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STAND DER TECHNIK
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1. Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugscheinwerfervorrichtung, die an einem Fahrzeug etc. vorgesehen ist, und insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung eine Fahrzeugscheinwerfervorrichtung mit einem einfachen Aufbau, die einen Bereich geeignet ausleuchten kann, in dem das Fahrzeug angehalten werden kann.
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2. Stand der Technik
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Scheinwerfervorrichtungen, die an Fahrzeugen, wie zum Beispiele Automobilen, vorgesehen sind, werden typischerweise mit einer Vielzahl von Lichtsystemen ausgerüstet, die verschiedene Lichtverteilungs-Eigenschaften aufweisen (d.h., verschiedene Beleuchtungsbereiche), die zum Beispiel durch Fernlicht-Scheinwerfer und Abblendlicht-Scheinwerfer verursacht werden, deren Lichtquellen selektiv ein- und abgeschaltet werden, und zwar gemäß einem Fahrzustand des Fahrzeugs.
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Kürzlich wurde ein adaptives Frontleuchtensystem (ASS) vorgestellt, das den Beleuchtungsbereich automatisch verändert, und zwar zum Beispiel in Abhängigkeit von einem Fahrzustand des Fahrzeugs. Beispielsweise zeigt die ungeprüfte japanische Patentanmeldung-Veröffentlichung
JP 2014-008 913 A eine Scheinwerfervorrichtung, die ein Blenden von entgegenkommenden Fahrzeugen, Fußgängern, etc. reduziert, und zwar durch das Ändern der Intensität und des Beleuchtungswinkels in Abhängigkeit von einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs.
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Wie in der
JP 2014-008 913 A gezeigt, kann nur ein Bereich, in dem das Fahrzeug angehalten werden kann, beleuchtet werden durch das Ändern des Beleuchtungswinkels in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs. Auf diese Weise kann verhindert werden, dass ein Fahrzeugführer unnötigerweise umherblickt, und zwar dadurch, dass auch ein Bereich, der für eine Fahrzeugbestimmung nicht benötigt wird, beleuchtet wird, und es kann dadurch verhindert werden, dass die Belastung für den Fahrzeugführer zunimmt.
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Allerdings wird die Anordnung der Scheinwerfervorrichtung kompliziert, wenn zumindest einige der Lichtquellen und der optischen Systeme derart ausgebildet sind, dass sie beweglich sind, und zwar so, dass deren optische Achsen zumindest um vertikale Richtungen drehbar sind, und der Beleuchtungsbereich durch Aktuatoren verändert wird, die die Lichtquellen und die optischen Systeme antreiben; und zusätzlich steigen das Gewicht und die Kosten.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Die vorliegende Erfindung ist im Lichte der Nachteile des Standes der Technik und den oben beschriebenen Situationen konzipiert worden, und ihre Aufgabe besteht darin, eine Fahrzeugscheinwerfervorrichtung mit einem einfachen Aufbau anzugeben, die auf geeignete Weise einen Bereich beleuchten kann, innerhalb dessen ein Fahrzeug, das mit der Fahrzeugscheinwerfervorrichtung ausgerüstet ist, angehalten werden kann.
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Die vorliegende Erfindung löst die oben beschriebene Aufgabe mit den durch die folgenden Lösungen. Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Fahrzeugscheinwerfervorrichtung angegeben, die Folgendes aufweist: optische Systeme, die jeweils für Lichtquellen vorgesehen sind, um einen Raum vor einem Fahrzeug mit Lichtverteilungsmustern zu beleuchten, von denen die Beleuchtungsbereiche zumindest in vertikaler Richtung voneinander versetzt sind, und zwar mit Licht, das von den Lichtquellen ausgestrahlt wird; einen Anhalteweg-Berechner, der einen Anhalteweg des Fahrzeugs berechnet; und eine Lichtquellensteuerung, die die Lichtquellen steuert, und zwar so, dass sie derart eingeschaltet und ausgeschaltet werden, dass ein Bereich vor dem Fahrzeug und weg von dem Fahrzeug, der sich innerhalb des Anhaltewegs befindet, beleuchtet ist, und zwar auf der Basis von mindestens einem der optischen Systeme.
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Die Lichtquellensteuerung kann die anderen Lichtquellen als die Lichtquelle, die zu dem mindestens einen optischen System gehört, ausschalten oder deren Intensitäten verringern.
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Die Fahrzeugscheinwerfervorrichtung kann ferner einen Risikoobjekt-Detektor aufweisen, der die Existenz eines Risikoobjekts vor dem Fahrzeug und eine Relativposition des Risikoobjekts detektiert, und zwar bezogen auf das Fahrzeug. Die Lichtquellensteuerung kann die Lichtquellen derart steuern, dass sie so eingeschaltet und ausgeschaltet werden, dass das Risikoobjekt durch das mindestens eine optische System beleuchtet wird, wenn der Risikoobjekt-Detektor das Risikoobjekt detektiert.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die vorliegende Erfindung wird anhand der nachfolgenden Zeichnungen beispielhaft und nicht limitierend beschrieben, in denen die gleichen Bezugszeichen jeweils gleiche Elemente bezeichnen.
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Die Zeichnungen zeigen in:
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1 ein Blockdiagramm, das eine Anordnung einer Ausführungsform einer Fahrzeugscheinwerfervorrichtung schematisch darstellt, bei der die vorliegende Erfindung angewendet wird;
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2 eine Ansicht, die ein Beispiel eines Lichtverteilungsmusters der Fahrzeugscheinwerfervorrichtung der Ausführungsform darstellt; und
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3 ein Flussdiagramm, das eine Steuerung der Fahrzeugscheinwerfervorrichtung der Ausführungsform darstellt.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Die vorliegende Erfindung löst die Aufgabe, eine Fahrzeugscheinwerfervorrichtung mit einem einfachen Aufbau anzugeben, die auf geeignete Weise den Bereich, innerhalb dessen das Fahrzeug angehalten werden kann, ausleuchten kann, und zwar durch das Einschalten und Ausschalten von entsprechenden Lichtquellen, so dass zumindest ein Fernlicht, ein Abblendlicht, und/oder ein Nebelscheinwerfer einen Bereich in der Nähe des Anhaltewegs beleuchtet, wobei der Anhalteweg berechnet wird, und zwar auf der Basis von einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einem geschätzten µ-Wert der Straßenoberfläche.
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Ausführungsformen
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Im Folgenden wird eine Ausführungsform der Fahrzeugscheinwerfervorrichtung beschrieben, bei der die vorliegende Erfindung angewandt wird (im Folgenden als "die Scheinwerfervorrichtung" bezeichnet). Die Scheinwerfervorrichtung der Ausführungsform ist an einem Fahrzeug angebracht, wie z.B. einem Automobil oder einem Personenkraftwagen, (im Folgenden als "das Fahrzeug" bezeichnet), wobei die Scheinwerfervorrichtung einen Bereich vor dem Fahrzeug beleuchtet, um das Blickfeld eines Fahrzeugführers zu gewährleisten, wenn das Fahrzeug im Dunkeln fährt. Die Bezeichnung "Fahren im Dunkeln", wie sie hier verwendet, umfasst das Fahren in der Nacht, aber auch das Fahren in einem Tunnel oder dergleichen.
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1 zeigt ein Blockdiagramm, das schematisch einen Aufbau einer Scheinwerfervorrichtung gemäß einer Ausführungsform darstellt. Wie in 1 gezeigt, weist die Scheinwerfervorrichtung 1 Folgendes auf: eine Fernlichtquelle 10; ein optisches System für Fernlicht 11; eine Abblendlichtquelle 20; ein optisches System für Abblendlicht 21; eine Nebelscheinwerfer-Lichtquelle 30; ein optisches System für Nebelscheinwerfer 31; und eine Scheinwerfersteuereinheit 100.
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Es ist zu beachten, dass beispielsweise eine beliebige Anzahl an Scheinwerfervorrichtungen 1 vorgesehen werden kann, und dass bei dieser Ausführungsform ein Paar Scheinwerfervorrichtungen 1 vorgesehen ist, so dass sie voneinander getrennt in Bezug auf eine Fahrzeugbreitenrichtung an einem Bereich des frontalen Endes des Fahrzeugkörpers angeordnet sind. Es ist weiterhin anzumerken, dass das optische System für Fernlicht 11, das optische System für Abblendlicht 21 und das optische System für Nebelscheinwerfer 31 als ein optisches System bei einer Ausführungsform verwendet werden können.
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Jede von der Fernlichtquelle 10, der Abblendlichtquelle 20 und der Nebelscheinwerfer-Lichtquelle 30 weist beispielsweise Folgendes auf: eine Lichtquelle, wie z. B. eine Hochdruck-Entladungslampe, eine Halogenlampe und eine Licht-emittierende Diode (LED); und eine Energieeinheit, die die Lichtquelle mit Strom versorgt. Die Fernlichtquelle 10, die Abblendlichtquelle 20 und die Nebelscheinwerfer-Lichtquelle 30 sind ein- und ausschaltbar unter den Lichtquellen vorgesehen, und zwar unabhängig voneinander ein- und ausschaltbar.
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Ferner können die Fernlichtquelle 10, die Abblendlichtquelle 20 und die Nebelscheinwerfer-Lichtquelle 30 ihre Lichtmengen verändern, wenn sie eingeschaltet sind, und zwar in einer Vielzahl von Stufen oder stufenlos. Das optische System für Fernlicht 11, das optische System für Abblendlicht 21 und das optische System für Nebelscheinwerfer 31 beleuchten einen Bereich vor dem Fahrzeug V mit der Fernlichtquelle 10, der Abblendlichtquelle 20 und der Nebelscheinwerfer-Lichtquelle 30, und zwar jeweils mit einem vorbestimmten Lichtverteilungsmuster.
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2 zeigt ein Beispiel der Lichtverteilungsmuster der Fahrzeugscheinwerfervorrichtung der Ausführungsform. Das optische System für Fernlicht 11, das optische System für Abblendlicht 21 und das optische System für Nebelscheinwerfer 31 bilden dementsprechend ein Fernlicht-Verteilungsmuster PH, ein Abblendlicht-Verteilungsmuster PL, und ein Nebellicht-Verteilungsmuster PF.
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Wie in 2 gezeigt, wird eine erreichbare Distanz des beleuchtenden Lichts vom Fahrzeug V länger, und zwar in der Reihenfolge des Fernlicht-Verteilungsmusters PH, des Abblendlicht-Verteilungsmusters PL und des Nebellicht-Verteilungsmusters PF.
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Die Scheinwerfersteuereinheit 100 steuert komplett das Einschalten und Ausschalten der oben beschriebenen Lichtquellen und deren Intensitäten (Lichtmengen), wenn die Lichtquellen in Betrieb sind. Die Scheinwerfersteuereinheit 100 weist Folgendes auf: Informationsprozessoren, wie etwa CPUs; einen Speicher oder mehrere Speicher, wie etwa einen RAM und/oder einen ROM; Eingabe/Ausgabe-Schnittstellen; und einen Bus, der diese Komponenten miteinander verbindet. Die Scheinwerfersteuereinheit 100 kann als Lichtquellensteuerung in einer Ausführungsform ausgebildet sein. Die Steuerung der Scheinwerfersteuereinheit 100 wird im Nachfolgenden im Detail beschrieben.
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Die Scheinwerfersteuereinheit 100 ist direkt oder indirekt mit folgenden Komponenten verbunden: einem Umgebungs-Erkennungssystem 210; einer Verhaltenssteuereinheit 220; einem Navigationssystem 230; einer Sichtlinien-Erkennungseinheit 240; einer Kommunikationseinheit 250, etc.; dabei ist die Scheinwerfersteuereinheit 100 beispielsweise über ein fahrzeuginternes LAN-System, wie etwa ein CAN-Kommunikationssystem indirekt damit verbunden ist. Es ist zu beachten, dass das Umgebungs-Erkennungssystem als Risikoobjekt-Detektor in einer Ausführungsform ausgebildet sein kann.
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Das Umgebungs-Erkennungssystem 210 erkennt die Form einer Fahrspur, auf der das Fahrzeug fährt, und Relativpositionen von verschiedenen Objekten, die sich vor dem Fahrzeug befinden, in Bezug auf das Fahrzeug, beispielsweise basierend auf Bildern, die durch eine Bilderfassung vor dem Fahrzeug erhalten werden.
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Das Umgebungs-Erkennungssystem 210 ist mit einem Stereokamerasystem ausgerüstet, das eine Kamera LH 211 und eine Kamera RH 212 aufweist. Die Kamera LH 211 und die Kamera RH 212 zeichnen Bilder von dem Bereich vor dem Fahrzeug unter einem vorbestimmten Blickwinkel auf, beispielsweise mit Festkörper-Bildaufnahmevorrichtungen, wie etwa CMOS oder CCDs, und ein optisches System, wie z.B. Linsen, die jeweils auf einer Einfallsseite der Bildaufnahmevorrichtungen vorgesehen sind.
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Jede der Kamera LH 211 und der Kamera RH 212 erfasst Bilder sequenziell mit einer vorbestimmten Bildfrequenz und übermittelt das Bild zu dem Umgebungs-Erkennungssystem 210. Die Kamera LH 211 und die Kamera RH 212 sind beispielsweise an einem oberen Endbereich der Windschutzscheibe vorgesehen, und zwar innerhalb der Fahrzeugkabine, so dass sie voneinander in der Fahrzeugbreitenrichtung getrennt sind.
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Das Umgebungs-Erkennungssystem 210 verwendet eine Parallaxe der Kameras, um die Relativpositionen der fotografischen Objekte in Bezug auf das Fahrzeug zu detektieren, und zwar durch das Ausführen einer bekannten Stereo-Bildverarbeitung der Bilder der Kamera LH 211 und der Kamera RH 212.
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Die Verhaltenssteuereinheit 220 steuert Fluiddrücke, die den Radzylindern von fluidbetriebenen Betriebsbremsen des Fahrzeugs geliefert werden, derart, dass die Verhaltenssteuereinheit 220 beispielsweise eine Antiblockier-Bremssteuerung ausführt, die verhindert, dass der Reifen zu einem Zeitpunkt des Bremsens blockiert, und dass die Verhaltenssteuereinheit 220 eine Fahrzeugverhaltenssteuerung ausführt, die das Verhalten steuert, wie etwa ein Untersteuern und ein Übersteuern.
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Die Verhaltenssteuereinheit 220 ist mit Reifengeschwindigkeitssensoren 221, einem Beschleunigungssensor 222, einem Giergeschwindigkeitssensor 223 und einem Lenkwinkelsensor 224 verbunden und erhält Eingangswerte aus den Ausgangswerten dieser Sensoren. Ferner gibt die Verhaltenssteuereinheit 220 einen Steuerbefehl an eine Hydrauliksteuereinheit (HCU) 225 aus.
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Der Reifengeschwindigkeitssensor 221 ist an einem Nabenteil eines jeden Reifens angebracht (linker und rechter Vorderreifen sowie linker und rechter Hinterreifen), und gibt ein Fahrgeschwindigkeitsimpulssignal aus, das sich in der Frequenz verändert, und zwar im Verhältnis zu der Rotationsgeschwindigkeit bzw. Drehzahl des jeweiligen Reifens. Die Verhaltenssteuereinheit 220 kann die Rotationsgeschwindigkeit eines jeden Reifens berechnen, und zwar auf der Basis von dem Abstand der Fahrgeschwindigkeitsimpulssignale; (im Wesentlichen entspricht dies einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs, wenn das Schlupfverhältnis sehr klein ist).
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Der Beschleunigungssensor 222 detektiert Beschleunigungen, die auf den Fahrzeugkörper in Längsrichtung und in Richtung der Fahrzeugbreite wirken. Der Giergeschwindigkeitssensor 223 detektiert eine Rotationsgeschwindigkeit des Fahrzeugkörpers in Gierrichtungen (um eine vertikale Achse). Der Lenkwinkelsensor 224 detektiert einen Lenkwinkel eines Lenksystems des Fahrzeugs.
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Die Hydrauliksteuereinheit (HCU) 225 weist Folgendes auf: eine Pumpe, die die Bremsflüssigkeit unter Druck setzt; und ein Magnetventil, das den erhaltenen Flüssigkeitsdruck an einen Reifenzylinder eines entsprechenden Reifens weitergibt. Die Hydrauliksteuereinheit (HCU) 225 gibt einen vorbestimmten Flüssigkeitsdruck an einen entsprechenden Reifenzylinder weiter, und zwar, um die Bremskraft des entsprechenden Reifens zu steuern.
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Die Verhaltenssteuereinheit 220 führt eine Antiblockier-Bremssteuerung aus, die den Reifenzylinder-Fluiddruck auf einen betroffenen Reifen periodisch verringert, um die Bremskraft derart zu verringern, dass der Reifen wieder einen rotierenden Zustand einnimmt, und zwar auf der Basis von der Ausgabe von jedem Sensor, wenn eine Reifenblockierung zu einem Zeitpunkt des Bremsens detektiert worden ist.
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Ferner führt die Verhaltenssteuereinheit 220 die Verhaltenssteuerung aus, die ein Moment in einer Richtung erzeugt, die das Verhalten mindert, indem eine Differenz zwischen den linken und rechten Reifenbremskräften verwendet wird, wenn ein Übersteuer- oder Untersteuerverhalten des Fahrzeugs detektiert worden ist.
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Ferner weist die Verhaltenssteuereinheit 220 eine Straßenoberflächen-Reibungskoeffizient-Abschätzfunktion auf, um einen Reibungskoeffizienten (µ-Wert) einer Straßenoberfläche abzuschätzen, auf der das Fahrzeug fährt. Beispielsweise kann die Verhaltenssteuereinheit 220 den geschätzten µ-Wert der Straßenoberfläche berechnen, und zwar auf der Basis der Fahrgeschwindigkeit und des Lenkwinkels, und auf der Basis einer Differenz zwischen einer Giergeschwindigkeit, die über ein vorbestimmtes Modell des Fahrzeugs abgeschätzt wird, und einer tatsächlichen Giergeschwindigkeit.
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Ferner kann die Verhaltenssteuereinheit 220 einen Anhalteweg berechnen, der einen Minimalabstand darstellt, in dem das Fahrzeug durch eine Verlangsamung sicher angehalten werden kann, die durch Bremsen verursacht wird, und zwar auf der Basis von dem geschätzten µ-Wert und der Fahrgeschwindigkeit. Die Verhaltenssteuereinheit 220 kann bei einer Ausführungsform als Anhalteweg-Berechner ausgebildet sein.
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Das Navigationssystem 230 weist Folgendes auf: einen Speicher oder mehrere Speicher, wie HDD(s), in denen Daten über Karten gespeichert sind, die Informationen über Straßenformen etc. enthalten; und eine Fahrzeugpositions-Messeinheit, wie ein GPS-System.
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Die Sichtlinien-Erkennungseinheit 240 ist beispielsweise an einem Armaturenbrett vorgesehen und weist Folgendes auf: eine Bilderzeugungseinheit, die den Fahrzeugführer abbildet; und eine Bildverarbeitungseinheit, die das Umrissbild der Pupillen des Fahrzeugführers extrahiert, und zwar durch Ausführen einer Bildverarbeitung des Bildes, das von der Bilderzeugungseinheit erhalten worden ist, um eine Sichtlinie des Fahrzeugführers zu detektieren.
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Die Kommunikationseinheit 250 ist mit einem Kommunikationsnetzwerk verbunden, wie etwa dem Internet, und erhält eine Vielzahl an Informationen, wie z. B. Wetterinformationen.
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Nachfolgend wird eine Steuerung der Scheinwerfersteuereinheit 100 in der Scheinwerfervorrichtung gemäß der Ausführungsform beschrieben. 3 zeigt ein Flussdiagramm, das die Steuerung der Scheinwerfersteuereinheit der Ausführungsform darstellt. Nachfolgend wird jeder Schritt des Flussdiagramms in seiner Reihenfolge beschrieben.
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Schritt S01:
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Erfassung des Anhaltewegs
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Die Scheinwerfersteuereinheit 100 beschafft Informationen über den Anhalteweg von der Verhaltenssteuereinheit 220, und zwar auf der Basis der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit und des Straßenoberflächenzustands. Die Scheinwerfersteuereinheit 100 geht anschließend zu dem Schritt S02 über.
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Schritt S02:
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Bestimmung des Auftretens eines Risikoobjekts
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Die Scheinwerfersteuereinheit 100 bestimmt, ob ein Risikoobjekt vor dem Fahrzeug vorhanden ist, und zwar basierend auf der Ausgabe des Umgebungs-Erkennungssystems 210. Ein Risikoobjekt schließt beispielsweise ein Hindernis, ein stehendes Fahrzeug (d.h., ein anderes Fahrzeug), einen Fußgänger, ein Fahrrad, und ein fallengelassenes Objekt auf der Straßenoberfläche ein. Wenn das Umgebungs-Erkennungssystem 210 ein solches Risikoobjekt detektiert, geht die Scheinwerfersteuereinheit 100 zu dem Schritt S03 über, und auf der anderen Seite, wenn ein solches Risikoobjekt nicht detektiert wird, geht die Scheinwerfersteuereinheit 100 zu dem Schritt S05 über.
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Schritt S03:
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Vergleich des Risikoobjekt-Abstands und des Anhaltewegs
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Die Scheinwerfersteuereinheit 100 vergleicht einen Abstand zu einem Risikoobjekt (Risikoobjekt-Abstand), der mittels der Umgebungs-Erkennungssysteme 210 erhalten worden ist, mit dem Anhalteweg, der von der Verhaltenssteuereinheit 220 erhalten worden ist. Wenn der Risikoobjekt-Abstand länger ist als der Anhalteweg, geht die Scheinwerfersteuereinheit 100 zu dem Schritt S04 über, oder auf der anderen Seite, geht die Scheinwerfersteuereinheit 100 zu dem Schritt S05 über.
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Schritt S04:
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Festlegen des Risikoobjekt-Abstands als Ziel-Beleuchtungsposition
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Die Scheinwerfersteuereinheit 100 bestimmt das Risikoobjekt, das von dem Umgebungs-Erkennungssystem 210 detektiert worden ist, als eine Zielbeleuchtungsposition, die eine Position ist, die durch die Scheinwerfer beleuchtet werden soll. Die Scheinwerfersteuereinheit 100 erfasst eine Relativposition (in Hinblick auf Richtung und Abstand) des Risikoobjekts von dem Umgebungs-Erkennungssystem 210, und zwar bezogen auf das Fahrzeug. Die Scheinwerfersteuereinheit 100 geht dann zu dem Schritt S06 über.
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Schritt S05:
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Festsetzen der Anhalteposition als Zielbeleuchtungsposition
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Die Scheinwerfersteuereinheit 100 legt eine Position als Anhalteposition fest, die sich auf der Fahrspur befindet, in der das Fahrzeug fährt (Fahrzeugfahrspur), und die von dem Fahrzeug um den Anhalteweg entlang der Fahrzeugfahrspur entfernt ist, und legt anschließend die Anhalteposition als Zielbeleuchtungsposition fest, die eine Position ist, die durch die Scheinwerfer beleuchtet werden soll.
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Die Form der Fahrzeugfahrspur kann beispielsweise mithilfe des Umgebungs-Erkennungssystems 210 und des Navigationssystems 230 beschafft werden. Die Scheinwerfersteuereinheit 100 geht dann zu dem Schritt S06 über.
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Schritt S06:
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Bestimmung der Nebel-Beleuchtbarkeit
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Die Scheinwerfersteuereinheit 100 bestimmt, ob die Zielbeleuchtungsposition, die im Schritt S05 oder S06 festgelegt worden ist, innerhalb des Nebellicht-Verteilungsmusters PF liegt. Wenn die Zielbeleuchtungsposition innerhalb des Nebellicht-Verteilungsmusters PF liegt, geht die Scheinwerfersteuereinheit 100 zu dem Schritt S08 über, weil die Beleuchtung durch das optische System für Nebelscheinwerfer 31 als möglich erachtet wird; sonst geht die Scheinwerfersteuereinheit 100 zu dem Schritt S07 über.
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Schritt S07:
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Bestimmung der Abblendlicht-Beleuchtbarkeit
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Die Scheinwerfersteuereinheit 100 bestimmt, ob die Zielbeleuchtungsposition, die im Schritt S05 oder S06 festgesetzt worden ist, innerhalb des Abblendlicht-Verteilungsmusters PL liegt. Wenn die Zielbeleuchtungsposition innerhalb des Abblendlicht-Verteilungsmusters PL liegt, geht die Scheinwerfersteuereinheit 100 zu dem Schritt S09 über, weil die Beleuchtung durch das optische System für Abblendlicht 120 als möglich erachtet wird; sonst geht die Scheinwerfersteuereinheit 100 zu dem Schritt S10 über, weil die Beleuchtung durch das optische System für Fernlicht 11 als notwendig erachtet wird.
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Schritt S08:
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Einschalten der Nebelscheinwerfer und Ausschalten des Fernlichts und des Abblendlichts
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Die Scheinwerfersteuereinheit 100 schaltet die Nebelscheinwerfer-Lichtquelle 30 ein, während die Fernlichtquelle 10 und die Abblendlichtquelle 20 ausgeschaltet werden. Dann geht die Scheinwerfersteuereinheit 100 zu dem Schritt S01 zurück und wiederholt die oben beschriebenen Verfahrensschritte.
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Schritt S09:
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Einschalten des Abblendlichts und Ausschalten des Fernlichts und der Nebelscheinwerfer
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Die Scheinwerfersteuereinheit 100 schaltet die Abblendlichtquelle 20 an, während die Fernlichtquelle 10 und die Nebelscheinwerfer-Lichtquelle 30 ausgeschaltet werden. Dann kehrt die Scheinwerfersteuereinheit 100 zu dem Schritt S01 zurück und wiederholt die oben beschriebenen Verfahrensschritte.
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Schritt S10: Einschalten des Fernlichts und Ausschalten des Abblendlichts und der Nebelscheinwerfer
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Die Scheinwerfersteuereinheit 100 schaltet die Fernlichtquelle 10 ein, während die Abblendlichtquelle 20 und die Nebelscheinwerfer-Lichtquelle 30 ausgeschaltet werden. Dann kehrt die Scheinwerfersteuereinheit 100 zu dem Schritt S01 zurück und wiederholt die oben beschriebenen Ablaufschritte.
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Wie oben beschrieben, kann die Zielbeleuchtungsposition gemäß einer Ausführungsform auf geeignete Weise mit einem einfachen Vorrichtungsaufbau beleuchtet werden, ohne Beleuchtungssysteme zu verwenden, die drehbare optische Achsen haben, und zwar dadurch, dass zwischen dem Fernlicht, dem Abblendlicht und dem Nebelscheinwerfer derart gewechselt wird, dass die Zielbeleuchtungsposition gemäß dem Anhalteweg festgelegt wird und das Risikoobjekt innerhalb der entsprechenden Lichtverteilungsmuster liegt.
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Modifikationen
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Die vorliegende Erfindung kann auch verschiedene Weise modifiziert und/oder verändert werden, ohne auf die Realisierungen und Ausführungsformen, die oben beschrieben worden sind, beschränkt zu sein, wobei solche Modifikationen und Veränderungen immer noch als innerhalb des technischen Schutzumfangs der vorliegenden Erfindung liegend angesehen werden.
- (1) Die Anordnung der Scheinwerfervorrichtung kann auf eine geeignete Weise verändert werden, ohne auf die oben genannte Ausführungsform begrenzt zu sein. Beispielsweise können die Arten und Anzahl von Lichtquellen und optischen Systemen, genauso wie die Ansätze zum Ändern der Intensitäten und der Beleuchtungsbereiche auf geeignete Weise verändert werden können.
- (2) Die Anordnungen der Sensoren, der verschiedenen Systeme und der Einheiten, die mit der Scheinwerfersteuereinheit verbunden sind, können auf geeignete Weise verändert werden, um die Vielzahl an Informationen beschaffen zu können.
- (3) Auch wenn bei der oben beschriebenen Ausführungsform zwischen dem Fernlicht, dem Abblendlicht und den Nebelscheinwerferlicht entsprechend dem Anhalteweg etc. gewechselt werden, kann auch nur zwischen dem Fernlicht und dem Abblendlicht gewechselt werden. Ferner kann auch zwischen vier oder mehr Arten von Lichtsystemen, die unterschiedliches Beleuchtungslicht mit unterschiedlichen Beleuchtungsabständen aufweisen, gewechselt werden.
- (4) Bei der oben genannten Ausführungsform wird nur die Lichtquelle eingeschaltet, die ausgewählt worden ist, einen Bereich in der Nähe des Zielbeleuchtungsabstands zu beleuchten, und die anderen Lichtquellen werden ausgeschaltet; allerdings können alternativ auch die Intensitäten der anderen Lichtquellen (Lichtmengen) reduziert werden.
- (5) Ein Risikoobjekt wird in der oben beschriebenen Ausführungsform mit einer Stereokamera detektiert; allerdings kann ein Risikoobjekt auch durch andere Ansätze detektiert werden, und zwar indem beispielsweise ein Millimeterwellenradar, ein Laserradar und eine Kombination aus diesen Radaren mit einer monokularen Kamera oder der Stereokamera verwendet werden, ohne dass dabei eine Begrenzung besteht.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Scheinwerfervorrichtung
- 10
- Fernlichtquelle
- 11
- Optisches System für Fernlicht
- 20
- Abblendlichtquelle
- 21
- Optisches System für Abblendlicht
- 30
- Nebelscheinwerfer-Lichtquelle
- 31
- Optisches System für Nebelscheinwerfer
- 100
- Scheinwerfersteuereinheit
- 210
- Umgebungs-Erkennungssystem
- 211
- Kamera LH
- 212
- Kamera RH
- 220
- Verhaltenssteuereinheit
- 221
- Reifengeschwindigkeitssensor
- 222
- Beschleunigungssensor
- 223
- Giergeschwindigkeitssensor
- 224
- Lenkwinkelsensor
- 225
- Hydrauliksteuereinheit (HCU)
- 230
- Navigationssystem
- 240
- Sichtlinien-Erkennungseinheit
- 250
- Kommunikationseinheit
- PF
- Nebellicht-Verteilungsmuster
- PH
- Fernlicht-Verteilungsmuster
- PL
- Abblendlicht-Verteilungsmuster
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2014-008913 A [0003, 0004]
