DE102012221956A1

DE102012221956A1 - Drehmomentübertragungseinrichtung und Antriebsstrang mit Drehmomentübertragungseinrichtung

Info

Publication number: DE102012221956A1
Application number: DE102012221956.0A
Authority: DE
Inventors: Gerd Ahnert
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2012-11-30
Filing date: 2012-11-30
Publication date: 2014-06-05
Also published as: WO2014082629A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungseinrichtung, für einen Antriebsstrang eines Fahrzeugs, mit einem Rotationsteil, insbesondere einem mindestens eine Schwungmasse aufweisenden Schwungrad, mindestens einem Fliehkraftpendel, das mindestens eine Pendelmasse und mindestens eine diese Pendelmasse tragende Trägereinrichtung aufweist, sowie einer Lagereinrichtung zur Lagerung des Fliehkraftpendels am Rotationsteil. Es ist vorgesehen, dass die Lagereinrichtung alleine oder zusammen mit mindestens einem Teil des Rotationsteils und/oder der Trägereinrichtung eine Überlastschutz-Kupplung, insbesondere eine den Überlastschutz mittels Kraftschluss bewirkende Rutschkupplung, bildet. Die Erfindung betrifft weiterhin einen Antriebsstrang für ein Fahrzeug mit einer solchen Drehmomentübertragungseinrichtung.

Description

Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungseinrichtung für einen Antriebsstrang eines Fahrzeugs, mit (i) einem Rotationsteil, insbesondere einem mindestens eine Schwungmasse aufweisenden Schwungrad, (ii) mindestens einem Fliehkraftpendel, das mindestens eine Pendelmasse und mindestens eine diese Pendelmasse tragende Trägereinrichtung aufweist, sowie (iii) einer Lagereinrichtung zur Lagerung des Fliehkraftpendels am Rotationsteil.
Eine derartige Drehmomentübertragungseinrichtung mit einer ein- und auskuppelbaren Reibungskupplung für ein Fahrzeug ist bekannt. Diese umfasst ein mindestens eine Schwungmasse aufweisendes Schwungrad, mindestens ein mindestens eine Pendelmasse und mindestens eine diese Pendelmasse tragende Trägereinrichtung aufweisendes Fliehkraftpendel, sowie eine Lagereinrichtung zur Lagerung des Fliehkraftpendels am Schwungrad. Das Schwungrad bildet eine Gegendruckplatte der Reibungskupplung, die weiterhin auch eine Anpressplatte zum Verpressen einer Kupplungsscheibe zwischen der Anpressplatte und der Gegendruckplatte aufweist. Mittels der Lagereinrichtung ist die Trägereinrichtung des Fliehkraftpendels fest mit dem Schwungrad verbunden. Die Anpressplatte ist der Gegendruckplatte im Drehmomentübertragungspfad der Drehmomentübertragungseinrichtung nachgeschaltet. Weiterhin ist aus dieser Druckschrift auch ein entsprechender Antriebsstrang mit einer Brennkraftmaschine (einem Verbrennungsmotor), einem Getriebe und einer solchen Drehmomentübertragungseinrichtung mit einer Kupplung bekannt. Die Drehmomentübertragungseinrichtung ist im Antriebsstrang zwischen Brennkraftmaschine und Getriebe zwischengeschaltet, wobei der Drehmomenteingang an die Kurbelwelle der Brennkraftmaschine und der Drehmomentausgang an die Getriebeeingangswelle des Getriebes angeschlossen ist.
In den Brennräumen der Brennkraftmaschine laufen Verbrennungsvorgänge ab, die durch ihre bauartbedingte Betriebsweise ein nicht kontinuierliches Drehmoment auf die den Antriebsstrang antreibende Kurbelwelle übertragen. Infolgedessen treten Dreh- oder Torsionsschwingungen auf, zu deren Dämpfung so genannte Drehschwingungsdämpfer oder Drehschwingungstilger eingesetzt werden. Drehschwingungsdämpfer sind beispielsweise in Kupplungsscheiben der Reibungskupplung integriert. Eine besondere Bauform eines Drehschwingungstilgers ist das Fliehkraftpendel, bei dem Pendelmassen auf Laufbahnen mit Umfangs- und Radialanteil verlagerbar angeordnet sind, sodass die Pendelmassen bei Drehschwingungen unterschiedliche Radien einnehmen und damit das Trägheitsmoment des die Pendelmassen aufnehmenden Bauteils erhöht und das Bauteil damit kurzzeitig abgebremst wird.
Kommt das Fliehkraftpendel jedoch an seine Grenzen, also den Endpunkt des Pendelausschlags seiner Pendelmassen, so müssen diese Pendelmassen mittels elastischer Endanschläge an dem Endpunkt der entsprechenden Kurvenbahn gebremst werden, um eine Schädigung durch Stöße der Bauteile des Fliehkraftpendels zu vermeiden. Die Anschläge sind unter Umständen mit elastischen Kunststoffteilen ausgeführt. Wird das Fliehkraftpendel zum Beispiel am Schwungrad oder der Kupplungsdruckplatte fixiert, so kann es zu einer nachteilig hohen thermische Belastung des Materials kommen, was im Extremfall zu einer verminderten Lebensdauer führt und die Werkstoffauswahl einschränkt.
Es ist die Aufgabe der Erfindung eine Drehmomentübertragungseinrichtung und einen Antriebsstrang mit einer solchen Drehmomentübertragungseinrichtung anzugeben, bei denen derartige extreme Belastungen des Fliehkraftpendels unterdrückt oder sogar vollständig vermieden werden.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch die Merkmale der Ansprüche 1 und 10. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben, die jeweils einzeln oder in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können.
Bei der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungseinrichtung ist vorgesehen, dass die Lagereinrichtung alleine oder zusammen mit mindestens einem Teil des Rotationsteils und/oder einem Teil der Trägereinrichtung eine Überlastschutz-Kupplung bildet. Diese Überlastschutz-Kupplung ist insbesondere eine den Überlastschutz mittels Kraftschluss bewirkende Rutschkupplung, also eine Reibkupplung. Diese Kupplung ermöglicht ein Verdrehen des Fliehkraftpendels gegenüber dem Rotationsteil (insbesondere dem Schwungrad) bei überschreiten eines vorgegebenen Maximalwerts des Drehmoments, der das Vorliegen einer entsprechenden Überlast definiert. Die Lagerung des Fliehkraftpendels an dem Rotationsteil mittels der Lagereinrichtung kann dabei sowohl eine axiale Lagerungskomponente als auch eine radiale Lagerungskomponente umfassen. Für diese beiden Lagerungskomponenten können gemeinsame Bauteile oder separate Bauteile der Lagereinrichtung vorgesehen sein.
Die erfindungsgemäße Drehmomentübertragungseinrichtung ist eine robuste, funktionssichere Lösung zur Reduzierung von Momentungleichförmigkeiten, die selbst unerwartet hohe stoßartige Momentungleichförmigkeiten ohne Schäden aushalten kann.
Im Zusammenhang mit der hier beschriebenen Erfindung ist unter dem Begriff Schwungmasse sowohl eine Masse (im physikalischen Sinne) auch ein diese Schwungmasse aufbringender Massekörper (also ein Schwungmassekörper) zu verstehen.
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Lagereinrichtung mindestens ein zwischen Rotationsteil und Trägereinrichtung angeordnetes Kupplungselement zur Bildung der Überlastschutz-Kupplung aufweist. Mittels dieses Kupplungselements ist die Trägereinrichtung des Fliehkraftpendels im Normalbetrieb drehfest an das Rotationsteil angebunden. Bei Überlast wird diese drehfeste Anbindung gelöst. Handelt es sich bei der Überlastschutz-Kupplung um eine Rutschkupplung, so erfolgt die Anbindung über einen Kraftschluss zwischen dem als Reibelement ausgebildeten Kupplungselement und einem weiteren Element. Dieses weitere Element kann Teil der Trägereinrichtung, des Rotationsteils und/oder der Lagereinrichtung sein. Das Reibelement ist dann beispielsweise ein Reibring oder eine reibscheibe.
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Lagereinrichtung weiterhin mindestens ein eine Kraftbeaufschlagung des Kupplungselements oder mindestens eines der Kupplungselemente bewirkendes Federelement aufweist. Dieses Federelement bewirkt den Kraftschluss zwischen dem Kupplungselement und dem weiteren Element. Bevorzugt ist dieses mindestens eine Federelement als Tellerfeder ausgebildet.
Generell kann die Lagereinrichtung neben dem mindestens einen Kupplungselement und dem mindestens einen Federelement auch noch andere Bauteile aufweisen. In einer besonders einfachen und daher für einige Anwendungen bevorzugten Ausführungsform bilden das mindestens eine Kupplungselement und das mindestens eine Federelement die Lagereinrichtung.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Lagereinrichtung an einem radialen Außenbereich des Fliehkraftpendels angreift.
Alternativ oder zusätzlich dazu greift die Lagereinrichtung in einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung an einem radialen Innenbereich des Fliehkraftpendels an.
Gemäß noch einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Fliehkraftpendel als vormontiertes Pendelmodul ausgebildet ist.
Generell kann das Schwungrad ein Einmassenschwungrad mit einer Schwungmasse oder ein Mehrmassenschwungrad (vorzugsweise ein Zweimassenschwungrad) mit mehreren Schwungmassen sein. Es ist jedoch insbesondere vorgesehen, dass das Schwungrad ein Einmassenschwungrad mit nur einer Schwungmasse ist. Das Einmassenschwungrad ist besonders simpel und robust.
Bevorzugt ist die Anordnung aus Schwungrad, Lagereinrichtung und Fliehkraftpendel unmittelbar am eingangsseitigen Ende der Drehmomentübertragungseinrichtung angeordnet. Dadurch werden die Momentungleichförmigkeiten direkt nach dem Drehmomenteingang reduziert.
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung weist die Schwungmasse des Einmassenschwungrades oder die Primärschwungmasse eines Mehrmassenschwungrades mindestens eine Ausnehmung zur Aufnahme des Fliehkraftpendels oder zumindest der mindestens einen Pendelmasse des Fliehkraftpendels auf. Diese ist insbesondere bezüglich des Drehmomenteingangs eingangsseitig ausgebildet.
Insbesondere sind mehrere Pendelmassen vorgesehen, die bezüglich der Drehachse des Fliehkraftpendels umfänglich regelmäßig verteilt sind.
In einer bevorzugten Ausgestaltung ist die mindestens eine Pendelmasse mittels mindestens einer Kulissenführung entlang von Führungsflächen der Trägereinrichtung geführt. Eine derartige Kulissenführung ist vom Prinzip her aus der eingangs genannten Druckschrift DE 10 2009 042 831 A1 bekannt.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die Drehmomentübertragungseinrichtung weiterhin eine Reibungskupplung mit einer Anpressplatte, einer Gegendruckplatte und einer zwischen Anpressplatte und Gegenplatte verpressbaren Kupplungsscheibe aufweist, wobei das Schwungrad die Gegendruckplatte bildet oder mit der Gegendruckplatte verbunden ist.
Gemäß noch einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist das Schwungrad eine Anlasserverzahnung zum Kämmen mit einem Anlasserritzel eines Anlassers auf. Über das Schwungrad kann die Brennkraftmaschine vom Anlasser gestartet werden. Die Anlasserverzahnung ist am Außenumfang des Schwungrades angeordnet. Bevorzugt ist die Anlasserverzahnung eingangsseitig am Außenumfang des Schwungrades ausgebildet. Die Anlasserverzahnung ist dabei direkt an der Schwungmasse oder einer der Schwungmassen beziehungsweise an einem Anlasserzahnkranz des Schwungrades ausgebildet.
Der erfindungsgemäße Antriebsstrang für ein Fahrzeug weist eine Antriebsmaschine, insbesondere Brennkraftmaschine (einen Verbrennungsmotor), ein Getriebe und eine zwischen der Antriebsmaschine und dem Getriebe zwischengeschaltete Drehmomentübertragungseinrichtung auf, wobei diese als vorstehen genannte Drehmomentübertragungseinrichtung ausgebildet ist.
Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele exemplarisch erläutert, wobei die nachfolgend dargestellten Merkmale sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Es zeigen:
1: eine Drehmomentübertragungseinrichtung gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung in einer Schnittdarstellung,
2: eine Drehmomentübertragungseinrichtung gemäß einer zweiten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung in einer Schnittdarstellung und
3: eine Drehmomentübertragungseinrichtung gemäß einer dritten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung in einer Schnittdarstellung.
Die 1 zeigt in einer Schnittdarstellung eine Drehmomentübertragungseinrichtung 10 für einen Antriebsstrang eines Fahrzeugs, genauer gesagt eines Kraftfahrzeugs. Die Drehmomentübertragungseinrichtung 10 weist beispielsweise eine (nicht gezeigte) Reibungskupplung auf und ist bei dem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs im Allgemeinen zwischen der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine (des Verbrennungsmotors) und/oder der Abtriebswelle einer anderen Antriebsmaschine des Kraftfahrzeugs und einer Getriebeeingangswelle eines Getriebes (beides nicht gezeigt) zwischengeschaltet.
Die Drehmomentübertragungseinrichtung 10 weist ein als Einmassenschwungrad 12 ausgebildetes Schwungrad 14 mit einer Schwungmasse 16 und einem Fliehkraftpendel 18 auf. Statt des gezeigten Schwungrades 14 kann prinzipiell auch ein andersartiges Rotationsteil vorgesehen sein. Das Rotationsteil ist beispielsweise ein starres Schwungrad, die Primäroder Sekundärmasse eines Zweimassenschwungrades, ein Wandlerteil, eine Kupplungsscheibe oder eine Kupplungsdruckplatte. Das Fliehkraftpendel 18 umfasst mehrere Pendelmassen 20 und eine diese Pendelmassen 20 tragende Trägereinrichtung 22, wobei in den Figuren jeweils nur eine dieser Pendelmassen 20 dargestellt ist. Weiterhin weist die Drehmomentübertragungseinrichtung 10 eine Lagereinrichtung 24 zur Lagerung des Fliehkraftpendels 18 am Schwungrad 14 auf. Das Schwungrad 14 weist an seinem Außenumfang 26, also radial außerhalb des Fliehkraftpendels 18, einen Anlasserzahnkranz 28 mit einer Anlasserverzahnung in Form eines Stirnrades auf. Die Schwungmasse 16 des Schwungrades 14 weist auf einer Seite eine Ausnehmung 29 zur Aufnahme des Fliehkraftpendels 18 auf.
Jede der Pendelmassen 20 wird mittels mindestens einer Kulissenführung (nicht gezeigt) entlang von Führungsflächen 30, 32 der Trägereinrichtung 22 auf entsprechenden Bahnen geführt. Dazu ist jede der Pendelmassen 20 mit (nicht gezeigten) Kulissenausnehmungen sowie die Trägereinrichtung 22 im Bereich ihrer Führungsflächen 30, 32 mit weiteren (nicht gezeigten) Kulissenausnehmungen zum Eingriff mindestens einer Führungsrolle 34 versehen. Pro Pendelmasse 20 sind beispielsweise je zwei Führungsrollen 34 vorgesehen. Jeder der Führungsrollen 34 durchgreift eine Kulissenausnehmung ihrer zugeordneten Pendelmasse 20 und die weiteren Kulissenausnehmungen der die Führungsflächen 30, 32 bildenden Elemente der Trägereinrichtung 22. Die Kulissenausnehmungen bilden dabei Rollenbahnen der Führungsrollen 34. Jede der Pendelmassen 20 ist im Beispiel als Blechpaket ausgeführt, das mittels Nieten 36 zusammengehalten wird.
Die Lagereinrichtung 24 bildet zum einen eine Drehlagerung für das Fliehkraftpendel 18 und zum anderen zusammen mit einem Teil der Trägereinrichtung 22 eine Überlastschutz-Kupplung 38, genauer gesagt eine den Überlastschutz mittels Kraftschluss bewirkende Rutschkupplung 40. Somit ist es möglich, dass beim Erreichen der Bewegungsbereichsenden der Pendelmassen 20 ein Nachgeben der Trägereinrichtung 22 in Rotationsrichtung möglich ist. Der Energieeintrag in die Bauteile (Stoßpartner) des Fliehkraftpendels 18 wird durch die Nachgiebigkeit der Überlastschutz-Kupplung 38 beschränkt.
Durch diese Art der Anbindung des Fliehkraftpendels 18 an das Schwungrad 14 kann somit die Stärke der Endlagenstöße der Pendelmassen 20 verringert werden, wodurch eine bedeutend schwächere Ausführung der Anschlagteile (Endanschlagdämpfer) realisiert werden kann oder massive Anschlagteile sogar gänzlich weggelassen werden können. Weiterhin ist es möglich, dass der Einfluss einer thermischen Verformung des Schwungrades 14 (oder sonstigen Rotationsteils) auf das Fliehkraftpendel 18 unterbunden wird.
Zur Ausbildung der Überlastschutz-Kupplung 38 weist die in 1 gezeigte Lagereinrichtung 24 zwei zwischen Schwungrad 14 und Trägereinrichtung 22 angeordnete Kupplungselemente 40, 42 und ein die Kraftbeaufschlagung der Kupplungselemente 42, 44 bewirkendes Federelement 46 auf. Die Kupplungselemente 42, 44 haben jeweils eine ringförmige Grundform, sind also als Reibringe ausgebildet. Alternativ sind Gruppen von mehreren als über den Umfang verteilte Segmentelemente ausgebildeten Kupplungselementen 42, 44 vorgesehen.
Das Federelement 46 ist zwischen Anlasserzahnkranz 28 und Schwungmasse 16 befestigt und drückt axial direkt gegen eines der beiden Kupplungselemente 42. Die Kupplungselemente 42, 44 sind in einem radialen Außenbereich 48 des Fliehkraftpendels 18 axial beidseitig der Trägereinrichtung 22 angeordnet. Bei der Drehmomentübertragungseinrichtung 10 der 1 werden die Pendelmassen 20 zwischen zwei Führungsblechen 50, 52 der Trägereinrichtung geführt, die die Führungsflächen 30, 32 bildenden. Das eine der beiden Kupplungselemente 42 ist dabei zwischen dem freien Ende des Federelements 46 und dem einen Führungsblech 50 der Trägereinrichtung 22 angeordnet und das andere der beiden Kupplungselemente 44 ist zwischen dem anderen Führungsblech 52 der Trägereinrichtung 22 und der Schwungmasse 16 angeordnet. Die Überlastschutz-Kupplung 38 greift somit an dem radialen Außenbereich 48 des Fliehkraftpendels 18 an.
Während das eine der beiden Kupplungselemente 44 in einem Absatz der Trägereinrichtung 22 geführt und als flacher Reibring ausgeführt ist, weist die andere der beiden ringförmigen Kupplungselemente 46 einen L-förmigen Querschnitt auf und ist in der Ausnehmung 29 sowohl axial als auch radial zwischen Schwungrad 14 und Trägereinrichtung 22 angeordnet.
Die Drehmomentübertragungseinrichtung 10 weist weiterhin eine (nicht gezeigte) ein- und auskuppelbare Reibungskupplung auf. Dabei bildet das Schwungrad 14 eine Gegendruckplatte dieser Reibungskupplung. Die Reibungkupplung weist weiterhin auch eine Kupplungsscheibe und eine Anpressplatte (nicht gezeigt) zum Verpressen der Kupplungsscheibe zwischen der Anpressplatte und der Gegendruckplatte auf. Im Drehmomentübertragungspfad der Drehmomentübertragungseinrichtung 10 ist die Kupplungsscheibe der Gegendruckplatte (bzw. dem Schwungrad 14) und die (nicht gezeigte) Anpressplatte der Kupplungsscheibe nachgeschaltet.
Die 2 und 3 zeigen zwei weitere Varianten der Drehmomentübertragungseinrichtung 10, die im Wesentlichen der der 1 entsprechen, sodass hier nur auf die Unterschiede eingegangen werden soll.
Bei den Drehmomentübertragungseinrichtungen 10 der 2 und 3 werden die jeweils zweiteiligen Pendelmassen 20 axial beidseitig eines einzelnen Führungsbleches 50 der Trägereinrichtung 22 geführt, das an seinen beiden Seiten die Führungsflächen 30, 32 bildet.
Bei der Drehmomentübertragungseinrichtung 10 der 2 erfolgt die Kraftbeaufschlagung der Kupplungselemente 42, 44 ähnlich wie beim Ausführungsbeispiel der 1. Die Abstützung des als Tellerfeder ausgebildeten Federelements 46 erfolgt dabei in Gegenrichtung (der Kraftbeaufschlagungsrichtung) mittels eines Sicherungsrings 54 in einer umlaufenden innen liegenden Nut 56 im Schwungrad 14.
Bei der Drehmomentübertragungseinrichtung 10 der 3 erfolgt die Kraftbeaufschlagung der Kupplungselemente 42, 44 wie bei den Ausführungsbeispielen der 1 und 2. Die Abstützung des als Tellerfeder ausgebildeten Federelements 46 erfolgt in Gegenrichtung mittels eines Absatzes 58 (mit entsprechendem Vorsprung) am Innenumfang des Zahnkranzes 28 (u. U. verschraubt, vernietet oder verschweißt) oder alternativ durch einen separaten Verschlussring (z.B. verschraubt, vernietet oder verschweißt).
Prinzipiell kann die Lagerung z.B. auch am Innendurchmesser des Fliehkraftpendels 18 erfolgen. Auch ist eine Funktionstrennung möglich, z.B. Drehlagerung am Innendurchmesser und Überlastschutz-Kupplung 38 mit radialer Reibkraftrichtung am Außendurchmesser des Fliehkraftpendels 18. Dazu weist die Lagereinrichtung 24 dann zwei Teileinrichtungen auf (nicht gezeigt), wobei die eine Teileinrichtung die Überlastschutz-Kupplung 38 bildet oder mitbildet und radial lagert und die andere Teileinrichtung der Lagereinrichtung 24 für die axiale Lagerung sorgt.
Es ergeben sich folgende Vorteile:
Prinzipiell ist die Überlastschutz-Kupplung bzw. Rutschkupplung 38, 40 so gestaltet, dass ein gewisser maximaler Momentenwert von und zum Fliehkraftpendel 18 übertragen werden kann. Wird dieser maximale Momentenwert überschritten, kann sich die Trägereinrichtung 22 des Fliehkraftpendels 18 gegenüber dem Schwungrad 14 (oder dem sonstigen Rotationsteil) verdrehen. Es wird somit eine Art Momentenbeschränkung (Überlastkupplung) genutzt. Somit können sämtliche Bauformen oder Funktionsprinzipien von Überlastschutz-Kupplungen 38 für diese Aufgabe genutzt werden (Ratschenverzahnung, axiale oder radiale Federformen o.a.). Der maximale Momentenwert der Kupplung 38 ist so beschränkt, dass keine Bauteilschädigung durch das stoßartige Erreichen der Bewegungsbereichenden der Pendelmassen 20 eintritt. Es werden somit keine elastische Endanschläge notwendig oder solche Endanschläge können wesentlich verändert (nämlich schwächer, weicher) ausgeführt werden. Durch die Veränderung (Abnahme) der Endanschläge ist auch ein verändertes Geräuschverhalten des Fliehkraftpendels 18 zu erwarten.
Durch die veränderte Lagerung des Fliehkraftpendels 18 (keine massive Fixierung zur Aufnahme der Endlagenstöße), ist eine Entkopplung (Isolierung) vom thermischen Verformungsverhalten des Schwungrades 14 oder sonstigen Rotationsteil möglich.
Bezugszeichenliste

10: Drehmomentübertragungseinrichtung
12: Einmassenschwungrad
14: Schwungrad
16: Schwungmasse
18: Fliehkraftpendel
20: Pendelmasse
22: Trägereinrichtung
24: Lagereinrichtung
26: Außenumfang
28: Anlasserzahnkranz
29: Ausnehmung
30: Führungsfläche
32: Führungsfläche
34: Führungsrolle
36: Niete
38: Überlastschutz-Kupplung
40: Rutschkupplung
42: Kupplungselement
44: Kupplungselement
46: Federelement
48: Radialer Außenbereich
50: Führungsblech
52: Führungsblech
54: Sicherungsring
56: Nut
58: Absatz

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102009042831 A1 [0020]

Claims

Drehmomentübertragungseinrichtung (10) für einen Antriebsstrang eines Fahrzeugs, mit – einem Rotationsteil, insbesondere einem mindestens eine Schwungmasse (16) aufweisenden Schwungrad (14), – mindestens einem Fliehkraftpendel (18), das mindestens eine Pendelmasse (20) und mindestens eine diese Pendelmasse (20) tragende Trägereinrichtung (22) aufweist, sowie – einer Lagereinrichtung (24) zur Lagerung des Fliehkraftpendels (18) am Rotationsteil, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagereinrichtung (24) alleine oder zusammen mit mindestens einem Teil des Rotationsteils (14) und/oder der Trägereinrichtung (22) eine Überlastschutz-Kupplung (38), insbesondere eine den Überlastschutz mittels Kraftschluss bewirkende Rutschkupplung (40), bildet.
Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagereinrichtung (24) zur Bildung der Überlastschutz-Kupplung (38) mindestens ein zwischen Rotationsteil (14) und Trägereinrichtung (22) angeordnetes Kupplungselement (42, 44) aufweist.
Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagereinrichtung (24) weiterhin mindestens ein eine Kraftbeaufschlagung des Kupplungselements (42, 44) oder mindestens eines der Kupplungselemente (42, 44) bewirkendes Federelement (46), insbesondere eine Tellerfeder, aufweist.
Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagereinrichtung (24) an einem radialen Außenbereich des Fliehkraftpendels (18) angreift.
Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagereinrichtung (24) an einem radialen Innenbereich des Fliehkraftpendels (18) angreift.
Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Fliehkraftpendel (18) als vormontiertes Pendelmodul ausgebildet ist.
Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Schwungrad (14) ein Einmassenschwungrad (12) mit nur einer Schwungmasse (16) ist.
Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwungmasse (16) des Einmassenschwungrades (12) oder die Primärschwungmasse eines Mehrmassenschwungrades mindestens eine Ausnehmung (29) zur Aufnahme des Fliehkraftpendels (18) oder zumindest der mindestens einen Pendelmasse (20) des Fliehkraftpendels (18) aufweist.
Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, gekennzeichnet durch eine Reibungskupplung mit einer Anpressplatte, einer Gegendruckplatte und einer zwischen Anpressplatte und Gegenplatte verpressbaren Kupplungsscheibe, wobei das Schwungrad (14) die Gegendruckplatte bildet oder mit der Gegendruckplatte verbunden ist.
Antriebsstrang für ein Fahrzeug, mit einer Antriebsmaschine, insbesondere einer Brennkraftmaschine, einem Getriebe und einer zwischen der Antriebsmaschine und dem Getriebe zwischengeschalteten Drehmomentübertragungseinrichtung (10), dadurch gekennzeichnet, dass diese Drehmomentübertragungseinrichtung (10) als Drehmomentübertragungseinrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 9 ausgebildet ist.