eine Erfassungsergebnis des Hydraulikdruckes ein Erfassungsergebnis eines Hydraulikdruckes desjenigen Hydrauliksystems, das eine höhere Anstiegsrate des Hydraulikdruckes als die anderen Hydrauliksysteme zu einem Zeitpunkt, zu dem ein Bremsen initiiert wird, aufweist. Daher kann eine Kollision oder ein Kontakt mit einem Hindernis unter Verwendung des Ergebnisses der Erfassung des Hydraulikdruckes des Hydrauliksystems, das eine höhere Anstiegsrate des Hydraulikdruckes aufweist, schnell vermieden werden.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist in der Fahrzeugverhaltenssteuerungsvorrichtung das mindestens eine Erfassungsergebnis des Hydraulikdruckes die Erfassungsergebnisse der Hydraulikdrücke der Hydrauliksysteme zum Bremsen der Hinterräder. Daher kann eine Kollision oder ein Kontakt mit einem Hindernis noch schneller unter Verwendung der Ergebnisse der Erfassung der Hydraulikdrücke der Hydrauliksysteme zum Bremsen der Hinterräder, die eine höhere Anstiegsrate des Hydraulikdruckes aufweisen, vermieden werden.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist in der Fahrzeugverhaltenssteuerungsvorrichtung das Erfassungsergebnis des Hydraulikdruckes ein Hydraulikdruckwert des Hydrauliksystems in einem Zustand, in dem mindestens ein Rad blockiert. Daher kann eine Kollision oder ein Kontakt mit den Hindernissen noch wirksamer unter Verwendung des Hydraulikdruckwertes, der mit einem Straßenoberflächenreibungskoeffizient korreliert, vermieden werden.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung bestimmt die Kollisionsbestimmungseinheit in der Fahrzeugverhaltenssteuerungsvorrichtung, dass das Fahrzeug mit dem Hindernis zu einem Zeitpunkt kollidieren wird, zu dem ein Bremsabstand, der auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und des Hydraulikdruckwertes berechnet wird und den das Fahrzeug geradeaus fährt, bis das Fahrzeug stoppt, größer als ein Trennabstand ist, der aus dem Erfassungsergebnis des Hindernisses berechnet wird und mit dem das Fahrzeug zu dem Hindernis beabstandet ist; und der Bremsabstand wird länger, wenn der Hydraulikdruck kleiner wird. Daher kann eine Kollision oder ein Kontakt mit einem Hindernis auf einfache Weise noch genauer unter Verwendung des Hydraulikdruckwertes, der mit dem Straßenoberflächenreibungskoeffizient korreliert, vermieden werden.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung steuert die Fahrzeugverhaltenssteuerungseinheit in der Fahrzeugverhaltenssteuerungsvorrichtung das Fahrzeug, zu einem Zeitpunkt, zu dem das erfasste Hindernis auf einer Seite in Bezug auf eine Basislinie angeordnet ist, die gegenüber einer Mittellinie, die sich durch eine Mitte einer Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs in einer Vorwärts-/Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs erstreckt, in Richtung des Fahrersitzes mit einem gegebenen Abstand versetzt ist, auf die andere Seite, um das Hindernis zu umfahren. Daher wird das Fahrzeug auf einfache Weise in einer Richtung umfahren, die für einen Fahrer einfacher zu akzeptieren ist.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält die Fahrzeugverhaltenssteuerungsvorrichtung eine Kollisionsbestimmungseinheit, die ausgelegt ist, in einem Zustand, in dem Räder gebremst werden, zu bestimmen, ob ein Fahrzeug mit einem Hindernis zu einem Zeitpunkt kollidieren wird, zu dem es verzögert wird, während es geradeaus fährt, auf der Grundlage zumindest eines Erfassungsergebnisses des Hindernisses vor dem Fahrzeug und eines Erfassungsergebnisses eines Parameters, der einem Straßenoberflächenreibungskoeffizienten an einem Rad entspricht, das zu einem Zeitpunkt eines Bremsens unter den Rädern schneller blockiert; und eine Fahrzeugverhaltenssteuerungseinheit, die ausgelegt ist, zumindest eines aus einer Steuerung eines Lenkens von Hinterrädern und einer Steuerung einer Bereitstellung einer Differenz eines Bremszustands zwischen linken und rechten Rädern derart, dass das Fahrzeug verzögert wird, während es das Hindernis umfährt, zu einem Zeitpunkt, zu dem von der Kollisionsbestimmungseinheit bestimmt wird, dass das Fahrzeug mit dem Hindernis kollidieren wird, durchzuführen. Daher kann eine Kollision oder ein Kontakt mit einem Hindernis noch schneller unter Verwendung der Ergebnisse der Erfassung des Parameters, die dem Straßenoberflächenkoeffizienten entspricht, vermieden werden.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält ein Fahrzeugverhaltenssteuerungssystem eine Datenerlangungseinheit, die ausgelegt ist, zugrunde liegende Daten zum Erfassen eines Hindernisses vor einem Fahrzeug zu erlangen; eine Lenkvorrichtung für Hinterräder; für jedes Rad eine Bremsvorrichtung; und eine Steuerungsvorrichtung, die eine Kollisionsbestimmungseinheit aufweist, die in einem Zustand, in dem Räder gebremst werden, bestimmt, ob das Fahrzeug mit dem Hindernis zu einem Zeitpunkt kollidieren wird, zu dem das Fahrzeug verzögert wird, während es geradeaus fährt, auf der Grundlage zumindest eines Erfassungsergebnisses des Hindernisses vor dem Fahrzeug, eines Erfassungsergebnisses einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs und eines Erfassungsergebnisses eines Hydraulikdruckes eines Hydrauliksystems zum Bremsen jedes Rads, und eine Fahrzeugverhaltenssteuerungseinheit, die zumindest eines aus einer Steuerung einer Lenkung von Hinterrädern und einer Steuerung einer Bereitstellung einer Differenz eines Bremszustands zwischen linken und rechten Rädern derart, dass das Fahrzeug verzögert wird, während es das Fahrzeug umfährt, zu einem Zeitpunkt, zu dem von der Kollisionsbestimmungseinheit bestimmt wird, dass das Fahrzeug mit dem Hindernis kollidieren wird, durchführt. Daher kann eine Kollision oder ein Kontakt mit einem Hindernis noch wirksamer unter Verwendung der Ergebnisse der Erfassung des Hydraulikdruckes des Hydrauliksystems zum Bremsen der Räder verhindert werden.
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Die obigen und weitere Aufgaben, Merkmale, Vorteile sowie die technische und gewerbliche Bedeutung der Erfindung werden anhand der folgenden detaillierten Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung in Verbindung mit den zugehörigen Zeichnungen deutlich.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist ein schematisches Diagramm, in dem eine schematische Konfiguration eines Beispiels eines Fahrzeugverhaltenssteuerungssystems einer Ausführungsform dargestellt ist;
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2 ist ein Funktionsblockdiagramm einer Fahrzeugverhaltenssteuerungsvorrichtung in dem Beispiel des Fahrzeugverhaltenssteuerungssystems der Ausführungsform;
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3 ist ein Flussdiagramm, in dem ein Beispiel eines Steuerungsverfahrens basierend auf dem Fahrzeugverhaltenssteuerungssystem der Ausführungsform dargestellt ist;
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4 ist ein schematisches Diagramm (Draufsicht), in dem ein Beispiel eines Zustands, in dem das Fahrzeugverhaltenssteuerungssystem der Ausführungsform bestimmt, dass ein Fahrzeug mit einem Hindernis kollidieren wird, wenn das Fahrzeug verzögert, während es geradeaus fährt, dargestellt ist;
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5 ist ein schematisches Diagramm (Draufsicht), in dem ein Beispiel eines Verhaltens des Fahrzeugs, das von dem Fahrzeugverhaltenssteuerungssystem der Ausführungsform gesteuert wird, dargestellt ist;
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6 ist ein Flussdiagramm (ein Teil des Flussdiagramms der 3), in dem ein Beispiel eines Verfahrens zum Bestimmen, ob eine Kollision mit einem Hindernis stattfinden wird, gemäß dem Fahrzeugverhaltenssteuerungssystem der Ausführungsform dargestellt ist;
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7 ist eine Graphik, in der ein Beispiel einer zeitlichen Änderung eines jeweiligen Parameters in dem Fahrzeugverhaltenssteuerungssystem der Ausführungsform dargestellt ist;
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8 ist eine Graphik, in der ein Beispiel einer Korrelation zwischen einem Hydraulikdruckwert, der in dem Fahrzeugverhaltenssteuerungssystem der Ausführungsform eingestellt ist, und einem Straßenoberflächenreibungskoeffizienten dargestellt ist;
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9 ist eine Graphik, in der ein Beispiel einer Korrelation zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Fahrzeugverhaltenssteuerungssystem der Ausführungsform und einer Querbewegungsstrecke dargestellt ist;
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10 ist ein schematisches Diagramm, das eine Bestimmung einer Umfahrungsrichtung in dem Fahrzeugverhaltenssteuerungssystem der Ausführungsform darstellt;
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11 ist ein Flussdiagramm (ein Teil des Flussdiagramms der 3), in dem ein Beispiel eines Verfahrens zum Bestimmen der Umfahrungsrichtung und eines Umfahrungsmodus in dem Fahrzeugverhaltenssteuerungssystem der Ausführungsform dargestellt ist;
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12 ist eine Graphik, in der ein Beispiel einer Steuerungszeiteinstelldurchführungssteuerung eines Umfahrens und eines Verzögerns entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Fahrzeugverhaltenssteuerungssystem der Ausführungsform dargestellt ist; und
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13 ist eine Graphik, in der ein Beispiel einer Gierrate über einer Lenkgeschwindigkeit von Hinterrädern in dem Fahrzeugverhaltenssteuerungssystem der Ausführungsform für mehrere Fahrzeuggeschwindigkeiten dargestellt ist.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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In der vorliegenden Ausführungsform kann ein Fahrzeug 1 beispielsweise ein Fahrzeug (ein Fahrzeug mit Brennkraftmaschine) sein, das eine Brennkraftmaschine (ein Verbrennungsmotor, der nicht dargestellt ist) als eine Antriebsquelle verwendet, kann ein Fahrzeug (ein Elektrofahrzeug, ein Brennstoffzellenfahrzeug und ähnliches) sein, das einen Elektromotor (einen nicht dargestellten Motor) als eine Antriebsquelle verwendet, oder kann ein Fahrzeug (ein Hybridfahrzeug) sein, das beide als Antriebsquelle verwendet. Außerdem kann das Fahrzeug 1 verschiedene Getriebe und verschiedene Vorrichtungen (Systeme, Einheiten und ähnliches) aufweisen, die benötigt werden, um die Brennkraftmaschine und den Elektromotor anzutreiben. Weiterhin können ein Modus, eine Anzahl und eine Auslegung einer Vorrichtung, die einem Antrieb von Rädern 3 in dem Fahrzeug 1 zugeordnet ist, verschiedentlich festgelegt sein. Außerdem ist das Fahrzeug 1 in der vorliegenden Ausführungsform beispielsweise ein Vierradauto (Vierradfahrzeug) und weist linke und rechte Vorderräder 3FL und 3FR sowie linke und rechte Hinterräder 3RL und 3RR auf. In 1 ist eine Vorderseite des Fahrzeugs in dessen Vorwärts-/Rückwärtsrichtung (Richtung Fr) die linke Seite.
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In der vorliegenden Ausführungsform enthält ein Fahrzeugverhaltenssteuerungssystem 100 (ein Kollisionsvermeidungssteuerungssystem oder ein Automatikumfahrungsverzögerungssystem) des Fahrzeugs 1 beispielsweise eine Steuerungsvorrichtung 10, eine Bildaufnahmevorrichtung 11, eine Radarvorrichtung 12, Beschleunigungssensoren 13a und 13b (13) und ein Bremssystem 61. Außerdem enthält das Fahrzeugverhaltenssteuerungssystem 100 jeweils ein Aufhängungssystem 4, einen Rotationssensor 5 und eine Bremsvorrichtung 6 für jedes der Vorderräder 3FL und 3FR und jeweils ein Aufhängungssystem 4, einen Rotationssensor 5, eine Bremsvorrichtung 6 und eine Lenkvorrichtung 7 für jedes der beiden Hinterräder 3RL und 3RR. Außerdem sind zusätzlich zu 1 Basiskomponenten, die Teile des Fahrzeugs 1 bilden, in dem Fahrzeug 1 angeordnet. Es wird hier jedoch nur eine Konfiguration des Fahrzeugverhaltenssteuerungssystems 1 und die Steuerung der Konfiguration beschrieben.
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Die Steuerungsvorrichtung (Steuerungseinheit) 10 empfängt ein Signal oder Daten von jeder Einheit des Fahrzeugverhaltenssteuerungssystems 100 und steuert jede Einheit des Fahrzeugverhaltenssteuerungssystems 100. In der vorliegenden Ausführungsform ist die Steuerungsvorrichtung 10 ein Beispiel einer Fahrzeugverhaltenssteuerungsvorrichtung. Außerdem ist die Steuerungsvorrichtung 10 als ein Computer ausgebildet und enthält eine Betriebsverarbeitungseinheit (einen Mikrocomputer, eine elektronische Steuereinheit (ECU) und ähnliches, die nicht dargestellt sind) und eine Speichereinheit 10n (beispielsweise einen Nur-Lese-Speicher (ROM), einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM), einen Flash-Speicher und ähnliches; siehe 2). Die Betriebsverarbeitungseinheit liest ein Programm, das in der nicht-flüchtigen Speichereinheit (beispielsweise dem ROM, dem Flash-Speicher und ähnlichem) 10n gespeichert (installiert) ist, aus, führt eine Berechnung entsprechend dem Programm aus und kann als eine jeweilige Einheit, die in 2 dargstellt ist, dienen (wirken). Außerdem können Daten (eine Tabelle (Datengruppe), eine Funktion und ähnliches), die für verschiedene Berechnungen, die der Steuerung zugeordnet sind, verwendet werden, und Ergebnisse der Berechnung (einschließlich Werte im Verlaufe der Berechnung) in der Speichereinheit 10n gespeichert werden.
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Die Bildaufnahmevorrichtung (Bildaufnahmeeinheit) 11 ist eine Digitalkamera, bei der ein Abbildungselement wie beispielsweise eine ladungsgekoppelte Vorrichtung (CCD) oder ein CMOS-Bildsensor (CIS) montiert ist. Die Bildaufnahmevorrichtung 11 kann Bilddaten (bewegte Bilddaten oder Rahmendaten) mit einer gegebenen Rahmenrate ausgeben. In der vorliegenden Ausführungsform ist die Bildaufnahmevorrichtung 11 beispielsweise an einem Ende (einem Ende aus der Sicht von oben) der Vorderseite (der Vorderseite in der Vorwärts-/Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs) einer Fahrzeugkarosserie (nicht dargestellt) angeordnet und kann für einen vorderen Stoßfänger oder ähnlichem vorhanden sein. Somit gibt die Bildaufnahmevorrichtung 11 Bilddaten aus, die ein Hindernis 20 vor dem Fahrzeug 1 enthalten (siehe 4). Die Bilddaten sind ein Beispiel von zugrunde liegenden Daten zum Erfassen des Hindernisses 20. Außerdem ist die Bildaufnahmevorrichtung 11 ein Beispiel einer Hinderniserfassungseinheit oder einer Datenerlangungseinheit.
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Die Radarvorrichtung (Radareinheit) 12 ist beispielsweise eine Millimeterwellen-Radarvorrichtung. Die Radarvorrichtung 12 kann Abstandsdaten, die einen Trennabstand Ld (einen Trennabstand oder einen Erfassungsabstand; siehe 4) bis zu dem Hindernis 20 repräsentieren, und/oder Geschwindigkeitsdaten, die eine Relativgeschwindigkeit (Geschwindigkeit) zu dem Hindernis 20 repräsentieren, ausgeben. Die Abstandsdaten und/oder die Geschwindigkeitsdaten sind ein Beispiel von zugrunde liegenden Daten zum Erfassen des Hindernisses 20. Außerdem ist die Radarvorrichtung 12 ein Beispiel der Hinderniserfassungseinheit und/oder der Datenerlangungseinheit. Die Steuerungsvorrichtung 10 kann ein Ergebnis einer Messung des Trennabstands Ld zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis 20 unter Verwendung der Radarvorrichtung 12 zu jeder Zeit (beispielsweise in festen Zeitintervallen) erneuern, das erneuerte Ergebnis in der Speichereinheit 10n speichern und das erneuerte Ergebnis der Messung des Trennabstands Ld zum Zwecke der Berechnung verwenden.
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Die Beschleunigungssensoren 13 können eine Beschleunigung des Fahrzeugs 1 erfassen. In der vorliegenden Ausführungsform weist das Fahrzeug 1 beispielsweise als Beschleunigungssensoren 13 den Beschleunigungssensor 13a zum Erhalten einer Beschleunigung in einer Vorwärts-/Rückwärtsrichtung (einer Längsrichtung) des Fahrzeugs 1 und den Beschleunigungssensor 13b zum Erhalten einer Beschleunigung in einer Breitenrichtung (einer Fahrzeugbreitenrichtung, Querrichtung, Links-/Rechtsrichtung) des Fahrzeugs 1 auf.
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Das Aufhängungssystem (Aufhängung) 4 ist zwischen dem Rad 3 und der Fahrzeugkarosserie (nicht dargestellt) angeordnet und verhindert eine Übertragung von Vibrationen oder Stößen von einer Straßenoberfläche auf die Fahrzeugkarosserie. Außerdem weist in der vorliegenden Ausführungsform das Aufhängungssystem 4 beispielsweise einen Stoßdämpfer 4a auf, der seine Dämpfungseigenschaft elektrisch steuern (einstellen) kann. Daher kann die Steuerungsvorrichtung 10 einen Aktuator 4b entsprechend einem Anweisungssignal steuern und die Dämpfungseigenschaft des Stoßdämpfers 4a (Aufhängungssystem 4) ändern (modifizieren, umwandeln oder variabel einstellen). Das Aufhängungssystem 4 ist jeweils für jedes der vier Räder 3 (die beiden Vorderräder 3FL und 3FR sowie die beiden Hinterräder 3RL und 3RR) vorhanden. Die Steuerungsvorrichtung 10 kann die Dämpfungseigenschaft jedes der vier Räder 3 steuern. Die Steuerungsvorrichtung 10 kann die vier Räder 3 in einem Zustand steuern, in dem sich die Dämpfungseigenschaften voneinander unterscheiden.
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Der Rotationssensor 5 (oder der Rotationsgeschwindigkeitssensor, Winkelgeschwindigkeitssensor, Radsensor) kann jeweils ein Signal entsprechend einer Drehzahl (oder Winkelgeschwindigkeit, Drehgeschwindigkeit, Drehzustand) des jeweiligen Rads 3 ausgeben. Entsprechend einem Erfassungsergebnis der Rotationssensoren 5 kann die Steuerungsvorrichtung 10 ein Schlupfverhältnis für jedes der vier Räder 3 erhalten und bestimmen, ob ein jeweiliges Rad blockiert. Außerdem kann die Steuervorrichtung 10 eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 anhand des Erfassungsergebnisses der Rotationssensoren 5 erhalten. Außerdem kann abgesehen von den Rotationssensoren 5 für die Räder 3 ein Rotationssensor (nicht dargestellt) zum Erfassen einer Rotation einer Kurbelwelle oder einer Achse vorhanden sein, und die Steuerungsvorrichtung 10 kann die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 anhand eines Erfassungsergebnisses dieses Rotationssensors erhalten.
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Die Bremsvorrichtung 6 (oder die Bremse, das Hydrauliksystem) ist jeweils an jedem der vier Räder 3 installiert und setzt eine Bremse an das entsprechende Rad 3. In der vorliegenden Ausführungsform wird die Bremsvorrichtung 6 beispielsweise von dem Bremssystem 61 gesteuert. Das Bremssystem 61 kann beispielsweise als ein Antiblockiersystem (ABS) ausgebildet sein.
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Die Lenkvorrichtung 7 lenkt die Hinterräder 3RL und 3RR. Die Steuerungsvorrichtung 10 kann einen Aktuator 7a in Abhängigkeit von einem Anweisungssignal steuern und einen Ruderwinkel (ein Drehwinkel oder ein Lenkwinkel) der Hinterräder 3RL und 3RR ändern (oder modifizieren, umwandeln).
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Die Konfiguration des oben beschriebenen Fahrzeugverhaltenssteuerungssystems 100 ist nur ein Beispiel und kann verschiedentlich modifiziert und ausgeführt werden. Es können bekannte Vorrichtungen als einzelne Vorrichtungen verwendet werden, die das Fahrzeugverhaltenssteuerungssystem 100 bilden. Außerdem kann jede Konfiguration des Fahrzeugverhaltenssteuerungssystems 100 von anderen Konfigurationen geteilt werden. Weiterhin kann das Fahrzeugverhaltenssteuerungssystem 100 mit einer Sonarvorrichtung als Objekterfassungseinheit oder einer Datenerlangungseinheit ausgerüstet sein.
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In der vorliegenden Ausführungsform kann die Steuerungsvorrichtung 10 beispielsweise als eine Hinderniserfassungseinheit 10a, eine Seitenraumerfassungseinheit 10b, eine Fahrerbetriebserfassungseinheit 10c, eine erste Kollisionsbestimmungseinheit 10d, eine zweite Kollisionsbestimmungseinheit 10e, eine Umfahrungspfadberechnungseinheit (Umfahrungspositionsberechnungseinheit) 10f, eine Umfahrungsmodusbestimmungseinheit 10g, eine Umfahrungsrichtungsbestimmungseinheit 10h, eine Fahrzeugverhaltenssteuerungseinheit 10i, eine Bremssteuerungseinheit 10j, eine Lenksteuerungseinheit 10k oder eine Dämpfungssteuerungseinheit 10m in Kooperation mit Hardware und Software (Programm) dienen (wirken), wie es in 2 dargestellt ist. Das heißt, das Programm kann beispielsweise ein Modul enthalten, das einem jeweiligen Block mit Ausnahme der Speichereinheit 10n, die in 2 dargestellt ist, entspricht.
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Dann kann die Steuerungsvorrichtung 10 der vorliegenden Ausführungsform beispielsweise eine Steuerung hinsichtlich einer Umfahrung und Verzögerung des Fahrzeugs 1 in der Prozedur, die in 3 dargestellt ist, aufweisen. Wenn, wie es in 4 dargestellt ist, vorgesagt wird, dass das Fahrzeug 1 mit dem Hindernis 20 vor dem Fahrzeug 1 kollidieren wird, wenn das Fahrzeug 1 verzögert, während es geradeaus fährt, steuert die Steuerungsvorrichtung 10 jeden Teil des Fahrzeugs 1 derart, dass, wie es in 5 dargestellt ist, bei einer Bedingung, dass ein Raum S, zu dem sich das Fahrzeug 1 bewegen (in diesen eintreten) kann, auf der Seite des Hindernisses 20 vorhanden ist (und kein Hindernis von dem Raum S erfasst wird), das Fahrzeug 1 verzögert wird, während es das Hindernis 20 in Richtung des Raumes S umfährt. Wenn jedoch vorhergesagt wird, dass das Fahrzeug 1 nicht mit dem Hindernis 20 kollidieren wird, wenn das Fahrzeug 1 verzögert, während es geradeaus fährt, steuert die Steuerungsvorrichtung 10 die Bremsvorrichtung 6 derart, dass das Fahrzeug 1 verzögert, während es geradeaus fährt. Genauer gesagt dient die Steuerungsvorrichtung 10 zuerst als Hinderniserfassungseinheit 10a und erfasst das Hindernis 20 (siehe 4) vor dem Fahrzeug 1 (Schritt S10). In Schritt S10 erlangt die Steuerungsvorrichtung 10 in Bezug auf das Hindernis 20, das konsistent zu einer vorbestimmten Bedingung (beispielsweise einer Größe) ist, eine Position (einen Trennabstand Ld zu dem Fahrzeug 1) des Hindernisses 20 aus Daten, die von der Bildaufnahmevorrichtung 11 oder der Radarvorrichtung 12 erhalten werden.
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Anschließend dient die Steuerungsvorrichtung 10 als erste Kollisionsbestimmungseinheit 10d, und, wenn das Fahrzeug 1 verzögert (einer Bremssteuerung unterzogen wird), während es geradeaus fährt, bestimmt sie, ob das Fahrzeug 1 mit dem Hindernis 20, das in Schritt S10 erfasst wurde, kollidieren wird (Schritt S11). In Schritt S11 erlangt die Steuerungsvorrichtung 10 beispielsweise eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 und erlangt einen Bremsabstand Lb entsprechend der erlangten Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 mit Bezug auf Daten (beispielsweise eine Tabelle oder eine Funktion), die eine Entsprechungsbeziehung, die in der Speichereinheit 10n (beispielsweise dem ROM oder dem Flash-Speicher) gespeichert ist, zwischen einer Geschwindigkeit (Fahrzeuggeschwindigkeit) und einem Bremsabstand Lb (ein Stoppabstand oder eine Bewegungsstrecke, die benötigt wird, bis das Fahrzeug 1 stoppt, wenn das Fahrzeug verzögert (oder einer Bremssteuerung unterzogen wird), während es geradeaus fährt, siehe 4), repräsentiert, wenn eine maximale Verzögerung erzeugt wird. Dann vergleicht die Steuerungsvorrichtung 10 den Bremsabstand Lb mit dem Trennabstand Ld und führt den Schritt S13 durch, wenn der Bremsabstand Lb gleich oder länger (größer) als der Trennabstand Ld ist (Ja in Schritt S12 oder es wird bestimmt, dass die Kollision auftreten wird (oder dass eine Wahrscheinlichkeit für eine Kollision vorhanden oder hoch ist)). Wenn andererseits der Bremsabstand Lb kürzer (kleiner) als der Trennabstand Ld ist (Nein in Schritt S12 oder es wird bestimmt, dass keine Kollision auftreten wird (oder dass eine Wahrscheinlichkeit für eine Kollision nicht vorhanden oder niedrig ist)), beendet die Steuerungsvorrichtung 10 die Folge von Prozessen.
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In Schritt S13 dient die Steuerungsvorrichtung 10 als Bremssteuerungseinheit 10j und steuert die Bremsvorrichtung 6 jedes Rads 3 über das Bremssystem 61, um die vier Räder 3 zu bremsen (beispielsweise Vollbremsung).
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Anschließend dient die Steuerungsvorrichtung 10 als zweite Kollisionsbestimmungseinheit 10e und bestimmt erneut, ob eine Kollision mit dem Hindernis 20 stattfinden wird, wenn das Fahrzeug 1 verzögert (oder einer Bremssteuerung unterzogen wird), wenn es geradeaus fährt (Schritt S14). In Schritt S14 wird die Bestimmung in einem Zustand durchgeführt, in dem die Räder 3 (in der vorliegenden Ausführungsform beispielsweise vier Räder 3) gebremst werden. Das heißt, in Schritt S14 reflektiert die Steuerungsvorrichtung 10 Bremsbedingungen (einen Rotationszustand der Räder 3, eine Fahrtbedingung des Fahrzeugs 1 und eine Reaktion einer jeweiligen Einheit auf eine Bremssteuerungseingabe) jedes der vier Räder 3 auf der Grundlage der Bremssteuerung und kann noch genauer bestimmen, ob eine Kollision auftreten wird. Genauer gesagt erfasst die zweite Kollisionsbestimmungseinheit 10e in Schritt S14 einen ersten Blockierzustand (Initiierung eines Schlupfes), der durch Bremsen eines jeweiligen Rads 3 verursacht wird (Schritt S141 in 6). Der Blockierzustand, der durch Bremsen des Rads 3 verursacht wird, kann beispielsweise anhand eines Erfassungsergebnisses (eines Hydraulikdruckwertes eines Bremssattels) eines Hydrauliksensors 6a der Bremsvorrichtung 6 erfasst werden. Wie es in 7 beispielhaft dargestellt ist, steigt das Erfassungsergebnis des Hydrauliksensors 6a kontinuierlich durch das Bremsen der Bremsvorrichtung (ABS) 6 an, bis jedes Rad 3 blockiert, und erreicht einen Spitzenwert, wenn das Rad 3 blockiert und verringert sich dann, oder wird je Zeiteinheit des Erfassungsergebnisses einer Verringerung einer Anstiegsrate unterzogen (einer Rate einer Änderung) oder eines zeitlichen Differenzwertes). Daher kann aufgrund einer zeitlichen Änderung des Erfassungsergebnisses des Hydrauliksensors 6a für ein jeweiliges Rad 3, beispielsweise durch Vergleichen des zeitlichen Differenzwertes und eines gegebenen Schwellenwertes, erfasst werden, dass das Rad 3 blockiert. In 7 sind eine zeitliche Änderung einer Vorwärts-/Rückwärtsbeschleunigung des Fahrzeugs 1, eine zeitliche Änderung der Geschwindigkeit (Fahrzeuggeschwindigkeit) des Fahrzeugs 1 und eine zeitliche Änderung der Raddrehzahl jedes Rads 3 (der Vorderräder 3FL und 3FR und der Hinterräder 3RL und 3RR) ebenfalls dargestellt. Außerdem kann der Hydrauliksensor 6a an einem beliebigen Ort angeordnet sein, bei dem ein Hydraulikdruck, der sich in Verbindung (in Entsprechung zu) mit einem Hydraulikdruck an der Bremsvorrichtung (Bremssattel) 6 eines jeweiligen Rads 3 ändert, erfasst wird.
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Wenn der Blockierzustand des Rads 3 erfasst wird (Ja in Schritt S142), erlangt die zweite Kollisionsbestimmungseinheit 10e anschließend einen Parameter, der einem Straßenoberflächenreibungskoeffizienten entspricht (Schritt S143). In Schritt S143 ist beispielsweise der Parameter, der dem Straßenoberflächenreibungskoeffizienten entspricht, das Erfassungsergebnis (der Hydraulikdruckwert P (siehe 7) oder der Hydraulikdruckwert des Bremssattels) des Hydrauliksensors 6a der Bremsvorrichtung 6 des Rads 3, dessen Blockierzustand erfasst wird. Wenn der Hydraulikdruckwert in dem Zustand, in dem das Rad 3 blockiert, hoch wird, wird der Straßenoberflächenreibungskoeffizient ebenfalls hoch. Daher kann genauer gesagt eine Korrelation zwischen dem Hydraulikdruckwert P und dem Straßenoberflächenreibungskoeffizienten µ wie in 8 dargestellt bestimmt werden. Das heißt, in dem Beispiel der 8 kann in einem Bereich, in dem der Hydraulikdruckwert P nicht kleiner als Null und nicht größer als ein Schwellenwert Pth ist (beispielsweise 10 MPa), der Straßenoberflächenreibungskoeffizient µ anhand der folgenden Gleichung berechnet werden. μ = (1/Pth) × P (1)
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In einem Bereich, in dem der Hydraulikdruckwert P nicht kleiner als der Schwellenwert Pth ist, kann der Straßenoberflächenreibungskoeffizient µ anhand der folgenden Gleichung berechnet werden. μ = 1 (2)
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Auf diese Weise kann gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Straßenoberflächenreibungskoeffizient µ aus dem Erfassungsergebnis des Hydrauliksensors 6a auf einfache und schnelle Weise berechnet werden.
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Anschließend berechnet die zweite Kollisionsbestimmungseinheit 10e einen Bremsstand, bis das Fahrzeug 1, das von einer derzeitigen Position aus geradeaus fährt, gestoppt wird (Schritt S144). Der Bremsabstand Lbn kann anhand der folgenden Gleichung unter Verwendung beispielsweise einer derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit V, einer Gravitationsbeschleunigung g und des Straßenoberflächenreibungskoeffizienten µ, der in Schritt S143 erhalten wird, berechnet werden. Lbm = V2/(2 × g × μ) (3)
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Dann vergleicht die zweite Kollisionsbestimmungseinheit 10e den Trennabstand Ld zwischen dem derzeitigen Fahrzeug 1 und dem Hindernis 20 mit dem Bremsabstand Lbm (Schritt S145). Wenn der Bremsabstand Lbm gleich oder größer als der Trennabstand Ld ist, bestimmt die zweite Kollisionsbestimmungseinheit 10e, dass eine hohe Wahrscheinlichkeit dafür besteht, dass das Fahrzeug 1 mit dem Hindernis 20 kollidieren wird.
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Es kann gesagt werden, dass mit Bezugnahme auf die zeitlichen Änderungen der Hydraulikdruckwerte der Vorderräder 3FL und 3FR und der Hinterräder 3RL und 3RR, die in 7 dargestellt sind, eine Anstiegsrate des Hydraulikdruckwertes, bis die Hinterräder 3RL und 3RR blockieren, zunächst schneller als diejenige des Hydraulikdruckwertes, bis die Vorderräder 3FL und 3FR blockieren, ist, das heißt, die Hinterräder 3RL und 3RR (Zeit t1) mit einer schnelleren Rate als die Vorderräder 3FL und 3FR (Zeit t2) blockieren. Diese Eigenschaft wird einer Differenz einer wirksamen Querschnittsfläche des Bremssattels zugeschrieben. Wenn diese Eigenschaft verwendet wird, um eine (mögliche) Kollision in Schritt S14 der 3 (Schritt S141 bis Schritt S145 der 6), der der zuvor genannten zweiten Kollisionsbestimmungseinheit 10e zugeordnet ist, zu bestimmen, wird somit in der vorliegenden Ausführungsform der Parameter (in der vorliegenden Ausführungsform beispielsweise das Erfassungsergebnis (Hydraulikdruckwert) des Hydrauliksensors 6a), der dem Rad 3 zugeordnet ist (in der vorliegenden Ausführungsform beispielsweise die Hinterräder 3RL und 3RR), das zuerst blockiert, verwendet, und dadurch kann eine mögliche Kollision noch schneller bestimmt werden. Hier muss das Rad 3, von dem das Erfassungsergebnis verwendet wird, nicht spezifiziert werden, und der Parameter des Rades 3, das unter den Rädern 3 am Schnellsten blockiert, kann verwendet werden. Als Ergebnis einer Studie der Erfinder gibt es keine große Variation in dem Straßenoberflächenreibungskoeffizienten oder dem Bremsabstand, der in dem ersten Blockierzustand an jedem Rad 3 berechnet (geschätzt) wird, und daher besteht keine große Differenz zwischen dem berechneten Straßenoberflächenreibungskoeffizienten und dem Straßenoberflächenreibungskoeffizienten, der anhand der Verzögerung gefunden wird, die erhalten wird, wenn sämtliche Räder 3 blockieren. Die oben genannte Kollisionsbestimmung hat sich hinsichtlich der Schnelligkeit als nützlich erwiesen. Außerdem ist der Parameter, der dem Straßenoberflächenreibungskoeffizienten entspricht, nicht auf das Erfassungsergebnis des Hydrauliksensors 6a beschränkt, und der Straßenoberflächenreibungskoeffizient oder der Bremsabstand kann anhand von Daten (einer Tabelle oder eines Kennlinienfeldes) berechnet werden, die eine Funktion oder eine Korrelation auf der Grundlage eines anderen Parameters (beispielsweise eines Erfassungsergebnisses (Raddrehzahl) des Rotationssensors 5, eines Erfassungsergebnisses (Rechenergebnis) der Fahrzeuggeschwindigkeit und ähnliches), der zu dem blockierten Rad 3 gehört, repräsentieren. Die Verwendung des Hydraulikdruckwertes ist jedoch für eine schnellere Berechnung wirksamer. Außerdem können sich in der vorliegenden Ausführungsform der Bremsabstand Lb, der in Schritt S11 berechnet wird, und der Bremsabstand Lbm, der in Schritt S14 berechnet wird, voneinander unterscheiden. Weiterhin kann der Straßenoberflächenreibungskoeffizient oder der Bremsabstand auch im Verlaufe der Zeit unter Verwendung des Rechenergebnisses basierend auf dem Parameter, wenn jedes Rad 3 blockiert, erneuert werden.
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Wenn in Schritt S145 der Bremsabstand Lbm gleich oder länger (größer) als der Trennabstand Ld ist (Ja in Schritt S15, es wird bestimmt, dass die Kollision auftreten wird (oder dass eine Möglichkeit für eine Kollision vorhanden oder hoch ist)), führt die Steuerungsvorrichtung 10 den Schritt S16 durch. Wenn andererseits der Bremsabstand Lbm kürzer (kleiner) als der Trennabstand Ld ist (Nein in Schritt S15, es wird bestimmt, dass keine Kollision auftreten wird (oder dass eine Wahrscheinlichkeit für eine Kollision nicht vorhanden oder niedrig ist)), setzt die Steuerungsvorrichtung 10 eine Vierradbremsung bis zu mehrere Sekunden, nachdem das Fahrzeug gestoppt wurde, fort (Schritt S25) und beendet dann die Folge von Verarbeitungen.
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In Schritt S16 dient die Steuerungsvorrichtung 10 als Seitenraumerfassungseinheit 10b und bestimmt, ob ein Raum S (siehe 4 und 5), zu dem sich das Fahrzeug 1 bewegen kann, auf der Seite des Hindernisses 20 vorhanden ist (Schritt S16). In Schritt S16 kann die Steuerungsvorrichtung 10 beispielsweise bestimmen, dass ein Bereich, in dem das Fahrzeug 20 nicht erfasst wird, der Raum S ist. Wenn in Schritt S16 ein Raum, zu dem sich das Fahrzeug 1 bewegen kann, nicht auf der Seite des Hindernisses 20 vorhanden ist (Nein in Schritt S16), setzt die Steuerungsvorrichtung 10 die Vierradbremsung bis zu mehrere Sekunden, nachdem das Fahrzeug gestoppt hat, fort (Schritt S25) und beendet dann die Folge von Verarbeitungen.
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Wenn in Schritt S16 bestimmt wird, dass ein Raum S, zu dem sich das Fahrzeug 1 bewegen kann, auf der Seite des Hindernisses 20 vorhanden ist (Ja in Schritt S16), dient die Steuerungsvorrichtung 10 als Umfahrungspfadberechnungseinheit (Umfahrungspositionsberechnungseinheit) 10f und berechnet einen Umfahrungspfad (Umfahrungsposition) für das Hindernis 20 (Schritt S17). Anschließend dient die Steuerungsvorrichtung 10 als Umfahrungsmodusbestimmungseinheit 10g und Umfahrungsrichtungsbestimmungseinheit 10h und bestimmt einen Umfahrungsmodus und eine Umfahrungsrichtung (Schritt S18).
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In Bezug auf Schritt S18 hat sich als Ergebnis von Studien der Erfinder herausgestellt, dass unter gegebenen Bedingungen eine Bewegungsstrecke Y (Längsachse) in einer Querrichtung in Bezug auf eine Vorwärts-/Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs 1 und eine Geschwindigkeit V die beispielhaft in 9 gezeigte Beziehung aufweisen. In 9 gibt eine runde Markierung eine Querbewegungsstrecke des Fahrzeugs 1 an, wenn das Fahrzeug eine Umfahrung durch Bewirken, dass die Hinterräder 3RL und 3RR von der Lenkvorrichtung 7 gelenkt werden (oder wenn jedes Rad 3 gebremst wird) durchführt, eine quadratische Markierung gibt eine Querbewegungsstrecke des Fahrzeugs 1 an, wenn das Fahrzeug eine Umfahrung durch Bewirken einer Differenz einer Bremskraft, die an den linken und rechten Rädern 3 (den Vorderrädern 3FL und 3FR und den Hinterrädern 3RL und 3RR) durch die Bremsvorrichtung 6 zu erzeugen sind (oder wenn die Hinterräder 3RL und 3RR nicht gelenkt werden), durchgeführt, und eine rombusförmige Markierung gibt eine Querbewegungsstrecke des Fahrzeugs an, wenn die Hinterräder 3RL und 3RR von der Lenkvorrichtung 7 gelenkt werden und das Fahrzeug eine Umfahrung durch Bewirken einer Differenz einer Bremskraft, die an den linken und rechten Rädern 3 (den Vorderrädern 3FL und 3FR und den Hinterrädern 3RL und 3RR) von der Bremsvorrichtung 6 zu erzeugen ist, durchführt. Aus der 9 ist ersichtlich, dass die Querbewegungsstrecke, wenn die Hinterräder 3RL und 3RR von der Lenkvorrichtung 7 gelenkt werden und das Fahrzeug eine Umfahrung durch Bewirken der Differenz der Bremskraft, die an den linken und rechten Rädern 3 durch die jeweilige Bremsvorrichtung 6 zu erzeugen ist, größer als die Querbewegungsstrecke ist, wenn die Hinterräder 3RL und 3RR von der Lenkvorrichtung 7 gelenkt werden, oder die Querbewegungsstrecke, wenn das Fahrzeug eine Umfahrung durch Bewirken der Differenz der Bremskraft, die an den linken und rechten Rädern 3 durch die jeweilige Bremsvorrichtung 6 zu erzeugen ist, durchführt. Außerdem hat sich herausgestellt, dass, auch wenn es nicht dargestellt ist, ein Bremsabstand, wenn die Differenz der Bremskraft an den linken und rechten Rädern 3 erzeugt wird, auf einfache Weise im Vergleich zu einem Bremsabstand erhöht wird, wenn das Fahrzeug eine Umfahrung durch Lenken der Hinterräder 3RL und 3RR durch die Lenkvorrichtung 7 durchführt. Dieses kommt daher, dass, wenn die Differenz der Bremskraft an den linken und rechten Rädern 3 erzeugt wird, die Bremskraft an den Rädern 3, die auf der Drehaußenseite (Außenumfangsseite) angeordnet sind, verringert wird. Somit steuert die Steuerungsvorrichtung 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform jede Einheit derart, dass das Fahrzeug 1 eine Umfahrung (Drehen oder Kollisionsvermeidung) in einem ersten Umfahrungsmodus durchführt, bei dem die Hinterräder 3RL und 3RR von der Lenkvorrichtung 7 gelenkt werden und die Vorderräder 3FL und 3FR und die Hinterräder 3RL und 3RR außerdem gebremst werden, und einem zweiten Umfahrungsmodus, bei dem die Hinterräder 3RL und 3RR von der Lenkvorrichtung 7 gelenkt werden und die Differenz der Bremskraft an den linken und rechten Rädern 3 erzeugt wird, durchführt. Die Steuerungsvorrichtung 10 wählt den ersten Umfahrungsmodus aus, wenn eine kleine Querbewegungsstrecke benötigt wird, und führt den zweiten Umfahrungsmodus aus, wenn eine größere Querbewegungsstrecke benötigt wird.
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Außerdem hat sich in Bezug auf Schritt S18 als Ergebnis der Studien der Erfinder herausstellt, dass ein Fahrer (Bediener) dazu neigt, eine Relativpositionsbeziehung zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis 20 in Abhängigkeit von einer Position des Hindernisses 20 in einer Fahrzeugbreitenrichtung (Links-/Rechtsrichtung der 10) des Fahrzeugs 1 in Bezug auf eine Basislinie RL, die gegenüber einem Fahrersitz 1a mit einem gegebenen Abstand d versetzt ist, eher zu erfassen als eine Position des Hindernisses 20 in der Fahrzeugbreitenrichtung in Bezug auf eine Mittellinie CL, die sich durch die Fahrzeugbreitenrichtung in einer Vorwärts-/Rückwärtsrichtung (Aufwärts-/Abwärtsrichtung der 10) des Fahrzeugs 1 erstreckt. Die Basislinie RL ist beispielsweise eine Linie, die sich durch den Fahrersitz 1a in der Vorwärts-/Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs 1 erstreckt. In dem Beispiel der 10 liegt die Mitte Cg des Hindernisses 20 in der Fahrzeugbreitenrichtung auf der rechten Seite in Bezug auf die Mittellinie CL, aber auf der linken Seite in Bezug auf die Basislinie RL. In diesem Fall neigt der Fahrer dazu, zu erkennen, dass es trotz eines Zustands, in dem es einfacher ist, entlang eines Pfades PL eine Umfahrung auf der linken Seite durchzuführen, um eine Kollision zu vermeiden, als entlang eines Pfades PR einer Umfahrung auf der rechten Seite, einfacher ist, entlang des Pfades PR eine Umfahrung auf der rechten Seite durchzuführen, um die Kollision zu vermeiden, anstatt entlang des Pfades PL eine Umfahrung auf der linken Seite durchzuführen, da die Mitte Cg des Hindernisses 20 auf der rechten Seite in Bezug auf die Mittellinie CL des Fahrzeugs 1 angeordnet ist. Der Umfahrungspfad basierend auf einer automatischen Steuerung des Fahrzeugs 1, die von der Steuerungsvorrichtung 10 durchgeführt wird, bedarf der Voraussetzung, dass es in der Lage ist, das Hindernis 20 zu umfahren, ebenso wie, dass es für den Fahrer einfacher ist, den Umfahrungspfad gefühlsmäßig zu akzeptieren. Somit bestimmt die Steuerungsvorrichtung 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Umfahrungsrichtung entsprechend einer Position (Schwerpunkt oder Mitte) des Hindernisses 20 in Bezug auf die Basislinie RL, die gegenüber der Mittellinie CL in Richtung des Fahrersitzes 1a versetzt ist, unter der Annahme, dass das Fahrzeug das Hindernis umfahren kann.
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In Schritt S18 kann die Steuerungsvorrichtung 10 den Umfahrungsmodus und die Umfahrungsrichtung beispielsweise in einer Prozedur, die in 11 dargestellt ist, bestimmen. Als Voraussetzung der Prozedur, die in 11 dargestellt ist, erkennt die Steuerungsvorrichtung 10 die Relativpositionsbeziehung zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis 20, das heißt die Position des Hindernisses 20 in Bezug auf die Basislinie RL des Fahrzeugs 1, aus dem Erfassungsergebnis des Hindernisses 20. Außerdem berechnet die Steuerungsvorrichtung 10 in Schritt S17 den Umfahrungspfad (Position) in Bezug auf jeweilige insgesamt vier Muster, die durch Kombinieren von zwei Umfahrungsrichtungen und zwei Umfahrungsmodi auf der Grundlage der Relativpositionsbeziehung zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis 20 erhalten werden. In diesem Fall kann der Umfahrungspfad als ein oder mehrere Positionen (oder Punkte, Koordinaten, Durchfahrungspositionen) berechnet werden. Die Steuerungsvorrichtung 10 kann den Umfahrungspfad (Position) unter Verwendung einer bekannten Technik berechnen. Somit kann die Steuerungsvorrichtung 10 entsprechend der Berechnung in Schritt S17 bestimmen, ob das Fahrzeug 1 das Hindernis 20 in den jeweiligen vier Mustern umfahren kann. In dem oben genannten Zustand schreitet der Prozess zum Schritt S182, wenn (die Mitte Cg) das Hindernis 20 auf der Seite (rechte Seite in dem Beispiel der 10) des Fahrersitzes 1a von der Basislinie RL angeordnet ist (Ja in Schritt S181). In Schritt S182 schreitet der Prozess zum Schritt S184, wenn das Fahrzeug eine Umfahrung in dem ersten Umfahrungsmodus durchführen kann (Ja in Schritt S182). Wenn das Fahrzeug keine Umfahrung in dem ersten Umfahrungsmodus durchführen kann (Nein in Schritt S182), schreitet der Prozess zum Schritt S185. Wenn (die Mitte Cg) des Hindernisses 20 nicht auf der Seite des Fahrersitzes 1a von der Basislinie RL angeordnet ist (Nein in Schritt S81), schreitet der Prozess außerdem zum Schritt S183. Wenn in Schritt S183 das Fahrzeug eine Umfahrung in dem ersten Umfahrungsmodus durchführen kann (Ja in Schritt S183), schreitet der Prozess zum Schritt S186. Wenn das Fahrzeug keine Umfahrung in dem ersten Umfahrungsmodus durchführen kann (Nein in Schritt S183), schreitet der Prozess zum Schritt S187. Auf diese Weise bestimmt die Umfahrungsrichtungsbestimmungseinheit 10h die Umfahrungsrichtung, um eine Umfahrung zu der anderen Seite durchzuführen, wenn das Hindernis 20 auf einer Seite der Basislinie RL angeordnet ist. Somit bestimmt die Umfahrungsmodusbestimmungseinheit 10g den Umfahrungsmodus als den ersten Umfahrungsmodus, wenn das Fahrzeug eine Umfahrung in dem ersten Umfahrungsmodus durchführen kann, und bestimmt den Umfahrungsmodus als den zweiten Umfahrungsmodus, wenn das Fahrzeug keine Umfahrung in dem ersten Umfahrungsmodus durchführen kann.
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Anschließend dient die Steuerungsvorrichtung 10 als Fahrzeugverhaltenssteuerungseinheit 10i und erlangt eine Steuerungszeit T (eine Zeit, die benötigt wird, um die Steuerung durchzuführen, eine Steuerungsperiode, eine Steuerungszeitdauer oder eine Steuerungsendzeit), die benötigt wird, um die Steuerung der Umfahrung und der Verzögerung auf der Grundlage des nächsten Schritt S20 durchzuführen (Schritt S19). In Schritt S19 wird beispielsweise eine Tabelle (Datengruppe) oder eine Funktion, anhand der die Steuerungszeit T entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V wie in 12 dargestellt berechnet wird, verwendet. Das heißt, die Fahrzeugverhaltenssteuerungseinheit 10i erlangt die Steuerungszeit T entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V basierend auf der Tabelle oder der Funktion. Wie es in 12 dargestellt ist, wird gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Steuerungszeit T beispielsweise auf kürzer eingestellt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher ist. Dieses kommt daher, dass, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher wird, die Zeit, die benötigt wird, um sich von einer derzeitigen Position P0 (siehe 5) zu einer Position P1 (siehe 5) zu bewegen, bei der das Hindernis 20 umfahren wird, nur kurz sein darf. Außerdem kann in der vorliegenden Ausführungsform die Steuerungszeit T beispielsweise als eine Zeit eingestellt werden, die benötigt wird, um sich von einem Zustand, in dem das Fahrzeug 1 entlang einer Fahrspur fährt, die für eine Straße (beispielsweise eine Schnellstraße) festgelegt ist, mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V zu der Nachbarspur zu bewegen. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher wird, wird die Zeit, die benötigt wird, um sich zwischen den Fahrspuren zu bewegen, kürzer. Sogar in diesem Fall weisen die Fahrzeuggeschwindigkeit V und die Steuerungszeit T die in 12 dargestellte Beziehung auf. Daher wird gemäß der vorliegenden Ausführungsform beispielsweise, nachdem die Kollision mit dem Hindernis 20 vermieden wurde, die Steuerung zum Vermeiden der Kollision mit dem Hindernis 20 auf einfache Weise daran gehindert, vergeblich für das Fahrzeug 1 durchgeführt (fortgesetzt) zu werden. Der Prozess in Schritt S19 wird beispielsweise nur zu einem ersten (oder primären) Zeitpunkt und nicht zu einem sekundären oder anschließenden Zeitpunkt der Schleife von Schritt S16 bis Schritt S22 durchgeführt. Außerdem ist eine Position des Fahrzeugs 1, die ein Ursprung zum Berechnen der Steuerungszeit T wird, nicht auf diejenige begrenzt, die in 5 dargestellt ist. Außerdem macht die Fahrzeugverhaltenssteuerungseinheit 10i die Steuerungszeit T konstant und wandelt einen Lenkwinkel oder eine Lenkgeschwindigkeit in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit V um. Dadurch kann die Fahrzeugverhaltenssteuerungseinheit 10i die Bewegungsstrecke des Fahrzeugs 1 einstellen. In diesem Beispiel verringert die Fahrzeugverhaltenssteuerungseinheit 10i beispielsweise, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer wird, den Lenkwinkel und/oder die Lenkgeschwindigkeit. Außerdem kann die Fahrzeugverhaltenssteuerungseinheit 10i beispielsweise den kleineren aus dem Lenkwinkel und der Lenkgeschwindigkeit zusammen mit der Steuerungszeit T in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit V umwandeln. Bei einer derartigen Steuerung kann der Lenkwinkel in Bezug auf einen Lenkwinkel eingestellt werden, bei dem die Steuerung initiiert wird.
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In Schritt S20 dient die Steuerungsvorrichtung 10 als Fahrzeugverhaltenssteuerungseinheit 10i. Wie es in 2 dargestellt ist, sind die Bremssteuerungseinheit 10j, die Lenksteuerungseinheit 10k und die Dämpfungssteuerungseinheit 10m in der Fahrzeugverhaltenssteuerungseinheit 10i enthalten. In Schritt S20 steuert die Fahrzeugverhaltenssteuerungseinheit 10i jede Einheit derart, dass das Fahrzeug 1 verzögert wird, während es das Hindernis 20 in dem bestimmten Umfahrungsmodus und der bestimmten Umfahrungsrichtung umfährt. Genauer gesagt kann die Fahrzeugverhaltenssteuerungseinheit 10i zumindest als Bremssteuerungseinheit 10j, Lenksteuerungseinheit 10k oder Dämpfungssteuerungseinheit 10m derart dienen, dass ein Giermoment in einer Richtung, in der das Hindernis 20 umfahren wird, an dem Fahrzeug 1 auftritt. Wie es beispielsweise in 5 dargestellt ist, steuert die Fahrzeugverhaltenssteuerungseinheit 10i, wenn ein Raum S auf der rechten Seite des Hindernisses 20 erfasst wird, jede Einheit derart, dass ein rechtsgerichtetes Giermoment an dem Fahrzeug 1 zumindest zu Beginn der Umfahrung auftritt. Die Fahrzeugverhaltenssteuerungseinheit 10i kann entsprechend den Umständen auswählen, ob sie als Bremssteuerungseinheit 10j, Lenksteuerungseinheit 10k oder Dämpfungssteuerungseinheit 10m dient. Außerdem kann die Fahrzeugverhaltenssteuerungseinheit 10i aufeinanderfolgend zwischen der Bremssteuerungseinheit 10j, der Lenksteuerungseinheit 10k und der Dämpfungssteuerungseinheit 10m wechseln und derart dienen (wirken).
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In Schritt S20 steuert die Fahrzeugverhaltenssteuerungseinheit 10i (oder die Steuerungsvorrichtung 10), die als Bremssteuerungseinheit 10j dient, beispielsweise das Bremssystem 61 (oder die Bremsvorrichtungen 6) derart, dass eine Bremskraft der Räder 3 (Vorderräder 3FL und 3FR und Hinterräder 3RL und 3RR), die auf der Umfahrungsinnenseite (oder Drehinnenseite) (der rechten Seite in dem Beispiel der 5) angeordnet sind, größer (stärker) als an den Rädern 3 ist, die auf der Umfahrungsaußenseite (oder Drehaußenseite) angeordnet sind. Dadurch wird ein größeres Giermoment auf das Fahrzeug 1 in einer Umfahrungsrichtung (oder Drehrichtung) ausgeübt, und das Fahrzeug 1 kann auf einfache Weise das Hindernis 20 umfahren.
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Außerdem steuert die Fahrzeugverhaltenssteuerungseinheit 10i (oder die Steuerungsvorrichtung 10), die als die Bremssteuerungseinheit 10j dient, in Schritt S20 beispielsweise das Bremssystem 61 (oder die Bremsvorrichtungen 6), um einen anderen Betrieb als denjenigen, wenn das Fahrzeug 1 ohne eine Umfahrung gestoppt wird (verzögert wird) (wenn das Fahrzeug 1 bei der Abwesenheit einer typischen Umfahrung gestoppt (verzögert) wird, wenn das Fahrzeug 1 durch einen Bremsbetrieb eines Fahrers gestoppt (verzögert) wird, oder wenn die Steuerung einer Umfahrung und Verzögerung der 3 nicht durchgeführt wird) zu erzielen. Genauer gesagt steuert die Fahrzeugverhaltenssteuerungseinheit 10i in Schritt S20 beispielsweise das Bremssystem 61 derart, dass die Bremskraft der Räder 3 im Vergleich dazu verringert wird, wenn das Fahrzeug 1 ohne Umfahrung gestoppt wird. Wenn das Fahrzeug 1 ohne Umfahrung gestoppt wird, dient außerdem das Bremssystem 61 (oder die Bremsvorrichtungen 6) als ABS und verhindert ein Blockieren der Räder 3. Es werden mehrere Spitzenwerte der Bremskraft in einem Zeitintervall erzeugt, und die Bremskraft wird intermittierend (wiederholt oder periodisch) geändert. Im Gegensatz dazu führt die Fahrzeugverhaltenssteuerungseinheit 10i in Schritt S20 hinsichtlich der Steuerung der Umfahrung und Verzögerung beispielsweise eine Steuerung zum Bewirken, dass der Spitzenwert der Bremskraft kleiner wird als in einem Fall, in dem das Fahrzeug 1 ohne Umfahrung gestoppt wird, durch, um den Spitzenwert der Bremskraft zu entfernen bzw. vermeiden, die Bremskraft noch moderater (gradueller) als in dem Fall, in dem das Fahrzeug 1 ohne Umfahrung gestoppt wird, zu ändern (beispielsweise verringern), oder um die Bremskraft nahezu konstant zu halten. Auf diese Weise unterscheidet sich der Betrieb des Bremssystems 61 (oder der Bremsvorrichtungen 6), wenn das Fahrzeug 1 ohne Umfahrung gestoppt wird, von demjenigen, bei dem die Steuerung der Umfahrung und Verzögerung durchgeführt wird, um das Hindernis 20 zu vermeiden. Daher ist es gemäß der vorliegenden Ausführungsform beispielsweise einfach, das Verhalten des Fahrzeugs 1 noch wirksamer und zuverlässiger zu steuern.
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Außerdem steuert die Fahrzeugverhaltenssteuerungseinheit 10i (oder die Steuerungsvorrichtung 10), die als die Lenksteuerungseinheit 10k dient, in Schritt S20 beispielsweise die Lenkvorrichtung 7 (oder den Aktuator 7a) derart, dass die beiden Hinterräder 3RL und 3RR in einer Richtung entgegengesetzt zu der Umfahrungsrichtung (Drehrichtung) gelenkt werden. Dadurch wird ein größeres Giermoment auf das Fahrzeug 1 in der Umfahrungsrichtung ausgeübt, und das Fahrzeug 1 kann das Hindernis 20 mit Leichtigkeit umfahren. Sogar bei einer derartigen Bremssituation blockieren (schlüpfen) die Räder 3RL und 3RR selten im Vergleich zu den Vorderrädern 3FL und 3FR, und somit trägt die Lenkung der Hinterräder 3RL und 3RR zu einem Umfahren des Fahrzeugs 1 auf noch effektivere Weise bei. Daher lenkt die Fahrzeugverhaltenssteuerungseinheit 10i (oder die Steuerungsvorrichtung 10), die als die Lenksteuerungseinheit 10k dient, in der vorliegenden Ausführungsform beispielsweise die Vorderräder 3FL und 3FR nicht, um das Fahrzeug 1 in Bezug auf die Steuerung der Umfahrung und Verzögerung (automatische Steuerung zum Umfahren des Hindernisses 20) der 3 zu drehen. Das heißt, gemäß der vorliegenden Ausführungsform werden beispielsweise im Verlaufe der Durchführung der Steuerung der Umfahrung und Verzögerung gemäß der 3 die Vorderräder 3FL und 3FR in einem nicht gelenkten Zustand (in einer neutralen Position oder in einem Lenkwinkel im Fall einer Geradeausfahrt) gehalten.
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In Bezug auf die Steuerung in Schritt S20 haben die Erfinder wiederholt eine Studie durchgeführt und herausgefunden, dass das Drehvermögen höher ist, wenn das Bremsen der Vorderräder 3FL und 3FR, das Bremsen der Hinterräder 3RL und 3RR und das Lenken der Hinterräder 3RL und 3RR geeignet kombiniert und durchgeführt werden.
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Außerdem haben die Erfinder anhand einer wiederholten Studie herausgefunden, dass, wie es in 13 dargestellt ist, eine Lenkgeschwindigkeit ωp (Winkelgeschwindigkeit), mit der ein Spitzenwert eines Giermomentes (Gierrate) erhalten wird, in Bezug auf die Lenkung der Hinterräder 3RL und 3RR vorhanden ist. In 13 gibt die horizontale Achse eine Lenkgeschwindigkeit ω (Grad/s) an und die vertikale Achse gibt eine Gierrate YRmax (Grad/s) an. Außerdem zeigt 13 eine Beziehung zwischen der Lenkgeschwindigkeit ω und der Gierrate YRmax in Bezug auf vier Fahrzeuggeschwindigkeiten von 40 km/h, 60 km/h, 60 km/h (jedoch in einem Zustand, in dem der Straßenoberflächenreibungskoeffizient µ niedrig ist) und 80 km/h. Wie es aus der 13 ersichtlich ist, stellt sich heraus, dass trotz Bedingungen wie beispielsweise der Fahrzeuggeschwindigkeit, die Lenkgeschwindigkeit ωp, mit der der Spitzenwert des Giermomentes erhalten wird, nahezu konstant ist. Daher wird gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Lenkgeschwindigkeit ω beispielsweise in der Nähe der Lenkgeschwindigkeit ωp, mit der der Spitzenwert des Giermomentes erhalten wird und die mittels Test oder Simulation im Voraus erhalten wird, eingestellt.
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Außerdem steuert die Fahrzeugverhaltenssteuerungseinheit 10i (oder die Steuerungsvorrichtung 10), die als die Dämpfungssteuerungseinheit 10m dient, in Schritt S20 beispielsweise die Aufhängungssysteme 4 (oder die Stoßdämpfer 4a und die Aktuatoren 4d) derart, dass eine Dämpfungskraft der Räder 3 (der Vorderräder 3FL und 3FR und der Hinterräder 3RL und 3RR) der Umfahrungsaußenseite (Drehaußenseite) (linke Seite in dem Beispiel der 5) höher als diejenige der Räder 3 der Umfahrungsinnenseite (Drehinnenseite) (rechte Seite in dem Beispiel der 5) ist. Dadurch wird ein Rollen (um die Längsachse) des Fahrzeugs 1 während des Umfahrens (Drehens) unterdrückt, und es wird eine Greifkraft der Räder 3 in Bezug auf die Straßenoberfläche unterdrückt, so dass das Fahrzeug 1 einfacher das Hindernis 20 umfahren kann. Außerdem kann die Steuerung jede Einheit, die von der Fahrzeugverhaltenssteuerungseinheit 10i (oder der Steuerungsvorrichtung 10) in Schritt S20 bewirkt wird, verschiedentlich geändert werden. Außerdem kann die Steuerung im Verlaufe der Zeit in Abhängigkeit von der Position des Fahrzeugs 1 oder der Umfahrungssituation (Drehsituation) geändert werden.
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Weiterhin dient die Steuerungsvorrichtung 10 zu jeder Zeit als Fahrerbetriebserfassungseinheit 10c (Schritt S21). Wie es oben beschrieben wurde, werden gemäß der vorliegenden Ausführungsform beispielsweise in dem Verlaufe der Steuerung der Umfahrung und Verzögerung die Vorderräder 3FL und 3FR in einer neutralen Position gehalten, ohne gelenkt zu werden. Daher kann in Schritt S21 beispielsweise, wenn ein Lenkrad aus der neutralen Position gelenkt wird, die Fahrerbetriebserfassungseinheit 10c ein Lenken als ein Betrieb eines Fahrers erfassen. Somit wird in Schritt S21, wenn ein Betrieb des Fahrers erfasst wird (Ja in Schritt S21), wechselt die Fahrzeugverhaltenssteuerungseinheit 10i von der Steuerung der Umfahrung und Verzögerung gemäß der Priorität des Betriebs des Fahrers, und führt eine Steuerung entsprechend dem Betrieb des Fahrers durch (Schritt S24). Das heißt, in der vorliegenden Ausführungsform wird beispielsweise, wenn der Betrieb des Fahrers (beispielsweise der Betrieb des Lenkrads von dem Fahrer oder das Lenken der Vorderräder 3FL und 3FR auf der Grundlage eines derartigen Betriebs) erfasst wird, die Steuerung (automatische Steuerung) der Umfahrung und Verzögerung gestoppt. Gemäß dem Schritt S24 ist es beispielsweise möglich, eine andere Steuerung als den Betrieb des Fahrers zu verhindern.
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Außerdem kehrt die Fahrzeugverhaltenssteuerungseinheit 10i (oder die Steuerungsvorrichtung 10) in dem Fall von Nein in Schritt S21 beispielsweise, wenn eine Zeit die Steuerungszeit T nicht überschreitet, nachdem die Steuerung der Umfahrung und Verzögerung verhindert wurde (Nein in Schritt S22), zum Schritt S16 zurück.
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Wenn andererseits beispielsweise die Zeit, nachdem die Steuerung der Umfahrung und Verzögerung verhindert wurde, gleich oder größer als die Steuerungszeit T ist (Ja in Schritt S22), führt die Fahrzeugverhaltenssteuerungseinheit 10i (oder Steuerungsvorrichtung 10) eine Steuerung bei Beendigung durch (Schritt S23). Wenn in Schritt S22 die Zeit nach der Steuerung der Umfahrung und Verzögerung kleiner als (das heißt, gleich ist oder nicht überschreitet) als die Steuerungszeit T ist, kehrt die Fahrzeugverhaltenssteuerungseinheit 10i zum Schritt S16 zurück. Wenn die Zeit nach der Steuerung der Umgehung und Verzögerung die Steuerungszeit T überschreitet, kann die Fahrzeugverhaltenssteuerungseinheit 10i zum Schritt S23 übergehen.
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Wenn in Schritt S23 die Steuerung der Umfahrung und Verzögerung beendet ist, führt die Fahrzeugverhaltenssteuerungseinheit 10i eine Steuerung (Steuerung bei Beendigung oder Stabilisierungssteuerung) in einem Zustand durch, in dem das Fahrzeug 1 auf stabilere Weise nach Beendigung der Steuerung fahren kann. Die Fahrzeugverhaltenssteuerungseinheit 10i steuert beispielsweise die Lenkvorrichtung 7 (oder den Aktuator 7a) derart, dass der Lenkwinkel der Räder (oder der Hinterräder 3RL und 3RR) gleich Null wird oder das Giermoment gleich Null wird.
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Wie es oben beschrieben wurde, bestimmt die zweite Kollisionsbestimmungseinheit 10e (oder die Kollisionsbestimmungseinheit) gemäß der vorliegenden Ausführungsform beispielsweise, ob eine Kollision mit dem Hindernis 20 stattfinden wird, auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses des Hydraulikdruckes der Bremsvorrichtungen 6 (oder der Hydrauliksysteme) zum Bremsen der Räder 3. Daher kann beispielsweise der Bremsabstand unter Verwendung des Ergebnisses des Hydraulikdruckes der Bremsvorrichtungen 6 berechnet werden, und es kann eine Kollision oder ein Kontakt mit dem Hindernis 20 noch wirksamer vermieden werden.
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Außerdem verwendet die zweite Kollisionsbestimmungseinheit 10e in der vorliegenden Ausführungsform beispielsweise, wenn der Bremsabstand berechnet wird, das Erfassungsergebnis des Hydraulikdruckes mehrerer Räder 3. Daher ist es beispielsweise im Vergleich zu einem Fall, in dem das Erfassungsergebnis des Hydraulikdruckes von nur einem Rad 3 verwendet wird, einfach, noch zuverlässiger das Erfassungsergebnis des Hydraulikdruckes zu erhalten. Außerdem verwendet die zweite Kollisionsbestimmungseinheit 10e das Erfassungsergebnis des Hydraulikdruckes der Räder 3 (beispielsweise der Hinterräder 3RL und 3RR), die noch schneller unter den Rädern 3 blockieren, und somit wird der Bremsabstand noch schneller berechnet, und außerdem kann eine Kollision oder ein Kontakt mit dem Hindernis 20 noch schneller vermieden werden.
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Außerdem bestimmt die zweite Kollisionsbestimmungseinheit 10e gemäß der vorliegenden Ausführungsform beispielsweise, ob eine Kollision mit dem Hindernis 20 stattfinden kann, unter Verwendung der Hydraulikdruckwerte der Bremsvorrichtungen 6, wenn mehrere Räder 3 blockieren, als Parameter, der eine Korrelation zu dem Straßenoberflächenreibungskoeffizienten aufweist. Daher wird beispielsweise der Bremsabstand noch sicherer berechnet, und außerdem kann eine Kollision oder ein Kontakt mit dem Hindernis 20 noch genauer vermieden werden.
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Weiterhin steuert die Umfahrungsrichtungsbestimmungseinheit 10h das Fahrzeug 1 zu der anderen Seite, um das Hindernis 20 zu umfahren, wenn das Hindernis 20 auf einer Seite in Bezug auf die Basislinie RL angeordnet ist, die mit einem gegebenen Abstand d in Richtung des Fahrersitzes 1a gegenüber der Mittellinie CL versetzt ist, die sich durch die Mitte in der Fahrzeugbreite in Richtung des Fahrzeugs 1 in der Vorwärts-/Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs 1 erstreckt. Daher umfährt das Fahrzeug 1 beispielsweise auf einfache Weise in einer Richtung, die von dem Fahrer einfacher akzeptiert wird.
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Die vorliegende Erfindung enthält beispielsweise ebenfalls eine Konfiguration, bei der die Steuerung der Kollisionsvermeidung, die durch die Verzögerung oder die Umfahrung bewirkt wird, auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses des Hindernisses vor dem Fahrzeug in dem Zustand durchgeführt wird, in dem das Fahrzeug nicht gebremst wird.
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Auch wenn die vorliegende Erfindung mit Bezug auf spezielle Ausführungsformen für ein vollständiges und deutliches Verständnis beschrieben wurde, werden dadurch die zugehörigen Ansprüche nicht beschränkt, sondern umfassen sämtliche Modifikationen und alternative Aufbauten, die für den Fachmann innerhalb der hierin beschriebenen Lehre denkbar sind.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2011-152884 A [0002]
- JP 2002-293173 A [0002]
