DE102013216102B4 - Verfahren zum anzeigen von ventiltriebfehlern unter verwendung der erfassung von klopfen - Google Patents

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Abstract

Verfahren für ein Fahrzeug, das umfasst, dass:
selektiv angezeigt wird, dass Klopfen in einem Zylinder einer Kraftmaschine aufgetreten ist;
das Anheben eines Ventils eines Zylinders der Kraftmaschine gesteuert wird;
in Ansprechen auf die Anzeige, dass Klopfen in dem Zylinder aufgetreten ist, das Anheben des Ventils von entweder einem Zustand mit niedrigem Hub oder einem Zustand mit hohem Hub in den anderen der Zustände mit niedrigem Hub und hohem Hub umgeschaltet wird;
auf der Grundlage dessen, ob das Auftreten von Klopfen in dem Zylinder nach dem Umschalten in den anderen der Zustände mit niedrigem Hub und mit hohem Hub angezeigt wird, selektiv angezeigt wird, dass ein Fehler in einem Mechanismus mit variablem Ventilhub (VVL-Mechanismus) des Zylinders vorhanden ist; und
in Ansprechen auf eine Anzeige, dass nach dem Umschalten in den anderen der Zustände mit niedrigem Hub und mit hohem Hub ein Klopfen in dem Zylinder nicht aufgetreten ist, angezeigt wird, dass in dem WL-Mechanismus ein Fehler vorhanden ist.

Description

  • GEBIET
  • Die vorliegende Offenbarung betrifft Brennkraftmaschinen und insbesondere Systeme und Verfahren zum Identifizieren von Fehlern in einem Ventiltrieb.
  • HINTERGRUND
  • Die hier bereitgestellte Hintergrundbeschreibung dient dem Zweck einer allgemeinen Darstellung des Kontexts der Offenbarung. Die Arbeit der gegenwärtig genannten Erfinder, sofern sie in diesem Hintergrundabschnitt beschrieben ist, sowie Aspekte der Beschreibung, die zum Zeitpunkt des Einreichens nicht anderweitig als Stand der Technik ausgewiesen sind, werden weder explizit noch implizit als Stand der Technik gegen die vorliegende Offenbarung anerkannt.
  • Fahrzeuge enthalten eine Brennkraftmaschine, die ein Antriebsdrehmoment erzeugt. Ein Einlassventil wird selektiv geöffnet, um Luft in einen Zylinder der Kraftmaschine einzusaugen. Die Luft vermischt sich mit Kraftstoff, um ein Gemisch aus Luft und Kraftstoff auszubilden. Das Gemisch aus Luft und Kraftstoff wird im Zylinder verbrannt. Ein Auslassventil wird selektiv geöffnet, um zu ermöglichen, dass Abgas, das aus der Verbrennung resultiert, den Zylinder verlässt.
  • Eine oder mehrere rotierende Nockenwellen regeln das Öffnen und Schließen der Einlass- und/oder Auslassventile. Die Nockenwellen enthalten Nockenbuckel, die an den Nockenwellen befestigt sind und mit diesen rotieren. Das geometrische Profil eines Nockenbuckels bestimmt ein Ventilöffnungsschema. Insbesondere steuert das geometrische Profil eines Nockenbuckels allgemein die Zeitspanne, in der das Ventil geöffnet ist (Zeitdauer) und den Betrag oder Abstand (Hub), um den sich das Ventil öffnet.
  • Die variable Betätigung von Ventilen (VVA von variable valve actuation) und der variable Ventilhub (VVL von variable valve lift) verbessern die Kraftstoffsparsamkeit, den Wirkungsgrad der Kraftmaschine und/oder die Leistung, indem sie die Zeitdauer bzw. den Hub des Ventils als Funktion von Kraftmaschinenbetriebsbedingungen modifizieren. Zweistufige WL-Systeme enthalten VVL-Mechanismen, etwa hydraulisch gesteuerte umschaltbare Rollenschlepphebel (SRFFs). Ein mit einem Ventil (z.B. den Einlass- oder Auslassventilen) verbundener SRFF ermöglicht, dass das Ventil in zwei diskreten Zuständen angehoben wird: einem Zustand mit niedrigem Hub und einem Zustand mit hohem Hub. Der Ventilhub, der mit dem Zustand mit hohem Hub verbunden ist, ist größer als der Ventilhub, der mit dem Zustand mit niedrigem Hub verbunden ist.
  • Die Druckschrift DE 10 2005 003 006 A1 offenbart ein Diagnosesystem für eine variable Ventilsteuerung, das ein Verfahren ausführt, das anzeigt, dass Klopfen in einem Zylinder einer zugehörigen Kraftmaschine aufgetreten ist. Daraufhin wird der Ventilhub wird umgeschaltet, und wenn dann das Klopfen nicht verschwunden ist, wird festgestellt, dass die Ventilhubumstellung nicht durchgeführt wurde und dass ein Fehler bei der Ventilhubsteuerung vorliegt.
  • In der Druckschrift US 2009 / 0 048 729 A1 ist ein Diagnoseverfahren für eine Vorrichtung mit variablem Ventilhub unter Verwendung eines Klopfsignals offenbart, bei dem ein Klopfsensorausgabesignal während eines vordefinierten Abtastfensters erfasst wird, welches ein Ventilschließereignis enthält. Das erfasste Signal wird auf das Vorhandensein eines Ventilschließereignisses hin untersucht, und wenn keines vorhanden ist, zeigt dies eine Fehlfunktion der Vorrichtung mit variablem Ventilhub an.
  • Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, sicher zu erkennen, ob ein Mechanismus mit variablem Ventilhub korrekt arbeitet, um die Kraftstoffsparsamkeit und den Wirkungsgrad einer zugehörigen Kraftmaschine möglichst optimal zu halten.
  • Diese Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.
  • ZUSAMMENFASSUNG
  • Ein Verfahren für ein Fahrzeug umfasst, dass: selektiv angezeigt wird, dass Klopfen in einem Zylinder einer Kraftmaschine aufgetreten ist, und dass das Anheben eines Ventils eines Zylinders der Kraftmaschine gesteuert wird. Das Verfahren umfasst ferner, dass: in Ansprechen auf eine Anzeige, dass Klopfen im Zylinder aufgetreten ist, das Anheben des Ventils von entweder einem Zustand mit niedrigem Hub oder einem Zustand mit hohem Hub zu dem anderen von dem Zustand mit niedrigem Hub und dem Zustand mit hohem Hub umgeschaltet wird. Das Verfahren umfasst ferner, dass: auf der Grundlage dessen, ob das Auftreten von Klopfen im Zylinder nach dem Umschalten in den anderen von dem Zustand mit niedrigem Hub und dem Zustand mit hohem Hub angezeigt wird, selektiv angezeigt wird, dass in einem Mechanismus mit variablem Ventilhub (VVL-Mechanismus) des Zylinders ein Fehler vorhanden ist. Zudem umfasst das Verfahren, dass in Ansprechen auf eine Anzeige, dass nach dem Umschalten in den anderen der Zustände mit niedrigem Hub und mit hohem Hub ein Klopfen in dem Zylinder nicht aufgetreten ist, angezeigt wird, dass in dem WL-Mechanismus ein Fehler vorhanden ist.
  • Weitere Anwendungsgebiete der vorliegenden Offenbarung werden sich aus der hier nachstehend bereitgestellten genauen Beschreibung ergeben. Es versteht sich, dass die genaue Beschreibung und die speziellen Beispiele nur zur Veranschaulichung gedacht sind und den Umfang der Offenbarung nicht einschränken sollen.
  • Figurenliste
  • Die vorliegende Offenbarung wird anhand der genauen Beschreibung und der beiliegenden Zeichnungen vollständiger verstanden werden, in denen:
    • 1A ein Funktionsblockdiagramm eines beispielhaften Fahrzeugsystems gemäß der vorliegenden Offenbarung ist;
    • 1B eine Zeichnung eines beispielhaften Systems mit variablem Ventilhub (VVL-System) gemäß der vorliegenden Offenbarung ist;
    • 2 ein Funktionsblockdiagramm eines beispielhaften Kraftmaschinensteuerungssystems gemäß der vorliegenden Offenbarung ist;
    • 3 ein Flussdiagramm ist, das ein beispielhaftes Verfahren zum Bestimmen und Anzeigen, ob ein Fehler in einem VVL-Mechanismus eines Zylinders vorhanden ist, gemäß der vorliegenden Offenbarung darstellt; und
    • 4 ein Flussdiagramm ist, das ein beispielhaftes Verfahren zum Bestimmen und Anzeigen, ob ein Fehler in einem VVL-Mechanismus eines Zylinders vorhanden ist, gemäß der vorliegenden Offenbarung darstellt.
  • GENAUE BESCHREIBUNG
  • Eine Kraftmaschine verbrennt ein Gemisch aus Luft und Kraftstoff in Zylindern, um Antriebsdrehmoment zu erzeugen. Durch ein Einlassventil strömt Luft in einen Zylinder hinein. Abgas strömt durch ein Auslassventil aus einem Zylinder heraus. Jeder Zylinder kann ein oder mehrere Einlassventile und ein oder mehrere Auslassventile enthalten.
  • Ein Mechanismus mit variablem Ventilhub (VVL-Mechanismus) ermöglicht den Betrieb eines zugehörigen Ventils (z.B. eines Einlassventils oder eines Auslassventils) in zwei diskreten Hubzuständen: einem Zustand mit hohem Hub und einem Zustand mit niedrigem Hub. Während eines Betriebs in dem Zustand mit niedrigem Hub öffnet der VVL-Mechanismus das Ventil um einen ersten Abstand. Während eines Betriebs in dem Zustand mit hohem Hub öffnet der VVL-Mechanismus das Ventil um einen zweiten Abstand, und der zweite Abstand ist größer als der erste Abstand.
  • Ein Zylinder mit einem fehlerhaften VVL-Mechanismus wird andere Verbrennungskennlinien (z.B. eine Verbrennungsrate bzw. Verbrennungsgeschwindigkeit) als andere Zylinder aufweisen. Zum Beispiel kann ein Zylinder mit einem fehlerhaften VVL-Mechanismus einen höheren Pegel an Klopfen als ein oder mehrere andere Zylinder aufweisen. Die vorliegende Offenbarung beschreibt Systeme und Verfahren zum Detektieren und Anzeigen auf der Grundlage von Klopfen, ob ein Fehler in einem VVL-Mechanismus eines Zylinders vorhanden ist.
  • Mit Bezug nun auf 1A ist ein Funktionsblockdiagramm eines beispielhaften Fahrzeugsystems 100 dargestellt. Eine Kraftmaschine 102 erzeugt Drehmoment für ein Fahrzeug. Durch einen Ansaugkrümmer 104 wird Luft in die Kraftmaschine 102 eingesaugt. Eine Luftströmung in den Ansaugkrümmer 104 hinein kann durch ein Drosselklappenventil 106 verstellt werden. Ein Drosselklappenaktormodul 108 (z.B. ein elektronischer Drosselklappencontroller) steuert das Öffnen des Drosselklappenventils 106. Ein oder mehrere Kraftstoffeinspritzventile, etwa das Kraftstoffeinspritzventil 110, vermischen den Kraftstoff mit der Luft, um ein brennbares Gemisch aus Luft und Kraftstoff auszubilden. Ein Kraftstoffaktormodul 112 steuert die Kraftstoffeinspritzventile.
  • Ein Zylinder 114 enthält einen (nicht gezeigten) Kolben, der mit einer Kurbelwelle 116 gekoppelt ist. Obwohl die Kraftmaschine 102 so dargestellt ist, dass sie nur den Zylinder 114 enthält, kann die Kraftmaschine 102 mehr als einen Zylinder enthalten. Die Kraftstoffeinspritzventile können den Kraftstoff direkt in die Zylinder hinein oder an eine andere geeignete Stelle einspritzen. Ein Verbrennungszyklus des Zylinders 114 kann vier Takte enthalten: einen Ansaugtakt, einen Verdichtungstakt, einen Arbeitstakt und einen Auslasstakt. Während einer Umdrehung der Kurbelwelle 116 (d.h. 360 Grad an Kurbelwellendrehung) können zwei der vier Takte auftreten. Ein Kraftmaschinenzyklus umfasst, dass jeder der Zylinder einen Verbrennungszyklus durchläuft, und er findet über zwei Umdrehungen der Kurbelwelle 116 hinweg statt (d.h. 720 Grad an Kurbelwellendrehung).
  • Mit Bezug auch auf 1B wird der Kolben während des Ansaugtakts auf eine Position ganz unten abgesenkt, und Luft und Kraftstoff können an den Zylinder 114 geliefert werden. Die Position ganz unten kann als eine untere Totpunktposition (UT-Position) bezeichnet werden. Während des Ansaugtakts tritt Luft in den Zylinder 114 durch ein oder mehrere Einlassventile ein, die mit dem Zylinder 114 verbunden sind, wie etwa das Einlassventil 118. Ein oder mehrere Auslassventile wie etwa das Auslassventil 120 sind ebenfalls mit dem Zylinder 114 verbunden. Obwohl nur das Einlassventil 118 und das Auslassventil 120 gezeigt sind und erörtert werden, kann der Zylinder 114 ein oder mehrere zusätzliche Einlassventile und/oder ein oder mehrere zusätzliche Auslassventile enthalten.
  • Während des Verdichtungstakts treibt die Kurbelwelle 116 den Kolben zu einer Position ganz oben. Die Position ganz oben kann als eine obere Totpunktposition (OT-Position) bezeichnet werden. Während des Verdichtungstakts sind das Einlassventil 118 und das Auslassventil 120 beide geschlossen und der Kolben verdichtet den Inhalt des Zylinders 114. Eine Zündkerze 122 kann das Gemisch aus Luft und Kraftstoff zünden. Ein Zündfunkenaktormodul 124 steuert die Zündkerzen der Kraftmaschine 102. Bei verschiedenen Arten von Kraftmaschinen können die Zündkerzen weggelassen sein.
  • Die Verbrennung des Gemisches aus Luft und Kraftstoff treibt den Kolben während des Arbeitstakts zurück zu der UT-Position. Der Kolben treibt die Kurbelwelle 116 an. Die Drehkraft (d.h. das Drehmoment) an der Kurbelwelle 116 aus der Verbrennung des Gemisches aus Luft und Kraftstoff kann eine Quelle einer Verdichtungskraft für einen Verdichtungstakt eines Verbrennungszyklus eines nächsten Zylinders in einer vorbestimmten Zündreihenfolge der Zylinder sein.
  • Abgas, das aus der Verbrennung des Gemisches aus Luft und Kraftstoff resultiert, wird während des Auslasstakts aus dem Zylinder 114 ausgestoßen. Das Abgas wird aus dem Zylinder 114 mithilfe des Auslassventils 120 ausgestoßen. Obwohl die Kraftmaschine 102 als eine Viertaktkraftmaschine mit Funkenzündung beschrieben ist, kann die Kraftmaschine 102 eine andere geeignete Art von Kraftmaschine sein. Zusammen mit der Kraftmaschine 102 kann einer oder können mehrere Elektromotoren bereitgestellt sein.
  • Der Zeitpunkt des Öffnens und Schließens des Einlassventils 118 wird durch eine Einlassnockenwelle 126 geregelt. Für jede Zylinderbank der Kraftmaschine 102 kann eine Einlassnockenwelle, etwa die Einlassnockenwelle 126, bereitgestellt sein. Der Zeitpunkt des Öffnens und Schließens des Auslassventils 120 wird durch eine Auslassnockenwelle 127 geregelt. Für jede Zylinderbank der Kraftmaschine 102 kann eine Auslassnockenwelle (nicht gezeigt) bereitgestellt sein. Die Drehung der Einlassnockenwelle(n) und der Auslassnockenwelle(n) wird allgemein durch die Drehung der Kurbelwelle 116 angetrieben, etwa durch einen Riemen oder durch eine Kette.
  • Ein Nockenphasensteller regelt die Drehung einer zugehörigen Nockenwelle. Nur als Beispiel regelt ein Einlassnockenphasensteller 128 die Drehung der Einlassnockenwelle 126. Der Einlassnockenphasensteller 128 kann die Drehung der Einlassnockenwelle 126 zum Beispiel mit Bezug auf eine Drehung der Kurbelwelle 116, mit Bezug auf eine Position des Kolbens, mit Bezug auf eine andere Nockenwelle usw. verstellen. Nur als Beispiel kann der Einlassnockenphasensteller 128 eine Drehung der Einlassnockenwelle 126 nach spät oder nach früh verstellen, wodurch der Öffnungs- und Schließzeitpunkt des Einlassventils 118 verändert wird. Ein Auslassnockenphasensteller 129 regelt die Drehung der Auslassnockenwelle 127. Das Verstellen der Drehung einer Nockenwelle mit Bezug auf die Drehung der Kurbelwelle 116 kann als Nockenwellenphasenverstellung bezeichnet werden.
  • Ein Ventilaktormodul 130 steuert den Einlassnockenphasensteller 128. Das Ventilaktormodul 130 oder ein anderes Aktormodul kann den Betrieb des Auslassnockenphasenstellers 129 steuern. Ein Nockenphasensteller kann elektrisch oder hydraulisch betätigt werden. Hydraulisch betätigte Nockenphasensteller arbeiten auf der Grundlage eines Drucks eines Hydraulikfluids (z.B. eines Öls), das dem Nockenphasensteller zugeführt wird. Elektrisch betätigte Nockenphasensteller arbeiten unter Verwendung von elektrischer Leistung.
  • Ein Mechanismus 136 mit variablem Ventilhub (VVL-Mechanismus) (1B) ist mit dem Einlassventil 118 verbunden. Nur als Beispiel kann der VVL-Mechanismus 136 einen Mechanismus mit einem umschaltbaren Rollenschlepphebel (SRFF) enthalten. Obwohl der VVL-Mechanismus 136 als SRFF gezeigt ist und erörtert wird, kann der WL-Mechanismus 136 andere Arten von Ventilhubmechanismen enthalten, die ermöglichen, dass ein zugehöriges Ventil auf zwei oder mehr diskrete Hubpositionen angehoben wird. Obwohl der VVL-Mechanismus 136 so gezeigt ist und erörtert wird, dass er mit dem Einlassventil 118 verbunden ist, kann zudem ein weiterer VVL-Mechanismus auf ähnliche Weise für das Auslassventil 120 implementiert sein. Nur als Beispiel kann für jedes Ventil eines jeden Zylinders ein WL-Mechanismus vorgesehen sein.
  • Der WL-Mechanismus 136 enthält eine Hubeinstellvorrichtung 138 und einen Nockenstößel 140. Der Nockenstößel 140 steht in mechanischem Kontakt mit einem Ventilschaft 142 des Einlassventils 118. Eine Vorspannvorrichtung 143 spannt den Ventilschaft 142 in Kontakt mit dem Nockenstößel 140 vor. Der Nockenstößel 140 steht außerdem in mechanischem Kontakt mit der Einlassnockenwelle 126 und der Hubeinstellvorrichtung 138.
  • Die Einlassnockenwelle 126 dreht sich um eine Nockenwellenachse 144. Die Einlassnockenwelle 126 enthält mehrere Nockenbuckel, die Nockenbuckel mit niedrigem Hub und Nockenbuckel mit hohem Hub umfassen, etwa den Nockenbuckel 146 mit niedrigem Hub und den Nockenbuckel 148 mit hohem Hub. Nur als Beispiel kann die Einlassnockenwelle 126 für jedes Einlassventil eines jeden Zylinders einen Nockenbuckel mit niedrigem Hub und einen Nockenbuckel mit hohem Hub enthalten. Die Auslassnockenwelle 127 kann einen Nockenbuckel mit niedrigem Hub und einen Nockenbuckel mit hohem Hub für jedes Auslassventil eines jeden Zylinders enthalten. Obwohl nur das Anheben des Einlassventils 118 erörtert wird, ist die vorliegende Anmeldung auch auf Auslassventile und andere Einlassventile anwendbar.
  • Die Nockenbuckel 146 und 148 mit niedrigem und hohem Hub rotieren mit der Einlassnockenwelle 126. Wenn das Einlassventil 118 geöffnet ist, kann Luft durch einen Einlassdurchgang 150 in den Zylinder 114 hineinströmen. Die Luftströmung durch den Einlassdurchgang 150 in den Zylinder 114 hinein ist blockiert, wenn das Einlassventil 118 geschlossen ist. Das Einlassventil 118 wird mithilfe der Einlassnockenwelle 126 selektiv geöffnet und geschlossen. Insbesondere öffnet und schließt entweder der Nockenbuckel 146 mit niedrigem Hub oder der Nockenbuckel 148 mit hohem Hub das Einlassventil 118 während eines gegebenen Verbrennungszyklus.
  • Ein Nockenbuckel, der den Nockenstößel 140 kontaktiert, übt eine Kraft auf den Nockenstößel 140 in die Richtung des Ventilschafts 142 und der Hubeinstellvorrichtung 138 aus. Der Nockenstößel 140 kann auch als Kipphebelarm bezeichnet werden. Die Hubeinstellvorrichtung 138 kann zusammengeschoben werden, um zu ermöglichen, dass das Einlassventil 118 auf zwei diskrete Positionen geöffnet werden kann, eine Position mit niedrigem Hub und eine Position mit hohem Hub. Der Druck eines Hydraulikfluids 152 kann gesteuert werden, um zu steuern, welcher von den Nockenbuckeln 146 mit niedrigem Hub und den Nockenbuckeln 148 mit hohem Hub das Einlassventil 118 während eines gegebenen Verbrennungszyklus öffnet.
  • Während eines Betriebs des Einlassventils 118 im Zustand mit niedrigem Hub veranlasst der Nockenbuckel 146 mit niedrigem Hub den VVL-Mechanismus 136 zum Verschwenken in Übereinstimmung mit der Geometrie des Nockenbuckels 146 mit niedrigem Hub. Das Verschwenken des WL-Mechanismus 136, das von dem Nockenbuckel 146 mit niedrigem Hub veranlasst wird, öffnet das Einlassventil 118 um einen ersten vorbestimmten Betrag oder Abstand. Bei einem Betrieb im Zustand mit hohem Hub veranlasst der Nockenbuckel 148 mit hohem Hub, dass der VVL-Mechanismus 136 in Übereinstimmung mit der Geometrie des Nockenbuckels 148 mit hohem Hub verschwenkt. Das Verschwenken des WL-Mechanismus 136, das durch den Nockenbuckel 148 mit hohem Hub veranlasst wird, öffnet das Einlassventil 118 um einen zweiten vorbestimmten Betrag oder Abstand. Der zweite vorbestimmte Betrag oder Abstand ist größer als der erste vorbestimmte Betrag oder Abstand.
  • Ein Fluidsteuerungsventil 154 regelt den Druck des Hydraulikfluids 152. Das Ventilaktormodul 130 oder ein anderes Aktormodul steuert das Fluidsteuerungsventil 154, um den Druck des Hydraulikfluids 152 zu steuern. Das Fluidsteuerungsventil 154 kann auch als Ölsteuerungsventil (OCV) bezeichnet werden.
  • Ein Kurbelwellenpositionssensor 160 (1A) überwacht ein Rad 162 mit N Zähnen und erzeugt auf der Grundlage der Rotation des Rades 162 mit N Zähnen ein Kurbelwellenpositionssignal. Nur als Beispiel kann der Kurbelwellenpositionssensor 160 einen Sensor mit variabler Reluktanz (VR-Sensor) oder einen anderen geeigneten Typ von Kurbelwellenpositionssensor enthalten. Das Rad 162 mit N Zähnen rotiert mit der Kurbelwelle 116.
  • Ein Krümmerabsolutdrucksensor (MAP-Sensor) 164 überwacht einen Druck im Ansaugkrümmer 104 und erzeugt ein MAP-Signal auf der Grundlage des Drucks. Bei verschiedenen Implementierungen kann ein Unterdruck im Ansaugkrümmer 104 gemessen werden, wobei der Unterdruck relativ zu einem Umgebungsdruck gemessen wird. Ein Luftmassendurchsatzsensor (MAF-Sensor) 166 überwacht eine Massenströmungsrate bzw. einen Massendurchsatz von Luft, die durch das Drosselklappenventil 106 hindurchströmt, und erzeugt ein MAF-Signal auf der Grundlage des Massendurchsatzes.
  • Ein Klopfsensor 168 misst Vibrationen der Kraftmaschine 102 und erzeugt ein Klopfsignal auf der Grundlage der Vibrationen. Nur als Beispiel kann der Klopfsensor 168 einen piezoelektrischen Klopfsensor, der mit der Kraftmaschine 102 in Kontakt steht, oder einen anderen geeigneten Klopfsensortyp enthalten. Obwohl nur der Klopfsensor 168 gezeigt und erörtert wird, können mehrere Klopfsensoren enthalten sein. Beispielsweise kann für jeden Zylinder der Kraftmaschine 102 ein Klopfsensor vorgesehen sein, ein Klopfsensor kann für jede Zylinderbank vorgesehen sein, usw. Es können auch ein oder mehrere andere Sensoren implementiert sein.
  • Die Kraftmaschine 102 überträgt Drehmoment an ein Getriebe 170. Das Getriebe 170 kann ein Schaltgetriebe, ein Automatikgetriebe, ein automatisches Schaltgetriebe oder eine andere geeignete Art von Getriebe enthalten. Das Getriebe 170 kann mithilfe einer Getriebeausgangswelle 172 und eines Endantriebs (nicht gezeigt) Drehmoment an ein oder mehrere Räder (nicht gezeigt) übertragen.
  • Ein Kraftmaschinensteuerungsmodul (ECM) 180 steuert die Arbeitsweise der Kraftmaschine 102. Insbesondere steuert das ECM 180 das Drosselklappenventil 106 mithilfe des Drosselklappenaktormoduls 108 und es steuert die Kraftstoffeinspritzventile mithilfe des Kraftstoffaktormoduls 112. Das ECM 180 steuert die Zündkerzen mithilfe des Zündkerzenaktormoduls 124. Mithilfe des Ventilaktormoduls 130 steuert das ECM 180 eine Phasenverstellung der Einlass- und Auslassventile. Das ECM 180 kann außerdem das Anheben des Einlass- und Auslassventils mithilfe des Ventilaktormoduls 130 steuern.
  • Mit Bezug nun auf 2 ist ein Funktionsblockdiagramm eines beispielhaften Abschnitts des ECM 180 dargestellt. Ein Fahrerdrehmomentmodul 204 kann eine Fahrerdrehmomentanforderung 208 auf der Grundlage einer oder mehrerer Eingaben des Fahrers wie etwa einer Gaspedalposition, einer Bremspedalposition, einer Geschwindigkeitsregelungseingabe und/oder einer oder mehrerer anderer geeigneter Fahrereingaben bestimmen. Auf der Grundlage der Fahrerdrehmomentanforderung 208 und/oder einer oder mehrerer anderer Drehmomentanforderungen kann ein oder können mehrere Kraftmaschinenbetriebsparameter gesteuert werden.
  • Beispielsweise kann ein Drosselklappensteuerungsmodul 212 eine gewünschte Drosselklappenöffnung 216 auf der Grundlage der Fahrerdrehmomentanforderung 208 bestimmen. Das Drosselklappenaktormodul 108 kann eine Öffnung des Drosselklappenventils 106 auf der Grundlage der gewünschten Drosselklappenöffnung 216 verstellen. Ein Zündfunkensteuerungsmodul 220 kann einen gewünschten Zündfunkenzeitpunkt 224 auf der Grundlage der Fahrerdrehmomentanforderung 208 bestimmen. Das Zündfunkenaktormodul 124 kann Zündfunken auf der Grundlage des gewünschten Zündfunkenzeitpunkts 224 erzeugen.
  • Ein Kraftstoffsteuerungsmodul 228 kann einen oder mehrere gewünschte Kraftstoffzufuhrparameter 232 auf der Grundlage der Fahrerdrehmomentanforderung 208 bestimmen. Beispielsweise können die gewünschten Kraftstoffzufuhrparameter 232 den Zeitpunkt und die Menge der Kraftstoffeinspritzung enthalten. Das Kraftstoffaktormodul 112 kann die Kraftstoffeinspritzventile betätigen, um Kraftstoff auf der Grundlage der gewünschten Kraftstoffzufuhrparameter 232 einzuspritzen.
  • Ein Ventilsteuerungsmodul 236 kann gewünschte Einlass- und Auslassphasenwinkel (in 2 nicht gezeigt) und einen gewünschten Hubzustand 240 auf der Grundlage der Fahrerdrehmomentanforderung 208 bestimmen. Der gewünschte Hubzustand 240 kann entweder der Zustand mit hohem Hub oder der Zustand mit niedrigem Hub sein. Das Ventilaktormodul 130 steuert den Betrieb der Ventile in dem Zustand mit hohem Hub oder dem Zustand mit niedrigem Hub zu einem gegebenen Zeitpunkt auf der Grundlage des gewünschten Hubzustands 240. Das Ventilaktormodul 130 kann die Phasenverstellung der Einlass- und Auslassnockenwelle auf der Grundlage der gewünschten Einlass- und Auslassphasenwinkel steuern.
  • Ein Klopfenanzeigemodul 244 zeigt auf der Grundlage eines Klopfsignals 248, das auf der Grundlage einer Ausgabe aus dem Klopfsensor 168 erzeugt wird, an, ob Klopfen im Zylinder 114 aufgetreten ist. Das Klopfenanzeigemodul 244 erzeugt Klopfdaten 252, die anzeigen, ob Klopfen im Zylinder 114 aufgetreten ist. Das Klopfenanzeigemodul 244 stellt auf der Grundlage von Klopfen, das unter Verwendung eines Klopfsensors gemessen wird, fest, ob Klopfen in jedem anderen Zylinder aufgetreten ist, und erzeugt die Klopfdaten 252 entsprechend. Das Klopfenanzeigemodul 244 führt die Detektion und Anzeige von Klopfen für jeden Verbrennungszyklus eines jeden Zylinders der Kraftmaschine 102 durch.
  • Ein Zylinder mit einem fehlerhaften WL-Mechanismus wird andere Verbrennungskennlinien (z.B. eine Verbrennungsrate) als andere Zylinder aufweisen. Beispielsweise kann ein Zylinder mit einem fehlerhaften VVL-Mechanismus einen höheren Pegel an Klopfen als ein oder mehrere andere Zylinder aufweisen. Ein Zylinder mit einem fehlerhaften VVL-Mechanismus kann beispielsweise Klopfen häufiger zeigen (z.B. bei einer größeren Zahl von Verbrennungszyklen) als Zylinder mit zuverlässigen WL-Mechanismen und/oder ein Zylinder mit einem fehlerhaften WL-Mechanismus kann ein besser beobachtbares Klopfen (z.B. mehr Vibrationen) als Zylinder mit zuverlässigen VVL-Mechanismen zeigen.
  • Wenn ein VVL-Mechanismus fehlerhaft ist, wird das zugehörige Ventil im Betrieb entweder im Zustand mit hohem Hub oder im Zustand mit niedrigem Hub unabhängig davon festsitzen, ob der gewünschte Hubzustand 240 der Zustand mit hohem Hub oder der Zustand mit niedrigem Hub ist. Beispielsweise kann, wenn der VVL-Mechanismus fehlerhaft ist, das zugehörige Ventil beim Betrieb im Zustand mit dem hohen Hub festsitzen, sowohl wenn der gewünschte Hubzustand 240 der Zustand mit hohem Hub ist als auch wenn der gewünschte Hubzustand 240 der Zustand mit niedrigem Hub ist.
  • Ein Speichermodul 256 speichert die Klopfdaten 252 für die Zylinder und die Verbrennungsereignisse. Beispielsweise kann das Speichermodul 256 über eine vorbestimmte Zeitspanne oder eine vorbestimmte Anzahl von Kraftmaschinenzyklen hinweg für jeden Zylinder eine Anzahl der Male mitführen, die das Klopfenanzeigemodul 244 anzeigte, dass Klopfen aufgetreten ist.
  • Ein Fehlerdetektionsmodul 260 kann ein Umschaltbefehlsmodul 264 und ein Fehleranzeigemodul 268 enthalten. Im Ansprechen auf das Auftreten eines höheren Pegels an Klopfen in einem Zylinder im Vergleich zu einem Pegel an Klopfen in einem oder mehreren anderen Zylindern befiehlt das Umschaltbefehlsmodul 264 dem Ventilsteuerungsmodul 236, den gewünschten Hubzustand 240 in den anderen der Hubzustände umzuschalten. Der höhere Pegel an Klopfen kann beispielsweise eine größere Anzahl von Klopfereignissen, besser beobachtbares Klopfen oder eine andere geeignete Anzeige für einen höheren Pegel an Klopfen enthalten.
  • Wenn der gewünschte Hubzustand 240 auf den Zustand mit hohem Hub eingestellt ist, schaltet das Ventilsteuerungsmodul 236 den gewünschten Hubzustand 240 in Ansprechen auf den Befehl in den Zustand mit niedrigem Hub um. Wenn der gewünschte Hubzustand 240 auf den Zustand mit niedrigem Hub eingestellt ist, schaltet das Ventilsteuerungsmodul 236 in Ansprechen auf den Befehl den gewünschten Hubzustand in den Zustand mit hohem Hub um.
  • Das Umschaltbefehlsmodul 264 kann auch dem Zündfunkensteuerungsmodul 220 befehlen, in Ansprechen auf einen höheren Pegel an Klopfen in einem Zylinder im Vergleich zu einem Pegel an Klopfen in einem oder mehreren anderen Zylindern den Zündfunkenzeitpunkt selektiv nach früh zu verstellen. Das Umschaltbefehlsmodul 264 kann dem Zündfunkensteuerungsmodul 220 beispielsweise befehlen, den Zündfunkenzeitpunkt bei jedem Verbrennungszyklus um einen vorbestimmten Betrag nach früh zu verstellen. Das Frühverstellen des Zündfunkenzeitpunkts kann das Klopfen besser beobachtbar machen. Beim Frühverstellen des Zündfunkenzeitpunkts kann das Zündfunkensteuerungsmodul 220 den Zündfunkenzeitpunkt über einen Zündfunkenzeitpunkt mit einem maximalen besten Drehmoment (MBT-Zündfunkenzeitpunkt) für die Betriebsbedingungen hinaus nach früh verstellen.
  • In Ansprechen auf das Umschalten in den anderen der Hubzustände überwacht das Fehleranzeigemodul 268, ob der Zylinder weiterhin einen höheren Pegel an Klopfen als ein oder mehrere andere Zylinder zeigt. Das Fehleranzeigemodul 268 kann nach dem Umschalten in den anderen der Hubzustände vor dem Durchführen der Überwachung eine vorbestimmte Zeitspanne oder eine vorbestimmte Anzahl von Kraftmaschinenzyklen lang warten.
  • Das Fehleranzeigemodul 268 zeigt auf der Grundlage dessen, ob der Zylinder nach dem Umschalten in den anderen der Hubzustände fortfährt, einen höheren Pegel an Klopfen als ein oder mehrere andere Zylinder zu zeigen, ob ein Fehler in einem WL-Mechanismus des Zylinders vorhanden ist. Beispielsweise kann das Fehleranzeigemodul 268 anzeigen, dass ein Fehler in einem VVL-Mechanismus vorhanden ist, wenn ein Zylinder nach dem Umschalten keinen höheren Pegel an Klopfen als ein oder mehrere andere Zylinder zeigt. Wenn der Zylinder damit fortfährt, nach dem Umschalten einen höheren Pegel an Klopfen als ein oder mehrere andere Zylinder zu zeigen, kann das Fehleranzeigemodul 268 anzeigen, dass in einem VVL-Mechanismus kein Fehler vorhanden ist.
  • Bei verschiedenen Implementierungen kann ein zweites Umschalten beim gewünschten Hubzustand 240 durchgeführt werden, wenn der Zylinder nach dem Umschalten in den anderen der Hubzustände keinen höheren Pegel an Klopfen als ein oder mehrere andere Zylinder zeigt. Mit anderen Worten kann der gewünschte Hubzustand 240 in den ursprünglichen der Hubzustände zurückgeschaltet werden. Das zweite Umschalten kann beispielsweise durchgeführt werden, um das Vorhandensein eines Fehlers in dem WL-Mechanismus zu verifizieren, indem verifiziert wird, dass der Zylinder während des Betriebs in dem ursprünglichen der Hubzustände einen höheren Pegel an Klopfen zeigt und im Betrieb im anderen der Hubzustände kein Klopfen zeigt.
  • Das Fehleranzeigemodul 268 kann auf der Grundlage von Klopfen des Zylinders nach dem zweiten Umschalten anzeigen, ob ein Fehler in einem WL-Mechanismus des Zylinders vorhanden ist. Zum Beispiel kann das Fehleranzeigemodul 268 anzeigen, dass ein Fehler in einem VVL-Mechanismus des Zylinders vorhanden ist, wenn der Zylinder nach dem zweiten Umschalten einen höheren Pegel an Klopfen als ein oder mehrere andere Zylinder zeigt. Wenn der Zylinder nach dem zweiten Umschalten keinen höheren Pegel an Klopfen als ein oder mehrere andere Zylinder zeigt, kann das Fehleranzeigemodul 268 anzeigen, dass in einem VVL-Mechanismus kein Fehler vorhanden ist. Das Fehleranzeigemodul 268 kann wieder eine vorbestimmte Zeitspanne oder eine vorbestimmte Anzahl von Kraftmaschinenzyklen lang nach dem zweiten Umschalten in den anderen der Hubzustände warten, bevor es die Überwachung durchführt.
  • Das Fehleranzeigemodul 268 zeigt mithilfe einer WL-Mechanismus-Fehleranzeige 272 an, ob ein Fehler in einem VVL-Mechanismus des Zylinders vorhanden ist. Zum Beispiel kann das Fehleranzeigemodul 268 die VVL-Mechanismus-Fehleranzeige 272 in einem Speicher 276 auf einen aktiven Zustand setzen, wenn ein Fehler in einem WL-Mechanismus des Zylinders vorhanden ist. Das Fehleranzeigemodul 268 kann die WL-Mechanismus-Fehleranzeige 272 in einen inaktiven Zustand setzen, wenn kein Fehler in einem VVL-Mechanismus vorhanden ist. Zum Beispiel kann die VVL-Mechanismus-Fehleranzeige 272 ein vorbestimmter Diagnoseproblemcode (DTC) sein, der einem Fehler in einem VVL-Mechanismus des Zylinders zugeordnet ist. Der Fehler in dem WL-Mechanismus kann beispielsweise ein gebrochener Kipphebelarm sein.
  • Das Fehleranzeigemodul 268 kann die VVL-Mechanismus-Fehleranzeige 272 außerdem erzeugen, um anzuzeigen, ob der fehlerhafte VVL-Mechanismus im Betrieb im Zustand mit hohem Hub oder im Zustand mit niedrigem Hub festsitzt. Wenn der Zylinder nach dem Umschalten aufhört, Klopfen zu zeigen und/oder nach dem zweiten Umschalten Klopfen zeigt, kann das Fehleranzeigemodul 268 anzeigen, dass der VVL-Mechanismus beim Betreiben des zugehörigen Ventils in dem ursprünglichen Hubzustand festsitzt. Wenn der gewünschte Hubzustand 240 beispielsweise zuerst von dem Zustand mit niedrigem Hub in den Zustand mit hohem Hub umgeschaltet wurde und anschließend vom Zustand mit hohem Hub in den Zustand mit niedrigem Hub umgeschaltet wurde, kann das Fehleranzeigemodul 268 anzeigen, dass der WL-Mechanismus in dem Zustand mit niedrigem Hub festsitzt, wenn der Zylinder nach dem ersten Umschalten in den Zustand mit hohem Hub aufhört, Klopfen zu zeigen und/oder der Zylinder nach dem zweiten Umschalten in den Zustand mit niedrigem Hub Klopfen zeigt.
  • Ein Überwachungsmodul 280 kann die Erzeugung der WL-Mechanismus-Fehleranzeige 272 und/oder einer oder mehrerer anderer Fehleranzeigen überwachen. In Ansprechen auf die Erzeugung der WL-Mechanismus-Fehleranzeige 272 kann das Überwachungsmodul 280 beispielsweise eine Fehlfunktionsanzeigeleuchte (MIL) 284 beleuchten. Auf der Grundlage der VVL-Mechanismus-Fehleranzeige 272 kann Fahrzeugwartungspersonal den WL-Mechanismus, der den Fehler enthält und der das Klopfen verursacht hat, identifizieren und austauschen.
  • In Ansprechen auf die Erzeugung der VVL-Mechanismus-Fehleranzeige 272 kann eine oder können mehrere andere Gegenmaßnahmen ergriffen werden. Nur als Beispiel kann das Ventilsteuerungsmodul 236 das Einstellen des gewünschten Hubzustands 240 auf den einen der Hubzustände begrenzen, in dem der VVL-Mechanismus festsitzt. Wenn das Fehleranzeigemodul 268 beispielsweise anzeigt, dass der VVL-Mechanismus in dem Zustand mit niedrigem Hub festsitzt, kann das Ventilsteuerungsmodul 236 den gewünschten Hubzustand 240 nur auf den Zustand mit niedrigem Hub einstellen und vom Setzen des gewünschten Hubzustands 240 auf den Zustand mit hohem Hub absehen.
  • Mit Bezug nun auf 3 ist ein Flussdiagramm dargestellt, das ein beispielhaftes Verfahren zum Bestimmen und Anzeigen, ob ein Fehler in einem VVL-Mechanismus eines Zylinders vorhanden ist, zeigt. Die Steuerung kann mit 304 beginnen, wobei die Steuerung feststellt, ob ein oder mehrere Zylinder einen höheren Pegel an Klopfen aufweisen als ein oder mehrere andere Zylinder. Wenn dies zutrifft, kann die Steuerung bei 308 den Zündfunkenzeitpunkt selektiv verstellen (z.B. nach früh verstellen) und mit 312 fortfahren. Wenn nicht, kann die Steuerung bei 304 bleiben.
  • Bei 312 schaltet die Steuerung den gewünschten Hubzustand 240 in den anderen der Hubzustände um. Wenn der gewünschte Hubzustand 240 beispielsweise der Zustand mit niedrigem Hub ist, schaltet die Steuerung den gewünschten Hubzustand 240 in den Zustand mit hohem Hub um, und umgekehrt. Bei 316 kann die Steuerung feststellen, ob der Zylinder einen höheren Pegel an Klopfen aufweist als ein oder mehrere andere Zylinder. Wenn dies nicht zutrifft, kann die Steuerung bei 320 anzeigen, dass in einem VVL-Mechanismus des Zylinders ein Fehler vorhanden ist, und die Steuerung kann enden. Die Steuerung kann bei 320 auch anzeigen, dass der VVL-Mechanismus in dem einen der Hubzustände vor dem Umschalten im Betrieb festsitzt. Wenn der gewünschte Hubzustand 240 vor dem Umschalten beispielsweise der Zustand mit niedrigem Hub war, kann die Steuerung bei 320 anzeigen, dass der WL-Mechanismus im Zustand mit niedrigem Hub im Betrieb festsitzt. Wenn 316 wahr ist, kann die Steuerung bei 324 anzeigen, dass in dem WL-Mechanismus der Kraftmaschine 102 kein Fehler vorhanden ist, und die Steuerung kann enden.
  • Wenn in einem VVL-Mechanismus des Zylinders ein Fehler vorhanden ist, kann eine oder können mehrere Gegenmaßnahmen ergriffen werden. Zum Beispiel kann die Steuerung den gewünschten Hubzustand 240 auf den einen der Hubzustände begrenzen, in dem der WL-Mechanismus festsitzt, und verhindern, dass der gewünschte Hubzustand 240 in den anderen der Hubzustände umgeschaltet wird. Zusätzlich oder alternativ kann die Steuerung die MIL 284 beleuchten.
  • Mit Bezug nun auf 4 ist ein Flussdiagramm dargestellt, das ein beispielhaftes Verfahren zum Bestimmen und Anzeigen, ob ein Fehler in einem VVL-Mechanismus eines Zylinders vorhanden ist, zeigt. Die Steuerung kann mit 404 beginnen, wobei die Steuerung feststellen kann, ob eine oder mehrere Aktivierungsbedingungen zum Bestimmen, ob ein Fehler in einem WL-Mechanismus eines Zylinders vorhanden ist, erfüllt ist bzw. sind. Wenn dies zutrifft, kann die Steuerung mit 408 fortfahren. Wenn nicht, kann die Steuerung bei 404 bleiben.
  • Bei 408 kann die Steuerung den Zündfunkenzeitpunkt selektiv verstellen (z.B. nach früh verstellen) und mit 412 fortfahren. Die Steuerung kann bei 412 feststellen, ob ein oder mehrere Zylinder einen höheren Pegel an Klopfen aufweisen als ein oder mehrere andere Zylinder. Wenn dies zutrifft, kann die Steuerung mit 416-428 fortfahren. Wenn nicht, kann die Steuerung mit 432-444 fortfahren, die nachstehend weiter erörtert werden.
  • Bei 416 schaltet die Steuerung den gewünschten Hubzustand 240 in den anderen der Hubzustände um. Wenn der gewünschte Hubzustand 240 beispielsweise der Zustand mit niedrigem Hub ist, schaltet die Steuerung den gewünschten Hubzustand 240 in den Zustand mit hohem Hub um, und umgekehrt. Bei 420 kann die Steuerung feststellen, ob der eine oder die mehreren Zylinder einen höheren Pegel an Klopfen aufweisen als ein oder mehrere andere Zylinder. Wenn dies nicht zutrifft, kann die Steuerung bei 428 anzeigen, dass ein Fehler in einem WL-Mechanismus des Zylinders vorhanden ist, und die Steuerung kann enden. Die Steuerung kann bei 428 auch anzeigen, dass der WL-Mechanismus in dem einen der Hubzustände vor dem Umschalten im Betrieb festsitzt. Wenn der gewünschte Hubzustand 240 vor dem Umschalten beispielsweise der Zustand mit niedrigem Hub war, kann die Steuerung bei 428 anzeigen, dass der VVL-Mechanismus in dem Zustand mit niedrigem Hub im Betrieb festsitzt. Wenn 420 wahr ist, kann die Steuerung bei 424 anzeigen, dass in dem WL-Mechanismus des Zylinders kein Fehler vorhanden ist, und die Steuerung kann enden.
  • Wie vorstehend erwähnt wurde, kann die Steuerung, wenn 412 falsch ist, mit 432-444 fortfahren. Bei 432 schaltet die Steuerung den gewünschten Hubzustand 240 in den anderen der Hubzustände um. Wenn der gewünschte Hubzustand 240 beispielsweise der Zustand mit niedrigem Hub ist, schaltet die Steuerung den gewünschten Hubzustand 240 in den Zustand mit hohem Hub um, und umgekehrt.
  • Bei 436 kann die Steuerung feststellen, ob ein oder mehrere Zylinder einen höheren Pegel an Klopfen als ein oder mehrere andere Zylinder aufweisen, während sie vor dem Umschalten kein Klopfen zeigten. Wenn dies zutrifft, kann die Steuerung bei 440 anzeigen, dass ein Fehler in einem WL-Mechanismus des Zylinders vorhanden ist, und die Steuerung kann enden. Die Steuerung kann bei 440 außerdem anzeigen, dass der VVL-Mechanismus in dem einen der Hubzustände vor dem Umschalten im Betrieb festsitzt. Wenn der gewünschte Hubzustand 240 beispielsweise vor dem Umschalten der Zustand mit niedrigem Hub war, kann die Steuerung bei 440 anzeigen, dass der WL-Mechanismus im Zustand mit niedrigem Hub im Betrieb festsitzt. Wenn 436 wahr ist, kann die Steuerung bei 444 anzeigen, dass in dem WL-Mechanismus der Kraftmaschine 102 kein Fehler vorhanden ist, und die Steuerung kann enden.
  • Die vorstehende Beschreibung ist rein beispielhaft und ist keinesfalls dazu gedacht, die Offenbarung, ihre Anwendung oder Verwendungsmöglichkeiten einzuschränken. Die weitgefassten Lehren der Offenbarung können in einer Vielfalt von Formen implementiert werden. Obwohl diese Offenbarung spezielle Beispiele enthält, soll daher der tatsächliche Umfang der Offenbarung nicht darauf beschränkt sein, da sich bei einem Studium der Zeichnungen, der Beschreibung und der folgenden Ansprüche andere Modifikationen offenbaren werden. Der Klarheit halber werden in den Zeichnungen gleiche Bezugszeichen verwendet, um ähnliche Elemente zu bezeichnen. Bei der Verwendung hierin soll der Ausdruck A, B und/oder C so aufgefasst werden, dass er ein logisches (A oder B oder C) unter Verwendung eines nicht exklusiven logischen Oder bedeutet. Es versteht sich, dass ein oder mehrere Schritte in einem Verfahren in einer anderen Reihenfolge (oder gleichzeitig) ausgeführt werden können, ohne die Prinzipien der vorliegenden Offenbarung zu verändern.
  • Bei der Verwendung hierin kann der Begriff „Modul“ eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), eine elektronische Schaltung, eine kombinatorische Logikschaltung, ein im Feld programmierbares Gatearray (FPGA), einen Prozessor (gemeinsam genutzt, dediziert, oder Gruppe), der einen Code ausführt, andere geeignete Hardwarekomponenten, welche die beschriebene Funktionalität bereitstellen, oder eine Kombination aus einigen oder allen vorstehenden, wie etwa bei einem System-On-Chip bezeichnen, ein Teil davon sein oder diese enthalten. Der Begriff Modul kann einen Speicher (gemeinsam genutzt, dediziert, oder Gruppe) enthalten, der einen Code speichert, der von dem Prozessor ausgeführt wird.
  • Der Begriff „Code“ kann, so wie er vorstehend verwendet wird, Software, Firmware und/oder Mikrocode enthalten und kann Programme, Routinen, Funktionen, Klassen und/oder Objekte bezeichnen. Der Begriff „gemeinsam genutzt“ bedeutet, so wie er vorstehend verwendet wird, dass ein Teil oder der gesamte Code von mehreren Modulen unter Verwendung eines einzigen (gemeinsam genutzten) Prozessors ausgeführt werden kann. Zudem kann ein Teil oder der gesamte Code von mehreren Modulen in einem einzigen (gemeinsam genutzten) Speicher gespeichert werden. Der Begriff „Gruppe“ bedeutet, so wie er vorstehend verwendet wird, dass ein Teil oder der gesamte Code von einem einzigen Modul unter Verwendung einer Gruppe von Prozessoren ausgeführt werden kann. Zudem kann ein Teil oder der gesamte Code von einem einzigen Modul unter Verwendung einer Gruppe von Speichern gespeichert werden.
  • Die hier beschriebenen Vorrichtungen und Verfahren können durch ein oder mehrere Computerprogramme implementiert werden, die von einem oder mehreren Prozessoren ausgeführt werden. Die Computerprogramme enthalten von einem Prozessor ausführbare Anweisungen, die in einem nicht vorübergehenden konkreten computerlesbaren Medium gespeichert sind. Die Computerprogramme können außerdem gespeicherte Daten enthalten. Beispiele ohne Einschränkung des nicht vorübergehenden konkreten computerlesbaren Mediums sind nicht flüchtiger Speicher, magnetischer Massenspeicher und optischer Massenspeicher.

Claims (9)

  1. Verfahren für ein Fahrzeug, das umfasst, dass: selektiv angezeigt wird, dass Klopfen in einem Zylinder einer Kraftmaschine aufgetreten ist; das Anheben eines Ventils eines Zylinders der Kraftmaschine gesteuert wird; in Ansprechen auf die Anzeige, dass Klopfen in dem Zylinder aufgetreten ist, das Anheben des Ventils von entweder einem Zustand mit niedrigem Hub oder einem Zustand mit hohem Hub in den anderen der Zustände mit niedrigem Hub und hohem Hub umgeschaltet wird; auf der Grundlage dessen, ob das Auftreten von Klopfen in dem Zylinder nach dem Umschalten in den anderen der Zustände mit niedrigem Hub und mit hohem Hub angezeigt wird, selektiv angezeigt wird, dass ein Fehler in einem Mechanismus mit variablem Ventilhub (VVL-Mechanismus) des Zylinders vorhanden ist; und in Ansprechen auf eine Anzeige, dass nach dem Umschalten in den anderen der Zustände mit niedrigem Hub und mit hohem Hub ein Klopfen in dem Zylinder nicht aufgetreten ist, angezeigt wird, dass in dem WL-Mechanismus ein Fehler vorhanden ist.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, das ferner umfasst, dass in Ansprechen auf die Anzeige, dass nach dem Umschalten in den anderen der Zustände mit niedrigem Hub und mit hohem Hub Klopfen im Zylinder nicht aufgetreten ist, angezeigt wird, dass das Ventil in dem einen der Zustände mit niedrigem Hub oder mit hohem Hub im Betrieb festsitzt.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, das ferner umfasst, dass in Ansprechen auf die Anzeige, dass nach dem Umschalten in den anderen der Zustände mit niedrigem Hub und mit hohem Hub Klopfen in dem Zylinder nicht aufgetreten ist, angezeigt wird, dass ein Fehler mit dem Zylinder verbunden ist.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, das ferner umfasst, dass in Ansprechen auf eine zweite Anzeige, dass nach dem Umschalten in den anderen der Zustände mit niedrigem Hub und mit hohem Hub Klopfen im Zylinder aufgetreten sind, angezeigt wird, dass kein Fehler in dem VVL-Mechanismus vorhanden ist.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, das ferner umfasst, dass auf der Grundlage eines Klopfsignals von einem piezoelektrischen Klopfsensor angezeigt wird, ob Klopfen in dem Zylinder aufgetreten ist.
  6. Verfahren nach Anspruch 1, das ferner umfasst, dass ein vorbestimmter Diagnoseproblemcode (DTC) in einem Speicher gesetzt wird, wenn ein Fehler in dem WL-Mechanismus vorhanden ist.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, das ferner umfasst, dass: der Speicher überwacht wird; und eine Fehlfunktionsanzeigeleuchte in Ansprechen auf das Setzen des vorbestimmten DTC beleuchtet wird.
  8. Verfahren nach Anspruch 1, das ferner umfasst, dass ein Zündfunkenzeitpunkt des Zylinders in Ansprechen auf die Anzeige, dass in dem Zylinder Klopfen aufgetreten ist, selektiv nach früh verstellt wird.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, das ferner umfasst, dass der Zündfunkenzeitpunkt des Zylinders in Ansprechen auf die Anzeige, dass in dem Zylinder Klopfen aufgetreten ist, auf einen Zündfunkenzeitpunkt nach einem maximalen besten Drehmoment (MBT-Zündfunkenzeitpunkt) verstellt wird.
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