-
Nachfolgend werden ein Verfahren zum Betrieb einer Scheinwerferanordnung, ein Scheinwerfersystem sowie ein Kraftfahrzeug beschrieben.
-
Bei Fahrten unter schlechten Lichtverhältnissen, zum Beispiel in der Dämmerung oder bei Nacht, müssen Kraftfahrzeuge einerseits eine sehr gute Ausleuchtung des in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug liegenden Bereichs ermöglichen und dürfen andererseits dabei andere Verkehrsteilnehmer nicht blenden, zum Beispiel vorausfahrende Kraftfahrzeuge oder entgegenkommende Kraftfahrzeuge. Herkömmliche Kraftfahrzeuge weisen dazu meist wenigstens zwei grundlegende Lichteinstellungen auf, die häufig mit Abblendlicht und Fernlicht bezeichnet werden. Der Fahrer schaltet bei solchen Kraftfahrzeugen manuell zwischen Abblendlicht und Fernlicht hin und her. Dies macht er abhängig davon, ob Fernlicht einen anderen Verkehrsteilnehmer blenden würde,. Der Fahrer kann das Umschalten aber einerseits vergessen, was zwangsläufig zu einer unter Umständen gefährlichen Blendung anderer Verkehrsteilnehmer führt oder er verzichtet auf die Verwendung des Fernlichts, was für ihn selbst das Risiko mit sich bringt, nicht alle Gefahrenquellen auf der Straße frühzeitig erkennen zu können.
-
Neuere und fortgeschrittenere Scheinwerfersysteme weisen häufig ein sogenanntes Matrixlicht auf, bei dem statt weniger Leuchtelemente eine Vielzahl von individuell oder gruppenweise ansteuerbaren Leuchtelementen vorgesehen ist, die jeweils einzelne Sektoren beleuchten. Durch das An- und Abschalten der jeweiligen Leuchtelemente kann die Lichtverteilung der entsprechenden Scheinwerferanordnung feiner an die jeweilige Verkehrssituation angepasst werden kann als mit herkömmlichen Lösungen. Mithilfe von Matrixscheinwerfern ist es beispielsweise möglich, den Gegenverkehr aus der Lichtverteilung auszusparen, sodass dieser nicht geblendet wird. Im Übrigen kann das Licht jedoch beispielsweise wie ein klassisches Fernlicht eingestellt sein, was die Sicht für den Fahrer eines entsprechend ausgerüsteten Kraftfahrzeuges optimiert.
-
Es ist bekannt, dass entsprechende Matrixscheinwerfer mit einer Objekterkennung kombinierbar sind, die andere Fahrzeuge automatisch erkennt und somit eine automatische und dynamische Anpassung der Lichtverteilung ermöglicht. Die bekannten Systeme erfordern ein Vielzahl von Schritten zur Umsetzung einer dynamischen Lichtverteilung: einen Messschritt, beispielsweise eine Aufnahme des in Fahrtrichtung vorausliegenden Bereichs mit einer Kamera, ein Auswerteschritt, eine Identifizierung eines Objektes, eine Klassifizierung des Objektes als auszublendendes Objekt, eine Berechnung der Lichtverteilung und abschließend Umsetzen der Lichtverteilung an den Scheinwerfern.
-
Die bekannten Systeme reagieren jedoch stets nur auf Objekte, die im direkten Erfassungsbereich einer Kamera liegen. Es gibt allerdings viele Situationen, in denen Objekte für einen kurzen Zeitraum aus dem Kamerasichtfeld verschwinden. Solche Situationen können unter anderem in Kurven und an Kuppen auftreten. Entsprechende Situationen führen bei den bekannten Systemen dazu, dass die Lichtverteilung unmittelbar nach dem Verschwinden des vorausfahrenden Objektes so verändert wird, als wäre das Objekt nicht vorhanden, d. h., dass Fernlicht wird vervollständigt, ein Schattenbereich, der um das Objekt herum gebildet wurde, wird geschlossen. Sobald das Objekt wieder im Sichtfeld der Kamera auftaucht, wird wieder ein Schattenbereich um das Objekt herum gebildet. Dies jedoch nur mit einer systemimmanenten Latenzzeit, innerhalb derer das Objekt geblendet wird.
-
Die schnellen Änderungen der Lichtverteilung können den Fahrer des Kraftfahrzeuges möglicherweise irritieren.
-
Somit stellt sich die Aufgabe, Verfahren, Scheinwerferanordnungen und Kraftfahrzeuge der eingangs genannten Art dahingehend weiterzubilden, dass eine bessere Ausleuchtung bei gleichzeitiger Sicherstellung einer Vermeidung einer Blendung des in gleicher Richtung fahrenden Verkehrs und Verhinderung der Irritation des Fahrers eines entsprechenden Kraftfahrzeugs möglich ist.
-
Die Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren zum Betrieb einer Scheinwerferanordnung gemäß Anspruch 1, einem Computerprogrammprodukt gemäß dem nebengeordneten Anspruch 6, ein Scheinwerfersystem gemäß dem nebengeordneten Anspruch 8 sowie ein Kraftfahrzeug gemäß dem nebengeordneten Anspruch 12.
-
Beschrieben wird ein Verfahren zum Betrieb einer Scheinwerferanordnung eines Kraftfahrzeuges, wobei mittels wenigstens eines Sensors ein Bereich in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug überwacht und ein in gleicher Fahrtrichtung fahrendes Objekt erfasst wird, wobei die Lichtverteilung der Scheinwerferanordnungen derart verändert wird, dass das Objekt nicht geblendet wird, wobei das Objekt aufgrund einer Straßenkrümmung den Erfassungsbereich des wenigstens einen Sensors verlässt, wobei Straßeninformationen abgefragt werden, wobei die Lichtverteilung derart angepasst wird, dass das Objekt nicht geblendet wird, wenn es wieder in den Erfassungsbereich des wenigstens einen Sensors gelangt.
-
Eine derartige Straßenkrümmung kann beispielsweise durch eine Kurve, eine Kuppe oder eine Senke gegeben sein. In all diesen Situationen kann es vorkommen, dass ein vorausfahrendes Objekt, beispielsweise ein anderes Kraftfahrzeug, nicht mehr im Erfassungsbereich des Sensors liegt. Bei herkömmlichen Systemen mit variabler Lichtverteilung führt eine solche Situation dazu, dass die Lichtverteilung so geändert wird, als wäre das Objekt nicht mehr vorhanden. Mit dem Verfahren kann erreicht werden, dass aufgrund der Abfrage der Straßeninformation festgestellt wird, dass das vorausfahrende Objekt aufgrund der Straßenkrümmung zwischenzeitlich nicht im Erfassungsbereich des Sensors liegt, aber kurz darauf vermutlich wieder auftauchen wird.
-
Dadurch, dass die Lichtverteilung derart angepasst wird, dass das Objekt nicht geblendet wird, wenn es wieder in den Erfassungsbereich des wenigstens einen Sensors gelangt, kann einerseits die Lichtverteilung kontinuierlich statt ruckhaft verändert werden und andererseits eine Blendung des vorrausfahrenden Objektes bei Wiederauftauchen verhindert werden, die durch die Latenzzeit herkömmlicher Systeme bedingt wird. Zudem können unterschiedliche Reichweiten des Sensors und der Lichtverteilung kompensiert werden.
-
Gemäß einer ersten weiterführenden Ausgestaltung können Objektdaten des Objektes erfasst werden, wobei eine Trajektorie des Objektes berechnet wird, wobei die Lichtverteilung der Scheinwerferanordnungen anhand der Trajektorie des Objektes angepasst wird.
-
Die Berechnung der Trajektorie des Objektes erlaubt eine Vorhersage darüber, wo sich das Objekt relativ zum eigenen Kraftfahrzeug zu welchem Zeitpunkt befinden wird. Wichtig für das Verfahren ist die Trajektorie des vorrausfahrenden Objektes relativ zum eigenen Kraftfahrzeug. Die Trajektorie des anderen Objektes wird unter anderem durch seine eigene Relativgeschwindigkeit und den Straßenverlauf bestimmt. Bei der Berechnung der Trajektorie können Geschwindigkeitsänderungen, beispielsweise aufgrund von Geschwindigkeitsbegrenzungen oder Kurven oder dergleichen berücksichtigt werden.
-
Gemäß einer anderen weiterführenden Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass die Straßeninformationen von einem Car-to-X-System und/oder einem ADASIS-System abgefragt werden.
-
Ein Car-to-X-System ist ein Kommunikationssystem des Kraftfahrzeuges, das mit der Umgebung kommuniziert. Hierzu können entsprechende Kommunikationsvorrichtungen im Kraftfahrzeug sowie in der Umgebung verteilt sein. Die Umgebung kann stationär oder durch andere Kraftfahrzeuge (Car-to-Car) definiert sein. ADASIS (= Advanced Driver Assistance Systems Interface Specifications; Fahrerassistenzsystem mit einer Standardschnittstelle zu einem ADAS-System (fortgeschrittene Fahrassistenzsysteme))-Systeme können umfangreiche Straßeninformationen, unter anderem einschließlich Straßenkrümmungen, Ampeln etc., beinhalten. Ein solches System kann beispielsweise Bestandteil eines Navigationssystems sein oder in ein Navigationssystem integriert werden.
-
In einer anderen weiterführenden Ausgestaltung kann das Objekt mittels einer Kamera, einem Radarsensor, einem Ultraschallsensor, einem Lidar-Sensor erfasst werden. Die Kamera kann eine Frontkamera sein. Auch andere bekannte Sensorprinzipien können verwendet werden. Kameras und entsprechende Sensortypen wie Radarsensoren werden häufig bereits zu anderen Zwecken in Kraftfahrzeugen verwendet und können auf diese Weise mehrfach verwendet werden, was die Kraftfahrzeugkomplexität verringert und eine Mehrfachbenutzung der Systeme ermöglicht.
-
Gemäß einer anderen weiterführenden Ausgestaltung können die Objektdaten eine Distanz des Objektes relativ zum Kraftfahrzeug, einen horizontalen Ortswinkel des Objektes relativ zum Kraftfahrzeug sowie eine Winkelgeschwindigkeit des Objektes relativ zum Kraftfahrzeug beinhalten. Auch andere relevante Objektdaten und Objektdaten-Kombinationen sind möglich, beispielsweise eine Relativposition und deren zeitliche Veränderung des Objektes zum eigenen Kraftfahrzeug. Diese Objektdaten sind hilfreich bei der Berechnung der Trajektorie des Objektes, da aus ihnen unter anderem die Fahrtrichtung und die Relativgeschwindigkeit des Objektes berechnet werden können.
-
Ein erster unabhängiger Gegenstand betrifft eine Vorrichtung zum Betrieb einer Scheinwerferanordnung eines Kraftfahrzeuges, mit einem Sensor, der einen Bereich in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug überwacht und mithilfe dessen ein in gleicher Fahrtrichtung fahrendes Objekt erfassbar ist, und einer Steuerung zur Veränderung der Lichtverteilung der Scheinwerferanordnung, die dazu eingerichtet sind die Lichtverteilung der Scheinwerferanordnung derart zu verändern, dass das Objekt nicht geblendet wird, wobei Mittel zum Ermitteln von Straßeninformationen vorgesehen sind, wobei die Steuerung dazu eingerichtet ist, die Lichtverteilung derart anzupassen, dass das Objekt nicht geblendet wird, wenn es aufgrund einer Straßenkrümmung den Erfassungsbereich des wenigstens einen Sensors verlassen hat und anschließend wieder in den Erfassungsbereich des wenigstens einen Sensors gelangt.
-
In einer ersten möglichen weiterführenden Ausgestaltung können die Steuerung und/oder der wenigstens eine Sensor dazu eingerichtet sein, Objektdaten des Objektes zu erfassen, wobei die Steuerung dazu eingerichtet ist, eine Trajektorie des Objektes zu berechnen und die Lichtverteilung der Scheinwerferanordnung anhand der Trajektorie des Objektes anzupassen.
-
Gemäß einer anderen weiterführenden Ausgestaltung können ein Car-to-X-System und/oder ein ADASIS-System zur Ermittlung von Straßeninformationen vorgesehen sein.
-
Gemäß einer anderen weiterführenden Ausgestaltung kann der Sensor eine Kamera, ein Radarsensor, ein Ultraschallsensor und/oder ein Lidar-Sensor sein.
-
Ein weiterer unabhängiger Gegenstand betrifft ein Scheinwerfersystem eines Kraftfahrzeuges mit einer Scheinwerferanordnung mit variabler Lichtverteilung sowie wenigstens einem Sensor zur Überwachung eines Bereichs in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug und einer Scheinwerfersteuerung, wobei die Scheinwerfersteuerung dazu ausgebildet ist, eine Lichtverteilung der Scheinwerferanordnung derart zu verändern, dass das Objekt durch die Lichtverteilung nicht geblendet wird, wobei die Scheinwerfersteuerung weiterhin dazu ausgebildet ist, die Lichtverteilung derart anzupassen, dass das Objekt, wenn es aufgrund einer Straßenkrümmung den Erfassungsbereich des wenigstens einen Sensors verlässt, nicht geblendet wird, wenn es wieder in den Erfassungsbereich des wenigstens einen Sensors gelangt.
-
Gemäß einer ersten weiterführenden Ausgestaltung kann der wenigstens eine Sensor eine Kamera, einen Radarsensor, einen Ultraschallsensor und/oder einen Lidar-Sensor beinhalten.
-
Entsprechend einer anderen weiterführenden Ausgestaltung kann die Scheinwerfersteuerung mit einem Car-to-X-System und/oder einem ADASIS-System verbunden sein.
-
In einer darüber hinaus gehenden Ausgestaltung kann die Scheinwerferanordnung eine Pixel- oder Matrixscheinwerferanordnung sein.
-
In einer anderen weiterführenden Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass die Scheinwerfersteuerung dazu eingerichtet ist, eine Trajektorie des Objektes zu berechnen.
-
Ein weiterer unabhängiger Gegenstand betrifft ein Kraftfahrzeug mit einem Scheinwerfersystem der vorgenannten Art.
-
Weitere Merkmale und Einzelheiten ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der - gegebenenfalls unter Bezug auf die Zeichnung - zumindest ein Ausführungsbeispiel im Einzelnen beschrieben ist. Beschriebene und/oder bildlich dargestellte Merkmale bilden für sich oder in beliebiger, sinnvoller Kombination den Gegenstand, gegebenenfalls auch unabhängig von den Ansprüchen, und können insbesondere zusätzlich auch Gegenstand einer oder mehrerer separater Anmeldung/en sein. Gleiche, ähnliche und/oder funktionsgleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen. Dabei zeigen schematisch:
- 1 ein Kraftfahrzeug mit einem Scheinwerfersystem;
- 2 eine Draufsicht auf eine Straße mit einer Kurve;
- 3A bis D verschiedene Phasen des Durchfahrens der Kurve mit dem Kraftfahrzeug aus 1 aus der Sicht einer Frontkamera.
-
1 zeigt eine Draufsicht auf ein Kraftfahrzeug 2.
-
Das Kraftfahrzeug 2 weist ein Scheinwerfersystem 4 (gestrichelt umrahmt) auf. Das Scheinwerfersystem 4 weist eine Scheinwerferanordnung 6, bestehend aus zwei Scheinwerfern 6.1, 6.2 auf.
-
Das Scheinwerfersystem 4 weist des Weiteren eine Frontkamera 8 auf, mit der an Bereich vor dem Kraftfahrzeug 2 aufgenommen werden kann. Die Frontkamera 8 kann auf für andere Zwecke verwendet werden, z.B. zur Steuerung der Scheibenwischer, für einen Spurhalteassistenten, für einen Stauassistenten etc.
-
Die Scheinwerferanordnung 6 sowie die Frontkamera 8 sind mit einer Steuerung 10 verbunden. Die Steuerung 10 ist dazu eingerichtet, Aufnahmen der Frontkamera 8 auszuwerten und darin Objekte, zum Beispiel entgegenkommende oder in gleiche Richtung fahrende Kraftfahrzeuge, zu erkennen. In alternativen Ausgestaltungen kann die Objekterkennung direkt in der Frontkamera stattfinden.
-
Des Weiteren ist die Steuerung 10 dazu eingerichtet, die Scheinwerfer 6.1 und 6.2 zu steuern. Die Scheinwerfer 6.1 und 6.2 sind sogenannte Matrixscheinwerfer, die eine Vielzahl von einzelnen Leuchtelementen aufweisen, die in einer Matrix angeordnet sind und blockweise oder einzeln an- und abgeschaltet werden können, um die Lichtverteilung zu ändern.
-
Die Steuerung 10 weist einen Speicher 12 auf, in dem ein Computerprogrammprodukt gespeichert ist, dass das zuvor beschriebene Verfahren umgesetzt.
-
Die Steuerung 10 ist des Weiteren mit einem Navigationssystem 14 verbunden. Das Navigationssystem 14 weist eine ADASIS-Schnittstelle 15 auf, um erweiterte Umgebungsinformationen, zum Beispiel betreffend Krümmungen, Kuppen und Senken für das Scheinwerfersystem 4 und gegebenenfalls andere Assistenzsysteme des Kraftfahrzeuges 2 bereitzuhalten.
-
Im Frontbereich des Kraftfahrzeuges 2 sind Radarsensoren 16 vorgesehen, mithilfe derer ein Bereich in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug 2 auf Objekte untersucht werden kann. Die Radarsensoren 16 können auch für andere Zwecke verwendet werden, beispielsweise für einen adaptiven Abstandstempomaten.
-
Mithilfe der Frontkamera 8 sowie den Radarsensoren 16 wird ein Bereich vor dem Kraftfahrzeug 2 überwacht. Taucht dabei ein Objekt auf, beispielsweise ein vorausfahrendes Kraftfahrzeug, berechnet die Steuerung 10 eine Lichtverteilung, die das entsprechende Objekt nicht blendet. Das Objekt wird in der Regel umschattet. Die Lichtverteilung der Scheinwerferanordnung 6 wird entsprechend geändert, sodass der Schatten im Bereich des Objektes entsteht.
-
Die Steuerung 10 ist des Weiteren mit einem Car-to-X-System 18 verbunden, das ein Kommunikationsmodul enthält, mit dem das Car-to-X-System 18 mit der Umgebung und gegebenenfalls anderen Kraftfahrzeugen zum Austausch fahrerrelevanter Informationen kommunizieren kann.
-
Verschwindet das Objekt aus dem Erfassungsbereich der Frontkamera 8 und der Radarsensoren 16, kann die Steuerung 10 auf die ADASIS-Schnittstelle 15 des Navigationssystems 14 zurückgreifen und prüfen, ob das Objekt aufgrund einer Straßenkrümmung nur zwischenzeitlich nicht sichtbar ist. Ist dies der Fall, kann die Steuerung 10 eine Trajektorie des Objektes berechnen und die Lichtverteilung der Scheinwerferanordnung 6 so anpassen, dass der Schattenbereich bestehen bleibt und gegebenenfalls an die zu erwartende Position des Objektes nach dem Wiederauftauchen wandert. Hierzu kann die Lichtverteilung der vorausberechneten Relativbewegung des Objektes zum eigenen Kraftfahrzeug folgen, auch wenn das Objekt vorübergehend nicht sichtbar ist und nicht geblendet wird.
-
2 zeigt eine Draufsicht auf eine Straße 22.
-
Die Straße 22 beschreibt eine Kurve 24. Dem Kraftfahrzeug 2 fährt ein Kraftfahrzeug 26 voraus. Das vorausfahrende Kraftfahrzeug 26 befindet sich tiefer in der Kurve 24 als das Kraftfahrzeug 2.
-
Eine Lichtverteilung 28 ist so angepasst, dass das vorausfahrende Kraftfahrzeug 26 nicht durch die Scheinwerferanordnung 6 geblendet wird, um dessen Fahrsicherheit und - komfort nicht zu beeinträchtigen.
-
Das vorausfahrende Kraftfahrzeug 26 wird mithilfe der Frontkamera 8 sowie der Radarsensoren 16 erfasst, die einen Erfassungsbereich 30 haben. In der dargestellten Situation ist das vorausfahrende Kraftfahrzeug 26 gerade an der Grenze des Erfassungsbereichs 30 von Frontkamera 8 und Radarsensoren 16 angelangt. Kurze Zeit später wird das vorausfahrende Kraftfahrzeug 26 nicht mehr von der Frontkamera 8 sowie den Radarsensoren 16 erfasst werden.
-
Die Steuerung 10 berechnet mithilfe der Frontkamera 8 sowie der Radarsensoren 16 Objektdaten des vorrausfahrenden Kraftfahrzeuges 26, die eine Distanz D, einen horizontalen Ortswinkel α sowie eine Winkelgeschwindigkeit Ω beinhalten.
-
Des Weiteren wird durch Abfrage der ADASIS-Schnittstelle 15 des Navigationssystems 14 sowie des Car-to-X-Systems 18 eine Position des vorrausfahrenden Kraftfahrzeuges 26 auf der Straße 22 ermittelt und eine Trajektorie 32 des vorrausfahrenden Kraftfahrzeuges 26 berechnet bzw. abgeschätzt.
-
Durch die Sammlung dieser Informationen kann die Steuerung 10 unter Berücksichtigung der eigenen zu erwartenden Trajektorie des Kraftfahrzeuges 2 eine Veränderung der Lichtverteilung 28 abschätzen für den Zeitraum, in dem sich das vorausfahrende Kraftfahrzeug 26 vorübergehend nicht mehr im Erfassungsbereich 30 der Frontkamera 8 sowie der Radarsensoren 16 befindet. Sobald das vorausfahrende Kraftfahrzeug 26 wieder auftaucht, ist die Lichtverteilung 28 ohne Latenzzeit und ohne drastische Änderungen der Lichtverteilung bereits so verändert, dass das vorausfahrende Kraftfahrzeug 26 nicht geblendet wird.
-
Die 3A bis D zeigen verschiedene Phasen des Durchfahrens der Kurve 24 aus Sicht der Frontkamera 8.
-
Die Lichtverteilung 28 ist durch umrahmte Rasterbereiche dargestellt, die einzelnen Matrixleuchtelementen der Matrixscheinwerfer 6.1 und 6.2 entsprechen.
-
In 3A erfasst die Frontkamera 8 das vorausfahrende Kraftfahrzeug 26, wobei die Lichtverteilung 28 das vorausfahrende Kraftfahrzeuges 26 ausspart.
-
In 3B ist das vorausfahrende Kraftfahrzeug 26 bereits so tief in die Kurve eingedrungen, dass es außerhalb des Erfassungsbereichs 30 liegt.
-
In 3C ist das vorausfahrende Kraftfahrzeug 26 nicht sichtbar. Trotzdem wird nicht jedes Matrixleuchtelement der Scheinwerferanordnung 6 aktiviert, sondern durch die Vorhersage der Trajektorie 32 des vorausfahrenden Kraftfahrzeugs 26 eine nicht volle Ausleuchtung eingestellt, die der zu erwartenden Position des Kraftfahrzeuges 26 entspricht, auch wenn dieses momentan nicht sichtbar ist.
-
3D zeigt den Moment, in den das vorausfahrende Kraftfahrzeug 26 wieder auftaucht. Die Lichtverteilung 28 hat den entsprechenden Bereich bereits ausgespart, sodass das vorausfahrende Kraftfahrzeug 26 zu keinem Zeitpunkt geblendet wird.
-
Obwohl der Gegenstand im Detail durch Ausführungsbeispiele näher illustriert und erläutert wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden. Es ist daher klar, dass eine Vielzahl von Variationsmöglichkeiten existiert. Es ist ebenfalls klar, dass beispielhaft genannte Ausführungsformen nur Beispiele darstellen, die nicht in irgendeiner Weise als Begrenzung etwa des Schutzbereichs, der Anwendungsmöglichkeiten oder der Konfiguration der Erfindung aufzufassen sind. Vielmehr versetzen die vorhergehende Beschreibung und die Figurenbeschreibung den Fachmann in die Lage, die beispielhaften Ausführungsformen konkret umzusetzen, wobei der Fachmann in Kenntnis des offenbarten Erfindungsgedankens vielfältige Änderungen beispielsweise hinsichtlich der Funktion oder der Anordnung einzelner, in einer beispielhaften Ausführungsform genannter Elemente vornehmen kann, ohne den Schutzbereich zu verlassen, der durch die Ansprüche und deren rechtliche Entsprechungen, wie etwa weitergehenden Erläuterung in der Beschreibung, definiert wird.
-
Bezugszeichenliste
-
- 2
- Kraftfahrzeug
- 4
- Scheinwerfersystem
- 6
- Scheinwerferanordnung
- 6.1
- Matrixscheinwerfer
- 6.2
- Matrixscheinwerfer
- 8
- Frontkamera
- 10
- Steuerung
- 12
- Speicher
- 14
- Navigationssystem
- 15
- ADASIS-Schnittstelle
- 16
- Radarsensor
- 18
- Car-to-X-System
- 22
- Strasse
- 24
- Kurve
- 26
- vorausfahrendes Kraftfahrzeug
- 28
- Lichtverteilung
- 30
- Erfassungsbereich
- 32
- Trajektorie
- D
- Distanz
- α
- horizontaler Ortswinkel
- Ω
- Drehgeschwindigkeit
