DE102015215908A1

DE102015215908A1 - Fliehkraftpendel und hydrodynamischer Drehmomentwandler mit Fliehkraftpendel

Info

Publication number: DE102015215908A1
Application number: DE102015215908.6A
Authority: DE
Inventors: Stephan Maienschein; Christian Gradolph
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2015-08-20
Filing date: 2015-08-20
Publication date: 2017-02-23
Also published as: CN106468327A; CN106468327B

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fliehkraftpendel (4) und einen hydrodynamischen Drehmomentwandler (1) mit einem um die Getriebeeingangswelle (6) angeordneten Gehäuse (14), einem in das Gehäuse (14) integrierten Pumpenrad (3), wobei das Gehäuse (14) ein gegenüber diesem verdrehbar angeordnetes Turbinenrad (10), eine zwischen Pumpenrad (3) und Turbinenrad (10) wirksam angeordnete Wandlerüberbrückungskupplung (9), gegebenenfalls einen Drehschwingungsdämpfer (13) und ein Fliehkraftpendel (4) aufnimmt. Um das Abrollverhalten und den Masseneinsatz der Pendelelemente (29) zu verbessern, sind die Pendelelemente (29) mehrteilig in Masseelemente (54, 55) aufgeteilt und zwischen zumindest zwei Masseelementen (54, 55) ist eine Drehlagerung vorgesehen.

Description

Die Erfindung betrifft ein Fliehkraftpendel und einen mit diesem ausgestatteten hydrodynamischen Drehmomentwandler mit einem um die Getriebeeingangswelle angeordneten Gehäuse, einem in das Gehäuse integrierten Pumpenrad, wobei das Gehäuse ein gegenüber diesem verdrehbar angeordnetes Turbinenrad, eine zwischen Pumpenrad und Turbinenrad wirksam angeordnete Wandlerüberbrückungskupplung und gegebenenfalls einen Drehschwingungsdämpfer aufnimmt.
Fliehkraftpendel sind aus Antriebssträngen von Kraftfahrzeugen hinreichend bekannt. Hierbei ist um eine Drehachse beispielsweise einer Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine, einer Getriebeeingangswelle eines Getriebes oder dergleichen ein Trägerteil verdrehbar aufgenommen. An dem Trägerteil sind über den Umfang verteilt Pendelmassen angeordnet, die in einer Ebene senkrecht zu der Drehachse gegenüber dem Trägerteil pendelnd an dem Trägerteil aufgehängt sind. Durch diese pendelnde Aufhängung bilden die Pendelmassen im Fliehkraftfeld des drehenden Trägerteils einen drehzahladaptiven Drehschwingungstilger, indem die Pendelmassen durch entsprechende Auslenkung dem Antriebsstrang während Drehmomentspitzen Energie entziehen und bei Drehmomentminima zuführen.
Beispielsweise können – wie aus der WO2014/082629 A1 bekannt – axial zwischen zwei Seitenteilen, die das Trägerteil bilden, über den Umfang verteilt Pendelmassen angeordnet sein. Alternativ können – wie aus der DE 10 2012 221 949 A1 bekannt – Pendelmassenteile beidseitig des Trägerteils angeordnet sein. Axial gegenüber liegende Pendelmassenteile sind dabei mittels Verbindungsmitteln miteinander zu Pendelmassen verbunden, wobei die Verbindungsmittel entsprechend ausgesparte Ausnehmungen des Trägerteils durchgreifen.
Ein Fliehkraftpendel kann – wie beispielsweise anhand der oben genannten Druckschriften WO2014/082629 A1 , DE 10 2012 221 949 A1 offenbart – an einem Einmassenschwungrad, beispielsweise einem aus Blech hergestellten Einmassenschwungrad vorgesehen sein. Wie beispielsweise aus den Druckschriften WO2014/023303 A1 und DE 10 2013 201 981 A1 bekannt, können ein oder mehrere Fliehkraftpendel an einem Drehschwingungsdämpfer, entsprechend der Druckschrift WO2014/114 280 A1 an einer Kupplungsscheibe, entsprechend der Druckschrift EP 2 600 030 A1 an einem hydrodynamischen Drehmomentwandler, an einem Gehäuse einer Reibungskupplung oder an ähnlichen Stellen des Antriebsstrangs vorgesehen sein.
Desweiteren sind hydrodynamische Drehmomentwandler aus Antriebssträngen von Kraftfahrzeugen bekannt und sind vorzugsweise zwischen einer Brennkraftmaschine und einem Getriebe angeordnet. Dabei wird zum Anfahren des Kraftfahrzeuges bevorzugt die Wandlerfunktion des Drehmomentwandlers mit Drehmomentüberhöhung genutzt, indem das Drehmoment vom Gehäuse, das mittels der Kurbelwelle von der Brennkraftmaschine angetrieben wird, über das Pumpenrad geleitet wird. Das Pumpenrad treibt dabei ein Turbinenrad an, welches das Drehmoment über ein Ausgangsteil unter Abstützung an einem Leitrad zur Momentenerhöhung auf eine Getriebeeingangswelle des Getriebes überträgt. Bei höheren Drehzahlen wird eine zwischen Pumpenrad und Turbinenrad wirksam angeordnete Wandlerüberbrückungskupplung geschlossen, so dass das Drehmoment unter Überbrückung der Wandlerkomponenten direkt vom Gehäuse über das Ausgangsteil auf die Getriebeeingangswelle übertragen wird und somit der sich verschlechternde Wirkungsgrad der Wandlerkomponenten bei höheren Drehzahlen eliminiert wird.
Die verwendeten Brennkraftmaschinen, beispielsweise 4-Zylinder-Diesel-Motoren, weisen hohe Drehungleichförmigkeiten auf, so dass in dem Gehäuse des Drehmomentwandlers ein oder mehrere Drehschwingungsdämpfer vorgesehen sind, die je nach deren Anordnung bei offener und/oder geschlossener Wandlerüberbrückungskupplung zwischen dem Gehäuse und dem Ausgangsteil beziehungsweise zwischen Turbinenrad und dem Ausgangsteil des Drehmomentwandlers wirksam sind. Dabei ist unter einem Drehschwingungsdämpfer in bekannter Weise eine Anordnung mit einem Eingangs- und einem Ausgangsteil zu verstehen, die entgegen der Wirkung einer Federeinrichtung begrenzt gegeneinander verdrehbar sind. Derartige Drehschwingungsdämpfer können mehrere Dämpferstufen enthalten, die zueinander seriell und/oder parallel angeordnet sind.
Zur verbesserten Schwingungsisolation der Drehschwingungen der Brennkraftmaschine ist weiterhin die Verwendung von Fliehkraftpendeln im Gehäuse des Drehmomentwandlers bekannt, die in Verbindung mit Drehschwingungsdämpfern wirksam im Gehäuse integriert sind. Beispielsweise ist aus der WO 2010/043194 A1 ein hydrodynamischer Drehmomentwandler mit mehreren, in offenem und geschlossenem Zustand der Wandlerüberbrückungskupplung wirksamen Dämpferanordnungen und einem Fliehkraftpendel bekannt, wobei das Fliehkraftpendel direkt mit dem Turbinenrad verbunden ist. Aus der DE 198 04 227 A1 ist ein Drehmomentwandler mit an einem der Wandlerüberbrückungskupplung zugeordneten Drehschwingungsdämpfer angeordneten Ausgleichsmassen bekannt, die auf Pendellaufbahnen abrollen.
Aufgabe der Erfindung ist die Weiterbildung eines Fliehkraftpendels und eines Drehmomentwandlers mit einem Fliehkraftpendel. Insbesondere ist Aufgabe der Erfindung, eine verbesserte Führung der Pendelelemente an dem Pendelelementträger vorzuschlagen. Insbesondere ist Aufgabe der Erfindung, den Masseneinsatz der Pendelelemente eines Fliehkraftpendels zu verbessern.
Die Aufgabe wird durch den Gegenstand des Anspruchs 1 gelöst. Die von diesem abhängigen beziehungsweise nebengeordneten Ansprüche geben vorteilhafte Ausführungsformen des Gegenstands des Anspruchs 1 wieder.
Das vorgeschlagene Fliehkraftpendel enthält einen um eine Drehachse angeordneten Pendelelementträger und über den Umfang verteilt an diesem angeordnete Pendelrollen.
Der Pendelelementträger kann aus einem einzigen als Pendelflansch ausgebildeten Scheibenteil ausgebildet sein, welcher beidseitig über den Umfang verteilt angeordnete Pendelelemente aufnimmt. Axial gegenüberliegende Pendelelemente können fest miteinander verbunden sein. Der Pendelelementträger kann aus zwei oder mehreren Scheibenteilen gebildet sein, wobei jeweils zwei Scheibenteile axial zwischen sich Pendelabschnitte aufweisen, zwischen denen axial und über den Umfang verteilt Pendelelemente aufgenommen sind.
Die Pendelelemente können als Pendelrollen ausgebildet sein, welche eine Pendellaufbahn aufweisen, mit der sie an dem Pendelelementträger abwälzen und damit monofilar ausgebildete Pendelbewegungen gegenüber dem Pendelelementträger ausführen. Die Pendelelemente können als bifilar an dem Pendelelementträger aufgehängte Pendelmassen ausgebildet sein, wobei die Pendelmassen mittels zweier in Umfangsrichtung beabstandeter Pendellager an dem Pendelelementträger aufgehängt sind. Die Pendellager sind als komplementär zueinander ausgebildete Pendellaufbahnen der Pendelmassen und des Pendelelementträgers ausgebildet, auf denen ein zwischen den Pendellaufbahnen eines Pendellagers angeordneter Wälzkörper, beispielsweise eine Pendelrolle abwälzt.
Die Pendelelemente können beispielsweise als Scheiben aus Blech gebildet sein und rund, elliptisch, in Tropfenform oder ähnlicher Form ausgebildet sein. Die Pendelelemente sind verliergesichert an dem Pendelelementträger aufgenommen. Unter Fliehkrafteinwirkung des um die Drehachse drehenden Pendelelementträgers bilden die Pendelelemente mittels einer Wälzfläche mit einer Wälzfläche einer Pendellaufbahn des Pendelelementträgers einen Wälzkontakt. Beispielsweise kann der Pendelelementträger zweiteilig oder mehrteilig aus Scheibenteilen wie Seitenteilen aus Blech gebildet sein, wobei die Pendelelemente axial zwischen diesen in einzelnen Pendelräumen wie Trägerabschnitten getrennt voneinander aufgenommen sind. Die Scheibenteile sind miteinander fest verbunden, beispielsweise vernietet oder verschweißt. Eines oder mehrere Scheibenteile sind drehangetrieben, beispielsweise von einer Kurbel- oder Getriebeeingangswelle oder in ein Aggregat, beispielsweise eingangs- und/oder ausgangsseitig in eine Kupplungsscheibe, einen Drehmomentwandler, eine Reibungskupplung, eine Doppelkupplung, eine Elektromaschine oder dergleichen integriert.
Unter Fliehkrafteinwirkung verlagern sich Pendelelemente gegen die Pendellaufbahnen und verlagern sich dort zur Tilgung von Drehschwingungen. Über der Drehachse des Pendelelementträgers befindliche Pendelelemente sind in bevorzugter Weise bei zu geringer Fliehkraft gegen eine radiale Verlagerung nach radial innen geschützt. Hierzu können entsprechende Anschläge, beispielsweise weiche Anschlagpuffer, Federelemente oder dergleichen vorgesehen sein.
Das Fliehkraftpendel ist auf zumindest eine vorgegebene Schwingungsordnung, beispielsweise eine Hauptschwingungsordnung der Brennkraftmaschine abgestimmt. Ist in der Brennkraftmaschine eine Zylinderabschaltung vorgesehen, kann das Fliehkraftpendel auf mehrere Schwingungsordnungen, nämlich auf die Schwingungsordnung der vollen Zylinderanzahl und auf die Schwingungsordnungen der Brennkraftmaschine mit den übrigen betriebenen Zylindern abgestimmt sein. Dies kann beispielsweise durch unterschiedliche Massen der Pendelelemente beziehungsweise Pendelmassen, unterschiedliche Laufbahnen beziehungsweise Pendellaufbahnen und/oder dergleichen vorgesehen werden.
In dem vorgeschlagenen Fliehkraftpendel sind die Pendelelemente axial in einem Trägerabschnitt eines als Pendelflansch ausgebildeten Scheibenteils oder zumindest zweier Scheibenteile untergebracht. Die Pendelelemente können beidseitig axial erweiterte Vorsprünge aufweisen. Diese Vorsprünge bilden jeweils mit einem eine Pendellaufbahn aufweisenden Schlitz eines Scheibenteils den Wälzkontakt. Dies bedeutet, dass die Pendelelemente mittels ihrer Vorsprünge in den Schlitzen geführt sind, wobei die Schlitze bogenförmig ausgebildet sind und sowohl den Schwingwinkel der Pendelelemente begrenzen als auch die Pendelbahn der Pendelelemente vorgeben. Die Vorsprünge können beispielsweise zapfenförmig ausgebildet sein und einen kleineren Durchmesser als ein Außenumfang der Pendelelemente aufweisen.
Alternativ können in einem als Pendelflansch ausgebildeten Scheibenteil bogenförmige Pendellaufbahnen aufweisende Ausnehmungen vorgesehen sein, auf denen die Pendelelemente abwälzen.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform kann zumindest ein Kontaktbereich zwischen Pendelelementen und Scheibenteilen wärme- und/oder oberflächenbehandelt sein. Beispielsweise können entsprechende Kontaktbereiche, beispielsweise Vorsprünge der Pendelrollen, Stifte und/oder die in den Trägerabschnitten befindlichen Bereiche der Scheibenteile oder die gesamten Bauteile – Scheibenteile und/oder Pendelelemente gehärtet, bevorzugt randschichtgehärtet sein. Alternativ oder zusätzlich können an zumindest einem Kontaktbereich Beschichtungen, beispielsweise Schichten aus diamantähnlichem Kohlenstoff (DLC) vorgesehen sein. Alternativ oder zusätzlich können ein Teil der Wälzflächen oder alle Wälzflächen entsprechend wärme- oder oberflächenbehandelt sein.
Um beispielsweise die Anlageflächen zwischen den Scheibenteilen und den Pendelelementen zur axialen Führung der Pendelelemente zu vermindern, können stirnseitige Kontaktbereiche zwischen Pendelelementen und Scheibenteilen nicht parallel, beispielsweise ballig ausgebildet sein. Alternativ oder zusätzlich können die den Wälzkontakt bildenden Wälzflächen der Pendelelemente und der Scheibenteile zueinander in axiale Richtung nicht parallel ausgebildet sein. Beispielsweise können die Vorsprünge der Pendelelemente oder die Pendellaufbahnen der Scheibenteile an den Schlitzen ballig ausgebildet sein.
Das vorgeschlagene Fliehkraftpendel weist Pendelelemente auf, bei denen zwischen dem Wälzkontakt gegenüber der Pendellaufbahn des Pendelelementträgers und zumindest einem Masseelement der Pendelelemente zumindest ein Drehlager angeordnet ist. Dies bedeutet, dass ein Masseelement gegenüber einem die Wälzfläche bereitstellenden Pendelrollenteil verdrehbar angeordnet ist. Die Verdrehung des Masseelements kann um die Drehachse des Pendelelements an dem Wälzkontakt oder exzentrisch zu dieser erfolgen. Das Drehlager kann als Wälzlager, als Gleitlager oder als Spielpassung ausgebildet sein. Bei axialer Anordnung der Rollenpendel zwischen axial beabstandeten Scheibenteilen können die durch das Drehlager miteinander verbundenen Teile an den Scheibenteilen axial geführt sein. Hierbei kann das Drehlager beispielweise als Nadel- oder Rollenlager ausgebildet sein. Beispielsweise kann eine axiale Fixierung der verdrehbar gegeneinander aufgenommenen Teile der Rollenpendel im Wälzlager selbst vorgesehen sein. Hierzu kann als Drehlager ein Rillen- oder Schrägkugellager vorgesehen sein.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform können die Pendelelemente in mehrere Masseelemente aufgeteilt sein, wobei zumindest zwei Masseelemente mittels einer Drehlagerung aufeinander verdrehbar gelagert sind. Dies bedeutet, dass ein oder mehrere erste Masseelemente den Wälzkontakt zu den Pendellaufbahnen bilden und mittels ihrer Wälzflächen auf den Wälzflächen der Pendellaufbahnen des Pendelelementträgers abwälzen. Abhängig von der Ausbildung der Pendellaufbahnen und dem Außenumfang der Pendelelemente bildet sich dabei eine Pendelbahn aus, die beispielsweise eine Kreisbahn darstellen kann, wobei das Pendelelement um eine Drehachse verdreht wird. Andere Pendelbahnen können nicht kreisförmige Verläufe zeigen.
Die Pendelelemente können axial in einem Trägerabschnitt zumindest zweier Scheibenteile untergebracht sein, wobei ein Masseelement beidseitig axial erweiterte Vorsprünge aufweist, welche jeweils mit einem eine Pendellaufbahn aufweisenden Schlitz eines Scheibenteils den Wälzkontakt bilden. Hierbei ist der Wälzkontakt zwischen dem Pendelelementträger in Form der axial am Trägerabschnitt beabstandeten Scheibenteile und den Vorsprüngen in bevorzugter Weise auf kleinerem Durchmesser als dem Außendurchmesser der Pendelelemente ausgebildet.
Beispielsweise kann ein Fliehkraftpendel aus mehreren Masseelementen gebildete Pendelelemente und einen Pendelelementträger aufweisen, wobei der Pendelelementträger beispielsweise als Pendelflansch aus einem einzigen Scheibenteil gebildet ist und die Pendelelemente jeweils unter Ausbildung eines Wälzkontakts an dem Scheibenteil aufgenommen sind. Hierbei bildet ein Masseelement den Wälzkontakt mit der Pendellaufbahn des Scheibenteils und zumindest ein weiteres Masseelement ist mittels eines Drehlagers an diesem verdrehbar aufgenommen. Vorteilhafterweise können beidseitig des Scheibenteils angeordnete Masseelemente vorgesehen sein. Hierbei kann jedes Masseelement mit dem den Wälzkontakt mit dem Pendelflansch bildenden Masseelement mittels eines Drehlagers verbunden sein. Alternativ kann ein einziges Drehlager zwischen dem den Wälzkontakt bildenden Masseelement und einem Aufnahmeteil wie beispielsweise einem axial ausgerichteten Stift oder Bolzen angeordnet sein, wobei das Aufnahmeelement die beidseitig des Pendelflanschs angeordneten Masseelemente aufnimmt.
Der Schwerpunkt der Pendelelemente beziehungsweise der diese bildenden Masseelemente kann auf der Drehachse des Pendelelements bei einer Verdrehung dieser an dem Wälzkontakt zwischen Pendelelement und Pendelelementträger vorgesehen sein. Hierbei fallen die Drehachsen der Masseelemente um das oder die Drehlager mit der Drehachse des Pendelelements gegenüber dem Pendelelementträger zusammen. Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform kann ein Schwerpunkt zumindest eines Masseelements außerhalb einer Drehachse des Drehlagers vorgesehen sein. Weiterhin können die Drehachsen der Masseelemente um das Drehlager und die Drehachse des den Wälzkontakt zu dem Pendelelementträger bildenden Masseelements einer Pendelrolle radial zueinander beabstandet sein.
Die Verlagerung des Schwerpunkts kann durch eine bezüglich der Drehachse eines Masseelements asymmetrische geometrische Struktur erfolgen. Beispielsweise können nicht rotationssymmetrische Ausnehmungen, Materialstärkungen und/oder Masseanhäufungen vorgesehen sein.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform eines Fliehkraftpendels kann an einer oder mehreren Masseelementen eines Pendelelements eine Zusatzmasse aufgenommen sein. Beispielsweise kann zur Erhöhung der Masse beispielsweise eines den Wälzkontakt zum Pendelträger bildenden Masseelements und/oder eines mit diesem mittels des Drehlagers mit diesem verdrehbar verbundenen Masseelements eine Zusatzmasse angeordnet, beispielsweise wie dieser form- und/oder stoffschlüssig verbunden wie vernietet sein. Die Zusatzmasse kann bezüglich ihrer Wirkung so angeordnet sein, dass der Schwerpunkt des Masseelements gegenüber einer Drehachse verlagert, insbesondere nach radial außen verlagert wird.
Der vorgeschlagene hydrodynamische Drehmomentwandler ist um eine Drehachse zwischen einer Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine und einer Getriebeeingangswelle eines Getriebes wirksam angeordnet. Der Drehmomentwandler kann ein Gehäuse, beispielsweise ein torusförmiges Gehäuse aufweisen, welches um eine Getriebeeingangswelle angeordnet ist. Das Gehäuse kann auf einem beispielsweise in Form eines Rohrabschnitts ausgebildeten Leitradstutzen gelagert und gegenüber diesem nach außen abgedichtet sein. Das Gehäuse kann von der Kurbelwelle drehangetrieben ausgebildet sein, wobei in das Gehäuse ein Pumpenrad integriert sein kann. Hierzu können an eine vorgeformte Wandlerschale Lamellen aufgenommen, beispielsweise in das Gehäuse eingehängt und dicht verlötet sein.
Über ein in dem Gehäuse vorgehaltenes hydraulisches Fluid, beispielsweise ATF wird von dem Pumpenrad ein Turbinenrad angetrieben. Das Turbinenrad ist drehschlüssig mit der Getriebeeingangswelle verbunden. Insoweit dient das Pumpenrad als Eingangsteil und das Turbinenrad als Ausgangsteil des Drehmomentwandlers. Zwischen Pumpenrad und Turbinenrad kann ein Leitrad mittels eines Freilaufs gehäusefest beispielsweise am Leitradstutzen aufgenommen sein.
Zur Überbrückung der hydrodynamischen Kopplung zwischen Pumpenrad und dem Turbinenrad ist eine zwischen Pumpenrad und Turbinenrad wirksam angeordnete Wandlerüberbrückungskupplung vorgesehen, welche im geschlossenen Zustand den Drehmomentfluss reibschlüssig vom Gehäuse auf die Getriebeeingangswelle überträgt, im geöffneten Zustand die hydrodynamische Kopplung zwischen Pumpenrad und Turbinenrad schaltet und im schlupfenden Zustand das Drehmoment in ein über die Wandlerüberbrückungskupplung übertragenes Teilmoment und ein über die hydrodynamische Kopplung übertragenes Teilmoment aufteilt. Die Wandlerüberbrückungskupplung wird bevorzugt durch Änderungen der Flüsse oder Drücke des im Gehäuse vorgehaltenen Fluids bewirkt. Die Flüsse des Fluids werden von außen mittels entsprechender Steuereinrichtungen gesteuert und können über Öffnungen beispielsweise in der Getriebeeingangswelle, Spalten zwischen Getriebeeingangswelle und Leitradstutzen und/oder dergleichen zu- und abgeführt werden. Die Wandlerüberbrückungskupplung kann eine zwischen Gehäuse und Turbinenrad angeordnete Lamellenkupplung sein.
Die Wandlerüberbrückungskupplung kann eine zwischen Gehäuse und Turbinenrad angeordnete Reibungskupplung, beispielsweise eine Lamellenkupplung sein oder aus einem einzigen, mit einer Gegenreibfläche einen Reibschluss bildenden Reibbelag gebildet sein. Die Wandlerüberbrückungskupplung kann einen axial verlagerbaren Kolben mit einer Reibfläche enthalten, der mit einer Gegenreibfläche einen Reibschluss bilden kann. Hierbei kann der Kolben drehfest mit der Turbine verbunden sein und mit einer am Gehäuse angeordneten Gegenreibfläche einen Reibschluss bilden Alternativ kann der Kolben drehfest mit dem Turbinenrad verbunden sein und mit einer Gegenreibfläche des Turbinenrads einen Reibschluss bilden.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform ist die Wandlerüberbrückungskupplung zwischen Außenumfängen des Pumpenrads und des Turbinenrads angeordnet. Hierdurch können zusätzliche Bauteile, beispielsweise Lamellen der Wandlerüberbrückungskupplung, Kolben und dergleichen eingespart werden. Desweiteren steht durch Wegfall dieser Bauteile zusätzlicher axialer Bauraum zur Verfügung, so dass der Drehmomentwandler axial besonders schmal ausgebildet werden kann. Das Turbinenrad der auf diese Weise ausgebildeten Wandlerüberbrückungskupplung ist so steif ausgebildet, dass die an der Wandlerüberbrückungskupplung am Reibschluss radial außerhalb der Lamellen des Turbinenrads auftretenden Kräfte übertragen werden können. Die Betätigung der Wandlerüberbrückungskupplung erfolgt in bevorzugter Weise, indem an beiden Seiten der Turbinenschale unterschiedliche Fluidströme oder Differenzdrücke eingestellt werden. Das Turbinenrad kann auf der Getriebeeingangswelle verdrehbar und axial begrenzt verlagerbar gelagert sein. Beispielsweise kann die Lagerung mittels einer Buchse vorgesehen sein, die die Getriebeeingangswelle gegenüber dem Turbinenrad abdichtet, so dass zwischen Turbinenrad und Pumpenrad einerseits und dem übrigen Volumen des Gehäuses andererseits unterschiedliche Fluidströme oder Flussrichtungen oder Druckdifferenzen zur Steuerung der Wandlerüberbrückungskupplung eingestellt werden können.
Der Drehmomentwandler enthält weiterhin das vorgeschlagene Fliehkraftpendel und optional einen Drehschwingungsdämpfer. Zur verbesserten Schwingungsisolation von Drehschwingungen, einem verbesserten Schutz des Fliehkraftpendels, zur verbesserten Raumausnutzung und dergleichen Insbesondere bei einer Ausbildung der Wandlerüberbrückungskupplung mit radial außen in das Turbinenrad und das Pumpenrad integrierten Reibflächen können Pendelmassen beziehungsweise Pendelelemente des Fliehkraftpendels auf radialer Höhe der Wandlerüberbrückungskupplung angeordnet sein. Hierdurch kann beispielsweise durch axiale Überschneidung des Fliehkraftpendels und des Wandlertorus axialer Bauraum eingespart werden.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform des Drehmomentwandlers kann der Pendelelementträger auf einer Nabe aufgenommen, beispielsweise mit dieser vernietet sein. Die Nabe ist mit der Getriebeeingangswelle drehschlüssig verbunden und weist hierzu beispielsweise ein Innenprofil wie Innenverzahnung auf, welche mit einem Außenprofil wie Außenverzahnung der Getriebeeingangswelle einen Drehschluss bildet. Entgegen der Wirkungsrichtung des Drehmomentwandlers vom Eingangsteil zum Ausgangsteil mit dem Turbinenrad nachgeschalteten Fliehkraftpendel kann dieses axial zwischen einer der Kurbelwelle zugewandten Wandung des Gehäuses und dem Turbinenrad, also in geometrischer Anordnung zwischen Eingangsteil und Turbinenrad, angeordnet sein. Die Nabe des Fliehkraftpendels kann dabei mit einem endseitigen Abschnitt der Getriebeeingangswelle einen Drehschluss bilden und damit das Ausgangsteil des Drehmomentwandlers bilden.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist der Pendelelementträger als Pendelflansch oder mehrteilig ausgebildet. Beispielsweise kann dieser aus einem die Pendelelemente axial führenden ersten Scheibenteil und einem zweiten, die Pendellaufbahnen aufweisenden Scheibenteil wie Führungsflanschen gebildet sein. Die beiden Scheibenteile können dabei radial innerhalb der Pendelelemente nach deren Einbringung in einen von den Scheibenteilen gebildeten Arbeitsraum miteinander verbunden beispielsweise vernietet sein.
In einer vorteilhaften Ausführungsform ist das erste der beiden miteinander verbundenen Scheibenteile mit der Nabe verbunden.
Ein in Wirkrichtung zwischen Turbinenrad und Fliehkraftpendel optional angeordneter Drehschwingungsdämpfer weist ein Eingangsteil auf, welches mit dem Turbinenrad verbunden, beispielsweise vernietet ist. Der Nietkreis dieser Vernietung ist bevorzugt radial innerhalb der Lamellen des Turbinenrads vorgesehen. Das Eingangsteil kann aus einem ringförmigen Blechteil gestanzt und geformt sein. Hierbei können die Elemente der Federeinrichtung, beispielsweise kurze Schraubendruck- oder Bogenfedern, radial außen umgreifend an dem Blechteil vorgesehen sein. Das Ausgangsteil des Drehschwingungsdämpfers kann mit dem Pendelelementträger direkt oder mit der Nabe verbunden sein. In vorteilhafter Weise können der Pendelelementträger und das Ausgangsteil des Drehschwingungsdämpfers gemeinsam mit der Nabe verbunden, beispielsweise vernietet sein.
Der hydrodynamische Drehmomentwandler mit Wandlerüberbrückungskupplung, Fliehkraftpendel und dem optionalen Drehschwingungsdämpfer kann als separate Baueinheit ausgebildet sein, der während der Montage des Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs beziehungsweise auf die Getriebeeingangswelle aufgefädelt wird.
Die Erfindung wird anhand des in den 1 bis 7 dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Dabei zeigen:
1 den oberen Teil eines um eine Drehachse angeordneten Drehmomentwandlers mit einem Fliehkraftpendel mittels eines Drehlagers von Masseelementen der Pendelelemente mit einem aus zwei Scheibenteilen gebildeten Pendelelementträger,
2 ein Fliehkraftpendel mit einem gegenüber dem Fliehkraftpendel der 1 geänderten Drehlager im Teilschnitt,
3 ein gegenüber den Fliehkraftpendeln der 1 und 2 abgeändertes Fliehkraftpendel mit einem aus einem Scheibenteil gebildeten Pendelrollenträger,
4 ein gegenüber dem Fliehkraftpendel der 3 abgeändertes Fliehkraftpendel mit geänderter Drehlagerung,
5 einen Schnitt durch ein Masseelement eines Pendelelements mit nach radial außen verlagertem Schwerpunkt,
6 eine Seitenansicht des Masseelements der 5,
7 einen Schnitt durch ein gegenüber dem Masseelement der 5 abgeändertes Masseelement,
8 eine Seitenansicht des Masseelements der 7,
9 eine Seitenansicht eines weiteren Masseelements mit radial nach außen verlagertem Schwerpunkt
und
10 einen Teilschnitt durch ein Masseelement mit einer Zusatzmasse.
Die 1 zeigt den oberen Teil des um die Drehachse d der Getriebeeingangswelle 6 verdrehbar angeordneten Drehmomentwandlers 1. Das Gehäuse 14 nimmt das Pumpenrad 3, das Turbinenrad 10, die Wandlerüberbrückungskupplung 9, das Fliehkraftpendel 4 und den Drehschwingungsdämpfer 13 auf und ist zu Herstellung der hydrodynamischen Kopplung des Pumpenrads 3 mit dem Turbinenrad 10 während des Betriebs zumindest teilweise mit hydraulischem Fluid befüllt.
Das Gehäuse 14 ist mittels der Befestigungsmittel 15 mittels einer Flexplate oder dergleichen drehfest und axial elastisch mit der Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine verbunden. Das Pumpenrad 3 ist in das Gehäuse 14 integriert. Das Gehäuse 14 ist aus der Wandlerschale 16 und der Wandung 17 mit dem axialen Ansatz 18 gebildet, welche radial außen dicht miteinander verbunden, beispielsweise verschweißt sind.
Die Wandlerüberbrückungskupplung 9 ist in das Turbinenrad 10 und das Pumpenrad 3 integriert. Hierzu ist das Turbinenrad 10 radial erweitert und weist den Kupplungsflansch 19 auf. An dem Übergang zwischen dem mit dem axialen Ansatz 18 verschweißten Ansatz 21 der Wandlerschale 16 und dem Pumpenrad 3 ist der Ringabschnitt 20 vorgesehen. An dem Kupplungsflansch 19 und/oder an dem Ringabschnitt 20 ist der Reibbelag 22, beispielweise ein Papierbelag vorgesehen, der den Reibeingriff mit der Gegenreibfläche der Wandlerüberbrückungskupplung 9 bildet. Die Wandlerüberbrückungskupplung 9 wird mittels eines Fluidstroms zwischen der zwischen Turbinenrad 10 und Pumpenrad 3 eingeschlossenen Kammer 23 einerseits und der von dieser mittels der Buchse 24 zwischen Getriebeeingangswelle 6 und Turbinenrad 10 abgetrennten Kammer 25 betätigt, wobei der Fluidstrom über den Spalt 26 und die Hohlbohrung 27 der Getriebeeingangswelle 6 zugeführt beziehungsweise abgeführt wird. Der Fluidstrom durchströmt die Kammern 23, 25 mit unterschiedlichen Anströmgeschwindigkeiten des Turbinenrads 10, so dass dieses einen Auftrieb erhält und geöffnet wird. Der Fluidstrom wird insbesondere bei geöffneter und schlupfender Wandlerüberbrückungskupplung 9 aufrechterhalten. In besonders vorteilhafter Weise sind in dem Reibbelag 22 und/oder in dessen Gegenreibfläche Nuten wie Kühlnuten vorgesehen, die auch bei geschlossener Wandlerüberbrückungskupplung 9 einen vorgegebenen Fluidstrom aufrechterhalten und damit die Wandlerüberbrückungskupplung 9 im Bereich des Reibeingriffs kühlen.
Das Fliehkraftpendel 4 ist in der Kammer 25 axial zwischen der Wandung 17 und dem Turbinenrad 10 angeordnet und nimmt im Wesentlichen den radial zur Verfügung stehenden Raum bis zum Innenumfang des axialen Ansatzes 18 ein. Das Fliehkraftpendel 4 dient als Ausgangsteil des Drehmomentwandlers 1 und weist über den Umfang verteilte Pendelelemente 29 und den Pendelelementträger 30 auf. Der Pendelelementträger 30 ist aus den beiden Scheibenteilen 31, 32 gebildet, die radial innerhalb der Pendelelemente 29 mittels der Niete 33 miteinander verbunden sind. Der radial außerhalb der Niete 33 gebildete Trägerabschnitt 34 nimmt die über den Umfang verteilt angeordneten Pendelelemente 29 auf. Die Pendelelemente 29 weisen axial erweiterte Vorsprünge 49 auf, die sich radial in die Schlitze 36 der Scheibenteile 31, 32 erstrecken. Die Schlitze 36 sind bogenförmig in Umfangsrichtung ausgebildet und bilden Pendellaufbahnen 35 aus. Zwischen den Vorsprüngen 49 und den Pendellaufbahnen 35 sind die Drehlager 50 vorgesehen, die in dem gezeigten Ausführungsbeispiel als Wälzlager 51, insbesondere als Rillenkugellager oder Schrägkugellager ausgeführt sind. Der Außenring 52 der Wälzlager 51 bildet dabei eine Wälzfläche 53 gegenüber den Pendellaufbahnen 35 aus, so dass die Pendelelemente 29 aus einem durch die Außenringe 52 gebildeten ersten Masseelement 54 und dem gegenüber den Außenringen 52 verdrehbar gelagerten zweiten Masseelement 55 gebildet sind. Hierbei bilden die Wälzflächen 53 mit den Pendellaufbahnen 35 einen Wälzkontakt. Unter Fliehkrafteinwirkung des um die Drehachse d drehenden Pendelelementträgers 30 werden die Drehlager 50 radial außen an den Pendellaufbahnen 35 der Scheibenteile 31, 32 abgestützt. Treten zudem Drehschwingungen auf, werden die Pendelelemente 29 auf den bogenförmigen Schlitzen 36 nach radial innen verlagert und nehmen zumindest teilweise Energie der Drehmomentspitzen auf. Dabei bleiben die Masseelemente 55 um die Drehachse D des Pendelelements 29 gegenüber dem Pendelelementträger 30 verdrehbar, so dass sich beispielsweise abhängig von der Ausgestaltung des Drehlagers 50, der Viskosität des in dem Drehmomentwandler 1 enthaltenen Fluids, dessen Füllungsgrad, einem gegenüber der Drehachse D nach radial außen verlagerten Schwerpunkt S des Masseelements 55 und dergleichen eine Relativverdrehung der Masseelemente 54, 55 während eines Abrollvorgangs des Pendelelements 29 auf der Pendellaufbahn ergeben kann.
Die Nabe 5 ist mit dem stirnseitigen Endbereich der Getriebeeingangswelle 6 drehschlüssig verbunden wie verzahnt und nimmt das Fliehkraftpendel 4 auf. Hierzu ist das Scheibenteil 31 an dem radial erweiterten Nabenflansch 38 der Nabe 5 mittels derselben Niete 36 aufgenommen wie das Ausgangsteil 37 des optionalen Drehschwingungsdämpfers 13. Das Ausgangsteil 37 des Drehschwingungsdämpfers 13 und das mit dem Turbinenrad 10 mittels der Niete 40 verbundene Eingangsteil 39 sind entgegen der Wirkung der über den Umfang verteilt angeordneten Federelemente 41 wie beispielsweise Schraubendruckfedern gegeneinander relativ um die Drehachse d verdrehbar, so dass der Drehschwingungsdämpfer 13 verbleibende Drehschwingungen, die nach der hydraulischen Kopplung zwischen Pumpenrad 3 und Turbinenrad 10 sowie durch die Tilgerfunktion der Masse des Turbinenrads noch verbleiben, dämpft. Das nachgeschaltete Fliehkraftpendel 4 tilgt wiederum die nach dem Drehschwingungsdämpfer 13 noch verbleibenden Drehschwingungen.
Der Drehschwingungsdämpfer 13 ist radial im Bereich des Einzugs 42 des Turbinenrads 10 zwischen dessen Lagerung auf der Getriebeeingangswelle 6 und dessen Bauch mit der maximalen axialen Erweiterung der Lamellen 43 platzsparend aufgenommen. Das Eingangsteil 39 ist dabei außerhalb des Durchmessers der Federelemente 41 um diese zumindest deren Außendurchmesser übergreifend gelegt, so dass diese radial abgestützt und axial verliersicher in dem Eingangsteil 39 aufgenommen sind.
Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass zwischen Pumpenrad 3 und Turbinenrad 10 zur Drehmomenterhöhung bei Differenzdrehzahlen das Leitrad 46 angeordnet ist, welches mittels des Freilaufs 47 an dem Leitradstutzen 48 aufgenommen ist.
Die 2 zeigt den oberen Teil eines gegenüber dem Fliehkraftpendel 4 der 1 abgeänderten Fliehkraftpendels 4a im Schnitt. Hierbei erfolgt die verdrehbare Trennung der Masseelemente 54a, 55a der Pendelelemente 29a mittels eines einzigen, beispielsweise – wie hier gezeigt – als Wälzlager 51a ausgebildeten Drehlagers 50a.
Das Drehlager 50a ist axial zwischen den Scheibenteilen 31a, 32a des Pendelelementträgers 30a angeordnet und nimmt radial außen das ringförmig ausgebildete Masseelement 55a auf. Radial innen nimmt das Drehlager 50a das Masseelement 54a auf, das sich in die Schlitze 36a der Scheibenteile 31a, 32a erstreckt und mittels seiner an den Vorsprüngen 49a angearbeiteten Wälzflächen 53a den Wälzkontakt mit den Pendellaufbahnen 35a des Pendelelementträgers 30a bildet. Um während eines Abwälzvorgangs des Masseelements 54a an den Pendellaufbahnen 35a ein Mitdrehen des Masseelements 55a zu verhindern oder zumindest zu erschweren, kann der Schwerpunkt S des Masseelements 55a radial außerhalb der Drehachse D des Pendelelements 29a liegen, so dass das Masseelement 55a fliehkraftbedingt mit seinem Schwerpunkt S nach radial außen beschleunigt und dort stabilisiert wird.
Die 3 zeigt den oberen Teil des gegenüber den Fliehkraftpendeln 4, 4a der 1 und 2 abgeänderten, um die Drehachse d angeordneten Fliehkraftpendels 4b im Schnitt. Im Unterschied zu den Fliehkraftpendeln 4, 4a ist der Pendelelementträger 30b als Pendelflansch 31b ausgebildet, an den Pendelelementen 29b über den Umfang verteilt angeordnet und auf den bogenförmigen Schlitzen 36b unter Ausbildung eines Wälzkontakts aufgenommen sind. Die Pendelelemente 29b wälzen dabei mittels Wälzflächen 53b auf den Pendellaufbahnen 35b des Pendelflanschs 31b ab. In ähnlicher Weise wie die Pendelelemente 29, 29a der 1 und 2 sind die Pendelelemente 29b mittels der Drehlager 50b in die Masseelemente 54b, 55b geteilt. Hierbei bildet das Masseelement 54b den Wälzkontakt gegenüber dem Pendelflansch 31b und weist axial erweiterte Vorsprünge 49b auf, an denen mittels jeweils eines Drehlagers 50b – hier jeweils ein Wälzlager 51b – die beidseitig des Pendelflanschs 31b angeordneten Masseelemente 55b verdrehbar aufgenommen sind. Zur Drehstabilisierung der Masseelemente 55b bei um die Drehachse D drehendem Masseelement 54b ist der Schwerpunkt S der Masseelemente 55b radial außerhalb der Drehachse D angeordnet.
In Abänderung zu dem Fliehkraftpendel 4b der 3 zeigt die 4 in derselben Darstellung das Fliehkraftpendel 4c mit lediglich einem Drehlager 50c wie Wälzlager 51c. Hierzu ist in dem bogenförmigen Schlitz 36c des als Pendelflansch 31c ausgebildeten Pendelelementträgers 30c das Masseelement 54c des Pendelelements 29c mit der radial außen angearbeiteten Wälzfläche 53c aufgenommen und bildet mit der Pendellaufbahn 35c den Wälzkontakt. Radial innen nimmt das Masseelement 54c das Wälzlager 51c auf. Der Innenring 52c des Wälzlagers 51c nimmt den Stift 56c axial fest, beispielsweise mittels in Nuten des Stifts 56c aufgenommener Seegerringe auf.
Der Stift 56c nimmt die beidseitig des Pendelflanschs 31c angeordneten Masseelemente 55c endseitig fest auf, so dass mittels der Verdrehbarkeit des Stifts 56c gegenüber dem Masselelement 54c eine Verdrehbarkeit zwischen den Masseelementen hergestellt ist. Die Masseelemente 55c weisen einen gegenüber der Drehachse D des Stifts 56c und des Masseelements 54c einen nach radial außen verlagerten Schwerpunkt S auf.
Die 5 bis 10 zeigen mögliche Ausführungsformen von Masseelementen 55d, 55e, 55f, 55g zur Ausbildung eines gegenüber der Drehachse D unter Fliehkraft nach radial außen verlagerten Schwerpunkts S.
Die 5 und 6 zeigen das Masseelement 55d im Schnitt und in Ansicht. Durch eine bezüglich der Drehachse D nicht rotationssymmetrische Materialstärke b ist der Schwerpunkt S gegenüber der Drehachse D radial beabstandet. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel kann beispielsweise spanend oder durch einen Umformvorgang ein Teilbereich 57d aus dem Umfang des Masseelements 55d ausgenommen sein.
Die 7 und 8 zeigen das Masseelement 55e im Schnitt und in Ansicht. Durch zumindest eine Ausnehmung 58e kann eine nicht rotationssymmetrische Masseverteilung und damit ein radial zu der Drehachse D beabstandeter Schwerpunkt S vorgesehen sein. Die zumindest eine Ausnehmung 58e kann durch eine oder mehrere Bohrungen oder Ausstanzungen gebildet sein.
Das in 9 in Ansicht dargestellte Masseelement 55f ist abweichend von der Kreisform als Kreissegment ausgebildet, so dass sich ein von der Drehachse D radial beabstandeter Schwerpunkt S bildet.
Die 10 zeigt den oberen Teil des um die Drehachse D angeordneten Masseelements 55g im Schnitt. An dem Masseelement 55g ist radial beabstandet zu der Drehachse D die Zusatzmasse 59g angeordnet, die in dem gezeigten Ausführungsbeispiel aus zwei beidseitig mittels Nieten 60g an einem Flanschteil des Masseelements 55g angebrachten Massescheiben 61g gebildet ist.
Bezugszeichenliste

1: Drehmomentwandler
3: Pumpenrad
4: Fliehkraftpendel
4a: Fliehkraftpendel
4b: Fliehkraftpendel
4c: Fliehkraftpendel
5: Nabe
6: Getriebeeingangswelle
9: Wandlerüberbrückungskupplung
10: Turbinenrad
13: Drehschwingungsdämpfer
14: Gehäuse
15: Befestigungsmittel
16: Wandlerschale
17: Wandung
18: Ansatz
19: Kupplungsflansch
20: Ringabschnitt
21: Ansatz
22: Reibbelag
23: Kammer
24: Buchse
25: Kammer
26: Spalt
27: Hohlbohrung
29: Pendelrolle
29a: Pendelrolle
29b: Pendelrolle
29c: Pendelrolle
30: Pendelelementträger
30a: Pendelelementträger
30b: Pendelelementträger
30c: Pendelelementträger
31: Scheibenteil
31a: Scheibenteil
31b: Pendelflansch
31c: Pendelflansch
32: Scheibenteil
32a: Scheibenteil
33: Niet
34: Trägerabschnitt
35: Pendellaufbahn
35a: Pendellaufbahn
35b: Pendellaufbahn
35c: Pendellaufbahn
36a: Schlitz
36b: Schlitz
36c: Schlitz
37: Ausgangsteil
38: Nabenflansch
39: Eingangsteil
40: Niet
41: Federelement
42: Einzug
43: Lamelle
46: Leitrad
47: Freilauf
48: Leitradstutzen
49: Vorsprung
49a: Vorsprung
49b: Vorsprung
50: Drehlager
50a: Drehlager
50b: Drehlager
50c: Drehlager
51: Wälzlager
51a: Wälzlager
51b: Wälzlager
51c: Wälzlager
52: Außenring
52c: Innenring
53: Wälzfläche
53a: Wälzfläche
53b: Wälzfläche
53c: Wälzfläche
54: Masseelement
54a: Masseelement
54b: Masseelement
54c: Masseelement
55: Masseelement
55a: Masseelement
55b: Masseelement
55c: Masseelement
55d: Masseelement
55e: Masseelement
55f: Masseelement
55g: Masseelement
56c: Stift
57d: Teilbereich
58e: Ausnehmung
59g: Zusatzmasse
60g: Niet
61g: Massescheibe
b: Materialstärke
d: Drehachse
D: Drehachse
S: Schwerpunkt

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

WO 2014/082629 A1 [0003, 0004]
DE 102012221949 A1 [0003, 0004]
WO 2014/023303 A1 [0004]
DE 102013201981 A1 [0004]
WO 2014/114280 A1 [0004]
EP 2600030 A1 [0004]
WO 2010/043194 A1 [0007]
DE 19804227 A1 [0007]

Claims

Fliehkraftpendel (4, 4a, 4b, 4c) mit einem um eine Drehachse (d) angeordneten Pendelelementträger (30, 30a, 30b, 30c) und über den Umfang verteilt angeordneten Pendelelementen (29, 29a, 29b, 29c), welche verliergesichert an dem Pendelelementträger (30, 30a, 30b, 30c) aufgenommen sind und unter Fliehkrafteinwirkung des um die Drehachse (d) drehenden Pendelelementträgers (30, 30a, 30b, 30c) mittels Pendellaufbahnen (35, 35a, 35b, 35c) mit dem Pendelelementträger (30, 30a, 30b, 30c) einen Wälzkontakt bilden, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Wälzkontakt und zumindest einem Masseelement (55, 55a, 55b, 55c, 55d, 55e, 55f, 55g) der Pendelelemente (29, 29a, 29b, 29c) zumindest ein Drehlager (50, 50a, 50b, 50c) angeordnet ist.
Fliehkraftpendel (4, 4a, 4b, 4c) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Pendelelemente (29, 29a, 29b, 29c) in mehrere Masseelemente (54, 54a, 54b, 54c, 55, 55a, 55b, 55c, 55d, 55e, 55f, 55g) aufgeteilt sind und zumindest zwei Masseelemente (54, 54a, 54b, 54c, 55, 55a, 55b, 55c, 55d, 55e, 55f, 55g) mittels eines Drehlagers (50, 50a, 50b, 50c) aufeinander verdrehbar gelagert sind.
Fliehkraftpendel (4, 4a) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Pendelelemente (29, 29a) axial in einem Trägerabschnitt (34) zumindest zweier Scheibenteile (31, 31a, 32, 32a) untergebracht sind und ein Masseelement (54, 54a) beidseitig axial erweiterte Vorsprünge (49, 49a) aufweist, welche jeweils mit einem eine Pendellaufbahn (35, 35a) aufweisenden Schlitz (36, 36a) eines Scheibenteils (31, 31a, 32, 32a) den Wälzkontakt bilden.
Fliehkraftpendel (4b, 4c) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Pendelelemente (29b, 29c) mit mehreren Masseelementen (54b, 54c, 55b, 55c) an einem einzigen, als Pendelflansch (31b, 31c) ausgebildeten Scheibenteil aufgenommen sind, wobei ein Masseelement (54b, 54c) den Wälzkontakt mit der Pendellaufbahn (35b, 35c) des Pendelflanschs (31b, 31c) bildet und zumindest ein weiteres Masseelement (55b, 55c) mittels eines Drehlagers (50b, 50c) an diesem verdrehbar aufgenommen ist.
Fliehkraftpendel (4b, 4c) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass beidseitig des Pendelflanschs (31b, 31c) Masseelemente (55b, 55c) angeordnet sind, welche mittels zumindest eines Drehlagers (50, 50c) mit dem den Wälzkontakt zu dem Pendelflansch (31b, 31c) bildenden Masseelement (54b, 54c) verdrehbar verbunden sind.
Fliehkraftpendel (4, 4a, 4b, 4c) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Masseelement (55, 55a, 55b, 55c, 55d, 55e, 55f, 55g) einen gegenüber seiner Drehachse (D) radial verlagerten Schwerpunkt (S) aufweist.
Fliehkraftpendel (4, 4a, 4b, 4c) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwerpunkt (S) zumindest eines Masseelements (55g) mittels einer radial außerhalb der Drehachse angeordneten Zusatzmasse (59g) vorgesehen ist.
Hydrodynamischer Drehmomentwandler (1) mit einem um eine Drehachse (d) angeordneten Gehäuse (14) und einem in das Gehäuse (14) integrierten Pumpenrad (3), wobei das Gehäuse (14) ein gegenüber diesem verdrehbar angeordnetes Turbinenrad (10), eine zwischen Pumpenrad (3) und Turbinenrad (10) wirksam angeordnete Wandlerüberbrückungskupplung (9), gegebenenfalls einen Drehschwingungsdämpfer (13) und ein Fliehkraftpendel (4, 4a, 4b, 4c) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7 aufnimmt.
Hydrodynamischer Drehmomentwandler (1) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Fliehkraftpendel (4, 4a, 4b, 4c) als Ausgangsteil des Drehmomentwandlers (1) ausgebildet ist.
Hydrodynamischer Drehmomentwandler (1) nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Wandlerüberbrückungskupplung (9) zwischen Außenumfängen des Pumpenrads (3) und des Turbinenrads (10) angeordnet ist.