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Die Erfindung betrifft eine Öffnungs- und Schließvorrichtung eines Kofferraumes für ein Fahrzeug, die geeignet ist, die Vibrationen und Geräusche, die beim Leerlauf oder Fahren eines Fahrzeuges erzeugt werden, während eine Kofferraumtür mit einer Fahrzeugkarosserie verriegelt ist, durch Kuppeln oder Entkuppeln einer an der Kofferraumtür des Fahrzeuges ausgebildeten Klinke mit oder von einem an der Fahrzeugkarosserie ausgebildeten Anschlag zu reduzieren.
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Da die Kraftstoffeffizienz eines Fahrzeuges zunehmend an Bedeutung gewinnt, werden die Beschränkungen der Leerlaufdrehzahl immer strenger. Daher wird, da ein Frequenzband, bei dem die Resonanz in einem Fahrzeugkarosseriemodus, einem Kühlermodus oder dergleichen strukturell vermieden werden kann, durch Begrenzen des Anstiegs der Leerlaufdrehzahl und dergleichen zunehmend reduziert wird, die Abstimmung zur Verbesserung des Geräusch-Vibration-Härte(NVH)-Verhaltens im Leerlauf immer schwieriger.
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Ferner wurde durch Reduzieren der Drehzahl in einem Direktverbindungsbereich zur Verbesserung der Kraftstoffeffizienz auch das Sperrdröhnen eines Getriebes infolge einer Anpassung des Antriebssystemmodus verstärkt. Gegenwärtig werden Versuche zur Verbesserung des Dröhngeräusches durch eine Technik zur Montage eines Dämpfers in einer Öffnungs- und Schließvorrichtung eines Kofferraumes durchgeführt, um das Sperrdröhnen und dergleichen zu vermindern. Jedoch ist ein Raum eng, der eine Klinke und einen Anschlag zwischen der Kofferraumtür (Heckklappe) und der Fahrzeugkarosserie aufnehmen kann, und daher ist ein Gewicht des Dämpfers relativ zu einem Gewicht der Kofferraumtür gering, so dass ein Effekt der Verminderung des Dröhngeräusches nicht wirklich groß ist.
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Mit Bezug auf die 1A und 1B ist bei einer Öffnungs- und Schließvorrichtung eines Kofferraumes für ein Fahrzeug nach dem Stand der Technik eine hintere Kofferraumtür 20 eines Fahrzeuges mit einer Klinke 30 versehen, und ein Anschlag 50 ist mittels eines Befestigungselements 70 an einer Fahrzeugkarosserie 10 befestigt. Durch ein starres System der Verriegelung eines an der Klinke 30 der Kofferraumtür 20 vorgesehenen Verriegelungshakens mit einem Verriegelungsabschnitt 51 des Anschlages 50 wird die Kofferraumtür 20 mit der Fahrzeugkarosserie 10 verriegelt.
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Detaillierter ist die Kofferraumtür 20 mit der Klinke 30 versehen, die den Verriegelungshaken aufweist, und die Fahrzeugkarosserie 10, welche die Kofferraumtür 20 kontaktiert, ist mit dem Anschlag 50 versehen, der den n-förmigen Verriegelungsabschnitt 51 aufweist, so dass der Verriegelungshaken der Klinke 30 mit dem n-förmigen Verriegelungsabschnitt 51 des Anschlages 50 verriegelt wird, um zu verhindern, dass die Kofferraumtür 20 durch Vibrationen, Stöße und dergleichen, die während der Fahrt des Fahrzeuges erzeugt werden, geöffnet wird. Jedoch wird eine Frequenz durch kontinuierliche Verschiebung des Anschlages und der Klinke in einer Auf- und Abwärtsrichtung beim Leerlauf oder während der Fahrt des Fahrzeuges erzeugt.
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Wie oben beschrieben, wird ein Innengeräusch des Fahrzeuges erheblich von dem Kofferraum beeinflusst. Jedoch ist, da die Kofferraumtür mit der Fahrzeugkarosserie durch das starre System unter Verwendung der Klinke und des Anschlages verriegelt ist, die Abstimmungsfreiheit unzureichend, und es ist schwierig, das Dröhngeräusch zu reduzieren. Ferner wird das Fahrzeug durch die Resonanzfrequenz beim Fahren oder Leerlauf des Fahrzeuges erregt, so dass das Dröhngeräusch im Innenraum des Fahrzeuges erhöht werden kann.
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Mit der Erfindung wird eine Öffnungs- und Schließvorrichtung eines Kofferraumes für ein Fahrzeug geschaffen, die geeignet ist, ein Dröhngeräusch in einem Innenraum eines Fahrzeuges infolge von Vibrationen und dergleichen, die beim Leerlauf oder Fahren des Fahrzeuges erzeugt werden, durch Veränderung einer Technik zur Verriegelung einer Kofferraumtür des Fahrzeuges mit einer Fahrzeugkarosserie zu beseitigen.
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Nach einem Aspekt der Erfindung kann eine Öffnungs- und Schließvorrichtung eines Kofferraumes für ein Fahrzeug eine Klinke, die derart konfiguriert ist, dass sie mit einer Kofferraumtür eines Fahrzeuges gekuppelt ist und mit einem Verriegelungshaken versehen ist, ein Gehäuse, das derart konfiguriert ist, dass es einen darin ausgebildeten Raumabschnitt aufweist, einen Anschlag, welcher derart konfiguriert ist, dass er einen durch das Gehäuse hindurchtretenden Abschnitt aufweist, mit einem mit oder von der Klinke verriegelten oder entriegelten Verriegelungsabschnitt versehen ist, und einen anderen Abschnitt aufweist, der mit einer Verlängerung versehen ist, die sich von einem unteren Abschnitt des Verriegelungsabschnitts in einer Links- und Rechtsrichtung des Fahrzeuges derart erstreckt, dass die Verlängerung in den Raumabschnitt des Gehäuses eingesetzt ist, und Federelemente aufweisen, die in dem Raumabschnitt des Gehäuses vorgesehen sind und derart ausgebildet sind, dass sie eine Außenseite der Verlängerung des Anschlages umschließen.
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Der Verriegelungsabschnitt des Anschlages kann in einer Vertikalrichtung ausgebildet sein, und die Verlängerung kann von einem Ende des Verriegelungsabschnitts in einer Links- und Rechtsrichtung einer Fahrzeugkarosserie ausgebildet sein, so dass der Verriegelungsabschnitt und die Verlängerung senkrecht zueinander sein können.
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Die Verlängerung des Anschlages kann eine in einer Kreisform ausgebildete Stange sein, und die Federelemente, welche die Außenseite der Verlängerung umschließen, können eine Röhrenform haben.
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Das Ende des Verriegelungsabschnitts des Anschlages kann mit einer Verriegelungsöffnung durchdringbar versehen sein, um einen Verriegelungshaken der Klinke mit der Verriegelungsöffnung derart zu verriegeln, dass die Kofferraumtür mit der Fahrzeugkarosserie gekuppelt ist.
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Die Federelemente können mit beiden Seiten der Verlängerung des Anschlages gekuppelt sein.
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Jedes Federelement kann mit einem hohlen Abschnitt versehen sein, der entlang einer Innenumfangsfläche des Federelements nach innen eingerückt ist.
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Ein mittlerer Abschnitt des Gehäuses kann mit einem Verengungsabschnitt versehen sein, der von einer oberen Fläche und einer unteren Fläche des Gehäuses nach unten und nach oben eingerückt ist, und die Verlängerung des Anschlages kann in den Verengungsabschnitt in einer Links- und Rechtsrichtung eingesetzt sein.
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Das Gehäuse kann mit Befestigungsabschnitten versehen sein, die eine Plattenform haben und sich an beiden Seiten des Gehäuses derart erstrecken, dass die Befestigungsabschnitte durch ein Befestigungselement mit der Fahrzeugkarosserie gekuppelt sind.
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Eine obere Fläche des Gehäuses kann mit einer Durchgangsöffnung derart versehen sein, dass der Anschlag durch die Durchgangsöffnung hindurchtritt.
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Ein Stopper, der aus einem elastischen Material hergestellt ist, kann zwischen dem Gehäuse und dem Verriegelungsabschnitt des Anschlages in einem vorbestimmten Abstand von dem Anschlag entfernt vorgesehen sein und mit dem Anschlag gekuppelt sein.
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Ein Stopper, der aus einem elastischen Material hergestellt ist, kann zwischen dem Gehäuse und der Verlängerung des Anschlages in einem vorbestimmten Abstand von dem Anschlag entfernt vorgesehen sein und mit dem Anschlag gekuppelt sein.
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Es versteht sich, dass der Begriff „Fahrzeug“ allgemeine Kraftfahrzeuge, wie Personenkraftwagen, die Geländewagen (SUV) einschließen, Busse, Lastwagen, verschiedene Nutzfahrzeuge, Wasserfahrzeuge, die eine Vielfalt von Booten und Schiffen einschließen, Luftfahrzeuge, und dergleichen, sowie Hybridfahrzeuge, Elektrofahrzeuge, Steckdosen-Hybrid-Elektrofahrzeuge, wasserstoffbetriebene Fahrzeuge und andere Fahrzeuge mit Alternativkraftstoff (z.B. Kraftstoffe, die aus anderen Rohstoffen als Erdöl stammen) umfasst. Wie hierin Bezug genommen wird, ist ein Hybridfahrzeug ein Fahrzeug, das zwei oder mehrere Antriebsquellen, zum Beispiel sowohl Benzinantrieb als auch Elektroantrieb aufweist.
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Die Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
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1A und 1B Ansichten einer Öffnungs- und Schließvorrichtung eines Kofferraumes für ein Fahrzeug nach dem Stand der Technik;
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2A und 2B Ansichten einer Öffnungs- und Schließvorrichtung eines Kofferraumes für ein Fahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung;
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3 eine Draufsicht des Ausschnitts A aus 2B im Kupplungszustand der Öffnungs- und Schließvorrichtung;
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4 einen Schnitt entlang der Linie B-B aus 2B;
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5 einen Schnitt entlang der Linie C-C aus 4;
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6 einen Schnitt einer Öffnungs- und Schließvorrichtung eines Kofferraumes für ein Fahrzeug gemäß einer modifizierten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung;
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7 ein Diagramm, das Auswertungsergebnisse einer Kofferraumfrequenzgangfunktion (FRF) der Öffnungs- und Schließvorrichtung nach dem Stand der Technik im Vergleich zu der Öffnungs- und Schließvorrichtung gemäß der Erfindung darstellt; und
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8 ein Diagramm, das Auswertungsergebnisse eines Innenraum-Leerlaufdröhnens der Öffnungs- und Schließvorrichtung nach dem Stand der Technik im Vergleich zu der Öffnungs- und Schließvorrichtung gemäß der Erfindung darstellt.
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Mit Bezug auf die 2A bis 5 weist eine Öffnungs- und Schließvorrichtung eines Kofferraumes für ein Fahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung eine Klinke 300, die derart konfiguriert ist, dass sie mit einer Kofferraumtür 200 eines Fahrzeuges gekuppelt ist und mit einem Verriegelungshaken 310 versehen ist, ein Gehäuse 400, das derart konfiguriert ist, dass es einen darin ausgebildeten Raumabschnitt 410 aufweist, einen Anschlag 500, welcher derart konfiguriert ist, dass er einen durch das Gehäuse 400 hindurchtretenden Abschnitt aufweist, mit einem mit oder von der Klinke 300 verriegelten oder entriegelten Verriegelungsabschnitt 510 versehen ist, und einen anderen Abschnitt aufweist, der mit einer Verlängerung 530 versehen ist, die sich von einem unteren Abschnitt des Verriegelungsabschnitts 510 in einer Richtung nach links und nach rechts erstreckt, um die Verlängerung 530 in den Raumabschnitt 410 des Gehäuses 400 einzusetzen, und ein Federelement 600 auf, das derart konfiguriert ist, dass es in dem Raumabschnitt 410 des Gehäuses 400 vorgesehen ist und derart ausgebildet ist, dass es eine Außenseite der Verlängerung 530 des Anschlages 500 umschließt.
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Daher wird durch die oben beschriebene Konfiguration der mit der Kofferraumtür 200 gekuppelte Verriegelungshaken 310 der Klinke 300 mit oder von dem mit einer Fahrzeugkarosserie 100 gekuppelten Anschlag 500 gekuppelt oder entkuppelt, so dass die Kofferraumtür 200 geöffnet und geschlossen werden kann. Ferner werden beim Leerlauf oder Fahren eines Fahrzeuges in einem Zustand, in dem die Klinke 300 mit dem Anschlag 500 verriegelt ist, die Klinke 300 und der Anschlag 500 in einer Auf- und Abwärtsrichtung genauestens verschoben, so dass eine bestimmte Frequenz erzeugt wird. Der Verriegelungshaken 310 ist in der Klinke 300 in Bezug auf eine Mittelachse drehbar vorgesehen.
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Eine Innenseite des Gehäuses 400 ist mit dem vorbestimmten Raumabschnitt 410 versehen, in den die Verlängerung 530 des Anschlages 500 und das die Außenseite der Verlängerung 530 umschließende Federelement 600 eingesetzt sind.
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Der Verriegelungsabschnitt 510 des Anschlages 500 ist in Vertikalrichtung ausgebildet, und die Verlängerung 530 des Anschlages 500 erstreckt sich von dem unteren Ende des Verriegelungsabschnitts 510 in Richtung von der Fahrzeugkarosserie 100 nach links und nach rechts, so dass der Verriegelungsabschnitt 510 und die Verlängerung 530 senkrecht zueinander ausgebildet sind. Das heißt, der Verriegelungsabschnitt 510 und die Verlängerung 530 des Anschlages 500 können zusammen eine umgedrehte T-Form bilden. Ferner können sowohl der Verriegelungsabschnitt 510 als auch die Verlängerung 530 eine Stangenform mit einem kreisförmigen Querschnitt haben, oder die Verlängerung 530 kann eine Stangenform haben, während der Verriegelungsabschnitt 510 irgendeine Form haben kann, welche bewerkstelligen kann, dass der Verriegelungshaken 310 der Klinke 300 mit oder von dem Anschlag 500 gekuppelt oder entkuppelt wird. Daher ist eine Verriegelungsöffnung 511 derart ausgebildet, dass sie ein Ende des Verriegelungsabschnitts 510 des Anschlages 500 durchdringt, so dass der Verriegelungshaken 310 der Klinke 300 mit der Verriegelungsöffnung 511 verriegelt wird und somit die Kofferraumtür 200 mit der Fahrzeugkarosserie 100 gekuppelt werden kann.
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Ferner kann ein Abschnitt der Verlängerung 530 eine kreisförmige Stangenform haben, so dass das Federelement 600, das die Außenseite der Verlängerung 530 umschließt, eine Röhrenform haben kann, deren Innenseite längs mit einer Öffnung versehen ist.
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Wie in den 4 und 5 gezeigt, kann das Federelement 600 eine Buchse und dergleichen sein, welche aus einem elastischen Material hergestellt ist, und kann mit der linken und der rechten Seite der Verlängerung 530 gekuppelt sein. Die Innenseite des Federelements 600 kann eine Röhrenform haben, welche längs hohl ist. Ferner ist nach Bedarf ein hohler Abschnitt 610 ausgebildet, der um eine vorbestimmte Länge entlang einer Innenumfangsfläche des Federelements 600 nach innen eingerückt ist, so dass das Federelement 600 elastischer ausgebildet ist, um ein bestimmtes Frequenzband zu bilden, wodurch ein Dröhngeräusch beseitigt wird. Daher wird beim Leerlauf oder Fahren des Fahrzeuges der Anschlag 500 mit den zuvor genannten Eigenschaften in einer Auf- und Abwärtsrichtung des Fahrzeuges genauestens verschoben. Zu diesem Zweck ist der Anschlag 500 derart ausgebildet, dass er nur von dem Federelement 600 abgestützt werden kann.
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Da jedes Fahrzeug spezifische Massen und Frequenzen entsprechend der Vibration beim Leerlauf oder während der Fahrt des Fahrzeuges hat, wird die Härte des Federelements 600 derart gestaltet, dass sie basierend auf der spezifischen Frequenz bestimmt ist, so dass das Federelement 600 eine Frequenz hat, die das Dröhngeräusch des Fahrzeuges beseitigen kann.
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Wie oben beschrieben, ist das Federelement 600, das die Härte aufweist, um die spezifische Frequenz zu haben, an der Verlängerung 530 des Anschlages 500 montiert, so dass die beim Leerlauf oder während der Fahrt des Fahrzeuges erzeugte Frequenz mit der von dem Federelement 600 erzeugten Frequenz ausgeglichen wird, wodurch das Dröhngeräusch beseitigt wird.
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Ferner kann ein mittlerer Abschnitt des Gehäuses 400 mit Verengungsabschnitten 430 versehen sein, die von einer oberen Fläche und einer unteren Fläche des Gehäuses 400 nach unten und nach oben eingerückt sind. Die Verlängerung 530 des Anschlages 500 kann in den Verengungsabschnitt 430 in einer Richtung nach links und nach rechts eingesetzt werden. Beide Enden des Gehäuses 400 sind mit Befestigungsabschnitten 450 versehen, die eine Plattenform haben, die sich zu beiden Seiten erstreckt, so dass die Befestigungsabschnitte 450 derart gestaltet sein können, dass sie jeweils durch ein Befestigungselement 700 mit der Fahrzeugkarosserie 100 gekuppelt werden können. Außerdem ist gemäß der Gestaltung die obere Fläche des Gehäuses 400 mit einer Durchgangsöffnung 470 versehen, mit welcher der Verriegelungsabschnitt 510 des Anschlages 500 diese durchdringend gekuppelt werden kann.
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Zwischen dem Anschlag 500 und dem Gehäuse 400 können Stopper 800 und 900 gekuppelt sein, um zu verhindern, dass eine Bewegung der Kofferraumtür 200 durch das Federelement 600 beim Öffnen und Schließen der Kofferraumtür 200 auf einen bestimmten Wert oder darüber ansteigt. Die Stopper 800 und 900 können mit einem oberen Abschnitt oder einem unteren Abschnitt des Gehäuses 400 oder mit sowohl dem oberen Abschnitt als auch dem unteren Abschnitt des Gehäuses 400 gekuppelt sein, und können insbesondere mit oberen und unteren Abschnitten des Verengungsabschnitts 430 gekuppelt sein. Der obere Stopper 800 kann aus einem elastischen Material hergestellt sein, und kann daher zwischen dem Gehäuse 400 und dem Verriegelungsabschnitt 510 des Anschlages 500, jedoch an einer Stelle in einem vorbestimmten Abstand von dem Verriegelungsabschnitt 510 entfernt vorgesehen sein. Insbesondere kann der obere Stopper 800 derart ausgebildet sein, dass er eine Außenumfangsfläche des Verriegelungsabschnitts 510 von der Außenseite umschließt. Auch in diesem Falle wird ein vorbestimmter Abstand zwischen dem Verriegelungsabschnitt 510 und dem oberen Stopper 800 gehalten. Ferner kann der untere Stopper 900 aus einem elastischen Material hergestellt sein und daher zwischen dem Gehäuse 400 und der Verlängerung 530 des Anschlages 500 in einem vorbestimmten Abstand von der Verlängerung 530 entfernt vorgesehen sein, jedoch kann er mit der Verlängerung 530 gekuppelt sein.
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Mit Bezug auf 6 können bei einer Öffnungs- und Schließvorrichtung eines Kofferraumes für ein Fahrzeug gemäß einer modifizierten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung die Formen des Gehäuses 400, in welches das Federelement 600 und der Anschlag 500 eingesetzt sind, der Stopper 800 und 900 und dergleichen ohne Beschränkung entsprechend der Ausstattung oder Gestaltung des Fahrzeuges geändert sein.
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7 ist ein Diagramm, das Auswertungsergebnisse einer Kofferraumfrequenzgangfunktion (FRF) der Öffnungs- und Schließvorrichtung nach dem Stand der Technik im Vergleich zu der Öffnungs- und Schließvorrichtung gemäß der Erfindung darstellt. 8 ist ein Diagramm, das Auswertungsergebnisse eines Innenraum-Leerlaufdröhnens der Öffnungs- und Schließvorrichtung nach dem Stand der Technik im Vergleich zu der Öffnungs- und Schließvorrichtung gemäß der Erfindung darstellt. In den 7 und 8 zeigen die gestrichelten Linien die Ergebnisse bei Verwendung der Öffnungs- und Schließvorrichtung nach dem Stand der Technik, und die durchgezogenen Linien zeigen die Ergebnisse bei Verwendung der Öffnungs- und Schließvorrichtung gemäß der Erfindung.
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Die Frequenz durch die Erzeugung der Verschiebung der Kofferraumtür des Fahrzeuges in der Auf- und Abwärtsrichtung wird durch die folgende Gleichung bestimmt.
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In der obigen Gleichung stellt f eine Frequenz dar, k stellt die Härte des Federelements 600 dar, und m ist die Masse der Kofferraumtür 200. Daher wird die Frequenz der Kofferraumtür 200 durch die Härte des Federelements 600 bestimmt, da die Masse der Kofferraumtür 200 einen spezifischen Wert für jedes Fahrzeug hat. Das heißt, das Federelement 600, das auf die Verlängerung 530 des mit der Fahrzeugkarosserie 100 gekuppelten Anschlages 500 aufgesetzt ist, dient als die Härte k, und das Gewicht der Kofferraumtür 200 selbst dient als die Masse m. Daher wird, wenn die Frequenz beim Leerlauf oder Fahren der Fahrzeugkarosserie 100 bekannt ist, diese Frequenz mit der Frequenz der Öffnungs- und Schließvorrichtung des Kofferraumes für das Fahrzeug ausgeglichen, um das Dröhngeräusch zu beseitigen, wodurch einem Insassen bei der Benutzung des Fahrzeuges ein bequemeres und angenehmeres Gefühl vermittelt wird.
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Zuerst zeigt 7 die Vergleichsergebnisse der FRF des Kofferraumes, wobei die horizontale Achse eine Frequenz (Hz) darstellt und die vertikale Achse eine Geräuschgröße (dB) darstellt, um eine Resonanzcharakteristik des Kofferraumes darzustellen, wenn eine Beschleunigung pro Kraft (m/s2)/N, d.h. dieselbe Kraft erregt wird.
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Der Versuch wurde bei einem Objekt durchgeführt, bei dem die Leerlauffrequenz 20 bis 30 Hz beträgt. Wenn man in 7 die Kurvencharakteristika in einem Bereich von 20 bis 30 Hz betrachtet, tritt bei der Öffnungs- und Schließvorrichtung nach dem Stand der Technik ein Geräusch von über 100 dB auf, während bei der Öffnungs- und Schließvorrichtung gemäß der Erfindung ein steil nach unten abfallendes Loch gebildet wird und ein Geräusch von lediglich 85 dB erzeugt wird, so dass ein Effekt der Geräuschverminderung von 15 dB oder mehr erzielt wird.
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8 zeigt einen Vergleich der Größe des Innenraum-Leerlaufdröhnens, das durch den Kofferraum beim Leerlauf des Fahrzeuges erzeugt wird, wobei die horizontale Achse eine Frequenz (Hz) darstellt und die vertikale Achse eine Geräuschgröße (dB) darstellt, um ein Messergebnis des Geräusches darzustellen, das durch einen Schalldruck (Pa) erzeugt wird. Wenn man wie in 7 die Kurvencharakteristika in einem Bereich von 20 bis 30 Hz als Leerlauffrequenz betrachtet, liegt bei der Öffnungs- und Schließvorrichtung nach dem Stand der Technik ein Spitzenpunkt bei 81,60 dB(C), d.h. über 80 dB(C), während bei der Öffnungs- und Schließvorrichtung gemäß der Erfindung ein Geräusch erzeugt wird, das einem Spitzenwert von lediglich etwa 66,33 dB(C) entspricht, so dass ein Effekt der Verminderung des Innenraum-Leerlaufdröhnens von 15 dB(C) oder mehr erzielt wird.
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Bei der Öffnungs- und Schließvorrichtung des Kofferraumes für das Fahrzeug mit der oben beschriebenen Struktur wird, wenn eine Vibration beim Leerlauf oder während der Fahrt des Fahrzeuges erzeugt wird, beim Sperren des Getriebes der Anschlag in der Auf- und Abwärtsrichtung genauestens verschoben, um eine auf das Gewicht der Kofferraumtür und die Härte des Federelements abgestimmte Frequenz zu erzeugen und die abgestimmte Frequenz mit der von dem Fahrzeug selbst erzeugten Frequenz auszugleichen, wodurch das Dröhngeräusch beseitigt wird.
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Ferner wird eine große Verschiebung in der Auf- und Abwärtsrichtung beim Öffnen und Schließen der Kofferraumtür erzeugt, jedoch kann die große Verschiebung durch den oberen und den unteren Stopper gesteuert werden, die in dem vorbestimmten Abstand voneinander entfernt zwischen dem Gehäuse und dem Anschlag miteinander gekuppelt sind. Daher kann das Innengeräusch durch Beseitigen der Verstärkung des beim Leerlauf oder Fahren des Fahrzeuges auftretenden Innenraumdröhnens reduziert werden, um die Umgebung des Fahrzeuges für einen Insassen bequemer und angenehmer zu machen, wodurch die Kundenzufriedenheit verbessert wird.
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Zur Vereinfachung der Erläuterung und genauen Definition der beigefügten Ansprüche werden die Begriffe „oben“, „unten“, „innen“ und „außen“ verwendet, um die Merkmale der beispielhaften Ausführungsformen in Bezug auf die Positionen dieser Merkmale in den Figuren zu beschreiben.
