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Es ist bekannt, Kraftfahrzeuge mit einer Klimaanlage auszustatten, die sowohl den Fahrzeuginnenraum kühlt als auch diesen erwärmen kann. Bei Kraftfahrzeugen, die ausschließlich von einem Verbrennungsmotor angetrieben werden, kann die Abwärme des Abgases verwendet werden, um Wärme für den Kraftfahrzeuginnenraum zu gewinnen. Ein Klimakompressor wird zur Erzeugung von Kälte mechanisch mit dem Verbrennungsmotor verbunden, um so einen Teil der Bewegungsenergie des Verbrennungsmotors zur Klimatisierung zu verwenden.
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Für verbrennungsmotorbetriebene Fahrzeuge bedeutet dies, dass ein Teil des Kraftstoffs zum Betrieb der Klimaanlage verwendet wird. Insbesondere bei Fahrzeugen mit leistungsschwachen Verbrennungsmotoren oder bei Fahrzeugen mit Hybridantrieb (d. h. Verbrennungsmotor- und Elektromotor) oder auch bei Elektrofahrzeugen fällt jedoch der Energieaufwand zur Temperierung mehr und mehr ins Gewicht bei der Betrachtung der Gesamtenergieeffizienz.
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In der Druckschrift
DE 10 2010 054 081 A1 ist ein Verfahren zur Erzeugung eines Parkhinweises beschrieben, das eine Parkposition ermittelt, bei dem der aktuelle Wärmeeintrag minimal ist. Es wird ein Sensorsystem zur Bestimmung des Sonnenstandes verwendet.
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Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung, eine Möglichkeit aufzuzeigen, mit der sich die Gesamtenergiebilanz eines Kraftfahrzeugs verbessern lässt, wobei insbesondere die zur Temperierung erforderliche Energie verringert werden soll.
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Offenbarung der Erfindung
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Diese Aufgabe wird gelöst durch das Verfahren und durch den Parkhinweisgeber gemäß den unabhängigen Ansprüchen. Weitere Merkmale und weitere Ausführungsformen ergeben sich mit den Merkmalen der Unteransprüche sowie mit den Merkmalen, wie sie im Folgenden wiedergegeben sind.
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Es ist vorgesehen, dass die Sonneneinstrahlung oder eine Abschattung beziehungsweise die Wärmeabstrahlung des Kraftfahrzeugs in die Umgebung gezielt eingesetzt wird, um gerade in einem Startzeitraum der Nutzung des Kraftfahrzeugs nur einen geringen oder vorzugsweise keinen Energieanteil zur Klimatisierung verwenden zu müssen. Dadurch kann insgesamt Kraftstoff beziehungsweise elektrische Energie eingespart werden, wodurch sich zudem die Reichweite erhöht. Ferner ist es möglich, die Klimatisierungsvorrichtungen (Heizung und Kühlung) mit einer geringeren Maximalleistung auszustatten, da im stationären Betrieb üblicherweise die Temperierungsvorrichtungen mit einer geringeren Leistung betrieben werden als zu Beginn des Startzeitraums, wenn die Temperatur besonders niedrig oder besonders hoch ist. Zudem ergibt sich bereits zu Beginn des Startzeitraums nur eine geringe Differenz zwischen Ist-Temperatur im Innenraum und einer Solltemperatur, so dass etwa nicht gewartet werden muss, bis der Verbrennungsmotor eine ausreichende Kühlmitteltemperatur aufweist, um den Innenraum mit erwärmter Luft zu heizen.
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Hierzu ist vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug gezielt derart abgestellt wird, dass beim nächsten Start, das heißt zu einem zukünftigen Startzeitraum, das Fahrzeug durch Sonneneinstrahlung bereits ausreichend erwärmt wurde oder durch gezieltes Abstellen in einem Schattenbereich die Möglichkeit hatte, abzukühlen (bzw. nicht von direkter Sonneneinstrahlung erwärmt wurde). Es wird somit der Einfluss der Sonne beziehungsweise des Schattens und insbesondere der Umgebungstemperatur auf die Temperatur des Innenraums des Kraftfahrzeugs verwendet, um den Innenraum des Kraftfahrzeugs in einem Temperierungszeitraum, der vor dem Startzeitraum liegt, auf einen bestimmten Temperaturbereich oder zumindest in Richtung einer Zieltemperatur zu bringen.
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Während des Temperierungszeitraums, der vor dem Startzeitraum liegt, wird das Fahrzeug durch entsprechendes Temperieren durch Sonneneinstrahlung oder durch Abschattung hinsichtlich der Temperatur vorbereitet, so dass in einem zukünftigen Startzeitraum bereits eine Ist-Temperatur vorliegen kann, die zumindest in der Nähe der Solltemperatur liegt.
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Um die Sonneneinstrahlung beziehungsweise die Abschattung gezielt während des Temperierungszeitraums nutzen zu können, wird eine optimierte Parkpositionierung ermittelt, bevor das Fahrzeug abgestellt wird (und somit auch vor dem Temperierungszeitraum), so dass alleine durch die Angabe einer optimierten Parkpositionierung der Fahrer die Möglichkeit hat, die Temperatur des Fahrzeugs im Temperierungszeitraum entsprechend einzustellen, um zum darauf (mittelbar oder unmittelbar) folgenden Startzeitraum keine besonders hohen Mengen an Energie aufwenden zu müssen. Als Parkpositionierung werden hierbei die Ausrichtung des Fahrzeugs und dessen relative Position gegenüber der Fahrbahn betrachtet (d. h. die Straßenseite, die Richtung relativ zum Fahrbahnverlauf oder auch die Himmelsrichtung). Anhand dieser Parkpositionierung ist es dem Fahrer möglich, das Kraftfahrzeug in optimierter Weise abzustellen, so dass in einem nach dem Abstellen (mittelbar oder unmittelbar) folgenden Temperierungszeitraum das Kraftfahrzeug die gewünschte Temperatur annehmen kann.
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Es wird daher ein Verfahren zur Ermittlung eines Parkhinweises für ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen. Es wird ein zukünftiger Startzeitraum ermittelt, in welchem ein Nutzungsbeginn des Kraftfahrzeugs liegt. Das Verfahren wird vorzugsweise während einer Phase der Parkplatzsuche, d. h. kurz vor einem Fahrtziel, durchgeführt und zielt auf einen Startzeitraum beziehungsweise Temperierungszeitraum ab. Nach dem Abstellen des Kraftfahrzeugs, d. h. nach dem Parken beginnt ein Abstellzeitraum, in dem vorzugsweise auch der Temperierungszeitraum liegt. Der Temperierungszeitraum kann mit dem Abstellzeitraum übereinstimmen, oder kann einen Abschnitt des Abstellzeitraums beanspruchen, der mit dem Ende des Abstellzeitraums endet. Als Nutzungsbeginn wird insbesondere der voraussichtliche nächste Start des Kraftfahrzeugs angesehen, wobei jedoch auch ein bloßes Entriegeln oder Öffnen des Kraftfahrzeugs ohne Fahrbetrieb als Nutzungsbeginn angesehen werden kann.
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Ferner wird eine Sonneneinstrahlrichtung ermittelt für den zukünftigen Temperierungszeitraum (oder für den Startzeitraum als eine Annäherung hierfür). Der Temperierungszeitraum geht dem Startzeitraum voraus, so dass sich der Startzeitraum an den Temperierungszeitraum anschließt. Die Sonneneinstrahlrichtung wird relativ zu einem Fahrbahnverlauf ermittelt, insbesondere zu einem aktuellen oder zukünftigen Fahrbahnverlauf, entlang dem sich das Kraftfahrzeug bewegt. Hierbei betrifft der aktuelle oder zukünftige Fahrbahnverlauf die Strecke, welche (unmittelbar) vor dem Erreichen eines angegebenen Fahrtziels befahren wird. Der aktuelle Fahrbahnverlauf ist daher der Fahrbahnverlauf, entlang dem sich das Kraftfahrzeug während des Parkplatzsuchens beziehungsweise während der Ansteuerung des Fahrtziels bewegt. Der zukünftige Fahrbahnverlauf entspricht der Strecke, die noch bis zum Fahrtziel zurückzulegen ist.
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Es wird ferner eine Außentemperatur ermittelt, um nicht nur den Wärmeeintrag durch die Sonneneinstrahlung, sondern auch die Temperaturänderung durch Abschattung und/oder durch Abstrahlung von Wärme berücksichtigen zu können. Insbesondere wird diese Außentemperatur ermittelt, um festzustellen, ob während des Temperierungszeitraum der Innenraum des Kraftfahrzeugs so viel Temperierungszeitraums der Innenraum des Kraftfahrzeugs so viel soll.
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Es wird eine optimierte Parkpositionierung für das Kraftfahrzeug ermittelt, bei der ein Innenraum des Kraftfahrzeugs eine Sonneneinstrahlungswärmemenge erhält, die sich aus der Sonneneinstrahlrichtung ergibt. Diese Sonneneinstrahlungswärmemenge ist größer als eine Sonneneinstrahlungswärmemenge einer hierzu alternativen Parkpositionierung. Dies gilt, wenn die Außentemperatur unter einer Solltemperatur liegt. Die sich aus der Sonneneinstrahlrichtung ergebende Sonneneinstrahlungswärmemenge bei der optimierten Parkposition ist vorzugsweise größer als die Sonneneinstrahlungswärmemenge einer Mehrzahl der alternativen Parkpositionierungen. Die Sonneneinstrahlungswärmemenge, die sich aus der Sonneneinstrahlrichtung bei optimierter Parkpositionierung ergibt, ist somit größer als der Durchschnitt oder der Median aller Sonneneinstrahlungswärmemengen bei zufälligen (möglichen) Parkpositionierungen. Als optimierte Parkpositionierung wird somit nicht notwendigerweise das absolute Maximum oder Minimum an sich ergebender Sonneneinstrahlungswärmemenge betrachtet, sondern auch eine Parkpositionierung, bei der sich eine Sonneneinstrahlungswärmemenge ergibt, die – durchschnittlich – größer ist als bei zufälliger Wahl der Parkpositionierung.
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Alternativ oder in Kombination hierzu wird eine hierzu komplementäre optimierte Parkpositionierung ermittelt, wenn die Außentemperatur über einer Solltemperatur liegt (und somit die Sonneneinstrahlungswärmemenge zu minimieren ist, im Gegensatz zur vorangehend genannten relativen oder absoluten Maximierung). Wenn daher die Außentemperatur über einer Solltemperatur liegt, wird eine optimierte Parkpositionierung für das Kraftfahrzeug ermittelt, bei der der Innenraum des Kraftfahrzeugs eine Sonneneinstrahlungswärmemenge erhält, die sich aus der Sonneneinstrahlungsrichtung ergibt. Diese Wärmemenge ist kleiner als eine Sonneneinstrahlungswärmemenge einer hierzu alternativen Parkpositionierung. Insbesondere ist die Sonneneinstrahlungswärmemenge bei der optimierten Parkpositionierung kleiner als eine Mehrzahl von möglichen, alternativen Parkpositionierungen und insbesondere kleiner als eine Sonneneinstrahlungswärmemenge, die den Durchschnitt (oder den Median) von Wärmemengen wiedergibt, der sich bei zufälliger Wahl der Parkpositionierung ergeben würde. Auch hier ist dadurch keine absolute Optimierung notwendigerweise erforderlich, sondern es genügt eine relative Optimierung gegenüber einer Vielzahl von schlechteren Parkpositionierungen. Als mögliche Parkpositionierungen werden Positionierungen betrachtet, die prinzipiell oder auch tatsächlich innerhalb einer Reichweite ausgehend von einem vorgegebenen Fahrtziel möglich sind. Vorzugsweise werden die Parkpositionierungen ausgewählt aus einer Menge von möglichen freien Stellplätzen oder Orientierungen, die nicht gegen die deutsche Straßenverkehrsordnung oder eine äquivalente Regelung verstoßen.
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Als Kraftfahrzeug wird im Rahmen der hier beschriebenen Herangehensweise ein Kraftfahrzeug mit reinem Elektroantrieb oder auch ein Hybridfahrzeug mit mindestens 2 verschiedenen Antriebsarten bezeichnet, insbesondere ein Hybridfahrzeug, welches unter anderem einen elektrischen Antrieb aufweist, da gerade bei Fahrzeugen mit einem elektrischen Energiespeicher die Reichweite durch das Temperieren des Innenraums signifikant verschlechtert wird. Als zweite Antriebskomponente des Hybridfahrzeugs kann ein Verbrennungsmotor verwendet werden.
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Das Ermitteln des zukünftigen Startzeitraums kann realisiert werden durch einen Lernprozess, bei dem Fahrtmuster erfasst werden und bereits erfasste Fahrtmuster ausgewertet werden, oder in dem der Startzeitraum vorgegeben wird. Es kann daher vorgesehen sein, dass Fahrtmuster erfasst werden und ein zukünftiges Fahrtmuster prognostiziert wird anhand der erfassten (zurückliegenden) Fahrtmuster. Ein Fahrtmuster gibt hierbei an, in welchen Zeiträumen das Kraftfahrzeug abgestellt ist oder nicht verriegelt ist beziehungsweise fährt oder sich in einem Fahrtmodus befindet (d. h. aktiv ist). Ein Fahrtmuster ergibt sich durch die Verwendung des Kraftfahrzeugs über die Zeit, wobei bestimmte sich wiederholende Muster erfasst werden können und daraus Prognosen erzeugt werden können.
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Beispielsweise kann erfasst werden, dass das Fahrzeug werktags immer zwischen 8 und 9 h in Betrieb genommen wird für eine Zeitdauer von 20 bis 40 Minuten, daraufhin abgestellt wird bis mindestens 17 oder 18 Uhr, um wiederum für 20 bis 40 Minuten im Betrieb zu sein. Ein derartiges Muster ergibt sich auch bei anderen, sich wiederholenden Anwendungen.
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Alternativ oder in Kombination kann der zukünftige Startzeitraum als eine Benutzereingabe erfasst werden, insbesondere über die Eingabe anhand einer Benutzereingabeschnittstelle. Diese Benutzereingabeschnittstelle kann eine Tastatur, ein berührungsempfindlicher Bildschirm, ein Tastfeld, eine Computermaus oder ähnliches sein. Die Benutzereingabeschnittstelle kann sich an dem Fahrzeug, insbesondere im Inneren des Fahrzeugs befinden.
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Die Benutzerschnittstelle kann in dem Fahrzeug eingebaut sein oder kann die Benutzerschnittstelle einer tragbaren elektronischen Vorrichtung (Mobilfunkgerät, Laptop, ...) sein, welche wiederum mit dem Kraftfahrzeug in datenübertragenender Verbindung stehen kann.
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Alternativ kann eine Benutzereingabe von außen an das Kraftfahrzeug übermittelt werden beispielsweise über eine Datenschnittstelle, die kabelgebunden sein kann oder auf einer Nahfeldfunkverbindung basiert, etwa in Form einer Bluetooth-Datenschnittstelle. Alternativ kann die Benutzereingabeschnittstelle als ein Funkempfangsmodul in dem Kraftfahrzeug vorgesehen sein, das insbesondere mobilfunkfähig ist. Dadurch kann der Benutzer an einem Gerät außerhalb des Fahrzeugs den künftigen Startzeitraum eingeben, wobei das Gerät (Computer, Mobilfunkgerät, Laptop, ...) ebenfalls mobilfunkfähig ist und die entsprechenden Daten, welche den Startzeitraum wiedergeben, an das Funkempfangsmodul des Kraftfahrzeugs übertragen.
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Die Benutzereingabeschnittstelle kann somit vom Benutzer bedienbar sein, beispielsweise wenn sie sich innerhalb des Fahrzeugs befindet und für Eingaben durch den Benutzer direkt geeignet ist, oder kann eine Schnittstelle für elektrische Signale sein, etwa die Datenschnittstelle oder das Funkempfangsmodul, über die bzw. über das ein Gerät mit dem Kraftfahrzeug kommunizieren kann, wobei das Gerät selbst für Eingaben durch den Benutzer direkt geeignet ist.
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Als Gerät kann hier beispielsweise ein Mobilfunkgerät verwendet werden, über das sich Kalendereinträge zunächst eingeben lassen (ggf. auch mittels eines weiteren Computers) und welches in der Lage ist, den Startzeitraum in Form von Funksignalen oder Strom- oder Spannungssignalen an das Fahrzeug zu übermitteln.
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Ferner ist vorgesehen, dass die Sonneneinstrahlrichtung ermittelt wird, indem eine aktuelle oder in dem Fahrbahnverlauf liegende Position des Fahrzeugs ermittelt wird, insbesondere mittels einer Navigationsvorrichtung. Diese Navigationsvorrichtung umfasst vorzugsweise eine Ortungseinrichtung oder ist als Ortungseinrichtung realisiert. Als Fahrbahnverlauf wird die zu einem vorgegebenen Fahrtziel führende Fahrstrecke betrachtet, oder eine Menge von möglichen Fahrstrecken, die zum Fahrtziel führen (und innerhalb eines vorgegebenen Umkreises um das Fahrtziel herum liegen). Das vorgegebene Fahrtziel wird innerhalb der Navigationsvorrichtung verwendet, um eine Fahrtroute zu ermitteln und vorzuschlagen. Dadurch kann das Navigationsgerät verwendet werden, um ein Zielgebiet festzustellen, in dem das Fahrtziel liegt, um am Zielgebiet, auf einer möglichen Fahrtroute zum Zielgebiet oder an der aktuellen Position des Kraftfahrzeugs eine Parkpositionierung (d. h. einen Parkplatz und/oder eine Orientierung) vorzuschlagen.
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Als Position des Fahrzeugs wird insbesondere auch die Ausrichtung des Fahrzeugs betrachtet. Ferner wird die Sonneneinstrahlrichtung berechnet, insbesondere anhand dieser Position. Alternativ oder in Kombination hiermit kann die Sonneneinstrahlrichtung anhand der Ortszeit an der Position ermittelt werden. Die Sonneneinstrahlrichtung wird anhand des Sonnenstands berechnet, der sich aus der Ortszeit ergibt, insbesondere an dieser Position. Die Verwendung der Position selbst zur Berechnung der Sonneneinstrahlrichtung ist lediglich optional. Die Sonneneinstrahlrichtung wird ferner für den Temperierungszeitraum berechnet. Die Sonneneinstrahlrichtung kann daher eine konkrete Richtung sein, oder ein Winkelintervall oder ein Raumwinkelintervall. Der Sonnenstand, welcher die Himmelsrichtung beziehungsweise die Höhe (den Höhenwinkel) der Sonne wiedergibt, ergibt sich in bekannter Weise aus der Relativposition zwischen Erde und Sonne zu der betreffenden Ortszeit und kann beispielsweise anhand von Sonnenstandsdiagrammen ermittelt werden. Es kann vorgesehen sein, dass die Sonneneinstrahlrichtung und ggf. auch die Position in einer Vorrichtung innerhalb des Fahrzeugs berechnet werden, beispielsweise in einer Berechnungsvorrichtung, die sich innerhalb des Fahrzeugs befindet. Diese Berechnungsvorrichtung kann alternativ oder in Kombination hierzu auch den Sonnenstand berechnen. Alternativ zu dieser lokalen Lösung kann eine zentrale Berechnungsvorrichtung vorgesehen sein, in der die Sonneneinstrahlrichtung und/oder die Position ermittelt werden. Die Position kann hierbei anhand von Positionsdaten angegeben sein, die von dem Fahrzeug an die Berechnungsvorrichtung abgegeben werden. Die Position umfasst hierbei einen Ort des Fahrzeugs und/oder die Orientierung des Fahrzeugs gegenüber einer Himmelsrichtung beziehungsweise gegenüber dem Verlauf der Fahrbahn, auf welcher sich das Fahrzeug befindet.
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Die Parkpositionierung, insbesondere die optimierte Parkpositionierung, kann in Form einer Fahrbahnseite und/oder einer Orientierung des Fahrzeugs zum Fahrbahnverlauf ermittelt werden. Als Parkpositionierung wird somit ermittelt, auf welcher Seite das Kraftfahrzeug vorzugsweise abzustellen ist, beziehungsweise in welchem Winkel es sich zu dem Fahrbahnverlauf befinden sollte, das heißt entlang oder quer zum Fahrbahnverlauf (sofern nicht weitere Orientierungen möglich sind).
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Die Parkpositionierung kann als Datensignal ausgegeben werden, das maschinenlesbar ist, oder das für den Benutzer erfassbar ist. Hierbei kann die (für den Benutzer erfassbare) Parkpositionierungüber eine Anzeige ausgegeben werden, die die Orientierung beziehungsweise die Fahrbahnseite angibt, vorzugsweise zusammen mit dem Verlauf der Fahrbahn, auf dem sich das Kraftfahrzeug befindet. Alternativ kann die Parkpositionierung über eine Sprachausgabe oder über ein anderes akustisches Signal ausgegeben werden. Ferner kann die Parkpositionierung über einen haptischen Signalgeber ausgegeben werden, der insbesondere kraftübertragend mit einer Lenkung des Fahrzeugs verbunden ist. Ein derartiger Signalgeber kann hierbei eine Vibration oder eine veränderliche Kraft ausüben, etwa um dem Benutzer eine Lenkrichtung vorzuschlagen. Bei automatisierten Parkvorrichtungen kann die Parkpositionierung (maschinenlesbar) direkt als Eingabesignal verwendet werden, wodurch das Kraftfahrzeug in der Lage ist, eigenständig die vorgeschlagene optimierte Parkpositionierung einzunehmen.
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Es kann ferner vorgesehen sein, dass die optimierte Parkpositionierung diejenige aller Parkpositionierung ist, bei der der Innenraum die größte Sonneneinstrahlungswärme erhält. Dies betrifft die Menge aller Parkpositionierungen, die im Fahrbahnverlauf möglich sind. Alle möglichen Parkpositionierungen sind diejenigen, die aufgrund der Straßenverkehrsordnung oder einer vergleichbaren Regelung erlaubt sind. Dies betrifft insbesondere die Orientierung des Fahrzeugs zum Fahrbahnverlauf sowie den Ort auf der Fahrbahn, wobei die Straßenverkehrsordnung oder eine vergleichbare Regelung Park- oder Halteplätze vorsieht und andere Orientierungen oder Halteplätze oder Parkplätze nicht gestattet. Insbesondere sind alle möglichen Parkpositionierungen diejenigen, die sich innerhalb einer vorbestimmten Reichweite ausgehend von einem vorgegebenen Fahrtziel des Kraftfahrzeugs befinden. Die Reichweite kann hierbei eine (vorgegebene) Distanz sein oder auch in Form einer (vorgegebenen) Fahrtdauer wiedergegeben sein. Das vorangehende betrifft insbesondere den Fall, dass die Außentemperatur unter einer Solltemperatur liegt.
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Im hierzu komplementären Fall, wenn die Außentemperatur über einer Solltemperatur liegt, wird diejenige Parkpositionierung als die optimierte Parkpositionierung ermittelt, welche die kleinste Sonneneinstrahlungsmenge erhält. Mit anderen Worten kann daher die optimierte Parkpositionierung diejenige Parkpositionierung aller im Fahrbahnverlauf möglichen Parkpositionierungen sein, bei der der Innenraum die kleinste Sonneneinstrahlungsmenge erhält, wenn die Außentemperatur über einer Solltemperatur liegt. Hierbei entsprechen die möglichen Parkpositionierungen den vorangehend genannten möglichen Parkpositionierungen.
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Weiterhin kann die Außentemperatur ermittelt werden durch Erfassen der Temperatur mittels eines Temperatursensors, der sich insbesondere am Kraftfahrzeug befindet. Hierbei kann auf einen Temperatursensor zurückgegriffen werden, der andere Funktionen innerhalb des Fahrzeugs wahrnimmt. Die Temperatur kann eine momentan erfasste Temperatur sein oder kann eine prognostizierte Temperatur sein, insbesondere eine für den Startzeitraum und/oder eine für den Temperierungszeitraum prognostizierte Temperatur. Ferner kann die Temperatur erfasst werden durch Empfangen einer Wetterinformation, die die aktuelle Temperatur oder eine prognostizierte Temperatur für einen Zeitraum innerhalb des Temperierungs- oder Startzeitpunkts umfasst. Die Temperatur betrifft hierbei ein Gebiet, in dem sich das Kraftfahrzeug aktuell befindet und/oder in dem sich das Fahrtziel des Kraftfahrzeugs befindet. Weiterhin kann vorgesehen sein, dass die mittels Temperatur erfasste Außentemperatur die aktuelle Außentemperatur ist oder sich auf einen Zeitpunkt innerhalb des Temperierungs- oder Startzeitraums bezieht. Ausgehend von einer aktuellen Temperatur kann eine Temperatur für den Temperierungszeitraum prognostiziert werden (ausgehend von der am Temperatursensor erfassten Temperatur oder ausgehend von der Temperatur der Wetterinformation). Die Temperatur wird extrapoliert auf den Temperierungs- oder Startzeitraum, insbesondere auf einen Zeitpunkt innerhalb des Temperierungs- oder Startzeitraums.
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Schließlich ist es möglich, dass Abschattungseffekte durch Objekte am Fahrbahnverlauf mit berücksichtigt werden, insbesondere am Fahrtziel bzw. an der optimierten Parkpositionierung. Es kann aus der Sonneneinstrahlrichtung eine Sonneneinstrahlungsmenge für den Temperierungszeitraum berechnet werden. Ferner können Objekte wie Pflanzen, insbesondere Bäume bei der Berechnung der Sonneneinstrahlungswärmemenge berücksichtigt werden. Derartige Objekte werden beispielsweise durch Bebauungsdaten aus einer Geodatenbank ermittelt, wobei die Bebauungsdaten etwa angeben, ob an dem betreffenden Fahrbahnverlauf bzw. am entsprechenden Fahrtziel eine Grünfläche vorgesehen ist, oder ob dort eine Bebauung vorgesehen ist, wobei insbesondere die Bebauungshöhe aus der Geodatenbank ermittelt werden kann. Insbesondere können bei der Ermittlung der Sonneneinstrahlungswärmemenge Gebäudehöhen berücksichtigt werden, die von einem Geodienst empfangen werden oder aus einer Geodatenbank ausgelesen werden. Die vorangehend genannte Bebauung bzw. Grünfläche kann ebenso von dem Geodienst empfangen werden.
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Eine weitere Möglichkeit ist es, dass die wetterbedingte oder witterungsbedingte Sonneneinstrahlung bei der Ermittlung der Sonneneinstrahlungswärmemenge berücksichtigt wird. Hierbei werden bei der Ermittlung der Sonneneinstrahlungswärmemenge Wetterlagen- oder Witterungsinformationen berücksichtigt. Diese werden von einem Wetterdienst empfangen. Alternativ können diese mittels einer Wetterstation innerhalb des Kraftfahrzeugs erzeugt werden. Eine derartige Wetterstation ist bereits aus mobilen Anwendungen, etwa im Privatbereich bekannt, und kann neben einem Temperatursensor einen Luftdrucksensor und/oder einen Feuchtesensor umfassen, mittels denen das Wetter bzw. die Witterung für die nächsten Stunden oder wenige Tage vorausgesagt werden kann, wobei der Temperaturverlauf, der Luftdruckverlauf und/oder der Feuchteverlauf verwendet werden, um die Witterungs- bzw. Wettervoraussage zu treffen.
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Die Sonneneinstrahlungswärmemenge und/oder die optimierte Parkpositionierung kann zudem von einer zentralen Recheneinheit vorgesehen werden, die mit dem Kraftfahrzeug in Funkverbindung steht. Neben den bereits genannten Mobilfunkverbindungen können auch Car-to-Car- oder Car-to-X-Kommunikationsprotokolle zur Übermittlung von Daten an das Kraftfahrzeug (und/oder in umgekehrter Richtung) verwendet werden.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Parkhinweisgeber für ein Kraftfahrzeug beschrieben, der eine Benutzer- oder Dateneingabeschnittstelle umfasst. Diese ist zur Eingabe eines voraussichtlichen, zukünftigen Nutzungsbeginns des Kraftfahrzeugs eingerichtet.
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Alternativ oder in Kombination zu dieser Schnittstelle kann ein Fahrmustererfassungsmodul in dem Parkhinweisgeber vorgesehen sein, welches einen Speicher aufweist, der eingerichtet ist, Daten über den Nutzungsbeginn des Kraftfahrzeugs abhängig von der Uhrzeit, dem Wochentag oder abhängig vom Fahrzeugbenutzer zu speichern. Alternativ oder in Kombination hierzu kann ein Speicher eingerichtet sein, Daten über das Nutzungsende des Kraftfahrzeugs zu speichern. Als Nutzungsbeginn oder Nutzungsende werden Aktivierungs- bzw. Deaktivierungszeitpunkte verwendet, in denen das Kraftfahrzeug geöffnet wird, aktiviert wird oder bewegt wird bzw. in denen das Fahrzeug abgestellt oder abgeschlossen wird. Das Fahrtmustererfassungsmodul ist eingerichtet, die Daten über den Nutzungsbeginn bzw. über das Nutzungsende des Kraftfahrzeugs in dem Speicher abzulegen und auch abzurufen. Das Fahrtmustererfassungsmodul ist ferner eingerichtet, einen zukünftigen Nutzungsbeginn anhand der im Speicher abgelegten Daten abzuschätzen. Hierbei wird beispielsweise der Verlauf der Nutzungsbeginne über mehrere Tage erfasst und extrapoliert, beispielsweise durch Mittelung oder durch Extrapolation unter Berücksichtigung eines Trends.
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Der Parkhinweisgeber umfasst ferner eine Einstrahlerfassungseinrichtung. Diese ist eingerichtet, eine Sonneneinstrahlrichtung für einen zukünftigen Temperierungszeitraum zu ermitteln, wobei sich an den Temperierungszeitraum der Startzeitraum anschließt. Der Temperierungszeitraum entspricht dem bereits erwähnten Temperierungszeitraum. Dies gilt ebenso für den Startzeitraum. Der Temperierungszeitraum kann sich über den gesamten Parkzeitraum des Kraftfahrzeugs erstrecken, oder kann sich nur über einen Abschnitt des Parkzeitraums erstrecken, an welchen sich der Startzeitraum (direkt oder indirekt) anschließt.
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Der Parkhinweisgeber umfasst ferner eine Navigationsvorrichtung. Diese ist eingerichtet zur Ermittlung einer Fahrstrecke und insbesondere zur Aufnahme eines Fahrtziels. Die Navigationsvorrichtung kann eine Ortungsvorrichtung umfassen.
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Die Einstrahlerfassungseinrichtung ist eingerichtet, die Sonneneinstrahlrichtung relativ zu einem aktuellen oder zukünftigen Fahrbahnverlauf entlang der Fahrstrecke (vorgegeben von der Navigationsvorrichtung) oder in der Nähe der Fahrstrecke zu ermitteln, insbesondere an dem Fahrtziel oder in einem Zielgebiet, in welchem das Ziel liegt. Das Gebiet kann durch eine Maximaldistanz ausgehend von dem Fahrtziel definiert sein. Es kann statt einer geometrischen Distanz auch eine zeitliche Distanz im Sinne einer Fahrdauer verwendet werden.
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Der Parkhinweisgeber umfasst zudem einen Temperatursensor, eingerichtet zum Ermitteln einer Außentemperatur des Kraftfahrzeugs. Anstatt oder in Kombination zu dem Temperatursensor kann eine Empfangsschnittstelle für Wetterinformation vorgesehen sein, die eine Außentemperatur umfasst. Die Empfangsschnittstelle ist insbesondere eine Funkschnittstelle, eingerichtet zur Kommunikation mit einem Wetterdienst.
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Der Parkhinweisgeber umfasst zudem eine Parkpositionermittlungseinrichtung, die mit der Navigationsvorrichtung, und/oder der Einstrahlerfassungseinrichtung verbunden ist. Zudem kann die Parkpositionermittlungseinrichtung mit dem Temperatursensor und/oder der Empfangsschnittstelle verbunden sein. Zudem kann die Parkpositionermittlungseinrichtung mit der Benutzer- oder Dateneingabeschnittstelle verbunden sein. Insbesondere ist die Parkpositionermittlungseinrichtung diesen Komponenten nachgeschaltet, um von diesem Daten zu empfangen.
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Die Parkpositionermittlungseinrichtung ist eingerichtet zum Ermitteln einer optimierten Parkpositionierung für das Kraftfahrzeug, bei der ein Innenraum des Kraftfahrzeugs eine sich aus der Sonneneinstrahlrichtung ergebende Sonneneinstrahlungswärmemenge erhält. Diese ist größer als eine Sonneneinstrahlungswärmemenge einer hierzu alternativen Parkpositionierung (an der gleichen Position, d. h. am Fahrtziel), wenn die Außentemperatur unter einer Solltemperatur liegt. Alternativ oder in Kombination hierzu ist die Sonneneinstrahlungswärmemenge bei der optimierten Parkpositionierung kleiner als eine Sonneneinstrahlungswärmemenge einer hierzu alternativen Parkpositionierung (etwa auf der gegenüberliegenden Straßenseite der optimierten Parkpositionierung), wenn die Außentemperatur über einer Solltemperatur liegt. Anstatt einem Vergleich mit einer alternativen Parkpositionierung kann ferner wie vorangehend bemerkt, die optimierte Parkpositionierung mit einer Mehrzahl oder mit allen alternativen Parkpositionierungen verglichen werden, wie es vorangehend im Rahmen der Erläuterung des Verfahrens beschrieben ist.
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Schließlich umfasst der Parkhinweisgeber eine Ausgabeschnittstelle, die eingerichtet ist, ein Signal auszugeben, dass die optimierte Parkpositionierung wiedergibt. Diese Ausgabeschnittstelle kann eine Schnittstelle für Daten sein und somit elektronische Signale abgeben, oder kann eingerichtet sein, Benutzerdaten darzustellen (optisch, graphisch, akustisch oder haptisch). Die Ausgabeschnittstelle ist somit eine Ausgabeschnittstelle für maschinenlesbare Signale oder für Signale, die zur Darstellung für einen Benutzer geeignet sind.
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Schließlich kann der Parkhinweisgeber eine Anzeige umfassen, die mit der Ausgabeschnittstelle verbunden ist. Die Anzeige ist eingerichtet, vorzugsweise zusammen mit der Ausgabeschnittstelle, die optimierte Parkpositionierung auszugeben. Der Parkhinweisgeber kann ferner eine Einparkhilfevorrichtung aufweisen. Die genannte Anzeige ist hierbei vorzugsweise ferner als graphische Ausgabeeinrichtung der Einparkhilfevorrichtung eingerichtet. Somit ist sowohl der Einparkhilfevorrichtung als auch der Ausgabeschnittstelle die gleiche Anzeige nachgeschaltet, insbesondere um abwechselnd oder gleichzeitig die optimierte Parkpositionierung sowie eine graphische Anzeige zur Einparkunterstützung wiederzugeben.
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Schließlich kann der Parkhinweisgeber eine Sprachausgabeeinheit umfassen, die zur Ausgabe der optimierten Parkpositionierung eingerichtet ist. Ferner kann der Parkhinweisgeber einen akustischen Signalgeber aufweisen, der zur Ausgabe eines akustischen Signals eingerichtet ist (beispielsweise ein Signalton mit variabler Dauer oder Tonhöhe). Der Signalgeber ist ferner eingerichtet, das akustische Signal abhängig von einer Annäherung an die optimierte Parkpositionierung abzugeben. Hierbei wird insbesondere die Dauer des akustischen Signals und/oder die Tonhöhe mit einer sich ändernden Distanz zur optimierten Parkpositionierung geändert. Dadurch kann der Benutzer anhand der Tonhöhe beziehungsweise anhand der Dauer einen Hinweis erhalten, der zur optimierten Parkpositionierung führt.
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Schließlich kann der Parkhinweisgeber eine elektromechanische Wandlereinheit umfassen. Diese ist eingerichtet zur mechanischen Interaktion mit einer Lenkung des Fahrzeugs. Die Lenkung des Fahrzeugs ist hierbei vorzugsweise nicht Teil des Parkhinweisgebers. Vielmehr weist die Wandlereinheit eine mechanische Schnittstelle auf, die zur Verbindung mit der Lenkung eingerichtet ist. Die Wandlereinheit ist eingerichtet, ein Kraftsignal entsprechend einer Längskraft oder einer Kraft, die zu einem Drehmoment führt, an die Lenkung abzugeben. Das Kraftsignal ist von einer Annäherung an die optimierte Parkpositionierung abhängig. Wie vorangehend im Namen des Verfahrens beschrieben, kann die Wandlereinheit hierbei als mechanisches Signal eine Vibration oder eine kontinuierliche, veränderliche Kraft sein.
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Die hier beschriebene Vorgehensweise basiert auf der Erkenntnis, dass die Sonneneinstrahlung auf das Fahrzeug in den Parkzeiträumen eine starke Auswirkung auf den Energieverbrauch in der nachfolgenden Fahrphase hat, insbesondere da die nachfolgende Fahrphase ggf. mit einer starken Kühlung oder Erhitzung des Fahrzeugs beginnen muss, um einen Solltemperaturbereich zu erhalten. Dementsprechend wird die Sonneneinstrahlung auf das Fahrzeug optimiert durch eine Optimierung der Parkpositionierung, im Zusammenhang mit dem geplanten Ende des Parkens, das heißt im Zusammenhang mit dem (zukünftigen) Startzeitraum.
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Das hier beschriebene Verfahren und der hier beschriebene Parkhinweisgeber sind in der Lage, den Fahrer derart zu beraten, dass durch eine optimale Auswahl der Parkpositionierung, das heißt Ort und Ausrichtung, der Fahrzeuginnenraum durch die Sonneneinstrahlung oder durch Eliminierung der Sonneneinstrahlung durch Abschattung (insbesondere im Sommer) möglichst in einen optimalen Temperaturbereich gebracht wird. Dieser optimale Temperaturbereich bezieht sich dann auf den Startzeitraum. Bildlich gesprochen bedeutet dies im Sommer, dass möglichst in der letzten Stunde vor dem Losfahren das Fahrzeug im Schatten stehen sollte. Dadurch kann es insbesondere durch Wärmeabstrahlung auskühlen. Im Winter wird die hierzu komplementäre Verfahrensweise verwendet, indem die Sonneneinstrahlung in der letzten Parkstunde gewünscht ist, so dass eine eventuelle Vereisung der Windschutzscheibe vermieden wird und der Innenraum des Kraftfahrzeugs möglichst von der Sonne aufgewärmt wird. Im Sommer, wenn die Außentemperatur über einer Solltemperatur liegt, wird daher die Sonneneinstrahlungswärmemenge durch optimierte Parkpositionierung minimiert, während im Winter, das heißt allgemein wenn die Außentemperatur unter einer Solltemperatur liegt, die Sonneneinstrahlungswärmemenge so groß wie möglich vorgesehen wird, in dem die Parkpositionierung entsprechend ausgerichtet wird.
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Als ein konkretes Beispiel kann eine Navigationsvorrichtung in dem Kraftfahrzeug vorgesehen sein, welches das Verfahren realisiert oder mit einem Parkpositionsgeber in Verbindung steht, der das Verfahren realisiert, wobei auch der Parkpositiongeber selbst die genannte Vorgehensweise realisieren kann. Ein geplantes Parkzeitende kann vom Benutzer unmittelbar über eine entsprechende Eingabeschnittstelle (berührungsempfindlicher Bildschirm, Tastatur, Tastfeld oder ähnliches) angegeben werden, oder ein Mobilfunkgerät des Fahrers (oder auch ein Computer) kann eine Kalenderunktion umfassen, aus dem sich das Parkzeitende ableiten lässt. Hierbei entspricht das Parkzeitende dem Startzeitraum, der auch im Grenzfall eine Dauer von im Wesentlichen 0 aufweisen kann und somit als Zeitpunkt wiedergegeben werden kann. Basierend auf hinterlegten Geometriedaten, die insbesondere das Fahrziel wiedergeben, und ausgehend von der berechneten Sonneneinstrahlungsrichtung wird eine optimierte Parkpositionierung ermittelt und dem Benutzer mitgeteilt (etwa über eine graphische Anzeige).
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Anstatt einer Berechnung vor Ort am Fahrzeug oder in einem Mobilfunkgerät, das mit dem Fahrzeug in Verbindung steht (oder einem stationären Computer, der mit dem Fahrzeug in Verbindung steht), kann die hier beschriebene Vorgehensweise auch als eine zentrale Dienstleitung vorgesehen sein, wobei eine zentrale Recheneinheit für das Kraftfahrzeug oder auch für ein Gebiet die optimierte Parkpositionierung errechnet und mittels eines Funkprotokolls dem Kraftfahrzeug oder einer Mobilfunkeinrichtung, die mit dem Kraftfahrzeug datenübertragend verbunden ist, übermittelt. Hierbei kann die zentrale Recheneinheit eingerichtet sein, eine optimierte Parkpositionierung zu errechnen, diese als elektronische Nachricht an die Navigationsvorrichtung oder an ein Mobilfunkgerät des Benutzers zu übermitteln.
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Kurzbeschreibung der Figuren
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Die 1 zeigt schematisch einen beispielhaften Geschwindigkeitsverlauf eines Kraftfahrzeugs zur näheren Erläuterung des hier beschriebenen Verfahrens und
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2 zeigt eine Ausführungsform eines Parkhinweisgebers.
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Detaillierte Beschreibung der Zeichnungen
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Die 1 zeigt einen Geschwindigkeitsverlauf eines Kraftfahrzeugs, entsprechend einem Fahrtmuster anhand einer Geschwindigkeitskurve 10 in Abhängigkeit von der Zeit t. Die Geschwindigkeit v ist zu Beginn des dargestellten Verlaufs (an der v-Achse) hoch, da ein Fahrtziel angefahren wird, und verringert sich dann bis zum Stillstand beim Erreichen des Fahrtziels. Das Fahrzeug verbleibt zunächst im Stillstand, um dann in einem Startzeitraum 20 wieder aktiviert zu werden, wobei zu einem Nutzungsbeginn 30 das Kraftfahrzeug wieder aktiviert wird und wieder losfährt. Mit dem Abstellen des Fahrzeugs beginnt ein Parkzeitraum, der sich bis zum Nutzungsbeginn 30 erstreckt, wobei während des Parkzeitraums ein Temperierungszeitraum 40 oder alternativ 40' vorgesehen ist, in dem das Kraftfahrzeug gezielt durch Sonneneinstrahlung oder gezielt durch Abschattung temperiert wird. Es ist beispielhaft dargestellt, dass der Temperierungszeitraum 40 im Wesentlichen dem Parkzeitraum entsprechen kann und somit mit dem Abstellen des Fahrzeugs beginnt, während bei einem alternativen Temperierungszeitraum nur ein letzter Abschnitt 40' des Parkzeitraums als Temperierungszeitraum benutzt wird. Es ist dargestellt, dass der Temperierungszeitraum mit dem Beginn des Startzeitraums 20 endet, jedoch kann der Temperierungszeitraum auch mit dem tatsächlichen Nutzungsbeginn 30 enden. Der Startzeitraum 20 ist als Zeitintervall dargestellt, da ein präziser Nutzungsbeginn 30 häufig nicht konkret geschätzt werden kann, wobei jedoch der Startzeitraum 20 zu einem Zeitpunkt zusammenschrumpfen kann, der dem Nutzungsbeginn 30 entspricht, wenn ein präziser Nutzungsbeginn 30 beispielsweise vom Benutzer vorgegeben wird. Ferner kann die Zeitdauer 42 des Temperierungszeitraums 40' vorgegeben sein, beispielsweise eine Stunde oder ähnliches, wobei sich der Temperierungszeitraum 40' um diese Zeitdauer 42 vor dem Startzeitraum 20 erstreckt. Alternativ kann sich diese Dauer auch vor dem konkreten Nutzungsbeginn 30 erstrecken. Ein Schritt des Ermittelns 50, 50' findet, wie im Verlaufdiagramm dargestellt, entweder kurz nach dem Abstellen des Fahrzeugs, während des Abstellens des Fahrzeugs oder auch für einen Zeitpunkt während des Temperierungszeitraums statt, wobei die Zeitdauer auch vorausgesehen werden kann, siehe Bezugszeichen 50' und sich insbesondere auch auf den Nutzungsbeginn oder den Startzeitraum beziehen kann.
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Ferner ist ein Schritt des Ermittelns 60, 60' einer Position des Kraftfahrzeugs vorgesehen, der beispielsweise zu den in der 1 dargestellten Zeitpunkten (siehe Bezugszeichen 60, 60') stattfinden kann. Hierbei wird die Position ermittelt, um die Sonneneinstrahlrichtung und somit die Lichteinfallsgegebenheiten an der Fahrzeugposition zu erfassen, vorzugsweise zum Ende der Fahrt und somit kurz vor dem Abstellen, um für das konkrete voraussichtliche Parkgebiet die Sonneneinstrahlrichtung zu ermitteln. Anhand der Sonneneinstrahlrichtung kann dann die optimierte Parkpositionierung (Pos) ermittelt werden, die zu der gewünschten hohen und geringen Sonneneinstrahlungswärmemenge führt.
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Die 2 zeigt ein Beispiel eines Parkhinweisgebers 100 mit einer Benutzer- oder Dateneingabeschnittstelle 110, an der, wie mit dem Doppelpfeil dargestellt, Daten durch den Benutzer oder anhand von elektrischen Signalen oder Funksignalen eingegeben werden können. An diese Schnittstelle kann beispielsweise auch noch ein Smartphone oder ein anderes Mobilfunkgerät datenübertragend angeschlossen werden, d. h. kabellos oder kabelgebunden.
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Es ist ferner ein Fahrtmustererfassungsmodul 120 vorgesehen, welches über eine Schnittstelle 122 eine Aktivierungsinformation des Kraftfahrzeugs erhält. Diese Aktivierungsinformation kann dargestellt sein durch ein Aktivierungssignal des Antriebs oder durch ein Aktivierungssignal des Bordnetzes des Kraftfahrzeugs. In dem Fahrtmustererfassungsmodul 120 ist ein Speicher 124 vorgesehen, in dem die Zeiträume oder Zeitpunkte abgelegt werden können, in denen das Fahrzeug deaktiviert wird, nicht aktiv ist, aktiv geschaltet wird oder deaktiviert wird. In dem Fahrtmustererfassungsmodul 120 ist vorzugsweise auch ein Zeitgeber oder ein Zeitsignalempfänger vorgesehen, der Uhrzeit und/oder Wochentag erfassen kann, um die Aktivierungsinformation zusammen mit einem Zeiteintrag zu speichern.
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Eine Einstrahlungserfassungseinrichtung 130 ermittelt die Sonneneinstrahlungsrichtung insbesondere anhand eines Ortssignals Geo, das vorzugsweise über eine Navigationsvorrichtung 140 eingespeist wird.
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Ein Temperatursensor 150 ist vorgesehen, um die Außentemperatur zu ermitteln. Alternativ kann eine Schnittstelle 152 vorgesehen sein, über die ein Wetterdienst 154 Daten an den Parkhinweisgeber 100 übermittelt, die die Außentemperatur für das Gebiet, in dem sich das Kraftfahrzeug aufhält, umfassen. Eine Wetterstation 154' kann ebenso vorgesehen sein, welche einen Temperatursensor umfasst und entsprechende Temperaturdaten als Außentemperatur abgibt.
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Eine Parkpositionermittlungseinrichtung 160 erhält von der Schnittstelle 110 oder alternativ von dem Fahrtmustererfassungsmodul 120 ein Signal, welches den Startzeitraum 20 oder den Nutzungsbeginn 30 wiedergibt. Ferner ist die Parkpositionermittlungseinrichtung 160 an den Temperatursensor 150 oder an dessen Äquivalente 152 oder 154 angeschlossen, um von diesem ein Temperatursignal T zu erfassen, welches die Außentemperatur wiedergibt. Zudem ist die Parkpositionermittlungseinrichtung 160 mit einer Navigationsvorrichtung 140 verbunden, um von dieser Daten über den Aufenthaltsort des Kraftfahrzeugs und/oder über die Orientierung des Kraftfahrzeugs zu erhalten. Ein Signal Geo gibt den Ort wieder, während ein Signal Or die Orientierung des Kraftfahrzeugs im Sinne einer Himmelsrichtung angibt. Diese Daten werden der Parkpositionermittlungseinrichtung 160 übermittelt, wobei die Parkpositionermittlungseinrichtung 160 ferner mit der Einstrahlerfassungseinrichtung 130 verbunden ist, um von dieser ein Signal zu erfassen, welches die Einstrahlrichtung der Sonne (d. h. die Lichteinfallsgegebenheiten) wiedergibt.
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Anhand dieser Daten kann die Parkpositionermittlungseinrichtung 160 wie vorangehend beschrieben eine optimierte Parkpositionierung errechnen und an eine Ausgabeschnittstelle 170 übermitteln. In der Parkpositionermittlungseinrichtung 160 ist ferner eine Solltemperatur 162 hinterlegt. Alternativ kann das Bezugszeichen 162 auch eine Eingabeschnittstelle darstellen, an der die Parkpositionermittlungseinrichtung 160 eine Solltemperatur erfassen kann, insbesondere in Form von einem Klimatisierungsmodul des Kraftfahrzeugs.
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Eine Anzeige 180 des Parkhinweisgebers 100 ist der Ausgabeschnittstelle 170 nachgeschaltet und gibt die optimierte Parkpositionierung an. Die optimierte Parkpositionierung ist in Form eines Signals Pos dargestellt, welches von der Parkpositionermittlungseinrichtung 160 an die Ausgabeschnittstelle 170 abgegeben wird und von dieser Ausgabeschnittstelle 170 weitergeleitet wird.
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Alternativ oder in Kombination zu der Anzeige 180 kann eine Sprachausgabeeinheit 190, ein akustischer Signalgeber 192 oder ein elektromechanischer Wandler 194 vorgesehen sein, die bzw. der das Signal Pos von der Ausgabeschnittstelle 170 erhält.
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Bei alternativen Ausführungsformen kann die Anzeige 180 ferner ein graphisches Parkassistenzsignal Assist wiedergeben, welches von einer Einparkhilfevorrichtung 200 abgegeben wird. Die Signal Assist und Pos können graphisch kombiniert in der Anzeige 180 dargestellt werden.
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Die 2 zeigt einen Parkhinweisgeber 100 mit einer integrierten Navigationsvorrichtung 140 und einer integrierten Einparkhilfevorrichtung 200, wobei jedoch diese Komponenten sich auch außerhalb des Parkhinweisgebers 100 befinden können und über eine Schnittstelle des Parkhinweisgebers 100 mit diesem kommunizieren können. Darüber hinaus kann die Parkpositionermittlungseinrichtung 160 außerhalb des Fahrzeugs vorgesehen sein und mit dieser über Entfernung verbunden sein, so dass das Fahrzeug selbst lediglich im Wesentlichen die Anzeige 180 aufweist, um das Signal Pos anzuzeigen.
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Die 2 zeigt eine hochintegrierte Lösung, die jedoch auch stark dezentralisiert vorgesehen sein kann, wobei sich der Parkhinweisgeber 100 außerhalb des Kraftfahrzeugs befindet, ein Navigationsgerät außerhalb des Parkhinweisgebers 100 vorgesehen ist und auch die Einparkhilfevorrichtung 200 zwar innerhalb des Kraftfahrzeugs, jedoch außerhalb des Parkhinweisgebers 100 vorgesehen sein kann. Die Komponenten 140 und 200 sind somit nicht notwendigerweise Teil des Parkhinweisgebers 100. Dies gilt auch für die Wetterstation 154' und ferner auch für die Anzeige 180. Auch die Einstrahlungserfassungseinrichtung 130 kann dezentral vorgesehen sein und die Sonneneinstrahlrichtung nicht spezifisch für ein Kraftfahrzeug, sondern allgemein für ein geographisches Gebiet angeben.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Zeitverlauf der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit
- 20
- Startzeitraum
- 30
- Nutzungsbeginn
- 40, 40'
- Temperierungszeitraum
- 50, 50'
- Ermitteln einer Außentemperatur bzw. Zeitpunkt zu dem dieses ausgeführt wird
- 60, 60'
- Ermitteln einer Position des Kraftfahrzeugs bzw. Zeitpunkte, an denen die Position ermittelt wird
- 42
- Zeitdauer des Temperierungszeitraums 40' ausgehend von dem Beginn des Startzeitraums 20 (oder dem Nutzungsbeginn 30)
- 100
- Parkhinweisgeber
- 110
- Benutzer- oder Dateneingabeschnittstelle
- 120
- Fahrtmustererfassungsmodul
- 122
- Eingabeschnittstelle zur Erfassung eines Aktivitätssignals des Kraftfahrzeugs
- 124
- Speicher innerhalb des Fahrtmustererfassungsmoduls
- 130
- Einstrahlungserfassungseinrichtung
- 140
- Navigationsvorrichtung
- 150
- Temperatursensor
- 152
- Empfangsschnittstelle für Wetterinformation
- 154
- Wetterdienst
- 154'
- Wetterstation (kraftfahrzeuggebunden)
- 160
- Parkpositionermittlungseinrichtung
- 162
- Solltemperatur bzw. Speicher, in dem die Solltemperatur abgelegt ist, oder Eingabeschnittstelle für Solltemperatur
- 170
- Ausgabeschnittstelle
- 180
- Anzeige
- 190
- Sprachausgabeeinheit
- 192
- akustischer Signalgeber
- 194
- elektromechanische Wandlereinheit und
- 200
- Einparkhilfevorrichtung
