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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Gebiet der der Erfindung
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Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz. Die Erfindung betrifft im Besonderen einen Fahrzeugsitz mit einem Luftkanal, der sich in einem Polster, das den Körper eines Fahrgasts stützt, in einer Ebenenrichtung erstreckt.
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2. Stand der Technik
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Ein Fahrzeugsitz mit einem Gebläse, das Luft von hinten her durch ein Polster zum Körper eines Fahrgasts fördert, ist bekannt (vgl. z. B.
JP-A-2002-17510 ). Um die Gebläseluft in einer Ebenenrichtung an der Rückseite des Polsters großflächig und in das Polster hinein zu verteilen, weist dieser Fahrzeugsitz eine Vielzahl hohler Luftkanäle auf, die so ausgebildet sind, dass sie sich an der Rückseite des Polsters in der Ebenenrichtung erstrecken.
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Bei dieser zum einschlägigen Stand der Technik zählenden Technologie sind die Luftkanäle jedoch im Einbaubereich einer zwischen Sitzrahmenelementen aufgehängten Stützfeder und im Besonderen im Einbaubereich der Stützfeder, die einen Bereich des Polsters stützt, der einen Körperdruck erfährt, vorgesehen. Das Zusammendrücken des Polsters unter dem Sitzdruck kann daher zu einer Verstopfung der Luftkanäle führen.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Der vor dem Hintergrund des oben geschilderten Problems entstandene Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Luftkanal in einem Polster so auszubilden, dass der Luftkanal unter dem Sitzdruck schwerlich zusammengedrückt wird, ohne dass dabei den Sitzkomfort beeinträchtigt wird.
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Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist ein Fahrzeugsitz mit einem Luftkanal vorgesehen, der so ausgebildet ist, dass er sich in einer Ebenenrichtung in einem Polster zum Stützen des Körpers eines Fahrgasts erstreckt. Der Fahrzeugsitz umfasst: einen Sitzrahmen, der einen Umfangsbereich des Polsters rückseitig stützt; und einen vom Sitzrahmen gestützten Stützkörper, der einen Hochlastbereich, auf den sich der Körperdruck des Fahrgasts konzentriert, in der Mitte des Polsters von hinten her elastisch stützt, wobei der Luftkanal an einer Stelle ausgebildet ist, die den vom Stützkörper gestützten Hochlastbereich des Polsters meidet.
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Gemäß diesem Aufbau ist der Luftkanal an einer Stelle abseits des Hochlastbereichs des Polsters ausgebildet. Selbst unter der Wirkung des Körperdrucks des Fahrgasts auf das Polster lässt sich der Luftkanal daher schwerlich zusammendrücken. Anders ausgedrückt, der Hochlastbereich, auf den sich der Körperdruck hauptsächlich konzentriert, wird durch die Abstützung des Stützkörpers eigentlich stark zusammengedrückt, wenn der Körperdruck auf das Polster wirkt. Weil der Luftkanal aber an einer Stelle ausgebildet ist, die den Hochlastbereich meidet, wird er schwerlich zusammengedrückt. Durch eine einfache konzipierte Verlegung lässt sich ein Luftkanal daher ohne eine Beeinträchtigung des Sitzkomforts daher in der Weise ausbilden, dass ein Zusammendrücken des Luftkanals durch den Sitzdruck unwahrscheinlich ist.
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Bei einem so aufgebauten Fahrzeugsitz kann der Stützkörper eine Stützplatte, die an der Rückseite des Hochlastbereichs des Polsters flächig anliegt, und eine Stützfeder, die die Stützplatte gegenüber dem Sitzrahmen elastisch stützt, umfassen. Der Luftkanal kann an einer Stelle ausgebildet sein, die den durch die Stützplatte flächig abgestützten Hochlastbereich des Polsters meidet.
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Gemäß diesem Aufbau wird der Luftkanal selbst dann, wenn er in den Einbaubereich der Stützfeder hinein verlegt wird, schwerlich zusammengedrückt, weil der Bereich des Polsters, der unter dem Körperdruck des Fahrgasts zusammengedrückt wird, der von der Stützplatte gestützte Hochlastbereich ist, und der von der Stützfeder gestützte Bereich schwerlich zusammengedrückt wird. Daher lässt sich das Stützvermögen des Stützkörpers und gleichzeitig die Belüftungsfunktion verbessern, indem der Luftkanal frei in den Einbaubereich der Stützfeder hinein verlegt wird.
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Bei einem so aufgebauten Fahrzeugsitz kann der Luftkanal entlang des Außenumfangs des Hochlastbereichs des Polsters ausgebildet werden.
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Gemäß diesem Aufbau ist der Luftkanal entlang des Außenumfangs des Hochlastbereichs in der Mitte des Polsters vorgesehen. Daher kann der Luftkanal an einer Stelle in der Nähe der Mitte angeordnet werden, an der es einfacher ist, Luft zum Körper des Fahrgasts zu fördern. Daher lässt sich die Belüftungsfunktion verbessern.
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Bei einem so aufgebauten Fahrzeugsitz kann der Hochlastbereich des Polsters ein Bereich sein, der die Taille oder Hüfte des Fahrgasts stützt.
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Gemäß diesem Aufbau wird die Taille oder Hüfte des Fahrgasts durch den Stützkörper gut gestützt. Daher wird ein besserer Fahrkomfort erhalten. Weil der Luftkanal schwerlich zusammengedrückt wird, lässt sich des Weiteren eine bessere Gebläseperformance erhalten.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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In den beigefügten Zeichnungen ist:
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1 eine perspektivische Darstellung, die das Erscheinungsbild eines Fahrzeugsitzes gemäß einer Ausführungsform veranschaulicht;
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2 eine auseinandergezogene perspektivische Darstellung, die eine Rückenlehne veranschaulicht;
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3 eine perspektivische Darstellung, die ein Rückenlehnenpolster von hinten gesehen veranschaulicht;
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4 eine Vorderansicht, die die Rückenlehne veranschaulicht;
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5 eine Vorderansicht, die einen Rückenlehnenrahmen veranschaulicht;
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6 eine Querschnittdarstellung entlang einer Linie VI-VI in 4; und
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7 eine perspektivische Darstellung, die den Aufbau eines Fahrzeugsitzes gemäß einer zweiten Ausführungsform veranschaulicht.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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Im Folgenden werden mit Hilfe der beigefügten Zeichnungen Ausführungsformen der Erfindung beschrieben.
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<Erste Beispielhafte Ausführungsform>
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Zunächst wird mit Hilfe der 1 bis 6 der Aufbau eines Fahrzeugsitzes 1 gemäß einer Ausführungsform beschrieben. Der in 1 gezeigte Fahrzeugsitz 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist als ein Fahrersitz eines Kraftfahrzeugs angeordnet und weist eine Rückenlehne 2, die als eine Rückenstütze für einen Fahrgast fungiert, ein Sitzkissen 3, das als ein Sitzteil fungiert, und eine Kopfstütze 4, die als eine Stütze für einen Kopf fungiert, auf. Wie es in 2 gezeigt ist, weist die Rückenlehne 2 einen Radialventilator oder (im Folgenden:) ein Radialgebläse 40 auf, der bzw. das in der Rückenlehne 2 angeordnet ist und Luft von innen her zum Rücken des Fahrgasts fördert. Die Rückenlehne 2 weist des Weiteren einen Luftkanal 24 auf, der an der Rückseite eines Rückenlehnenpolsters 20 als innenliegendes Polstermaterial ausgebildet ist und eine großflächig gestreute Verteilung der Luft vom Gebläse 40 in einer Ebenenrichtung der Rückenlehne 2 ermöglicht.
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Im Folgenden wird der Aufbau der Rückenlehne 2 im Detail beschrieben. Wie es in 1 und 2 gezeigt ist, hat die Rückenlehne 2 einen Rückenlehnenrahmen 10, der das Skelett der Rückenlehne 2 bildet und in Form eines rechteckigen Rahmen zusammengesetzt ist, das mattenartige Rückenlehnenpolster 20, das aus einem dicken Polstermaterial hergestellt und an der Vorderseite des Rückenlehnenrahmens 10 angeordnet ist, und ein Gewebehautmaterial 30, das die gesamte Außenseite des Rückenlehnenpolsters 20 überdeckt. Der Rückenlehnenrahmen 10 ist dabei ein Beispiel für einen Sitzrahmen, während das Rückenlehnenpolster 20 ein Beispiel für ein Polster ist. Durch das Zusammenfügen eines aus einem vertikal länglichen Stahlblechmaterial gefertigten linken und rechten Seitenrahmenelements 11, 11 und eines aus einem Stahlrohr gefertigten umgekehrt U-förmigen oberen Rahmenelements 12, das in der Art einer Brücke integral und fest mit den oberen Endabschnitten der seitlichen Rahmenelemente 11, 11 verbunden ist, erhält der Rückenlehnenrahmen 10 eine umgekehrte U-Form, wie es in 2 gezeigt ist.
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Des Weiteren ist eine aus einem horizontal länglichen Stahlblechmaterial gefertigte obere Rahmenbrücke 13 zwischen den beiden Fußabschnitten des oberen Rahmenelements 12 aufgehängt und mit den beiden Fußabschnitten des oberen Rahmenelements 12 fest verbunden. Eine aus einem horizontal länglichen Stahlblechmaterial gefertigte untere Rahmenbrücke 14 ist zwischen den unteren Abschnitten der beiden seitlichen Rahmenelemente 11, 11 aufgehängt und mit den unteren Abschnitten der beiden seitlichen Rahmenelemente 11, 11 fest verbunden. Durch das integrale Zusammenfügen des oberen Rahmenelements 12, der beiden seitlichen Rahmenelemente 11, 11, der oberen Rahmenbrücke 13 und der unteren Rahmenbrücke 14 erhält der Rückenlehnenrahmen 10 eine Rechteckrahmenform.
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Die Außenseiten der unteren Enden der beiden seitlichen Rahmenelemente
11,
11 sind jeweils über einen (nicht gezeigten) Lehneneinstellmechanismus mit einem Skelettrahmen des Sitzkissens
3 (vgl.
1) verbunden, wodurch der Rückenlehnenrahmen
10 getragen wird. Die Rückenlehne
2 ist mit dem Sitzkissen
3 daher in der Weise verbunden, dass der Lehnenwinkel einstellbar ist. Die Verbindungsstruktur der Rückenlehne
2 und des Sitzkissens
3 über die Lehneneinstellmechanismen ist z. B. aus der
JP-A-2011-116303 bekannt und wird daher nicht ausführlicher beschrieben.
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Wie es in 2 gezeigt ist, sind am oberen Rahmenelement 12 des Rückenlehnenrahmens 10 links und rechts der Mitte des oberen Rahmenelements 12 vierkantrohrförmige Halter 12A, 12A angelötet. Die Halter 12A, 12A fungieren als Halteelemente zum Anbau der in 1 gezeigten Kopfstütze 4 an der Rückenlehne 2. In den Halter 12A, 12A sind zylindrische Stützelemente aus Harz angeordnet. In die Stützelemente sind zwei stabartige Streben, die am unteren Abschnitt der Kopfstütze 4 vorgesehen sind, von oben her eingefügt, wodurch die Kopfstütze 4 an der Rückenlehne 2 befestigt ist.
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Wie es in 2 gezeigt ist, ist zwischen der oberen Rahmenbrücke 13 und der unteren Rahmenbrücke 14 ein Stützkörper 15 aufgehängt, der einen unteren mittigen Abschnitt 20B des an der Vorderseite des Stützkörpers 15 angeordneten Rückenlehnenpolsters 20 von hinten her flächig kontaktiert und elastisch stützt. Der Stützkörper 15 weist hauptsächlich eine Stützfeder 15A aus einem bilateral symmetrisch im Wesentlichen U-förmig gebogenen Stahldraht und eine Lordosenstützplatte 15B auf, die eine vertikal längliche Plattenform hat und an der Vorderseite eines unteren Abschnitts der Stützfeder 15A angeordnet ist. Die Lordosenstützplatte 15B ist ein Beispiel für einen Stützrahmen. Die oberen Endabschnitte der im Wesentlichen U-förmig gebogenen Stützfeder 15A sind jeweils mittels einer Klemme 15C, 15C mit einem vorderen Oberflächenbereich auf der linken und rechten Seite der oberen Rahmenbrücke 13 in der Weise verbunden, dass die Stützfeder 15A vertikal verschiebbar ist. Des Weiteren sind der linke und rechte Endabschnitt im unteren Abschnitt der im Wesentlichen U-förmig gebogenen Stützfeder 15A jeweils mittels einer aus einem spiralförmig gewickelten Stahldraht geformten Wellen- oder Sprungfeder 15D, 15D (Torsionsfeder) elastisch von hinten her an der Vorderseite der unteren Rahmenbrücke 14 abgestützt.
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Gemäß dem oben beschriebenen Aufbau erfährt der untere Abschnitt der Stützfeder 15A durch die Elastizität der oben erwähnten Wellen- oder Sprungfedern 15D, 15D einen steten Druck nach vorne, wodurch die vorne an der Stützfeder 15A befestigte Lordosenstützplatte 15B gegen die Rückseite des Rückenlehnenpolsters 20 gedrückt gehalten wird. In diesem Zustand sind die beiden oberen Endabschnitte der Stützfeder 15A von hinten her an der oberen Rahmenbrücke 13 und die beiden unteren Endabschnitte der Stützfeder 15A von hinten her über die Wellen- oder Sprungfedern 15D, 15D elastisch an der unteren Rahmenbrücke 14 abgestützt. Die Stützfeder 15A sieht daher durch ihre eigene Abstützung und Elastizität (Steifigkeit) eine Abstützung des Rückenlehnenpolsters 20 von hinten her (von dessen Rückseite her) vor.
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Wenn der Fahrgast an der Rückenlehne 2 angelehnt ist, nimmt die Stützfeder 15A über das Rückenlehnenpolster 20 die Last des Fahrgasts auf und drückt gegen die Wellen- oder Sprungfedern 15D, 15D, wodurch sie sich nach hinten durchbiegt, so dass die Rückenlehne 2 insgesamt nach hinten gedrückt und durchgebogen wird. Wenn die Stützfeder 15A die Last aufnimmt, schieben sich die oberen Endabschnitte der Stützfeder 15A relativ zu den Klemmen 15C, 15C nach oben, wobei die von den Klemmen 15C, 15C gestützten oberen Endabschnitte als Angelpunkte fungieren, und wird der untere Endabschnitt der Stützfeder zusammengedrückt und geradeaus nach hinten durchgebogen, wodurch die Wellen- oder Sprungfedern 15D, 15D nach hinten zusammenklappen.
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Allgemein bekannt ist, dass sich auf den Flächenbereich, in dem die Taille des Fahrgasts liegt, ein hoher Körperdruck konzentriert, wenn sich ein Fahrgast gegen die Rückenlehne 2 lehnt, und dass dieser Flächenbereich (Taillenstützabschnitt 20Ba) des Rückenlehnenpolsters 20 zusammengedrückt und stark nach hinten durchgebogen wird. Zur Verbesserung der Stützeigenschaft des Taillenstützabschnitts 20Ba des Rückenlehnenpolsters 20, der wie oben erwähnt einen hohen Körperdruck erfährt, ist im unteren Abschnitt der Stützfeder 15A daher die plattenartige Lordosenstützplatte 15B aus Harz in der Weise befestigt, dass die Lordosenstützplatte 15B von hinten her großflächig mit dem Taillenstützabschnitt 20Ba in Kontakt ist und den Taillenstützabschnitt 20Ba elastisch stützt. Wie oben erwähnt, sind des Weiteren an den unteren Endabschnitten der Stützfeder 15A die beiden Wellen- oder Sprungfedern 15D, 15D befestigt, die die unteren Endabschnitte der Stützfeder 15A von hinter an der unteren Rahmenbrücke 14 abstützen. Die durch diese Komponenten erhaltene Abstützung resultiert in einer höheren Stützkraft des Flächenbereichs, der den Taillenstützabschnitt 20Ba des Rückenlehnenpolsters 20 des Stützkörpers 15 stützt, und in einem besseren Taillenstützvermögen der Rückenlehne 2. Der Taillenstützabschnitt 20Ba ist dabei ein Beispiel für einen Hochlastbereich in der Mitte des Rückenlehnenpolsters 20.
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Wie oben geschildert, ist die Stützfeder 15A aus einem bilateral symmetrisch im Wesentlichen U-förmig gebogenen Stahldraht geformt. Die Stützfeder 15A ist im Besonderen aus einem Stahldraht geformt, der in eine Form gebogen ist, die eine breitflächige Anlage und Abstützung der Lordosenstützplatte 15B von hinten her gestattet, worauf im Folgenden noch eingegangen wird. Anders ausgedrückt ist die Stützfeder 15A aus einem so gebogenen Stahldraht geformt, dass der untere Endabschnitt der Stützfeder 15A, der den unteren Bereich der Lordosenstützplatte 15B stützt, eine Rechteckrahmenform hat, die horizontal länger ist als die Lordosenstützplatte 15B, und dass sich die oberhalb des unteren Endabschnitts befindlichen Abschnitte, die den mittleren und oberen Bereich der Lordosenstützplatte 15B stützen, entlang der beiderseitigen Ränder der Rückseite der Lordosenstützplatte 15B von der Mitte des oberen Teils des rechteckrahmenförmigen Abschnitts aus geradlinig nach oben erstrecken. Des Weiteren sind die Abschnitte der Stützfeder 15A, die sich oberhalb des Abschnitts befinden, der die Lordosenstützplatte 15B stützt, schräg nach links bzw. rechts oben gebogen und die schrägen oberen Enden wieder geradlinig nach oben umgebogen und durch die Klemmen 15C und 15C in der Weise an der oberen Rahmenbrücke 13 befestigt, dass die Stützfeder vertikal verschiebbar ist.
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Der untere Rahmenabschnitt der Stützfeder 15A, der den unteren Bereich der Lordosenstützplatte 15B stützt, ist durch die Wellen- oder Sprungfedern 15D, 15D von hinten her an der unteren Rahmenbrücke 14 dort, wo die Stützfeder 15A in horizontaler Richtung von der Lordosenstützplatte 15B hervorragt, breit beabstandet elastisch abgestützt. Des Weiteren sind die sich von der Lordosenstützplatte 15B aus nach oben erstreckenden oberen Endabschnitte der Stützfeder 15A mittels der Klemmen 15C, 15C gegenüber der horizontalen Breite der Lordosenstützplatte 15B an der oberen Rahmenbrücke 13 breiter beabstandet befestigt. Die Stützfeder 15A ist daher an ihrem oberen und unteren Endabschnitt am Rückenlehnenrahmen 10 breit beabstandet abgestützt und in Breitenrichtung an zwei Stellen derart stabil gestützt, dass die in Breitenrichtung mittig angeordnete Lordosenstützplatte 15B nur schwer verdreht werden kann.
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Die Abschnitte der Stützfeder 15A, die sich von den Abschnitten der Stützfeder 15A, die die Lordosenstützplatte 15B stützen, ausgehend in horizontaler Richtung schräg nach oben außen erstrecken, sind des Weiteren so vorgesehen, dass sie durch ihre schräge Anordnung die Schulterblattbereiche des Fahrgasts stützen können. Des Weiteren sind die Schulterblätter, die neben der Taille den zweithöchsten Körperdruck ausüben, durch die unmittelbare Abstützung an der Stützfeder 15A von hinten her gut gestützt. Die Lordosenstützplatte 15B ist so konturiert, dass der linke und rechter Rand ihrer oberen Bereichs wellenförmig ist und sie unter dem Druck des Rückens des Fahrgasts nach hinten durchgebogen wird. Wie soeben geschildert, weisen die Ränder der Lordosenstützplatte 15B die leicht biegbaren Abschnitte auf. Daher wird einer sprungartigen Änderung der Stützkraft zwischen einem Bereich mit der Lordosenstützplatte 15B und einem Bereich ohne die Lordosenstützplatte 15B entgegengewirkt, so dass der Fahrgast kein Fremdheitsgefühl aufgrund einer sprungartigen Änderung der Stützkraft bekommt.
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Nun wird der Aufbau des Rückenlehnenpolsters 20 beschrieben. Wie es in 2 gezeigt ist, ist das Rückenlehnenpolster 20 aus einem geschäumten Urethanharz in Form einer dicken Matte geformt und von oben her über den Rückenlehnenrahmen 10 gestülpt. Das Rückenlehnenpolster 20 wird im Besonderen in der Weise von oben her am Rückenlehnenrahmen 10 angeordnet, dass es von vorne her die gesamte Rahmenkontur des Rückenlehnenrahmens 10 großflächig überdeckt und mit ihren Umfangsabschnitten 21A bis 21D (vgl. 3), die sich vom oberen, unteren, linken und rechten Rand des Rückenlehnenpolsters aus nach hinten erstrecken, von außen und hinten her die seitlichen Rahmenelemente 11, 11, das obere Rahmenelement 12 und die untere Rahmenbrücke 14 überdeckt, wodurch die seitlichen Rahmenelemente 11, 11, das obere Rahmenelement 12 und die untere Rahmenbrücke 14 geschützt sind.
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Nach der vorstehend geschilderten Montage des Rückenlehnenpolsters 20 an den Rückenlehnenrahmen 10 wird das Hautmaterial 30 (vgl. 1) über die gesamte Oberfläche des Rückenlehnenpolsters 20 gelegt und straff gezogen, so dass das Rückenlehnenpolster 20 durch die Spannkraft des Hautmaterials 30 gegen den Rückenlehnenrahmen 10 gedrückt und befestigt wird. Wie es in 4 gezeigt ist, erfährt der Außenumfang des Rückenlehnenpolsters 20 durch die Rahmenform des Rückenlehnenrahmens 10 daher von hinten her eine Abstützung. Des Weiteren erfährt der Mittenabschnitt des Rückenlehnenpolsters 20 durch den oben erwähnten Stützkörper 15 von hinten her eine flächige Abstützung, so dass die Rückenlast des Fahrgasts von der Rückseite weichelastisch aufgenommen werden kann.
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Wie es in 2 gezeigt ist, weist das Rückenlehnenpolster 20 im Besonderen einen oberen Mittenabschnitt 20A, der die Funktion hat, den oberen Rücken eines Fahrgasts, z. B. die Schulterblätter, zu stützen, einen mittleren Mittenabschnitt 20B, der die Funktion hat, den von der Rückenmitte zur Taille reichenden unteren Rückens eines Fahrgasts zu stützen, und zwei Seitenabschnitte 20C, 20C auf, die die Funktion haben, die an den beiden Außenseiten befindlichen Rückenflanken eines Fahrgasts zu stützen. Der obere Mittenabschnitt 20A und der untere Mittenabschnitt 20B sind in der Art einer flachen Platte mit relativ geringen Höhen und Tiefen und im Besonderen so geformt, dass deren Oberflächen Aussparungsprofile aufweisen, die zu einer mittigen horizontalen Dehnfuge 23A hin, die die Grenze zwischen dem oberen Mittenabschnitt 20A und dem unteren Mittenabschnitt 20B bildet, leicht abgerundet sind. Die Rundungen des oberen Mittenabschnitts 20A und unteren Mittenabschnitts 20B sind im Besonderen so geformt, dass die Tiefe der in Breitenrichtung verlaufenden mittigen Aussparungsprofile zur horizontalen Dehnfuge 23A in Höhenrichtung hin nach und nach zunimmt, und die Grenze zwischen dem oberen Mittenabschnitt 20A und dem unteren Mittenabschnitt 20B bilden.
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Der in Breitenrichtung mittige Flächenbereich des unteren Mittenabschnitts 20B ist als ein mit der Taille des Fahrgasts in Kontakt kommender Taillenstützabschnitt 20Ba so geformt, dass die Oberfläche eine in der Art eines Hügels leicht nach vorne gewölbte gerundete Kontur hat. Diese gerundete Oberflächenkontur und die Konturen der Aussparungen des oberen Mittenabschnitts 20A und unteren Mittenabschnitts 20B bilden den gesamten Mittenabschnitt des Rückenlehnenpolsters 20, der ein dem Profil des Rückens des Fahrgasts angepasstes leicht welliges S-förmiges Kurvenprofil aufweist.
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Des Weiteren sind die beiden Seitenabschnitte 20C, 20C ausgehend von vertikalen Dehnfugen 23B, 23B, die die Grenzen zwischen den Seitenabschnitten 20C, 20C und dem oberen Mittenabschnitt 20A und unteren Mittenabschnitt 20B bilden und sich in Form vertikaler Linien erstrecken, zu den Außenseiten der Seitenabschnitte 20C, 20C hin in der Art eines Hügels nach vorne gewölbt. Die Seitenabschnitte 20C, 20C stützen durch diese Hügelprofile die Rückenflanken des Fahrgasts beidseitig von außen her. Der größte Vorsprung der Hügelprofile der Seitenabschnitte 20C, 20C liegt etwas höher als die Höhenbereiche der Seitenabschnitte 20C, 20C (des Taillenstützabschnitts 20Ba), die die Taille des Körpers stützen. Die Seitenabstützungen sind daher in der Lage, die Rückenflanken des Fahrgasts beidseitig von außen her an Stellen, die etwas höher liegen als die Taille des Körper, wo eine Körperbewegung wahrscheinlich ist, wirksam abzustützen.
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Die horizontale Dehnfuge
23A und die vertikalen Dehnfugen
23B,
23B, die an der Außenseite des Rückenlehnenpolsters
20 ausgebildet. sind, fungieren als Zugnuten zum Dehnen und Befestigen eines Nahtabschnitts
31A und von Nahtabschnitten
31B,
31B des Hautmaterials
30 (vgl.
1), die entlang der Nuten ausgebildet sind. Derartige Dehnstrukturen sind in an sich bekannter Weise aufgebaut, wie es z. B. in
JP-A-2009-160261 angegeben ist, und werden daher nicht ausführlicher beschrieben. Dank dieser Dehnstrukturen wird das Hautmaterial
30 in einen breiten Flächenkontakt mit dem Rückenlehnenpolster
20 gebracht und gut aussehend straff gespannt, so dass sich selbst dann, wenn das Hautmaterial
30 über Höhen und Tiefen aufweisende Bereiche des Rückenlehnenpolsters
20 des oberen Mittenabschnitts
20A, des unteren Mittenabschnitts
20B und der beiden Seitenabschnitte
20C und
20C gelegt wird, zwischen den entsprechenden Abschnitten und der Außenseite des Rückenlehnenpolsters
20 keine lose Stellen oder Knitterstellen bilden.
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Wie es in 3 gezeigt ist, ist an der Rückseite des Rückenlehnenpolsters 20 der Luftkanal 24, der die Luft vom Gebläse 40 (vgl. 2) in der Ebenenrichtung des Rückenlehnenpolsters 20 breit gestreut strömen lässt, im oberen Mittenabschnitt 20A und unteren Mittenabschnitts 20B in der Art einer Aussparung ausgebildet. Der Aufbau des Luftkanals 24 wird im Folgenden ausführlich beschrieben. Der Luftkanal 24 ist teilweise aus einem Kanal in der Art einer Aussparung an der Rückseite des Rückenlehnenpolsters 20 und einer undurchlässigen Abdeckung 25B gebildet, die die Rückseite des Rückenlehnenpolsters 20 in der Weise überzieht, dass sich die Luft in dem geschlossenen innenliegenden Kanal verteilt. Wenn das Rückenlehnenpolster 20 geschäumt wird, wird in einer Gießform zum Erzeugen der Designfläche der Rückseite des Rückenlehnenpolsters 20 eine Grundstruktur 25A, z. B. ein Vliesstoff, angeordnet. Der Luftkanal 24 wird dabei in der Weise integral schaumgeformt, dass die Grundstruktur 25A die Rückseite des Rückenlehnenpolsters 20 durchzieht und ausgehärtet ist, wodurch sich der Luftkanal nur schwer zusammendrücken lässt. Die Abdeckung 25B wird so angeordnet, dass sie mit der Lordosenstützplatte 15B überlappt, auf der der Körperdruck wirkt. Das untere Ende der Abdeckung 25B wird daher gegen das Rückenlehnenpolster 20 gedrückt, wodurch es wenig wahrscheinlich ist, dass sich die Abdeckung 25B ablöst.
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Der Luftkanal 24 umfasst im Besonderen eine Verbindungsöffnung 24A, die mit einem Auslass 41A eines mit dem Gebläse 40 (vgl. 2) verbundenen Schachts 41 verbunden ist, einen oberen mittigen Luftkanal 24B, der sich von der Verbindungsöffnung 24A aus nach oben erstreckt, obere seitliche Luftkanäle 24C, 24C, die sich von der Verbindungsöffnung 24A aus nach links bzw. rechts erstrecken und nach oben gebogen sind, und untere seitliche Luftkanäle 24D, 24D, die sich links bzw. rechts von der Verbindungsöffnung 24A aus nach unten erstrecken, nach links bzw. rechts und nach unten gebogen sind. Die Verbindungsöffnung 24A ist in Form einer rechteckigen Vertiefung im Bereich des oberen Mittenabschnitts 20A des Rückenlehnenpolsters 20 ausgebildet. Der obere mittige Luftkanal 24B und die oberen seitlichen Luftkanäle 24C, 24C sind so ausgebildet, dass sie sich in Ebenenrichtung im Bereich des oberen Mittenabschnitts 20A des Rückenlehnenpolsters 20 erstrecken. Die unteren seitlichen Luftkanäle 24D, 24D sind des Weiteren so ausgebildet, dass sie sich von der Verbindungsöffnung 24A aus nach unten und in Ebenenrichtung im Bereich des unteren Mittenabschnitts 20B des Rückenlehnenpolsters 20 erstrecken.
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Am oberen Ende des oberen mittigen Luftkanals 24B ist in Dickenrichtung durch das Rückenlehnenpolster 20 hindurch ein rundes Durchgangsloch 24B1 ausgebildet. Des Weiteren sind in den nach oben gebogenen Abschnitten der oberen seitlichen Luftkanäle 24C, 24C in Dickenrichtung durch das Rückenlehnenpolster 20 hindurch runde Durchgangslöcher 24C1, 24C1 ausgebildet. An den oberen Endabschnitten der oberen seitlichen Luftkanäle 24C, 24C sind in Dickenrichtung durch das Rückenlehnenpolster 20 hindurch in Breitenrichtung längliche Durchgangslöcher 24C2, 24C2 ausgebildet. In dem nach links bzw. rechts gebogenen Abschnitt der unteren seitlichen Luftkanäle 24D, 24D sind in Dickenrichtung durch das Rückenlehnenpolster 20 hindurch runde Durchgangslöcher 24D1, 24D1 ausgebildet. Schließlich sind in den unteren Enden der unteren seitlichen Luftkanäle 24D, 24D in Dickenrichtung durch das Rückenlehnenpolster 20 hindurch in Breitenrichtung längliche Durchgangslöcher 24D2, 24D2 ausgebildet.
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Wie es in 4 und 5 gezeigt ist, sind die an den Biegungen der unteren seitlichen Luftkanäle 24D, 24D ausgebildeten Durchgangslöcher 24D1, 24D1 an Stellen entsprechend den Abschnitten der die Lordosenstützplatte 15B stützenden Stützfeder 15A ausgebildet, die sich von oberhalb der Lordosenstützplatte 15B aus in horizontaler Richtung schräg nach außen erstrecken (so dass sie in einer Vorderansicht mit den entsprechenden Abschnitten der Stützfeder 15A überlappen). Des Weiteren sind die Durchgangslöcher 24C1, 24C1, die an den Biegungen der oberen seitlichen Luftkanäle 24C, 24C ausgebildet sind, an Stellen entsprechend den Biegestellen der Stützfeder 15A ausgebildet, die nach der Erstreckung schräg nach außen geradlinig nach oben gebogen sind (so dass sie in einer Vorderansicht mit den entsprechenden Biegestellen überlappen). Obwohl die unteren seitlichen Luftkanäle 24D, 24D und die oberen seitlichen Luftkanäle 24C, 24C so ausgebildet sind, dass sie in den Bereich eingreifen, in dem die Stützfeder 15A angeordnet ist, wird der Luftkanal zwischen dem Rückenlehnenpolster 20 und der Stützfeder 15A nicht völlig zusammengedrückt, weil (a) die oberen Enden der Stützfeder 15A abgestützt sind, (b) die Stützfeder 15A sich an der Rückseite der Lordosenstützplatte 15B befindet, und (c) der Abschnitt der Stützfeder 15A oberhalb des Abschnitt, der die Lordosenstützplatte 15B stützt, selbst dann keinen so hohen Körperdruck wie den über die Taille ausgeübten Körperdruck erfährt, wenn der Körperdruck des Fahrgast auf das Rückenlehnenpolster 20 wirkt.
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Die unteren seitlichen Luftkanäle 24D, 24D sind im Einzelnen so ausgebildet, dass sie sich um den Außenumfang der Lordosenstützplatte 15B herum erstrecken. Die unteren seitlichen Luftkanäle 24D, 24D sind im Besonderen so ausgebildet, dass sie entlang des oberen und linken und rechten Randes der Lordosenstützplatte 15B herum gebogen sind, so dass sich die unteren seitlichen Luftkanäle entlang der Umfangskontur der Lordosenstützplatte 15B erstrecken. Des Weiteren sind die Durchgangslöcher 24D1, 24D1, die an den Biegestellen der unteren seitlichen Luftkanäle 24D, 24D ausgebildet sind, oberhalb und in unmittelbarer Nähe des oberen Randes der Lordosenstützplatte 15B und die Durchgangslöcher 24D2, 24D2, die am unteren Ende der unteren seitlichen Luftkanäle 24D, 24D ausgebildet sind, außerhalb (horizontal neben) und in unmittelbar der Nähe des linken und rechten Randes der Lordosenstützplatte 15B ausgebildet. Die unteren Enden der unteren seitlichen Luftkanäle 24D, 24D befinden sich unterhalb des oberen Endes der Lordosenstützplatte 15B. Die unteren seitlichen Luftkanäle 24D, 24D sind daher an Stellen abseits der Lordosenstützplatte 15B, die vom Fahrgast einen hohen Körperdruck erfährt, und in Mittennähe ausgebildet, wo sich die Luft zum Körper des Fahrgasts hin leicht fördern lässt.
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Da die unteren seitlichen Luftkanäle 24D, 24D an Stellen abseits der Kontur der Lordosenstützplatte 15B ausgebildet sind, bleibt die Kontur jedes Luftkanals selbst dann erhalten, wenn der Körperdruck des Fahrgasts auf das Rückenlehnenpolster 20 wirkt. Der Grund dafür, weshalb sich die unteren seitlichen Luftkanäle 24D, 24D schwerlich zusammendrücken lassen, ist, dass sich der auf das Rückenlehnenpolster 20 einwirkende Körperdruck des Fahrgasts in erster Linie auf die Lordosenstützplatte 15B konzentriert und von der Lordosenstützplatte 15B aufgenommen wird, und zwar selbst dann, wenn die unteren seitlichen Luftkanäle 24D, 24D, die an Stellen abseits der Lordosenstützplatte 15B ausgebildet sind, den Körperdruck erfahren.
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Wie oben geschildert, wird die vom Gebläse 40 ausströmende Luft durch den an der Rückseite des Rückenlehnenpolsters 20 ausgebildeten Luftkanal 24 in der Ebenenrichtung des Rückenlehnenpolsters 20 großflächig verteilt. Nach der Strömung durch den Luftkanal 24 wird die Luft aus den Durchgangslöchern (dem Durchgangsloch 24B1, den Durchgangslöchern 24C1, 24C1, den Durchgangslöchern 24C2, 24C2, den Durchgangslöchern 24D1, 24D1 und den Durchgangslöchern 24D2, 24D2) in Richtung der Außenseite des Rückenlehnenpolsters 20 (der Oberfläche auf der Seite, an der der Fahrgast angelehnt ist) und durch das Hautmaterial 30 hindurch zum Rücken des Fahrgasts geblasen.
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Das Gebläse
40 ist an der Vorderseite der oberen Rahmenbrücke
13 des Rückenlehnenrahmens
10 angebracht, wie es in
2 gezeigt ist. Das Gebläse
40 ist scheibenförmig, saugt Luft über einen nach vorne ausgerichteten Einlass
40A an und bläst die angesaugte Luft aus dem Auslass
41A des am unteren Teil des Gebläses
40 befestigten Schacht
41 aus. Der Auslass
41A des Schachts
41 ist mit der Verbindungsöffnung
24A des an der Rückseite des Rückenlehnenpolsters
20 ausgebildeten Luftkanals
24 fest verbunden und bläst aus dem Gebläse
40 ausgeblasene Luft in Richtung der Verbindungsöffnung
24A. Der grundlegende Aufbau des Gebläses
40 ist z. B. aus der
JP-A-2009-291310 bekannt und wird daher nicht ausführlicher beschrieben.
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Wie oben geschildert, ist in der vorliegenden Ausführungsform gemäß dem Aufbau des Fahrzeugsitzes 1 der Luftkanal 24 an einer Stelle abseits vom Taillenstützabschnitt 20Ba (mittiger Hochlastbereich) des Rückenlehnenpolsters 20 ausgebildet. Selbst wenn der Körperdruck des Fahrgasts auf das Rückenlehnenpolster 20 wirkt, lässt sich der Luftkanal 24 daher nur schwer zusammendrücken. Anders ausgedrückt, wird zwar der Taillenstützabschnitt 20Ba, auf den sich der Körperdruck in erster Linie konzentriert, unter dem Körperdruck auf das Rückenlehnenpolster 20 durch die Abstützung der Lordosenstützplatte 15B des Stützkörpers 15 stark gequetscht. Weil der Luftkanal 24 aber an einer Stelle abseits des Taillenstützabschnitt 20Ba ausgebildet ist, wird der Luftkanal 24 schwerlich gequetscht. Durch eine einfach konzipierte Verlegung des Luftkanals 24 kann der Luftkanal 24 daher so ausgebildet werden, dass der Luftkanal unter dem Sitzdruck (Rückendruck) schwerlich gequetscht wird, ohne dass der Sitzkomfort beeinträchtigt wird. Wäre die Umgebung des Luftkanals 24 allzu hart ausgeführt, um eine Quetschung des Luftkanals 24 zu verhindern, wäre die Dämpfung beeinträchtigt, wenn sich der Fahrgast gegen die Rückenlehne 2 lehnt. In der vorliegenden Ausführungsform kann der Luftkanal 24 jedoch durch eine einfach konzipierte Anordnung und ohne Beeinträchtigung des Sitzkomforts so ausgebildet werden, dass eine Quetschung des Luftkanals unter dem Sitzdruck (Rückenstützdruck) schwerlich erfolgt.
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Der Stützkörper 15 umfasst die Lordosenstützplatte 15B, die an der Rückseite des Taillenstützabschnitts 20Ba des Rückenlehnenpolsters 20 flächig anliegt, und die Stützfeder 15A, die die Lordosenstützplatte 15B gegenüber dem Rückenlehnenrahmen 10 abstützt. Der Luftkanal 24 ist an einer Stelle abseits des von der Lordosenstützplatte 15B flächig gestützten Taillenstützabschnitts 20Ba des Rückenlehnenpolsters 20 ausgebildet. Obwohl sich der Luftkanal 24 im Einbaubereich der Stützfeder 15A befindet, ist eine Quetschung des Luftkanals 24 daher nur schwer möglich. Denn der Abschnitt des Rückenlehnenpolsters 20, der stark zusammengedrückt wird, wenn das Rückenlehnenpolster 20 den Körperdruck des Fahrgasts erfährt, ist der von der Lordosenstützplatte 15B gestützte Taillenstützabschnitt 20Ba, und es ist schwerlich möglich, den von der Stützfeder 15A gestützten Abschnitt zusammenzudrücken. Daher lassen sich das Stützvermögen durch den Stützkörper 15 und gleichzeitig durch eine freie Verlegung des Luftkanals 24 im Einbaubereich der Stützfeder 15A die Belüftungsfunktion verbessern.
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Der Luftkanal 24 ist entlang des Außenumfangs des Taillenstützabschnitts 20Ba des Rückenlehnenpolsters 20 ausgebildet. Der Luftkanal 24 kann daher an einer Stelle nahe der Mitte angeordnet werden, wo es leichter ist, Luft zum Körper des Fahrgasts zu leiten. Es lässt sich daher die Belüftungsfunktion verbessern.
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<Zweite Ausführungsform>
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Nachfolgend wird mit Hilfe von 7 der Aufbau eines Fahrzeugsitzes 1 gemäß einer zweiten Ausführungsform beschrieben. In der vorliegenden Ausführungsform sind denjenigen Teilen, die hinsichtlich Aufbau und Funktion mit dem Fahrzeugsitz 1 der ersten Ausführungsform übereinstimmen, dieselben Bezugszeichen zugeordnet. Diese Teile werden nicht erneut beschrieben. Ausführlich eingegangen wird auf die Unterschiede. Wie es in 7 gezeigt ist, weist der Fahrzeugsitz 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform drei S-Federn 16 auf, die in Breitenrichtung zwischen die beiden seitlichen Rahmenelemente 11, 11 des Rückenlehnenrahmens 10 gespannt sind und ein (nicht gezeigtes) Polster, das als Polstermaterial fungiert und in der Rückenlehne 2 vorgesehen ist, am Rückenlehnenrahmen 10 elastisch abstützen.
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Eine der S-Federn 16 ist an einer Stelle im oberen Mittenabschnitt, der den oberen Rücken eines Fahrgasts, z. B. die Schulterblätter, abstützt, in Breitenrichtung eingehängt, während die beiden anderen in einer Höhe, in der die Taille des Fahrgasts abgestützt wird, und unmittelbar oberhalb der Taille in Breitenrichtung eingehängt sind. Die S-Federn 16 sind in Höhenrichtung wellig ausgebildet, großflächig in Kontakt mit dem (nicht gezeigten) Polster und stützen durch die Wellenkontur das an der Vorderseite vorgesehene Polster von hinten her elastisch ab.
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Aufgrund der Anordnung der S-Federn 16 werden die Bereiche des (nicht gezeigten) Polsters, auf denen die Taille und die Schulterblätter ruhen und auf die sich der Körperdruck in erster Linie konzentriert, wenn sich der Fahrgast gegen die Rückenlehne 2 lehnt, durch die S-Federn 16 unmittelbar von hinten her gestützt, wodurch ein hohes Stützvermögen (Stützkraft) gegeben ist. Dort, wo sich die Taille des Fahrgasts befindet, sind im Besonderen zwei S-Federn 16 angeordnet, die den Körperdruck der Taille des Fahrgasts mit viel Kraft stützen.
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Der Mittenabschnitt der beiden unteren S-Federn 16, auf denen die Taille des Fahrgasts ruht, fungiert als ein Taillenstützbereich 16A, ist ein Beispiel für einen Stützkörper und ist ein Abschnitt, auf den sich ein hoher Körperdruck besonders konzentriert. Im Taillenstützbereich 16A wird der Hochlastbereich in der Mitte des (nicht gezeigten) Polsters, der den Körperdruck über die Taille des Fahrgasts erfährt, durch die Abstützung der S-Federn 16 stark nach hinten zusammengedrückt. In der vorliegenden Ausführungsform ist der an der Rückseite des Polsters vorgesehene Luftkanal, obwohl nicht gezeigt, daher so ausgebildet, dass er die Kontur der S-Federn 16, die durch den Taillenstützbereich 16A verlaufen, meidet. Selbst unter dem auf das Polster einwirkenden Körperdruck des Fahrgasts ist es daher schwerlich möglich, den Luftkanal zu quetschen. Es lässt sich daher eine in der Ebenenrichtung der Rückenlehne 2 großflächig verteilte Strömung der Luft aus einem (nicht gezeigten) Gebläse vorsehen. Wenn der Luftkanal an der Rückseite des Polsters in der Weise ausgebildet ist, dass er die Konturen der S-Federn 16, die durch den Taillenstützbereich 16A laufen, meidet, kann der Luftkanal durch den Taillenstützbereich 16A hindurch verlegt werden. Denn eine Quetschung des Luftkanals ist schwerlich möglich, wenn der Luftkanal abseits der Konturen der S-Federn 16 verläuft.
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Der Fahrzeugsitz 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform weist des Weiteren, obwohl nicht gezeigt, auch im Sitzkissen 3 ein Gebläse auf, um Luft von unten zum Körper (Oberschenkelbereich und Hüfte) des Fahrgasts zu senden. Das Sitzkissen 3 umfasst einen Kissenrahmen 50, der das Skelett des Sitzkissens 3 bildet und in einer Draufsicht als ein Rechteckrahmen ausgebildet ist, und vier S-Federn 53, die in Breitenrichtung zwischen einem vorderen Rahmenelement 51 und einem hinteren Rahmenrohr 52 des Kissenrahmens 50 angeordnet sind und ein (nicht gezeigtes) Polster, das als ein Polstermaterial fungiert, gegenüber dem Kissenrahmen 50 elastisch stützen. Der Kissenrahmen 50 ist ein Beispiel für einen Sitzrahmen und so aufgebaut, dass er den Umfangsbereich des auf dem Kissenrahmen 50 vorgesehenen mattenartigen (nicht gezeigten) Polsters von hinten her (von unten) stützt.
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Alle S-Federn 53 sind im Mittenbereich, auf dem die Oberschenkel und Hüfte des Fahrgasts ruhen, in Breitenrichtung vorgesehen, in Breitenrichtung wellig gestaltet, großflächig in Kontakt mit dem (nicht gezeigten) Polster, das auf den S-Federn 53 ruht, und stützen durch die Wellenkontur das (nicht gezeigte) Polster von unten her ab. Die S-Federn 53 sind so geformt, dass jeweils zwei in Breitenrichtung nebeneinander liegende Wellenprofile gegensinnig wellig sind.
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Dank der Anordnung der S-Federn 53 sind, wenn der Fahrgast auf dem Sitzkissen 3 sitzt, die Abschnitte des (nicht gezeigten) Polsters, auf denen die Hüfte und Oberschenkel ruhen und sich der Körperdruck in erster Linie konzentriert, durch die S-Federn 53 unmittelbar von unten her gestützt, so dass die entsprechenden Abschnitte eine hohes Stützvermögen (Stützkraft) zeigen. In dem Bereich, in dem sich die Hüfte des Fahrgasts befindet, ist ein Verbindungsdraht 53A über die S-Federn 53 hinweg vorgesehen, der die S-Federn 53 integral verbindet. Dank des Verbindungsdrahts 53A wird eine einwirkende Last auf die vier S-Federn 53 verteilt, so dass der Körperdruck der Hüfte des Fahrgasts mit viel Kraft gestützt wird.
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Der Mittenabschnitt der S-Federn 53, in dem der Verbindungsdraht 53A angeordnet ist und sich die Hüfte des Fahrgasts befindet, fungiert als ein Hüftstützbereich 53B, ist ein Beispiel für den Stützkörper und ist ein Abschnitt, auf den sich ein hoher Körperdruck besonders konzentriert. In diesem Abschnitt wird der Hochlastbereich in der Mitte des (nicht gezeigten) Polsters, der den Körperdruck erfährt, durch die Abstützung der S-Federn 53 stark zusammengedrückt. In der vorliegenden Ausführungsform ist daher, obwohl nicht gezeigt, der Luftkanal an der Rückseite des Polsters in der Weise ausgebildet, dass der Luftkanal die Kontur der S-Federn 53 und des Verbindungsdrahts 53A, der durch den Hüftstützbereich 53B läuft, meidet. Selbst unter der Wirkung des Körperdrucks des Fahrgasts auf das Polster ist es daher nur schwer möglich, die Luftkanäle zu quetschen. Daher kann Luft von dem (nicht gezeigten) Gebläse in der Ebenenrichtung des Sitzkissens 3 großflächig verteilt werden. Solange wie der Luftkanal an der Rückseite des Polsters in der Weise ausgebildet ist, dass er die Konturen der S-Federn 53 und des Verbindungsdrahts 53A, der durch den Hüftstützbereich 53B läuft, meidet, kann der Luftkanal durch den Hüftstützbereich 53B hindurch laufen. Denn es ist schwerlich möglich, den Luftkanal zu quetschen, wenn er die Konturen der S-Federn 53 und des Verbindungsdrahts 53A meidet.
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Obwohl oben zwei Ausführungsformen der Erfindung beschrieben wurden, lässt sich die Erfindung in verschieden anderer Weise als den oben beschrieben Ausführungsformen ausführen. In der ersten und zweiten Ausführungsform sind beispielsweise diejenigen Bereiche, auf oder in denen sich die Taille und Hüfte des Fahrgasts befinden, als Beispiele für Bereiche angegeben, auf oder in denen sich der Körperdruck des Fahrgasts konzentriert. Gleichermaßen ist es jedoch möglich, einen anderen Bereich, auf oder in dem sich der Körperdruck konzentriert, als Zielbereich zu verwenden und einen Luftkanal so vorzusehen, dass er den Zielbereich meidet. Beispielsweise kann bei einem Sitz mit einer Massagefunktion, die eine partielle Druckkraft auf den Rücken, die Oberschenkel und dergleichen eines Fahrgasts ausübt, ein Bereich, der die Druckkraft eines Druckelements mit Massagefunktion erfährt, der Zielbereich sein, in dem oder auf den sich der Körperdruck konzentriert, und ein Luftkanal so vorgesehen sein, dass der den Zielbereich meidet. D. h., dass der Hochlastbereich in der Mitte des Polsters der Erfindung ein mittiger Bereich innerhalb des Umfangs der Rückenlehne oder des Sitzkissens ist, der als ein Hochlastbereich betrachtet wird, in dem oder auf den sich der Körperdruck eines Fahrgasts konzentriert. Der Hochlastbereich ist in keine Weise auf eine bestimmte Stelle beschränkt. Vielmehr können verschiedene Stellen Zielbereiche des oben erwähnten Hochlastbereichs sein.
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Des Weiteren ist lediglich erforderlich, dass sich der Luftkanal in der Ebenenrichtung bezüglich des Polsters erstreckt. Die Breite, Form und Größe des Luftkanals sind aber in keiner Weise beschränkt. Verschiedene Luftkanalformen sind möglich. Der Luftkanal kann des Weiteren so ausgebildet sein, dass er sich bezüglich der Ebenenrichtung des Polsters schräg zur Dickenrichtung erstreckt. Des Weiteren ist die Kontur des Stützkörpers, der den Hochlastbereich in der Mitte des Polsters von hinten her elastisch stützt, nicht auf die in den oben beschriebenen Ausführungsformen vorgestellten Konturen beschränkt, sondern es können verschieden konturierte Stützstrukturen zum elastischen Abstützen des Polsters gegenüber dem Sitzrahmen verwendet werden. Der Stützkörper kann beispielsweise relativ zu einer integral an der Rückseite des Sitzrahmens angefügten Rückplatte vorgesehen sein und das Polster über die Rückplatte gegenüber dem Sitzrahmen stützen.
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Des Weiteren sind in der zweiten Ausführungsform als Strukturen zum elastischen Stützen der Polster von Rückenlehne und Sitzkissen S-Federn als Beispiele angegeben. An den Abschnitten der S-Federn, auf denen sich die Taille und Hüfte des Fahrgasts befinden, kann aber auch eine seitliche Platte vorgesehen sein, um den Hochlastbereich jedes Polsters flächig zu stützen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2002-17510 A [0002]
- JP 2011-116303 A [0025]
- JP 2009-160261 A [0039]
- JP 2009-291310 A [0047]
