WO2015051959A1 - Verfahren und vorrichtung zur steuerung eines umluftbetriebs in einem kraftfahrzeug - Google Patents

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WO2015051959A1
WO2015051959A1 PCT/EP2014/069214 EP2014069214W WO2015051959A1 WO 2015051959 A1 WO2015051959 A1 WO 2015051959A1 EP 2014069214 W EP2014069214 W EP 2014069214W WO 2015051959 A1 WO2015051959 A1 WO 2015051959A1
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WO
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motor vehicle
air quality
energy
current
passenger compartment
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PCT/EP2014/069214
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English (en)
French (fr)
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Joerg Heyse
Stefan Andreas Kniep
Michael Glora
Juergen Biester
Rainer Schnurr
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Robert Bosch Gmbh
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
    • B60H1/00735—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models
    • B60H1/00764—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models the input being a vehicle driving condition, e.g. speed
    • B60H1/00771—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models the input being a vehicle driving condition, e.g. speed the input being a vehicle position or surrounding, e.g. GPS-based position or tunnel
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
    • B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
    • B60H1/00821—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being ventilating, air admitting or air distributing devices
    • B60H1/00835—Damper doors, e.g. position control
    • B60H1/00849—Damper doors, e.g. position control for selectively commanding the induction of outside or inside air

Definitions

  • the present invention relates generally to a method and apparatus for controlling recirculating air operation in a motor vehicle.
  • Recirculation mode for energy efficient indoor air conditioning.
  • the ventilation flow introduced into the passenger compartment is minimized, so that the heating or cooling capacity of the air conditioning system only has to heat or cool down a correspondingly reduced air flow.
  • the recirculation mode have limits, which result from the fact that with low ventilation rate at low outside temperatures window fogging occurs, whereas at higher outside temperatures a further reduced ventilation rate leads to unacceptably high concentrations of odors and C0 2 in the passenger compartment. These limits, which are relevant for the reduction of fresh air supply, are achieved by maintaining a sufficient ventilation Current, thereby limiting the associated with the recirculation mode energy savings is limited.
  • calculation models for a heating load or a cooling load are known from a model in which the outside air temperature, the outside air humidity and the interior setpoint temperature are used as input parameters.
  • a method may be provided for controlling the heat flows caused by heat generators and heat consumers in the motor vehicle based at least on a current load condition of the automobile engine and current vehicle operating and environmental conditions.
  • a prediction of the engine cooling system's predicted load conditions may be made based on a model that takes into account driving state variables and thermal inertia of the engine cooling system, as well as sensed forward-facing load-related environmental conditions.
  • a control / regulation of at least the heat flows of the engine cooling system and the heat flows that are supplied to or removed from the air conditioning be performed, the controller / these forward operating conditions, environmental conditions and provided by functionally relevant sensors for a vehicle air conditioning signals taken into account.
  • the method for controlling the recirculation mode in a motor vehicle according to claim 1 and the device, the motor vehicle and the computer program are provided according to the independent claims. Further embodiments are specified in the dependent claims.
  • Recirculation mode is provided in a motor vehicle during a journey, comprising the following steps:
  • the recirculation mode refers to a recirculating air flow circulating in the passenger compartment, i. taken from a passenger compartment and the passenger compartment again supplied air flow that can be heated or cooled.
  • An advantage of the above method is that results and evaluations resulting from other systems integrated in the motor vehicle, such as systems for implementing certain driving strategies to be used, can be used in conjunction with the above method of saving energy.
  • the prospective route corresponds to the most probable route (MPP) mentioned above.
  • the step of determining an expected state is repeated for a plurality of route sections.
  • the aeration flow control can be further improved and the efficiency can be further optimized.
  • a temporal development of the expected state can be further evaluated. This can be obtained, for example, by mapping the sections of the route onto a timeline.
  • a current state of the motor vehicle and / or its surroundings can additionally be taken into account.
  • the expected state can be determined on the basis of available data of an electronic horizon, in particular from a digital map.
  • the expected state may be described by one or more predetermined evaluation criteria that are in a defined relationship with the generation and / or the effect of a ventilation flow or a recirculation mode.
  • the Current ventilation flow can be adjusted based on the at least one specific measure.
  • an evaluation index may be used as the at least one measure.
  • the evaluation criteria may also be described by several of the above rating indices.
  • An evaluation criterion may relate, for example, to an availability of energy in the motor vehicle.
  • an evaluation index stands for an energy cost index or another suitable index.
  • an evaluation index is represented by a unitless numerical value.
  • the numerical value is preferably between 0 and 1, where 0 represents the minimum value and 1 represents the maximum value of a predetermined scale. If appropriate, this can be achieved by a suitable standardization factor.
  • an energy cost index of 1 can mean a maximum of cheap energy, while an energy cost index of 0 means a maximum of expensive energy.
  • the energy cost index may be formed of a ratio in which factors representing cheap energy are included in the numerator, and factors representing expensive energy are included in the denominator. In order to control the influence of the different factors, weighting factors can be used.
  • an evaluation criterion relates to the availability of energy required for a heating load or cooling load. Further, an evaluation criterion may also relate to an air quality in a passenger compartment, such that an evaluation index may represent an air quality index for characterizing an air quality within the passenger compartment. Further, an evaluation criterion may be selected that relates to a vehicle environment condition, such as an outside air quality. An assessment index may correspond to an air quality index for characterizing an air quality in the environment of the motor vehicle outside the passenger compartment.
  • the measures may be suitably combined or included in an algorithm for calculating a most suitable ventilation flow.
  • the ventilation flow is increased if an available energy is to be regarded as sufficiently favorable and at the same time the air quality in the passenger compartment has not reached a predetermined upper limit value or the air quality has not yet completely improved.
  • the ventilation current may be minimized when determining a condition in which an energy required especially for a heating load or a cooling load is considered expensive and at the same time an air quality in the passenger compartment does not fall below a predetermined lower limit.
  • the air quality can be rated as sufficiently good if it does not lead to window dressing or to high odorant or C0 2 concentrations.
  • the ventilation flow may be reduced if one is required for providing a ventilation flow Energy within a current leg of the line to be covered or within a foreseeable period of time during which the air quality in the cabin is likely to not exceed a predetermined upper limit is likely to be more cost-effectively available.
  • the aeration flow can be minimized for a limited period of time so far that the air quality in the passenger compartment decreases up to a permissible lower limit value.
  • a subsequent phase of low-energy energy regenerates the air quality, which is subsequently sufficient for a subsequent phase of expensive energy with reduced aeration flow.
  • the energy expenditure for heating or cooling the interior can be concentrated on the phases with favorable energy and reduced to a minimum in phases with expensive energy costs.
  • the method may be designed so that, regardless of a prediction to be taken from the digital map, limit values with respect to the air quality in the passenger compartment are met. Thus, the method may continue to be robust against errors within an expected route in the digital map.
  • a device for controlling a recirculation mode in a motor vehicle which is adapted to carry out the above method.
  • the device can be designed as an air conditioning or recirculation device.
  • a motor vehicle equipped with the above device.
  • Figure 1 is a block diagram illustrating the flow of a method for controlling a recirculating air operation according to an embodiment
  • FIG. 2 shows diagrams showing the time profile of an exemplary energy cost index E (t) and an air quality index L (t) and the derived therefrom aeration flow B (t) and the course of the resulting C0 2 concentration C0 2 (t) according to one embodiment demonstrate.
  • 1 is a block diagram illustrating the flow of the method according to an embodiment.
  • step S100 a most probable route (MPP) is determined which the motor vehicle is expected to cover. This can be done using an electronic horizon provided by a horizon provider.
  • MPP most probable route
  • An electronic horizon is a model with which, in particular, topological and geographical conditions in the surroundings of the motor vehicle are represented.
  • the electronic horizon is fed from the data of a digital navigation map.
  • the data from a so-called horizon provider, which is provided for example by a navigation system, using a defined protocol via a vehicle bus, such as a CAN bus, sent to other control devices.
  • a protocol for transmitting the electronic horizon is ADASIS (Advanced Driver Assistance Systems).
  • the horizon provider determines the route the driver is likely to choose. This route is commonly referred to as Most Probable Path (MPP).
  • MPP Most Probable Path
  • the horizon provider determines alternative routes that the driver can choose.
  • the horizon provider provides attributes along the most probable route (MPP). Such Attributes can be, for example, the probable speed course along the most probable route (MPP) or the position and type of traffic signs along the most probable route (MPP). Also, the compilation of statistics about some specific driving or environmental data, such as speed profiles, as well as a collection and
  • step S101 optionally, additional data relevant to a prediction-controlled recirculation mode is obtained, and by inclusion, in particular with respect to an evaluation criterion, to improve the performance of the
  • the block 200 designates means available to the motor vehicle and devices for determining the data relevant for the circulating air operation or for the adjustment or regulation of the ventilation flow.
  • a suitable sensor system can be available in the motor vehicle.
  • the sensor system includes, for example, a humidity and temperature sensor in the passenger compartment, with which a calculation of the dew point temperature on the inner sides of the pane can be made in comparison to the measured temperature on the inner sides of the pane. Before the calculated dew point temperature rises to the value of the measured wafer inside temperature, a signal to increase the aeration current is generated.
  • a C0 2 sensor in the passenger compartment. Before the measured C0 2 concentration exceeds a limit, a signal may be emitted; Raising the ventilation flow can be generated.
  • an odor sensor can be present in the passenger compartment. Before the measured odor concentration exceeds a limit, a signal can be generated to increase the aeration flow. Furthermore, there may be means for forecasting the temporal evolution of the air quality inside the vehicle, based on detection of the current and predicted ventilation rate as well as detection of the number of passengers using seat occupancy detection. Furthermore, a mathematical prediction of the resulting moisture, odorant, and C0 2 entry can be carried out. Furthermore, a detection of the outside air humidity and the C0 2 content of the ambient air can be carried out in order to include these values in the prediction of the air quality.
  • the environmental conditions considered may include solar radiation, outdoor temperature and outdoor humidity.
  • a sensor system for detecting a window opening position may be present.
  • step S102 an extended electronic horizon is created from the data obtained in step S100, which can be evaluated in the subsequent procedure
  • step S103 an expected state of the motor vehicle and / or its surroundings is calculated from the extended electronic horizon.
  • step S104 the expected state obtained in step S103 is judged and evaluated according to certain evaluation criteria.
  • Factors that represent expensive energy include, for example, environmentally increasing heating or cooling loads, such as increased heating load on a cold day or during a tunnel passage, or increased cooling load on a sunny day.
  • Other examples include the absence of redundant ones
  • On-board energy such as a lack of recuperation, predicted short trips, a predicted upcoming end of travel, a start of travel for energy-efficient heating or cooling of the passenger compartment and a low battery and an electric drive or a sail or start-stop operation.
  • Factors that favor low energy include, for example, environmentally reducing heating or cooling loads, such as a reduced heating load on a sunny day or a reduced cooling load on a colder day.
  • environmentally reducing heating or cooling loads such as a reduced heating load on a sunny day or a reduced cooling load on a colder day.
  • an abundant on-board energy may be a favorable energy, such as in recuperation phases, when the traction battery is unable to absorb the available recuperation energy or the energy conversion loss of storage and later electrical energy discharge is to be bypassed.
  • Another example is high battery life or internal combustion engine operation.
  • evaluation criteria that have been additionally identified and included in the extended electronic horizon are considered as evaluation criteria.
  • evaluation criteria For this purpose, further examples are given below.
  • a temperature profile that includes measured or predicted air temperatures along the MPP can be evaluated. For example, it may be stated in such a profile that the outside temperature is 15 degrees for the first 4 km of the MPP and 16 degrees for the rest of the MPP
  • the horizon provider can create such a profile, for example, using an internet or satellite-based weather service.
  • an air humidity profile can also be used.
  • a profile over the predicted solar irradiation acting on the motor vehicle along the route can be used as an evaluation criterion.
  • the solar radiation depends on the weather as well as on the conditions of the route. For example, the sunshine in a tunnel or a heavily built-up area is less in the same weather than on a rural road outside a forest.
  • evaluation criterion is information about route conditions in question, such as a tunnel or building, which are taken from the digital navigation map. Information about the weather is obtained via a weather service.
  • the year and time dependent sun position can also be used to predict the shading by buildings located at the edge of the track.
  • the irradiance in W / m 2 is used.
  • a profile indicating the recuperation potential along the route can be considered. This profile is created by the horizon provider based on topological and geographic characteristics of the route. For example, a stretch of road with a slope offers the opportunity to
  • this information can be related to the route.
  • the approximate position of a sign with a speed limit can be known.
  • a temporal reference is preferred for the recirculation strategy. This can be made from the velocity profile, which is also derived from the digital map. With knowledge of the current position of the motor vehicle, the information can thus be derived that, for example, there is an increased recuperation potential for 5 seconds in a certain minute.
  • the prediction of the recuperation potential can be improved by taking into account when in the past when driving on the same route was recuperated. For this purpose is logged during each trip, when and where the vehicle has recuperated how much energy. On the basis of these data, it can be determined how much energy is recuperated on certain sections of the route on the basis of the driver. Since a recuperation phase can also be caused by unpredictable traffic situations, outliers can be filtered out before calculating the average values.
  • recuperation performance over time requires a sampling of the recuperation power in the second range.
  • sampling can lead to a large amount of data in the electronic horizon, which in turn means a large bus load, for example on a CAN bus.
  • the recuperation phases are summarized.
  • areas with similar recuperation services can be summarized. For example, a range in which continuously recuperated between 5 kW and 10 kW over a period of 10 seconds, can be combined into one value. For this, the average
  • Recuperation power is calculated over this period - a conceivable value is for example 7 kW and together with the duration and the phase, for example 10 seconds, and optionally the variance of the power in the electronic
  • an integrated negative acceleration may be used as the evaluation criterion.
  • This unit has the advantage that it is independent of the vehicle mass.
  • Corresponding data can thus also be used in motor vehicles with different masses for estimating the recuperation potential.
  • the data can be exchanged, for example, via a server between the motor vehicles, which will be explained in more detail below.
  • tunnels and urban areas along the MPP can be used. These can be used by the recirculation strategy to obtain a rough estimate of the outdoor air quality.
  • Population density or the size of an urban area can be used as an indicator of air quality or C0 2 concentration. This can be exploited that in today's digital navigation maps the rough Um- cracks of urban areas in the form of polygons are deposited, which can estimate the size of the city.
  • An evaluation criterion already discussed above is a profile of the expected air quality along the MPP.
  • the manual activation of the recirculation mode can thus be regarded as an indication of poor outdoor air quality. If the driver deactivates the recirculation mode without reactivating it shortly thereafter, this is considered an indication of improved outdoor air quality.
  • To provide this information can be logged during each trip in a statistics module within the horizon provider, when and where the driver
  • Recirculation mode has been activated manually. This approach can identify sections of the route where air quality is often poor. Based on the statistics, it can also be recognized if the air quality is poor only on certain days or at certain times. A logging of a manual activation of the recirculation mode can also be carried out by means of a central server. It is preferred that as many vehicles as possible have sent the times of manual activation / deactivation of the recirculation mode and the corresponding vehicle positions via a mobile connection to the server.
  • the vehicle position can be transmitted, for example, as a GPS position or as AGORA-C georeference. According to this embodiment, it can be determined on the server on which road sections the recirculation mode was activated manually by an above-average number of drivers. On the one hand, this information can be used to make a long-term prognosis of cyclically repeating changes in air quality and to communicate these via a suitable interface to the
  • Umlessness be considered by the (pure) recirculation mode operation is activated early, especially before reaching the location of the odor burden.
  • a profile can be created with the driving conditions that are likely to be active along the MPP.
  • driving conditions include, as mentioned above, sailing, electric driving, hybrid driving and start-stop phases. These driving conditions can be predicted with knowledge of the operating strategy of the motor vehicle and the expected course of altitude and speed.
  • the prognosis can be improved by using driving states that have been selected along the traveled route in the past.
  • driving states similar to the forecast of the air quality, the corresponding data can be recorded in a statistics module.
  • the parameters which are used for selecting the driving state such as, for example, altitude and speed profiles, preferably including the service lives, can also be stored.
  • This data can also be collected centrally on a server and distributed in an aggregated form to the motor vehicles via mobile communications, as these are in contrast to the selected driving conditions
  • the velocity profile can typically be specified over the span in the electronic horizon.
  • a time reference is selected for the prediction of start-stop situations. Therefore, in addition to the distance-related speed profile in the electronic horizon as well transmit a distance-related service life profile, which contains the position and the expected duration of the stance phases.
  • An additional assessment criterion may be an indication of the expected remaining travel time, optionally including the probability of the prediction being applied. This information can be taken from the navigation system of the motor vehicle if the user uses the navigation system for route guidance. If the user does not use the navigation system, the remaining travel time can be calculated using statistics about the routes that the driver has traveled in the past.
  • the destination of a trip can be stored in the form of GPS positions or another geo-reference.
  • the fact that a destination has been reached can be recognized, for example, by the fact that the driver switches off the engine and that the vehicle is not moved for some time before the next start.
  • the times of the start of the journey and the end of the journey are stored to the second, including the date, to the second.
  • regular trips with firm start and finish for example, a trip of the user to his workplace, can be recognized.
  • the destination of a trip that has been traveled at least once in the past can be predicted. Based on the average journey time of the trips recorded in the statistics, the remaining travel time can be predicted.
  • routes that have already been recorded and that overlap can be distinguished from each other with the advanced statistics. For example, two routes that have the same starting point but different destinations can be distinguished from the first intermediate point where the two routes no longer match. On the basis of the current position of the motor vehicle and the position of this intermediate point, it can be recognized that the destination belonging to the intermediate point is expected to be approached, and the forecast of the remaining travel time can be adapted accordingly. Before this time, that is, as long as the two routes still agree and it is not yet known which of the two possible destinations the driver is heading for, either both the remaining travel times including the corresponding probabilities are indicated, or the predicted minimum or maximum travel time can be specified , which results directly from the two possible goals, are to be indicated. Likewise, more than two possible routes are used.
  • the climate control device can be signaled via the electronic horizon that an estimate of the remaining travel time is not possible.
  • the statistics can also be used to estimate the remaining travel time when the driver uses the navigation system for route guidance, since the destination input of the driver may not be correct or the driver continues after reaching the destination entered into the navigation system.
  • step S105 indexes and evaluation indices are determined which serve as a basis for controlling the aeration flow. So z. For example, consider an energy cost index in this embodiment.
  • energy cost index A possible definition of the energy cost index is given by the relation: energy cost index
  • Both the recuperation power and the heating or cooling load can be location-based and / or time-related.
  • heating or cooling load is used herein in the sense of a heating load or a cooling load.
  • the heating or cooling load corresponds to a heating load when, for example, it is necessary to heat in wind or cold. As this results in energy expenditure, this represents a load for the energy balance of the vehicle.
  • the heating or cooling load corresponds to a cooling load when it is necessary to cool, for example on hot days.
  • the energy cost index can be defined by the relationship:
  • Energy cost index ([recuperation power in watts] ... + a * [battery charge status in%]) / ([heating or cooling load in watts] ...
  • the weighting factors a and b can be determined on the basis of a simulation which is suitable for a realistic scenario, that is to say a driving route Speed, slope and temperature profile, heating, ventilation and air conditioning energy consumption (HVAC) taking into account the
  • step S106 the aeration flow is adjusted on the basis of the evaluation criteria now available and the resulting characteristic numbers.
  • the ventilation flow can be reduced while the ventilation flow is maximized with more favorable energy.
  • a value of 1 may correspond to a maximum of bad air quality.
  • the ventilation flow can be reduced on a stretch of route with expected poor outdoor air quality, such as when driving through a tunnel.
  • the aeration flow must be increased in time before such a section of track.
  • FIG. 2 shows diagrams 201 to 204 which show the predicted curves of an energy cost index E (t), an air quality index L (t) and the aeration flow B (t) derived from these two progressions and the resulting C0 2 concentration C (t). demonstrate.
  • time course in the diagrams 201 to 204 is represented on a unitless timeline, which ranges from 0 to 10, for the sake of simplicity. This results in 10 time segments, which can originate, for example, from a mapping of specific route sections to a timeline.
  • the time scale in the diagrams 201 to 204 is the same in each case, so that a direct temporal comparison of the sizes in the drawing is simplified. Further, the scales of the ordinate axes are normalized to the range of 0 to 1, respectively.
  • the course of the energy cost index E (t) has several, in the present case three, periods of favorable energy.

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Abstract

Es ist ein Verfahren zur Steuerung eines Umluftbetriebs in einem Kraftfahrzeug während einer Fahrt vorgesehen, das die folgenden Schritte umfasst: Ermitteln (S100) eines voraussichtlichen Streckenverlaufs, den das Kraft¬ fahrzeug während der aktuellen Fahrt noch befahren wird,; Ermitteln (S103) eines zu erwartenden Zustande des Kraftfahrzeugs und/oder dessen Umgebung, der beim Befahren des voraussichtlichen Streckenverlaufs an einem bestimmten Streckenabschnitt vorliegen wird; und Einstellen (S106) eines aktuellen Belüftungsstroms in Abhängigkeit von dem ermittelten zu erwartenden Zustand.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Umluftbetriebs in einem Kraftfahrzeug
Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung eines Umluftbetriebs in einem Kraftfahrzeug.
Stand der Technik
Verfahren zur Innenraumklimatisierung eines Kraftfahrzeugs sind weit verbreitet. Bekannte Verfahren und Vorrichtungen weisen typischerweise einen
Umluftbetriebsmodus für eine energiesparende Innenraumklimatisierung auf. Im Umluftbetrieb wird der in die Fahrgastzelle eingeleitete Belüftungsstrom minimiert, so dass die Heiz- oder Kühlleistung der Klimaanlage lediglich einen entsprechend verringerten Luftstrom erwärmen bzw. abkühlen muss.
Wird zum Erreichen einer gewünschten Temperatur in der Fahrgastzelle lediglich der minimierte Belüftungsstrom geheizt bzw. gekühlt, so führt dies jedoch zu unvertretbar hohen bzw. niedrigen Luftstromtemperaturen. Aus diesem Grund wird im Umluftbetrieb zusätzlich ein so genannter Umluftstrom, welcher der Fahrgastzelle entnommen und wieder zugeführt wird, erwärmt bzw. abgekühlt.
Dem Umluftbetrieb sind jedoch Grenzen gesetzt, die sich daraus ergeben, dass bei geringer Belüftungsrate bei niedrigen Außentemperaturen Scheibenbeschlag auftritt, wohingegen bei höheren Außentemperaturen eine weiter reduzierte Belüftungsrate zu unzulässig hohen Konzentrationen von Geruchsstoffen und C02 in der Fahrgastzelle führt. Diese für die Verringerung der Frischluftzufuhr relevanten Grenzen sind durch Aufrechterhaltung eines ausreichenden Belüftungs- Stroms einzuhalten, wodurch die mit dem Umluftbetrieb verbundene Energieersparnis beschränkt wird.
Ferner sind Berechnungsmodelle für eine Heizlast oder eine Kühllast anhand eines Modells bekannt, in dem als Eingangsparameter die Außenlufttemperatur, die Außenluftfeuchtigkeit und die Innenraumsolltemperatur verwendet werden.
Ferner sind neben dem oben erwähnten Umluftbetrieb spezielle Fahrstrategien bekannt, mit denen Energie eingespart werden kann, insbesondere bei einem Hybrid oder Elektrofahrzeug. Zu diesen energiesparenden Fahrstrategien zählen Segelbetrieb, Start-Stopp-Betrieb, elektrisches Fahren, Rekuperation, Zylinderabschaltung, usw. Darüber hinaus sind Verfahren zur Prädiktion von Streckenabschnitten bekannt.
Man kann ein Verfahren zur Steuerung/Regelung der von Wärmeerzeugern und Wärmeverbrauchern im Kraftfahrzeug verursachten Wärmeströme wenigstens auf der Basis eines momentanen Lastzustands des Kraftfahrzeugmotors und momentaner Fahrzeugbetriebs- und Umgebungsbedingungen vorsehen. Zusätzlich kann eine Vorhersage für vorausliegende Lastzustände des Motorkühlsystems auf der Grundlage eines Modells, das fahrzustandsrelevante Größen und die thermische Trägheit des Motorkühlsystems berücksichtigt, sowie von erfass- ten, in Fahrtrichtung vorausliegenden lastrelevanten Umgebungsbedingungen getroffen werden. Weiterhin kann eine Steuerung/ Regelung wenigstens der Wärmeströme des Motorkühlsystems und der Wärmeströme, die von der Klimaanlage zu- oder abgeführt werden, durchgeführt werden, wobei die Steuerung/ Regelung diese vorausliegenden Betriebszustände, Umgebungsbedingungen und von funktionsrelevanten Sensoren für eine Fahrzeugklimaanlage gelieferten Signale berücksichtigt.
Offenbarung der Erfindung
Erfindungsgemäß sind das Verfahren zur Steuerung des Umluftbetriebs in einem Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 1 sowie die Vorrichtung, das Kraftfahrzeug und das Computerprogramm gemäß den nebengeordneten Ansprüchen vorgesehen. Weitere Ausgestaltungen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Gemäß einem ersten Aspekt ist ein Verfahren zur Steuerung eines
Umluftbetriebs in einem Kraftfahrzeug während einer Fahrt vorgesehen, das die folgenden Schritte umfasst:
Ermitteln eines voraussichtlichen Streckenverlaufs, den das Kraftfahrzeug während der aktuellen Fahrt noch befahren wird;
Ermitteln eines zu erwartenden Zustande des Kraftfahrzeugs und/oder dessen Umgebung, der beim Befahren des voraussichtlichen Streckenverlaufs an einem bestimmten Streckenabschnitt vorliegen wird; und Einstellen eines aktuellen Belüftungsstroms in Abhängigkeit von dem ermittelten zu erwartenden Zustand.
Eine Idee des obigen Verfahrens besteht darin, durch intelligente, prädiktionsge- stützte Kombination des Umluftbetriebs mit einer energiesparenden Fahrstrategie während einer Fahrt ein Maximum an Energie einzusparen. Dabei bezieht sich der Umluftbetrieb auf einen in der Fahrgastzelle zirkulierenden Umluftstrom, d.h. einen aus Fahrgastzelle entnommen und der Fahrgastzelle wieder zugeführten Luftstrom, der erwärmt bzw. abgekühlt werden kann.
Ein Vorteil des obigen Verfahrens besteht darin, dass Ergebnisse und Auswertungen, die sich aus anderen in dem Kraftfahrzeug integrierten Systemen ergeben, wie beispielsweise aus Systemen zur Durchführung von bestimmten anzuwendenden Fahrstrategien, in Verbindung mit dem obigem Verfahren zur Einsparung von Energie genutzt werden können.
Dadurch kann bei ausreichend guter Innenraumluftqualität und gängigem Temperaturkomfort auf eine günstige und intelligente Art und Weise eine deutliche Energieeinsparung für die Innenraumklimatisierung erreicht werden. Indem ein zu erwartender Zustand betrachtet wird, kann das ganze voraussichtliche Ereignisspektrum während einer Fahrt ausgenutzt und die Umluftsteuerung des Kraftfahrzeugs entsprechend daran angepasst werden.
Als ein Beispiel wird es vorteilhafterweise ermöglicht, überflüssig anfallende bzw. nicht speicherbare Energie zu nutzen, die bei einer Rekuperation und insbesondere bei einer zu erwartenden Rekuperation anfällt. Dazu kann das Verfahren entsprechend darauf eingestellt werden, dass die zu erwartende anfallende Energie für den Umluftbetrieb nutzbar ist, um eine wirkungsgradoptimierte Verwertung anfallender Rekuperationsenergie durch Vermeiden von Be- und Entladungsverlusten an der Traktionsbatterie, welche bei klassischer Rekuperation vorhanden sind, durchführen zu können.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform entspricht der voraussichtliche Streckenverlauf dem oben genannten wahrscheinlichsten Streckenverlauf (MPP).
Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird der Schritt des Ermitteins eines zu erwartenden Zustande für mehrere Streckenabschnitte wiederholt.
Somit können auf vorausschauende Weise die Belüftungsstromregelung weiter verbessert und die Effizienz weiterhin optimiert werden.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann ferner eine zeitliche Entwicklung des zu erwartenden Zustande ausgewertet werden. Diese kann beispielsweise anhand einer Abbildung der Streckenabschnitte auf eine Zeitleiste erhalten werden.
Ferner kann zum Einstellen des aktuellen Belüftungsstroms zusätzlich auch ein aktueller Zustand des Kraftfahrzeugs und/oder dessen Umgebung mit berücksichtigt werden.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann der zu erwartende Zustand anhand von vorliegenden Daten eines elektronischen Horizonts, insbesondere aus einer digitalen Karte, ermittelt werden.
Der zu erwartende Zustand kann durch eines oder mehrere vorbestimmte Bewertungskriterien, die in einem definierten Zusammenhang mit der Erzeugung und/oder der Wirkung eines Belüftungsstroms oder eines Umluftbetriebs stehen, beschrieben werden.
Darüber hinaus kann zum Charakterisieren eines oder mehrerer Bewertungskriterien vorteilhafterweise mindestens eine Kennzahl bestimmt werden, wobei der aktuelle Belüftungsstrom anhand der mindestens einen bestimmten Kennzahl eingestellt werden kann.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform werden zur Ermittlung des zu erwarten- den Zustande mehrere Bewertungskriterien gleichzeitig eingesetzt.
Weiterhin kann ein Bewertungsindex als die mindestens eine Kennzahl verwendet werden.
Die Bewertungskriterien können auch durch mehrere der oben genannten Bewertungsindizes beschrieben werden.
Ein Bewertungskriterium kann beispielsweise eine Verfügbarkeit von Energie in dem Kraftfahrzeug betreffen.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform steht ein Bewertungsindex beispielsweise für einen Energiekostenindex oder einen anderen geeigneten Index.
Ferner wird gemäß einer weiteren Ausführungsform ein Bewertungsindex durch einen einheitslosen Zahlenwert dargestellt. Dabei liegt der Zahlenwert vorzugsweise zwischen 0 und 1 , wobei 0 den Minimalwert und 1 den Maximalwert einer vorgegebenen Skala darstellt. Dies kann gegebenenfalls durch einen geeigneten Normierungsfaktor erreicht werden. So kann beispielsweise ein Energiekostenindex von 1 eine maximal günstige Energie bedeuten, während ein Energiekostenindex von 0 für eine maximal teure Energie steht.
Weiterhin kann der Energiekostenindex aus einem Verhältnis gebildet werden, in dem Faktoren, die für günstige Energie stehen, im Zähler aufgenommen werden, und Faktoren, die für teure Energie stehen, im Nenner aufgenommen werden. Um den Einfluss der verschiedenen Faktoren zu steuern können Gewichtungsfaktoren verwendet werden.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform betrifft ein Bewertungskriterium die Verfügbarkeit einer für eine Heizlast oder Kühllast erforderlichen Energie. Ferner kann ein Bewertungskriterium auch eine Luftqualität in einer Fahrgastzelle betreffen, so dass ein Bewertungsindex einen Luftqualitätsindex zum Charakterisieren einer Luftqualität innerhalb der Fahrgastzelle darstellen kann. Ferner kann auch ein Bewertungskriterium gewählt werden, das eine Fahrzeugumgebungsbedingung, beispielsweise eine Außenluftqualität, betrifft. Dabei kann ein Bewertungsindex einem Luftqualitätsindex zum Charakterisieren einer Luftqualität in der Umgebung des Kraftfahrzeugs außerhalb der Fahrgastzelle entsprechen.
In anderen Ausführungsformen sind auch andere geeignete Bewertungskriterien und Bewertungsindizes denkbar, mit denen ein für die Einstellung und Planung der Menge eines Belüftungsstroms relevanter Zustand charakterisiert werden kann.
Es kann vorgesehen sein, dass eine ausreichende Anzahl an verfügbaren Bewertungskriterien hinzugezogen und kombiniert sowie Kennzahlen oder Bewertungsindizes berechnet werden. Gegebenenfalls können die Kennzahlen in geeigneter Weise kombiniert werden oder in einen Algorithmus zur Berechnung ei- nes am besten geeigneten Belüftungsstroms eingehen.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird der Belüftungsstrom erhöht, wenn eine verfügbare Energie als hinreichend günstig zu bewerten ist und gleichzeitig die Luftqualität in der Fahrgastzelle einen vorbestimmten oberen Grenzwert noch nicht erreicht bzw. die Luftqualität sich noch nicht vollständig verbessert hat.
Ferner kann gemäß einer weiteren beispielhaften Ausführungsform der Belüftungsstrom minimiert werden, wenn ein Zustand ermittelt wird, in dem eine insbesondere für eine Heizlast oder eine Kühllast erforderliche Energie als teuer zu bewerten ist und gleichzeitig eine Luftqualität in der Fahrgastzelle einen vorbestimmten unteren Grenzwert nicht unterschreitet. Die Luftqualität kann dabei als hinreichend gut bewertet werden, wenn diese weder zu Scheibenbeschlag noch zu hohen Geruchsstoff- bzw. C02-Konzentrationen führt. Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann der Belüftungsstrom verringert werden, wenn eine für das Bereitstellen eines Belüftungsstroms erforderliche Energie innerhalb eines zurückzulegenden aktuellen Streckenabschnitts oder innerhalb eines absehbaren Zeitraums, während dessen die Luftqualität in der Fahrgastzelle einen vorbestimmten oberen Grenzwert vorrausichtlich nicht überschreiten wird, voraussichtlich kostengünstiger verfügbar sein wird.
Dadurch kann in einer Phase mit als teuer zu bewertender Energie der Belüftungsstrom für eine begrenzte Zeitdauer soweit minimiert werden, dass die Luftqualität in der Fahrgastzelle bis zu einem zulässigen unteren Grenzwert abnimmt. Eine nachfolgende Phase mit als günstig zu bewertender Energie sorgt anschließend für eine Regenerierung der Luftqualität, die im Weiteren für eine darauffolgende Phase teurer Energie mit reduziertem Belüftungsstrom ausreicht.
Somit kann der Energieaufwand für das Heizen bzw. Kühlen des Innenraums auf die Phasen mit günstiger Energie konzentriert und in Phasen mit teuren Energie- kosten auf ein Minimum reduziert werden.
Weiterhin kann das Verfahren so ausgelegt sein, dass ungeachtet einer aus der digitalen Karte zu entnehmenden Prädiktion Grenzwerte bezüglich der Luftqualität in der Fahrgastzelle eingehalten werden. Somit kann das Verfahren weiterhin robust gegen Fehler innerhalb eines zu erwartenden Streckenverlaufs in der digitalen Karte sein.
Gemäß einem zweiten Aspekt ist weiterhin eine Vorrichtung zur Steuerung eines Umluftbetriebs in einem Kraftfahrzeug vorgesehen, die dazu eingerichtet ist, das obige Verfahren durchzuführen.
Die Vorrichtung kann als Klimaanlage oder Umluftvorrichtung ausgestaltet sein.
Gemäß einem dritten Aspekt ist ein Kraftfahrzeug vorgesehen, das mit der obigen Vorrichtung ausgestattet ist.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
Ausführungsformen werden anhand der Zeichnungen und der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen: Figur 1 ein Blockdiagramm, das den Ablauf eines Verfahrens zur Steuerung eines Umluftbetriebs gemäß einer Ausführungsform darstellt, und
Figur 2 Diagramme, die den zeitlichen Verlauf eines beispielhaften Energiekostenindex E(t) und eines Luftqualitätsindex L(t) sowie den daraus abgeleiteten Verlauf eines Belüftungsstroms B(t) und den Verlauf der resultierenden C02-Konzentration C02(t) gemäß einer Ausführungsform zeigen.
Beschreibung von Ausführungsformen
In Figur 1 ist ein Blockdiagramm gezeigt, das den Ablauf des Verfahrens gemäß einer Ausführungsform darstellt.
In Schritt S100 wird ein wahrscheinlichster Streckenverlauf (MPP) ermittelt, den das Kraftfahrzeug voraussichtlich zurücklegen wird. Dies kann mithilfe eines elektronischen Horizonts erfolgen, der durch einen Horizont-Provider zur Verfügung gestellt wird.
Bei einem elektronischen Horizont handelt es sich um ein Modell, mit dem insbesondere topologische und geografische Gegebenheiten in der Umgebung des Kraftfahrzeugs repräsentiert werden. Der elektronische Horizont wird aus den Daten einer digitalen Navigationskarte gespeist. Dabei werden die Daten von einem so genannten Horizont-Provider, der beispielsweise durch ein Navigationssystem bereitgestellt wird, unter Nutzung eines definierten Protokolls über einen Fahrzeugbus, beispielsweise einem CAN-Bus, an andere Steuergeräte gesendet. Ein Beispiel für ein Protokoll zur Übertragung des elektronischen Horizonts ist ADASIS (Advanced Driver Assistance Systems).
Der Horizont-Provider ermittelt die Strecke, die der Fahrer voraussichtlich wählen wird. Diese Strecke wird üblicherweise als wahrscheinlichster Streckenverlauf (Most Probable Path) (MPP) bezeichnet. Optional ermittelt der Horizont-Provider alternative Strecken, welche der Fahrer wählen kann. Der Horizont-Provider stellt Attribute entlang des wahrscheinlichsten Streckenverlaufs (MPP) bereit. Solche Attribute können beispielsweise der voraussichtliche Geschwindigkeitsverlauf entlang des wahrscheinlichsten Streckenverlaufs (MPP) oder die Position und Art von Verkehrsschildern entlang des wahrscheinlichsten Streckenverlaufs (MPP) sein. Auch kann die Erstellung von Statistiken über einige bestimmte Fahrt- oder Umweltdaten, beispielsweise Geschwindigkeitsprofile, sowie eine Sammlung und
Aggregation solcher Daten erfolgen.
In Schritt S101 werden optional zusätzliche Daten gewonnen, die für einen prä- diktionsgesteuerten Umluftbetrieb relevant sind und durch Miteinbeziehung, ins- besondere im Hinblick auf ein Bewertungskriterium, zur Verbesserung der
Umluftstrategie beitragen. Beispiele für solche zusätzlichen Informationen werden nachfolgend im Zusammenhang mit Schritt 104 diskutiert.
Der Block 200 bezeichnet dem Kraftfahrzeug zur Verfügung stehende Mittel und Vorrichtungen zum Ermitteln der für den Umluftbetrieb bzw. für die Einstellung oder Regelung des Belüftungsstroms relevanten Daten.
So kann in dieser Ausführungsform im Kraftfahrzeug beispielsweise eine geeignete Sensorik zur Verfügung stehen.
Die Sensorik umfasst beispielsweise eine Feuchtigkeits- und Temperatursensorik in der Fahrgastzelle, mit der eine Berechnung der Taupunkttemperatur an den Scheibeninnenseiten im Vergleich zur gemessenen Temperatur an den Scheibeninnenseiten vorgenommen werden kann. Bevor die berechnete Taupunkt- temperatur auf den Wert der gemessenen Scheibeninnenseiten-Temperatur ansteigt, wird ein Signal zur Anhebung des Belüftungsstroms generiert.
Optional ist eine C02-Sensorik in der Fahrgastzelle vorhanden. Bevor die gemessene C02-Konzentration einen Grenzwert überschreitet, kann ein Signal ; Anhebung des Belüftungsstroms generiert werden.
Ferner kann eine Geruchsstoff-Sensorik in der Fahrgastzelle vorhanden sein. Bevor die gemessene Geruchsstoff-Konzentration einen Grenzwert überschreitet, kann ein Signal zur Anhebung des Belüftungsstroms generiert werden. Ferner können Mittel für eine Vorausberechnung der zeitlichen Entwicklung der Luftqualität im Fahrzeuginneren vorhanden sein, die auf einer Erfassung der aktuellen und der vorausberechneten Belüftungsrate sowie auf einer Erfassung der Passagieranzahl mittels Sitzplatzbelegungserkennung basieren. Weiterhin kann dabei eine rechnerische Prädiktion des dadurch entstehenden Feuchtigkeits-, Geruchsstoffs-, und C02-Eintrags durchgeführt werden. Ferner kann eine Erfassung der Außenluftfeuchtigkeit und des C02-Gehalts der Umgebungsluft durchgeführt werden, um diese Werte in die Prädiktion der Luftqualität mit einzubezie- hen.
Ferner können Mittel für eine strecken- und fahrsituationsabhängige Prädiktion der Fahrstrategie und der Umweltbedingungen vorhanden sein. Die berücksichtigten Umweltbedingungen können eine Sonneneinstrahlung, eine Außentemperatur und eine Außenluftfeuchtigkeit umfassen.
Des Weiteren kann eine Sensorik zur Erfassung einer Fensteröffnungsposition vorhanden sein.
In Schritt S102 wird aus den im Schritt S100 erhaltenen Daten ein erweiterter elektronischer Horizont erstellt, der im nachfolgenden Verfahrensablauf ausgewertet werden kann
In Schritt S103 wird aus dem erweiterten elektronischen Horizont ein zu erwartender Zustand des Kraftfahrzeugs und/oder dessen Umgebung berechnet.
In Schritt S104 wird der in Schritt S103 erhaltene zu erwartende Zustand nach bestimmten Bewertungskriterien beurteilt und ausgewertet.
Dabei können sowohl Faktoren, die für eine teure Energie stehen, als auch Faktoren, die für eine vergleichsweise günstige Energie stehen, in die Bewertungskriterien eingehen.
Faktoren, die für eine teure Energie stehen, umfassen beispielsweise sich umweltbedingt erhöhende Heiz- bzw. Kühllasten, wie eine erhöhte Heizlast an einem kalten Tag oder während einer Tunneldurchfahrt, oder eine erhöhte Kühllast an einem sonnigen Tag. Weitere Beispiele umfassen das Fehlen überflüssiger Bordenergie, wie beispielsweise eine fehlende Rekuperation, prädizierte Kurzfahrten, ein prädiziertes bevorstehendes Fahrtende, einen Fahrtbeginn zum energieeffizienten Aufheizen bzw. Abkühlen der Fahrgastzelle sowie einen niedrigen Batteriestand und eine elektrische Fahrt bzw. einen Segel- oder Start- Stopp-Betrieb.
Faktoren, die für günstige Energie stehen, umfassen beispielsweise sich umweltbedingt reduzierende Heiz- bzw. Kühllasten, wie eine reduzierte Heizlast an einem sonnigen Tag oder eine reduzierte Kühllast an einem kälteren Tag. Ferner kann eine im Überfluss vorhandene Bordenergie für eine günstige Energie stehen, wie zum Beispiel in Rekuperationsphasen, wenn die Traktionsbatterie die verfügbare Rekuperationsenergie nicht aufnehmen kann oder der Energiewandlungsverlust eines Einspeicherns und späteren, durch elektrisches Fahren bedingten Entladens elektrischer Energie umgangen werden soll. Ein weiteres Bei- spiel ist ein hoher Batteriestand oder ein verbrennungsmotorischer Betrieb.
Als Bewertungskriterien kommen somit insbesondere auch solche in Frage, die zusätzlich ermittelt und entsprechend in den erweiterten elektronischen Horizont aufgenommen wurden. Dazu werden im Folgenden weitere Beispiele angege- ben.
So kann z. B. ein Temperaturprofil, welches gemessene oder prognostizierte Lufttemperaturen entlang des MPP beinhaltet, ausgewertet werden. Beispielsweise kann in einem solchen Profil angegeben sein, dass die Außentemperatur auf den ersten 4 km des MPP 15 Grad beträgt und auf dem Rest des MPP 16
Grad. Ein solches Profil kann der Horizont-Provider beispielsweise anhand eines internet- oder satellitenbasierten Wetterdienstes erstellen.
Analog hierzu kann auch ein Luftfeuchtigkeitsprofil verwendet werden.
Ferner kann ein Profil über die prognostizierte, auf das Kraftfahrzeug einwirkende Sonneneinstrahlung entlang der Strecke als Bewertungskriterium verwendet werden. Die Sonneneinstrahlung hängt sowohl vom Wetter als auch von den Gegebenheiten der Strecke ab. Beispielsweise ist die Sonneneinstrahlung in ei- nem Tunnel oder einem stark bebauten Gebiet bei gleichem Wetter geringer als auf einer Landstraße, die außerhalb eines Waldes liegt. Als weiteres Bewertungskriterium kommt eine Information über Streckengegebenheiten in Frage, wie zum Beispiel ein Tunnel oder Bebauung, die der digitalen Navigationskarte entnommen werden. Informationen über das Wetter werden über einen Wetterdienst bezogen. Bei der Berechnung der Sonneneinstrahlung kann auch der jahres- und uhrzeitabhängige Sonnenstand herangezogen werden, um die Beschattung durch sich am Rand der Strecke befindliche Gebäude vorherzusagen. Als Maß für die Sonneneinstrahlung wird die Bestrahlungsstärke in W/m2 verwendet.
Ferner kann ein Profil, welches das Rekuperationspotenzial entlang der Strecke angibt, betrachtet werden. Dieses Profil wird vom Horizont-Provider anhand von topologischen und geographischen Eigenschaften der Strecke erstellt. So bietet beispielsweise ein Streckenabschnitt mit Gefälle die Möglichkeit zur
Rekuperation, ebenso wie ein Streckenabschnitt, auf dem die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs zum Beispiel aufgrund von Geschwindigkeitsbeschränkungen reduziert werden muss. Auch Strecken mit vielen Kreuzungen oder Kurven haben ein hohes Rekuperationspotenzial, weil vor jeder Kreuzung oder Kurve möglicherweise gebremst werden muss. In aktuellen digitalen Navigationskarten sind Steigungsdaten, Krümmungsinformationen, Geschwindigkeitslimits und die Positionen von Kreuzungen enthalten.
In der digitalen Karte können diese Informationen jeweils auf die Strecke bezogen werden. So kann beispielsweise die ungefähre Position eines Schildes mit einer Geschwindigkeitsbeschränkung bekannt sein. Dementsprechend kann in dieser Ausführungsform berechnet werden, dass auf der Strecke, welche sich unmittelbar vor diesem Schild befindet, für zum Beispiel 100 Meter ein erhöhtes Rekuperationspotenzial vorliegt. Für die Umluftstrategie wird jedoch ein zeitlicher Bezug bevorzugt. Dieser kann anhand des Geschwindigkeitsprofils, welches ebenfalls aus der digitalen Karte abgeleitet wird, hergestellt werden. Unter Kenntnis der aktuellen Position des Kraftfahrzeugs kann damit die Information abgeleitet werden, dass zum Beispiel in einer bestimmten Minute für 5 Sekunden ein erhöhtes Rekuperationspotenzial besteht.
Die Prädiktion des Rekuperationspotenzials kann verbessert werden, wenn berücksichtigt wird, wann in der Vergangenheit beim Befahren derselben Strecke rekuperiert wurde. Hierfür wird während jeder Fahrt protokolliert, wann und wo das Kraftfahrzeug wie viel Energie rekuperiert hat. Anhand dieser Daten kann ermittelt werden, wie viel Energie auf bestimmten Streckenabschnitten fahrerabhängig durchschnittlich rekuperiert wird. Da eine Rekuperationsphase auch durch unvorhersehbare Verkehrssituationen verursacht werden kann, können Ausreißer vor der Berechnung der Durchschnittswerte herausgefiltert werden.
Eine geeignete Darstellung der Rekuperationsphasen ist die
Rekuperationsleistung über die Zeit. Die Umluftstrategie erfordert ein Sampling der Rekuperationsleistung im Sekundenbereich. Jedoch kann ein solches Sampling zu einer großen Datenmenge im elektronischen Horizont führen, was wiederum eine große Buslast, beispielsweise auf einem CAN-Bus, bedeutet. Aus diesem Grund werden die Rekuperationsphasen zusammengefasst. Es können hierfür Bereiche mit ähnlichen Rekuperationsleistungen zusammengefasst wer- den. Beispielsweise kann ein Bereich, in dem über einen Zeitraum von 10 Sekunden kontinuierlich zwischen 5 kW und 10 kW rekuperiert werden, zu einem Wert zusammengefasst werden. Hierfür kann die durchschnittliche
Rekuperationsleistung über diesem Zeitraum berechnet— ein denkbarer Wert ist zum Beispiel 7 kW— und zusammen mit der Dauer und der Phase, beispielswei- se 10 Sekunden, sowie optional der Varianz der Leistung in den elektronischen
Horizont übertragen werden.
Ferner kann als alternative Einheit über die Zeit eine integrierte negative Beschleunigung als Bewertungskriterium verwendet werden. Diese Einheit hat den Vorteil, dass sie von der Kraftfahrzeugmasse unabhängig ist. Entsprechende Daten können somit auch in Kraftfahrzeugen mit unterschiedlicher Masse zur Schätzung des Rekuperationspotenzials verwendet werden. Die Daten können beispielsweise über einen Server zwischen den Kraftfahrzeugen ausgetauscht werden, was nachfolgend noch detaillierter erläutert wird.
Ferner können Informationen über Tunnel und städtische Gebiete entlang des MPP herangezogen werden. Diese können von der Umluftstrategie verwendet werden, um eine grobe Abschätzung der Außenluftqualität zu erlangen. Die Bevölkerungsdichte oder die Größe eines städtischen Gebiets kann als Indikator für die Luftqualität bzw. die C02-Konzentration herangezogen werden. Dazu kann ausgenutzt werden, dass in heutigen digitalen Navigationskarten die groben Um- risse von städtischen Gebieten in Form von Polygonen abgelegt sind, woran die Größe der Stadt abgeschätzt werden kann.
Ein bereits vorstehend diskutiertes Bewertungskriterium ist ein Profil der voraus- sichtlichen Luftqualität entlang des MPP. Um die Abschätzung der Luftqualität gegenüber der anhand der digitalen Karte erstellten Prognose zu verbessern, kann zusätzlich die Information herangezogen werden, wann und wo der Fahrer in der Vergangenheit den Umluftbetrieb, insbesondere den reinen Umluftbetrieb, aktiviert hat. Die manuelle Aktivierung des Umluftbetriebs kann somit als ein Hinweis auf schlechte Außenluftqualität gewertet werden. Deaktiviert der Fahrer den Umluftbetrieb wieder, ohne ihn kurz darauf wieder zu aktivieren, so wird dies als ein Hinweis für verbesserte Außenluftqualität gewertet. Zur Bereitstellung dieser Information kann während jeder Fahrt in einem Statistikmodul innerhalb des Horizont-Providers protokolliert werden, wann und wo der Fahrer den
Umluftbetrieb manuell aktiviert hat. Durch diesen Ansatz lassen sich Streckenabschnitte erkennen, auf denen die Luftqualität häufig schlecht ist. Anhand der Statistik kann auch erkannt werden, wenn die Luftqualität nur an bestimmten Tagen oder zu bestimmten Uhrzeiten schlecht ist Eine Protokollierung einer manuellen Aktivierung des Umluftbetriebs kann auch mittels eines zentralen Servers erfolgen. Dabei wird bevorzugt, dass möglichst viele Kraftfahrzeuge die Zeitpunkte der manuellen Aktivierung/Deaktivierung des Umluftbetriebs und die entsprechenden Fahrzeugpositionen über eine Mobilfunkverbindung an den Server gesendet haben. Die Fahrzeugposition kann bei- spielsweise als GPS-Position oder als AGORA-C-Georeferenz übertragen werden. Gemäß dieser Ausführungsform kann auf dem Server ermittelt werden, auf welchen Streckenabschnitten der Umluftbetrieb von überdurchschnittlich vielen Fahrern manuell aktiviert wurde. Diese Information kann zum einen genutzt werden, um eine Langzeitprognose über sich zyklisch wiederholende Änderungen der Luftqualität zu erstellen und diese über eine geeignete Schnittstelle an die
Kraftfahrzeuge zu senden. Zum anderen kann anhand dieser Information ermittelt werden, ob auf einem bestimmten Streckenabschnitt die Luftqualität aktuell schlecht ist, was den Kraftfahrzeugen ebenfalls möglichst schnell mitgeteilt wird. Potentielle Empfänger können alle Kraftfahrzeuge sein, deren Fahrer an einem entsprechenden Service teilnehmen und möglicherweise auch selbst Informationen an den Server senden. Ferner können im Kraftfahrzeug die vom Server empfangenen Informationen über die Luftqualität wiederum in den elektronischen Horizont aufgenommen werden. Auf diese Art kann aufgrund der Rückmeldung weniger Kraftfahrzeuge z. B. erkannt werden, dass auf einem Streckenabschnitt, welcher in der Nähe eines Feldes verläuft, aufgrund von Düngung oder anderen Umständen aktuell eine erhöhte Konzentration von Geruchsstoffen in der Außenluft vorliegt. In Kraftfahrzeugen, die denselben Streckenabschnitt kurze Zeit später befahren und in welchen diese Information über den Server abgerufen und in den elektronischen Horizont eingebunden wurde, können diese Informationen über die
Umluftstrategie berücksichtigt werden, indem der (reine) Umluftbetrieb frühzeitig, insbesondere vor Erreichung des Ortes der Geruchsbelastung, aktiviert wird.
Ferner kann ein Profil mit den Fahrzuständen erstellt werden, die entlang des MPP voraussichtlich aktiv sind. Beispiele für solche Fahrzustände umfassen, wie oben bereits erwähnt, Segeln, elektrisches Fahren, hybridisches Fahren und Start-Stopp-Phasen. Diese Fahrzustände können unter Kenntnis der Betriebsstrategie des Kraftfahrzeugs und des voraussichtlichen Höhen- und Geschwindigkeitsverlaufs prognostiziert werden.
Gemäß einer Ausgestaltung dieser Ausführungsform kann die Prognose verbessert werden, indem Fahrzustände herangezogen werden, die in der Vergangenheit entlang der gefahrenen Strecke gewählt wurden. Hierfür können, ähnlich wie bei der Prognose der Luftqualität, die entsprechenden Daten in einem Statistik- modul erfasst werden. Alternativ können anstatt der Fahrzustände selbst auch die Parameter abgespeichert werden, die zur Auswahl des Fahrzustandes herangezogen werden, wie zum Beispiel Höhen- und Geschwindigkeitsprofile, vorzugsweise inklusive der Standzeiten. Diese Daten können auch zentral auf einem Server gesammelt und in aggregierter Form per Mobilfunk an die Kraftfahr- zeuge verteilt werden, da diese im Gegensatz zu den gewählten Fahrzuständen
Kraftfahrzeugunabhängig sind.
Ferner kann das Geschwindigkeitsprofil, wie auch andere Profile, im elektronischen Horizont typischerweise über Strecke angegeben werden. Für die Vorher- sage von Start-Stopp-Situationen wird ein Zeitbezug gewählt. Daher wird neben dem streckenbezogenen Geschwindigkeitsprofil im elektronischen Horizont auch ein streckenbezogenes Standzeitenprofil übertragen, welches die Position und die voraussichtliche Dauer der Standphasen enthält.
Als ein weiteres Bewertungskriterium kann eine Angabe der voraussichtlichen Restreisezeit dienen, optional inklusive der Wahrscheinlichkeit für das Zutreffen der Voraussage. Diese Information kann dem Navigationssystem des Kraftfahrzeugs entnommen werden, sofern der Nutzer das Navigationssystem zur Zielführung nutzt. Nutzt der Nutzer das Navigationssystem nicht, so kann die Restreisezeit anhand einer Statistik über die Routen berechnet werden, die der Fahrer in der Vergangenheit befahren hat.
Gemäß einer Variante kann im Rahmen einer einfachsten Form einer solchen Statistik erfasst werden, wann und von wo aus der Fahrer welches Ziel angefahren hat. Die Erfassung dieser Informationen findet auch dann statt, wenn der Fahrer das Navigationssystem nicht aktiv nutzt. Die Positionen von Start- und
Zielort einer Fahrt können in Form von GPS-Positionen oder einer anderen Geo- referenz gespeichert werden. Der Umstand, dass ein Fahrziel erreicht wurde, kann beispielweise daran erkannt werden, dass der Fahrer den Motor ausschaltet und dass das Kraftfahrzeug vor dem nächsten Start einige Zeit nicht bewegt wird. Die Zeitpunkte von Fahrtbeginn und Fahrtende werden inklusive des Datums sekundengenau abgespeichert. Anhand der erfassten Daten können regelmäßige Fahrten mit festem Start und Ziel, beispielsweise eine Fahrt des Nutzers zu seinem Arbeitsplatz, erkannt werden. Weiterhin kann mit der Statistik unter Kenntnis der aktuellen Uhrzeit und der aktuellen GPS-Position das Ziel einer Fahrt, die in der Vergangenheit mindestens einmal gefahren wurde, prädiziert werden. Anhand der durchschnittlichen Fahrtdauer der in der Statistik erfassten Fahrten kann die Restreisezeit prognostiziert werden. Je häufiger die vermutlich selbe Route in der Vergangenheit an ähnli- chen Uhrzeit-Datums-Kombinationen gefahren wurde, desto höher ist die Wahrscheinlichkeit, dass die Prognose der Restreisezeit zutrifft. Je mehr Routen mit identischem Startpunkt, jedoch unterschiedlichem Ziel, an ähnlichen Uhrzeit- Datums-Kombinationen gefahren wurden, desto geringer ist die Wahrscheinlichkeit, dass die Prognose der Restreisezeit zutrifft. Die in den elektronischen Hori- zont übermittelte Wahrscheinlichkeit kann entsprechend gewählt werden. In einer erweiterten Form dieser Statistik können nicht nur Start und Ziel der gefahrenen Routen erfasst werden, sondern auch Punkte zwischen Start und Ziel. Für jeden dieser Zwischenpunkte kann sowohl eine Georeferenz, wie beispielsweise eine GPS-Position, als auch die Zeit gespeichert werden, zu der das Kraft- fahrzeug den Punkt passiert hat. Geeignete Positionen für solche Zwischenpunkte umfassen Kreuzungen, weil dort die Möglichkeit der Abzweigung von der Route besteht.
Mit dieser Art der Statistik ist eine verbesserte Prognose der Restreisezeit mög- lieh, da beim Erreichen eines Zwischenpunktes die durchschnittliche Restreisezeit von früheren Fahrten, insbesondere auf derselben Strecke und mit demselben Ziel, von diesem Zwischenpunkt aus bis zum Ziel als neue Restreisezeit angegeben werden kann. Beim Erreichen eines Zwischenpunktes wird aus diesem Grund typischerweise ein Update der prognostizierten Restreisezeit über den elektrischen Horizont an das Klimasteuergerät verschickt.
Weiterhin können mit der erweiterten Statistik bereits erfasste Routen, die sich überlappen, voneinander unterschieden werden. Beispielsweise können zwei Routen, die zwar denselben Startpunkt, aber unterschiedliche Ziele haben, ab dem ersten Zwischenpunkt unterschieden werden, an dem die beiden Routen nicht mehr übereinstimmen. Anhand der aktuellen Position des Kraftfahrzeugs und der Position dieses Zwischenpunktes kann erkannt werden, dass voraussichtlich das zu dem Zwischenpunkt gehörende Ziel angefahren wird, und die Prognose der Restreisezeit kann entsprechend angepasst werden. Vor diesem Zeitpunkt, das heißt, so lange die beiden Routen noch übereinstimmen und noch nicht bekannt ist, welches der beiden möglichen Ziele der Fahrer ansteuert, werden entweder beide Restreisezeiten inklusive der entsprechenden Wahrscheinlichkeiten angegeben, oder es kann die prognostizierte Mindest- oder Höchstrest- reisezeit, welche sich jeweils direkt aus den beiden möglichen Zielen ergibt, an- gegeben werden. Ebenso wird bei mehr als zwei möglichen Routen verfahren.
Weiterhin kann anhand der Zwischenpunkte erkannt werden, wenn der Fahrer von einer in der Statistik erfassten Route abweicht. Deutet die Position des Kraftfahrzeugs nach dem Abweichen auf keine der in der Statistik erfassten Routen hin, so kann dem Klimasteuergerät über den elektronischen Horizont signalisiert werden, dass eine Schätzung der Restreisezeit nicht möglich ist. Die Statistik kann auch dann zur Schätzung der Restreisezeit verwendet werden, wenn der Fahrer das Navigationssystem zur Zielführung nutzt, da die Zieleingabe des Fahrers möglicherweise nicht korrekt ist bzw. der Fahrer nach dem Erreichen des in das Navigationssystem eingegebenen Ziels noch weiterfährt.
In Schritt S105 werden Kennzahlen und Bewertungsindizes ermittelt, die als Grundlage zur Steuerung des Belüftungsstroms dienen. So wird z. B. in dieser Ausführungsform ein Energiekostenindex betrachtet.
Eine mögliche Definition des Energiekostenindex ist gegeben durch die Beziehung: Energiekostenindex =
[Rekuperationsleistung in Watt] / [Heiz- bzw. Kühllast in Watt].
Dabei können sowohl die Rekuperationsleistung als auch die Heiz- bzw. Kühllast ortsbezogen und/oder zeitbezogen sein.
Die Bezeichnung Heiz- oder Kühllast wird hierin im Sinne einer Heizlast oder einer Kühllast verwendet wird. Dabei entspricht die Heiz- oder Kühllast einer Heizlast, wenn beispielsweise bei Wind oder Kälte geheizt werden muss. Da dadurch ein Energieaufwand entsteht, stellt dieser eine Last für den Energiehaus- halt des Fahrzeuges dar. Analog entspricht die Heiz oder Kühllast einer Kühllast, wenn gekühlt werden muss, beispielsweise an heißen Tagen.
Nach einer erweiterten Definition kann der Energiekostenindex definiert werden durch die Beziehung:
Energiekostenindex = ([Rekuperationsleistung in Watt] ... + a * [Ladezustand der Batterie in %]) / ([Heiz- bzw. Kühllast in Watt] ...
+ b * [für Vortrieb benötigte Leistung des Elektromotors in Watt])
Dabei können die Gewichtungsfaktoren a und b anhand einer Simulation ermittelt werden, die für ein realistisches Szenario, das heißt eine Fahrstrecke inklusive Geschwindigkeits-, Steigungs- und Temperaturprofil, den Heiz-, Belüftungs- und Klimatisierungs-Energieverbrauch (HVAC) unter Berücksichtigung der
Umluftsteuerung berechnet. Bei mehreren Durchläufen dieser Simulation werden die verschiedenen Gewichtungsfaktoren variiert, wodurch die Gewichtung gefunden wird, die in dem gegebenen Szenario zur größten Verbrauchseinsparung führt. Aufgrund der Verwendung eines repräsentativen Szenarios in der Simulation kann davon ausgegangen werden, dass die resultierende Gewichtung auch für andere Szenarien geeignet ist.
In Schritt S106 wird der Belüftungsstrom anhand der nunmehr vorliegenden Bewertungskriterien und der daraus resultierenden Kennzahlen eingestellt.
So kann bei teurer Energie, beispielsweise bei einem Energiekostenindex nahe 0, der Belüftungsstrom verringert werden, wohingegen der Belüftungsstrom bei günstiger Energie maximiert wird.
Weiterhin können anderen Faktoren, wie beispielsweise ein Luftqualitätsindex für eine Luftqualität innerhalb der Fahrgastzelle und ein Luftqualitätsindex für eine Luftqualität außerhalb der Fahrgastzelle, sowie deren voraussichtliche zeitliche Entwicklung, ebenfalls berücksichtigt werden. Dabei kann ein Wert von 1 einer maximal schlechten Luftqualität entsprechen.
So kann der Belüftungsstrom auf einem Streckenabschnitt mit voraussichtlich schlechter Außenluftqualität, wie beispielsweise bei einer Fahrt durch einen Tunnel, reduziert werden. Um die Geruchsstoff- und C02-Grenzwerte während dieser Phase nicht zu verletzen, muss der Belüftungsstrom vor einem solchen Streckenabschnitt rechtzeitig erhöht werden.
In Figur 2 sind Diagramme 201 bis 204 dargestellt, die die prädizierten Verläufe eines Energiekostenindex E(t), eines Luftqualitätsindex L(t) sowie des aus diesen beiden Verläufen abgeleiteten Belüftungsstroms B(t) und der resultierenden C02- Konzentration C(t) zeigen.
Dieses Beispiel dient lediglich der Veranschaulichung und im Allgemeinen können die jeweiligen Verläufe kontinuierlicher sein und mit mehr Zwischenstufen aufweisen. Ferner wird der zeitliche Verlauf in den Diagrammen 201 bis 204 der Einfachheit halber jeweils auf einer einheitslosen Zeitleiste dargestellt, die von 0 bis 10 reicht. Dadurch ergeben sich 10 Zeitabschnitte, die beispielsweise aus einer Ab- bildung von bestimmten Streckenabschnitten auf eine Zeitleiste stammen können. Die Zeitskala in den Diagrammen 201 bis 204 ist jeweils gleich, so dass ein direkter zeitlicher Vergleich der Größen in der Zeichnung vereinfacht wird. Ferner sind die Skalen der Ordinatenachsen jeweils auf den Bereich von 0 bis 1 normiert.
Wie in Diagramm 201 gezeigt, weist der Verlauf des Energiekostenindex E(t) mehrere, im vorliegenden Fall drei, Zeitabschnitte mit günstiger Energie auf. Ferner, wie in Diagramm 202 dargestellt, weist der Verlauf des Luftqualitätsindex L(t) lediglich zwischen t = 4 und t = 6 auf eine gute Außenluftqualität hin.
Dabei wird der Einfachheit halber davon ausgegangen, dass die Prädiktion korrekt ist, das heißt, dass sowohl der tatsächliche Verlauf des Energiekostenindex E(t) als auch der tatsächliche Verlauf des Luftqualitätsindex L(t) im Vorfeld bekannt sind.
Wie ferner in Diagramm 203 gezeigt, wird zum Zeitpunkt t = 1 der Belüftungsstrom B(t) aktiviert, da vergleichsweise günstige Energie E(t) verfügbar ist Zum Zeitpunkt t = 2 wird der Belüftungsstrom B(t) wieder deaktiviert, obwohl noch günstige Energie E(t) verfügbar ist. Der Grund hierfür ist, dass laut Prädiktion zum Zeitpunkt t = 5 die Energie E(t) noch günstiger sein wird und bis dahin der
C02-Grenzwert von 0, 15 Massen-% nicht verletzt wird. Der Belüftungsstrom B(t) wird bei t = 5 allerdings noch nicht wieder aktiviert, da zu diesem Zeitpunkt die Geruchsstoffkonzentration in der Außenluft hoch und der C02-Grenzwert noch nicht verletzt ist, wie in Diagramm 204 gezeigt wird. Erst bei t = 6 ist die Ge- ruchsstoffkonzentration wieder ausreichend gering und es ist günstige Energie
E(t) verfügbar, weshalb der Belüftungsstrom B(t) aktiviert wird. Bei t = 7 wird der Belüftungsstrom B(t) deaktiviert und bei t = 8,5 aufgrund der Verfügbarkeit günstiger Energie wieder aktiviert. Bei t = 9 wird der Belüftungsstrom B(t) erneut deaktiviert, obwohl noch günstige Energie E(t) verfügbar ist Der Grund hierfür ist, dass die Fahrt bei t = 10 laut Prädiktion beendet wird und die C02-Konzentration bei t = 9 bereits wieder so gering ist, dass diese den Grenzwert bis zum Fahrtende nicht verletzen wird.

Claims

Ansprüche
1 . Verfahren zur Steuerung eines Umluftbetriebs in einem Kraftfahrzeug während einer Fahrt, umfassend die Schritte:
- Ermitteln (S100) eines voraussichtlichen Streckenverlaufs, den das Kraftfahrzeug während der aktuellen Fahrt noch befahren wird;
- Ermitteln (S103) eines zu erwartenden Zustande des Kraftfahrzeugs und/oder dessen Umgebung, der beim Befahren des voraussichtlichen Streckenverlaufs an einem bestimmten Streckenabschnitt vorliegen wird; und
- Einstellen (S106) eines aktuellen Belüftungsstroms in Abhängigkeit von dem ermittelten zu erwartenden Zustand.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei der Schritt des Ermitteins eines zu erwartenden Zustande für unterschiedliche Streckenabschnitte wiederholt wird und/oder wobei zum Einstellen des aktuellen Belüftungsstroms ferner ein aktueller Zustand des Kraftfahrzeugs und/oder dessen Umgebung mit berücksichtigt wird und/oder wobei zum Einstellen des aktuellen Belüftungsstroms ferner eine, insbesondere durch Abbildung der Streckenabschnitte auf einer Zeitleiste erhaltene, zeitliche Entwicklung des zu erwartenden Zustande ausgewertet wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei der zu erwartende Zustand anhand von vorliegenden Daten eines elektronischen Horizonts ermittelt wird und/oder wobei der zu erwartende Zustand durch ein oder mehrere vorbestimmte Bewertungskriterien, die in einem definierten Zusammenhang mit der Erzeugung und/oder der Wirkung eines Belüftungsstroms oder eines Umluftbetriebs stehen, beschrieben wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, wobei das eine oder die mehreren Bewertungskriterien die Verfügbarkeit von Energie in dem Kraftfahrzeug, insbe- sondere für eine Heizlast oder Kühllast, und/oder eine Luftqualität in einer Fahrgastzelle und/oder eine Kraftfahrzeugumgebungsbedingung, insbesondere eine Außenluftqualität, betreffen.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei zum Charakterisieren eines oder mehrerer Bewertungskriterien des zu ermittelnden Zustande mindestens eine Kennzahl bestimmt und der aktuelle Belüftungsstrom anhand der mindestens einen bestimmten Kennzahl eingestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei die mindestens eine Kennzahl einen Bewertungsindex umfasst, der ausgewählt ist aus einer Gruppe aufweisend einen Energiekostenindex, einen ersten Luftqualitätsindex zum Charakterisieren einer Luftqualität innerhalb der Fahrgastzelle und einen zweiten Luftqualitätsindex zum Charakterisieren einer Luftqualität in der Umgebung des Kraftfahrzeugs außerhalb der Fahrgastzelle.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei ein Bewertungsindex durch einen einheitslosen Zahlenwert, insbesondere zwischen 0 und 1 , dargestellt wird und/oder wobei ein Energiekostenindex durch die Gleichung
Energiekostenindex = Rekuperationsleistung / Heiz- oder Kühllast bzw. im Falle eines Kraftfahrzeugs mit Elektromotor durch die Gleichung
Energiekostenindex = (Rekuperationsleistung + a■ Ladezustand einer Batterie) / (Heiz- oder Kühllast + b■ (für einen Vortrieb benötige Leistung eines Elektromotors)) definiert ist, wobei a und b geeignet gewählte Gewichtungsfaktoren sind.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei, der Belüftungsstrom erhöht wird, wenn eine verfügbare Energie als hinreichend günstig zu bewerten ist und gleichzeitig die Luftqualität in der Fahrgastzelle einen vorbestimmten oberen Grenzwert noch nicht erreicht hat.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Belüftungsstrom minimiert wird, wenn ein Zustand ermittelt wird, in dem eine insbesondere für eine Heizlast oder eine Kühllast erforderliche Energie als teuer zu bewerten ist und gleichzeitig eine Luftqualität in der Fahrgastzelle einen vorbestimmten unteren Grenzwert nicht unterschreitet, und/oder wobei der Belüftungsstrom verringert wird, wenn eine für einen Belüftungsstrom erforderliche Energie innerhalb eines zurückzulegenden aktuellen Streckenabschnitts oder innerhalb eines absehbaren Zeitraums, während dessen die Luftqualität in der Fahrgastzelle einen vorbestimmten oberen Grenzwert vorrausichtlich nicht überschreitet, voraussichtlich günstiger verfügbar sein wird.
10. Vorrichtung zur Steuerung eines Umluftbetriebs in einem Kraftfahrzeug, insbesondere eine Klimaanlage oder eine Umluftvorrichtung, die dazu ein- gerichtet ist, das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9 durchzuführen.
1 1 . Kraftfahrzeug, das mit einer Vorrichtung nach Anspruch 10 ausgestattet ist. 12. Computerprogramm, welches dazu eingerichtet ist, das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9 auszuführen.
13. Elektronisches Speichermedium, auf welchem ein Computerprogramm nach Anspruch 12 gespeichert ist.
14. Elektronische Steuereinheit, welche ein elektronisches Speichermedium nach Anspruch 13 aufweist.
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