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QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
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Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der
japanischen Patentanmeldung Nr. 2011-249554 , eingereicht am 15. November 2011, deren gesamter Inhalt hierin durch Bezugnahme enthalten ist.
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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz. Die vorliegende Erfindung betrifft insbesondere einen Fahrzeugsitz mit einer Stange, die zwischen einen linken und rechten Seitenrahmen eines Sitzpolsters eingebaut ist.
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HINTERGRUND
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Ein bekannter Fahrzeugsitz ist so aufgebaut, dass eine Stange zur synchronen Entsperrung von Gleitvorrichtungen auf der linken und rechten Seite zwischen einem linken und rechten Seitenrahmen eingebaut ist (vgl.
JP-A-2010-052455 ). Diese Stange ist aus einem geraden Rundrohr gebildet. Betätigungsarme zur Durchführung der Entsperrung der Gleitvorrichtungen sind einteilig mit beiden Enden der Stange verbunden. Auf diese Weise ist die Stange drehbar gehalten und bezüglich beider Rahmen des Sitzpolsters drehbar.
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KURZDARSTELLUNG
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Jedoch kann in dem bekannten, in der
JP-A-2010-052455 offenbarten, Fahrzeugsitz, wenn das Fahrzeug einen Seitenaufprall oder eine Seitenkollision erfährt und somit von einer Seite des Fahrzeugs auf ein Sitzpolster eine Aufpralllast übertragen wird, die Stange vom Sitzpolster weg nach unten ausknicken. Dies ist nicht wünschenswert, wenn ein Teil einer Batterieeinheit wie etwa ein Service-Stecker unter dem Sitzpolster angeordnet ist. Die vorliegende Erfindung ist gemacht worden, um das oben beschriebene Problem zu lösen, und es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Fahrzeugsitz bereitzustellen, der es ermöglicht, dass die zwischen dem linken und rechten Seitenrahmen eines Sitzpolsters eingebaute Stange in geeigneter Weise in eine beabsichtigte Richtung verbogen wird, wenn das Fahrzeug einen Seitenaufprall erfährt.
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeugsitz mit einer Stange bereitgestellt, die zwischen einen linken und einen rechten Seitenrahmen eines Sitzpolsters eingebaut ist, wobei die Stange einen Schwächungsteil aufweist, der dazu ausgelegt ist, ein Ausknicken der Stange in eine vorbestimmte Richtung zu begünstigen, so dass sich die Stange in eine erste Richtung verbiegt, die eine Richtung von einer Batterieeinheit weg ist, die unter dem Sitzpolster angeordnet ist, wenn bei einem Seitenaufprall eine Aufpralllast seitlich auf den Fahrzeugsitz und somit auf das Sitzpolster übertragen wird, wobei der Schwächungsteil einen ersten Schwächungsabschnitt und einen zweiten Schwächungsabschnitt umfasst, die einen Bereich einer Oberfläche der Stange, der in die erste Richtung weist, bzw. einen Bereich einer Oberfläche der Stange, der in eine der ersten Richtung entgegengesetzte zweite Richtung weist, an einem Endabschnitt der Stange, auf den die Aufpralllast übertragen wird, schwächt, so dass die Stange so ausgelegt ist, dass sie sich in die erste Richtung und die zweite Richtung verbiegt, und wobei der erste Schwächungsabschnitt näher als der zweite Schwächungsabschnitt auf der Seite angeordnet ist, auf der die Aufpralllast übertragen wird.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeugsitz bereitgestellt, der umfasst: einen linken und einen rechten Seitenrahmen eines Sitzpolsters; und eine Stange, die zwischen den linken und rechten Seitenrahmen eingebaut ist, wobei die Stange einen Schwächungsteil aufweist, der so ausgelegt ist, dass ein Ausknicken der Stange in eine vorbestimmte Richtung begünstigt ist, so dass sich die Stange in eine erste Richtung verbiegt, wenn seitlich auf den Fahrzeugsitz und somit auf das Sitzpolster eine Aufpralllast wirkt, wobei der Schwächungsteil einen ersten Schwächungsabschnitt und einen zweiten Schwächungsabschnitt umfasst, die einen Bereich einer Oberfläche der Stange, der in die erste Richtung weist, bzw. einen Bereich einer Oberfläche der Stange, der in eine der ersten Richtung entgegengesetzte zweite Richtung weist, an einem Endabschnitt auf einer Seite der Stange weist, auf der die Aufpralllast wirkt, schwächt, so dass die Stange so ausgelegt ist, dass sie sich in die erste Richtung und die zweite Richtung verbiegt, wobei der erste Schwächungsabschnitt näher als der zweite Schwächungsabschnitt auf der Seite ausgebildet ist, auf der die Aufpralllast wirkt.
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Demzufolge wird die Stange, wenn die Aufpralllast seitlich auf den Sitz und somit auf die Stange wirkt, so verbogen, dass sie von dem ersten Schwächungsabschnitt nahe der Seite, auf der die Aufpralllast wirkt, in eine erste Richtung ausknickt, die eine Richtung von der Batterieeinheit weg ist, und ferner von dem zweiten Schwächungsabschnitt näher bei dem mittleren Abschnitt als der erste Schwächungsabschnitt in eine zu der ersten Richtung entgegengesetzte zweite Richtung ausknickt. Dadurch wird die Stange so verformt, dass sie so gedrückt und in einer Breitenrichtung des Sitzes gestaucht wird, dass sie insgesamt in eine Richtung von der Batterieeinheit weg gebogen wird. Auf diese Weise ist es möglich, dass sich die Stange in geeigneter Weise in die angestrebte Richtung von der Batterieeinheit weg biegt.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist eine perspektivische Explosionsansicht von Hauptkomponenten, die schematisch eine Konfiguration eines Fahrzeugsitzes gemäß einer ersten beispielhaften Ausführungsform zeigen;
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2 ist eine perspektivische Explosionsansicht, die eine Konfiguration einer Stange und eines Entsperrarms zeigt;
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3 ist eine perspektivische Ansicht, die eine fahrzeugaußenseitige Seitenrahmenstruktur eines Sitzpolsters zeigt;
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4 ist eine vergrößerte Draufsicht, die eine Anordnung eines Entsperrhebels zeigt;
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5 ist eine Draufsicht, die eine Anordnung der Stange zeigt;
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6 ist eine Vorderansicht, die eine Anordnung der Stange zeigt;
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7 ist eine Vorderansicht, die einen Zustand einer durch einen Seitenaufprall verbogenen Stange zeigt; und
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8 ist eine Vorderansicht, die einen Zustand zeigt, in dem die Stange, ausgehend von dem Zustand von 7, weiter verbogen ist.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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Nachfolgend ist eine beispielhafte Ausführungsform zur Durchführung der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
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[Erste beispielhafte Ausführungsform]
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Zuerst ist eine Konfiguration eines Fahrzeugsitzes 1 gemäß einer ersten beispielhaften Ausführungsform mit Bezug auf die 1 bis 8 beschrieben. Wie es in 1 gezeigt ist, ist der Fahrzeugsitz 1 der vorliegenden Ausführungsform als Fahrersitz eines Fahrzeugs ausgelegt und umfasst eine Sitzlehne (nicht gezeigt), die als Rückenlehne dient, und ein Sitzpolster 10, das als Sitzteil für einen sitzenden Insassen dient. Ein Paar aus einer linken und einer rechten Gleitvorrichtung 20 ist zwischen einer unteren Oberfläche des Sitzpolsters 10 und einem Boden angeordnet, und eine Gleitposition des Sitzpolsters 10 bezüglich des Bodens in eine Richtung von vorn nach hinten kann durch die Gleitvorrichtungen 20 eingestellt werden.
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Jede der Gleitvorrichtungen 20 befindet sich normalerweise in einem Zustand, in dem eine Gleitbewegung des Sitzpolsters 10 gesperrt und somit die Gleitposition des Sitzpolsters 10 festgelegt ist. Die Gleitsperrung der Gleitvorrichtungen 20 wird durch einen Entsperrmechanismus 30 aufgehoben, der durch Hochziehen eines Entsperrhebels 31 betätigt wird. Der Entsperrhebel 31 ist fahrzeugaußenseitig an einer Seite des Sitzpolsters 10 angeordnet. Hier, wie es in den 2 bis 5 gezeigt ist, ist der Entsperrmechanismus 30 so ausgelegt, dass die Stange 35, die zwischen beiden Seitenrahmen 11A des Sitzpolsters 10 eingebaut ist, einteilig mit dem Entsperrhebel 31 verbunden ist, und Entsperrglieder 33 zum Entsperren eines Sperrmechanismus 23 einer jeweiligen der Gleitvorrichtungen 20 sind einteilig mit beiden Enden der Stange 35 zwischen den Seitenrahmen 11A verbunden.
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Die Stange 35 ist in Form eines geraden Rundrohrs gebildet und so eingebaut, dass ihre beiden Enden so drehbar gehalten sind, dass sie bezüglich der Seitenrahmen 11A des Sitzpolsters 10 drehbar sind. Insbesondere ist ein fahrzeugaußenseitiges Ende der Stange 35 (linke Seite in 1) an dem Seitenrahmen 11A auf derselben Seite derart drehbar gehalten, dass ein Haltestift 32, der durch Schweißen an dem Ende befestigt ist, durch den Seitenrahmen 11A auf derselben Seite von dem Sitzinneren nach außen geführt und durch den Seitenrahmen 11A auf derselben Seite drehbar gehalten ist. Ferner ist ein fahrzeuginnenseitiges Ende der Stange 35 (rechte Seite in 1) durch den Seitenrahmen 11A auf derselben Seite geführt, so dass die Stange 35 selbst so drehbar gehalten ist, dass sie bezüglich des Seitenrahmens 11A auf derselben Seite drehbar ist.
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Wie es in 6 gezeigt ist, wird die Stange 35 normalerweise in einem Zustand gehalten, in dem sie sich in der Breitenrichtung des Sitzes, zwischen beiden Seitenrahmen 11A des Sitzpolsters 10, erstreckt. Jedoch, wie es in den 7 und 8 gezeigt ist, wird die Stange 35 bei einem Seitenaufprall des Fahrzeugs und damit einer seitlich auf das Fahrzeug wirkenden Aufpralllast derart verbogen, dass sie ausknickt.
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Wenn die Stange 35 so verbogen wird, dass sie von dem Sitzpolster 10 weg ausknickt, besteht die Gefahr, dass sie in Kontakt mit einem Service-Stecker 41 der unter dem Sitzpolster 10 angeordneten Batterie 40 gelangt, was unerwünscht ist. Daher weist die Stange 35 in der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform Schwächungsteile 35A (erste Ausnehmung 35A1 und zweite Ausnehmung 35A2) auf. Wenn, wie oben erwähnt, eine Aufpralllast seitlich auf den Sitz wirkt, begünstigt diese Konfiguration der Schwächungsteile 35A ein Ausknicken der Stange 35 in eine vorbestimmte Richtung, so dass sie sich in die Richtung von dem Service-Stecker 41 (der Batterieeinheit 40) weg verbiegt. Hierbei entspricht die erste Ausnehmung 35A1 einem „ersten Schwächungsabschnitt” der vorliegenden Erfindung, und die zweite Ausnehmung 35A2 entspricht einem „zweiten Schwächungsabschnitt” der vorliegenden Erfindung.
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Nachfolgend ist jede der Konfigurationen des Sitzpolsters 10 der Gleitvorrichtungen 20 und des Entsperrmechanismus 30 ausführlich beschrieben. Zuerst ist die Konfiguration des Sitzpolsters 10 unter Bezugnahme auf 1 beschrieben. Das Sitzpolster 10 umfasst einen Sitzpolsterrahmen 11, der eine innere Rahmenstruktur des Sitzpolsters bildet, ein Sitzpolster (nicht gezeigt), das so dimensioniert ist, dass es die Oberseite des Sitzpolsterrahmens 11 überdeckt, und einen Bezug (nicht gezeigt). Der Bezug überdeckt das Sitzpolster 10 von oben bis unten mittels sich von vorn nach hinten erstreckende Seitenflächen und sich von rechts nach links erstreckende Seitenflächen, um so die gesamte Oberfläche des Sitzpolsters zu überdecken, und ist daran befestigt.
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Der Sitzpolsterrahmen 11 umfasst ein Paar aus einem linken und rechten stehenden, plattenförmigen Seitenrahmen 11A, einen vorderen Rahmen 11B, der mit vorderen Ende des linken und rechten Seitenrahmens 11A so verbunden ist, dass er einen Bereich dazwischen überspannt, und Verstärkungsrohre 11C, 11D, die mit beiden Seitenrahmen 11A so verbunden sind, dass sie den Bereich zwischen vorderen Abschnitten bzw. hinteren Abschnitten beider Seitenrahmen 11A überspannen, und besitzt somit von oben betrachtet eine quadratische Form. Eine als dünne Eisenplatte ausgebildete Polsterschale 11E ist so befestigt, dass sie den Bereich zwischen dem vorderen Rahmen 11B des Sitzpolsterrahmens 11 und dem hinteren Verstärkungsrohr 11D überspannt. Die Polsterschale 11E dient als flächenhafte Abstützung von unten des auf ihr angeordneten Sitzpolsters (nicht gezeigt).
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Nachfolgend ist der Aufbau der Gleitvorrichtungen 20 beschrieben. Eine linke und rechte Gleitvorrichtung 20 sind zwischen dem Sitzpolster 10 und dem Boden angeordnet und umfassen jeweils eine untere Schiene 21, die fest an dem Boden befestigt ist, eine obere Schiene 22, die so montiert und befestigt ist, dass sie bezüglich der jeweiligen unteren Schiene 21 und einem jeweiligen, an jeder oberen Schiene 22 angeordneten Sperrmechanismus 23 nach vorn und nach hinten gleiten kann. Der Sperrmechanismus 23 ist mit der jeweiligen unteren Schiene 21 in Eingriff, um die Gleitbewegung der jeweiligen oberen Schiene 22 zu sperren. Mehrere Verbindungsstifte 22A sind auf einer oberen Oberfläche jeder oberen Schiene 22 befestigt. Demzufolge wird ein Boden eines jeden Seitenrahmens 11A des Sitzpolsterrahmens 11 auf der oberen Oberfläche einer jeweiligen oberen Schiene 22 aufgesetzt und dann durch die jeweiligen Verbindungsstifte 22A damit verbunden, so dass jeder Seitenrahmen 11A fest befestigt ist.
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Jede der Gleitvorrichtungen
20 wird normalerweise in einem Zustand gehalten, in dem der jeweilige Sperrmechanismus
23 der Gleitvorrichtungen die Gleitbewegung der jeweiligen oberen Schiene
22 durch eine Vorspannstruktur einer Feder (nicht gezeigt) sperrt oder hemmt. Die Gleitsperrung dieser Gleitvorrichtungen
20 wird durch einen Entsperrarm
23A, der Bestandteil jedes Sperrmechanismus
23 ist, aufgehoben, indem er durch Betätigen des Entsperrhebels
31 (der nachfolgend beschrieben ist) nach unten gedrückt wird. Wenn die Wirkung des Entsperrhebels
31 aufgehoben wird, wird der Entsperrarm
23A nicht mehr nach unten gedrückt und jeder Sperrmechanismus
23 erneut aktiviert, so dass die Gleitbewegung der oberen Schienen mit Hilfe der Vorspannstruktur der Feder gesperrt wird und jede Gleitvorrichtung
20 in den Gleitsperrzustand zurückkehrt. Da die Basiskonfiguration jeder Gleitvorrichtung
20 die gleiche ist wie die, die in der Druckschrift
JP-A-2010-221935 offenbart ist, ist an dieser Stelle auf eine ausführliche Beschreibung verzichtet.
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Nachfolgend ist die Konfiguration des Entsperrmechanismus 30 beschrieben. Der Entsperrmechanismus 30 umfasst den Entsperrhebel 31, die Haltewelle 32, zwei Entsperrglieder 33, zwei Steuerhebel 34, die jeweils mit den Entsperrgliedern 33, der Stange 35, einer Torsionsfeder 36 und einem hinteren Betätigungshebel 37 verbunden sind, wie es in den 2 bis 5 gezeigt ist. Wie es in 4 gezeigt ist, ist der Entsperrhebel 31 fahrzeugaußenseitig an einer Seite des Sitzpolsters 10 angeordnet. Der Entsperrhebel 31 ist fest mit der Haltewelle 32 verbunden, die sich durch den Seitenrahmen 11A auf derselben Seite erstreckt und an diesem befestigt ist, und kann somit durch Drehen um die Haltewelle 32 nach oben gezogen werden. Wie es in den 1 und 2 gezeigt ist, ist die Haltewelle 32 einteilig mit einem fahrzeugaußenseitigen Ende der Stange 35 verbunden. Die Haltewelle erstreckt sich durch den fahrzeugaußenseitigen Rahmen 11A des Sitzpolsters 10 und ist auf diese Weise selbst drehbar gehalten. Wie es oben erwähnt ist, ist ein Kopfabschnitt der Haltewelle 32 in dem fahrzeugaußenseitigen Seitenrahmen 11A des Sitzpolsters 10 aufgenommen, da sich die Haltewelle 32 durch diesen Seitenrahmen erstreckt, so dass die Haltewelle 32 nicht von dem Seitenrahmen 11A in Richtung der Fahrzeugaußenseite wegfallen kann.
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Jedes Ende der Stange 35 ist axialer Richtung durch eines der zwei Entsperrglieder 33 geführt, die durch Schweißen einteilig mit dem jeweiligen Ende der Stange 35 verbunden sind. Von diesen zwei Entsperrgliedern 33 ist das Entsperrglied 33, das mit einem fahrzeugaußenseitigen Ende der Stange 35 verbunden ist, so ausgebildet, dass sich ein Betätigungsarm 33A, ein Verbindungsarm 33B und ein Stopperarm in drei radialen Richtungen erstrecken. Ein oberes Ende des Steuerhebels 34 ist mit dem Betätigungsarm 33A verbunden, ein vorderes Ende des hinteren Betätigungshebels 37 ist durch einen Stift 37A mit dem Verbindungsarm 33B verbunden, und ein vorderes Ende des Stopperarms 33C ist in ein bogenförmiges Lachloch 11A1 eingeführt, das in einem Seitenrahmen 11A des Sitzpolsters 10 ausgebildet ist. Ein unteres Ende des Steuerhebels 34 ist mit dem Entsperrarm 23A des Sperrmechanismus der Gleitvorrichtung 20 verbunden. Das Langloch 11A1 erstreckt sich bogenförmig um die Haltewelle 32, die als Drehzentrum des Entsperrglieds 33 dient. Der hintere Betätigungshebel 37, der mit dem Verbindungsarm 33B verbunden ist, erstreckt sich von einem Verbindungsabschnitt mit dem Verbindungsarm 33B zur Rückseite des Sitzes und durchdringt dabei den fahrzeugaußenseitigen Seitenrahmen 11A des Sitzpolsters 10 von sitzinnenseits zu sitzaußenseits, und ein hinteres Ende des hinteren Betätigungshebels 37 erstreckt sich heraus und fahrzeugaußenseitig entlang des Sitzpolsters 10 in Richtung eines hinteren Abschnitts des Sitzes.
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Das so ausgebildete Entsperrglied 33 ist innerhalb eines Bereichs, in dem der Stopperarm 33C in dem Langloch 11A des Seitenrahmens 11A beweglich ist, schwenkbar. Wenn der Entsperrhebel 31 durch eine Drehbetätigung nach oben gezogen wird, drückt der Betätigungsarm 33A den Steuerhebel 34 nach unten, so dass die Gleitsperrung der Gleitvorrichtung 20 auf derselben Seite aufgehoben wird. Ferner ist der hintere Betätigungshebel 37 so ausgelegt, dass ein auf einem Sitz hinter dem Fahrzeugsitz 1 (Fahrersitz) sitzender Insasse den hinteren Betätigungshebel 37 nach hinten ziehen kann, um so das Entsperrglied 33 zu drehen, wie beim Hochziehen des Entsperrhebels 31.
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Ferner hat das Entsperrglied 33, das mit einem fahrzeugaußenseitigen Ende der Stange 35 verbunden ist, eine Form, bei der sich der Betätigungsarm 33A in einer radialen Richtung heraus erstreckt. Ein oberes Ende des Steuerhebels 34 ist mit dem Betätigungsarm 33A verbunden, und ein unteres Ende des Steuerhebels 34 ist mit dem Entsperrarm 23A des Sperrmechanismus 23 der Gleitvorrichtung 20 verbunden. Das Entsperrglied 33 ist fahrzeuginnenseitig mit dem hinteren Betätigungshebel 37 und über die Stange 35 mit dem Entsperrhebel 31 starr verbunden. Wenn der Entsperrhebel 31 hochgezogen wird (oder der hintere Betätigungshebel 37 zurückgezogen wird), drückt der Betätigungsarm 33A den Steuerhebel 34 nach unten, so dass die Gleitsperrung der Gleitvorrichtung 20 auf derselben Seite (fahrzeuginnenseitig) aufgehoben werden kann.
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Die Torsionsfeder 36 ist zwischen dem fahrzeuginnenseitigen Entsperrglied 33 und dem Seitenrahmen 11A des Sitzpolsters 10 auf derselben Seite eingehakt. Die Torsionsfeder 36 ist um die Stange 35 gewunden. Ein Ende der Torsionsfeder 36 ist an dem Entsperrglied 33 eingehakt, und ihr weiteres Ende ist an dem Seitenrahmen 11A eingehakt. Durch die Torsionsfeder 36 wird der Entsperrhebel 31 (und der hintere Betätigungshebel 37) in eine Richtung zum Rückstellen des Entsperrglieds 31 in seine Anfangsposition vor dem Ziehen beaufschlagt. Die Drehbewegung in die Rückrichtung durch die Beaufschlagungslast der Torsionsfeder 36 wird an einer Position (der Anfangsposition) gesperrt, an der ein vorderes Ende des Stoppers 33C des fahrzeugaußenseitigen Entsperrglieds 33 in Kontakt mit einem unteren Ende des Langlochs 11A1 des Seitenrahmens 11A auf derselben Seite gebracht ist.
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Wie es oben erwähnt ist, ist ein fahrzeugaußenseitiges Ende der Stange 35 so drehbar gehalten, dass es bezüglich des Seitenrahmens 11A des Sitzpolsters 10 auf derselben Seite über die Haltewelle 32 drehbar ist, und ein fahrzeuginnenseitiges Ende der Stange 35 ist durch den Seitenrahmen 11A auf derselben Seite drehbar gehalten und durch ihn hindurchgeführt. Die Entsperrglieder 33 sind mit einem jeweiligen Ende der Stange 35 zwischen beiden Seitenrahmen 11A des Sitzpolsters 10 verschweißt und so starr verbunden, so dass eine axiale Bewegung der Stange relativ zu den beiden Seitenrahmen 11A begrenzt ist.
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Demzufolge wird die Stange 35, wenn das Fahrzeug einen Seitenaufprall erfährt und somit eine Aufpralllast seitlich auf den Sitz und damit auf die Stange 35 übertragen wird, so verformt, dass sie ausknickt aufgrund ihrer länglichen Form in der Breitenrichtung des Sitzes. Jedoch ist das Ausknicken der Stange durch die Schwächungsteile 35A, die an den Endabschnitten jeder Seite der Stange 35 ausgebildet sind, wie es in den 7 und 8 gezeigt ist, dergestalt, dass sich die Stange 35 in eine Richtung von dem unter dem Sitzpolster 10 eingebauten Service-Stecker 41 (der Batterieeinheit 40) weg verbiegt.
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Insbesondere, wie es in 6 gezeigt ist, umfassen die Schwächungsteile 35A die erste Ausnehmung 35A1 und die zweite Ausnehmung 35A2, die durch Ausschneiden eines Bereichs einer Umfangsoberfläche der Stange 35 hergestellt sind. Die erste Ausnehmung 35A1 und die zweite Ausnehmung 35A2 sind jeweils an beiden Endabschnitten der Stange 35 nahe der Verbindung mit dem jeweiligen Seitenrahmen 11A ausgebildet. Die erste Ausnehmung 35A1 ist durch Ausschneiden eines Bereichs einer oberen Oberfläche der Stange 35 gebildet, das heißt einer von dem Service-Stecker 41 (der Batterieeinheit 40) weg weisenden Oberfläche. Die zweite Ausnehmung 35A2 ist durch Ausschneiden eines Abschnitts eines unteren Bereichs der Stange 35 gebildet, das heißt einer nahe dem Service-Stecker 41 (der Batterieeinheit 40) gelegenen Oberfläche der Stange 35. Die erste Ausnehmung 35A1 und die zweite Ausnehmung 35A2 sind bezüglich der Stange 35 beidseitig symmetrisch ausgebildet, und jede zweite Ausnehmung 35A2 ist an einer Stelle ausgebildet, die sich näher bei der Mitte der Stange 35 befindet, als jede erste Ausnehmung 35A1. Ferner sind die erste Ausnehmung 35A1 und die zweite Ausnehmung 35A2 jeweils eine große Breite in der axialen Richtung, und zwar derart, dass sich die ausgeschnittenen Oberflächen nicht in Kontakt miteinander befinden, sofern die Stange 35 nicht an jeder Ausnehmung als Startpunkt um 90° gebogen ist.
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Wie es in den 7 und 8 gezeigt ist, wird, wenn das Fahrzeug einen Seitenaufprall erfährt und somit seitlich auf den Sitz und damit über den fahrzeugaußenseitigen Seitenrahmen 11A des Sitzpolsters 10 eine Aufpralllast auf die Stange 35 übertragen wird, die so ausgebildete Stange 35 nach oben, von der nahe dem aufprallseitigen Endabschnitt gelegenen ersten Ausnehmung 35A1 von dem Service-Stecker 41 (der Batterieeinheit 40) weg ausgeknickt und ferner von der näher als die erste Ausnehmung bei der Mitte befindlichen zweiten Ausnehmung 35A2 nach unten ausgeknickt. Ferner wird selbst bei einem Abschnitt nahe dem fahrzeuginnenseitigen Seitenrahmen 11A des Sitzpolsters 10, indem die Aufpralllast übertragen wird, die Stange 35 so verformt, dass sie von der ersten Ausnehmung 35A1 von dem Service-Stecker 41 (der Batterieeinheit 40) weg ausknickt, und ferner so verformt, dass sie von der näher als die erste Ausnehmung 35A1 bei der Mitte gelegenen zweiten Ausnehmung 35A2 nach unten ausknickt. Obwohl jede Verbiegung der Stange 35 in ähnlicher Weise auf der zu der Aufprallseite entgegengesetzten Seite auftritt, ist das Ausmaß der Verbiegung besonders signifikant auf der Seite, von der die Aufpralllast übertragen wird.
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Auf diese Weise wird die Stange 35 gedrückt und in der Breitenrichtung des Sitzes gestaucht wird, so dass sie insgesamt in die Richtung von dem Service-Stecker 41 (der Batterieeinheit 40) weg geknickt wird. Daher ist es möglich, der Stange 35 zu erlauben, sich in geeigneter Weise in die Richtung von dem Service-Stecker 41 (der Batterieeinheit 40) weg zu verbiegen, wenn das Fahrzeug einen Seitenaufprall erfährt. Insbesondere sind die erste Ausnehmung 35A1 und die zweite Ausnehmung 35A2 an Stellen der Stange 35 gebildet, die in der axialen Richtung voneinander entfernt sind. Auf diese Weise wirkt die von der Aufprallseite auf die Stange 35 übertragene Aufpralllast stark auf die erste Ausnehmung 35A1 und die zweite Ausnehmung 35A2 und kann somit eine starke Biegespannung zur Biegung oder Knickung der Stange 35 von diesen Ausnehmungen in Z-Form in der Richtung von dem Service-Stecker 41 (der Batterieeinheit 40) weg ausüben.
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Demzufolge kann immer, selbst wenn die Aufpralllast durch den Seitenaufprall des Fahrzeugs auf den fahrzeugaußenseitigen Seitenrahmen 11A des Sitzpolsters in eine von der Breitenrichtung des Sitzes abweichende Richtung übertragen wird, davon ausgegangen werden, dass sich die Stange 35 zu einer Z-Form verbiegt. Ferner sind die Schwächungsteile 35A, die jeweils die erste Ausnehmung 35A1 und die zweite Ausnehmung 35A3 umfassen, an beiden Enden der Stange 35 ausgebildet, so dass die beiden Enden der Stange 35 zu einer Z-Form verbogen werden und die Stange 35 insgesamt so verformt wird, dass sie sich im Wesentlichen von dem Service-Stecker 41 (der Batterieeinheit 40) weg verbiegt.
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Obwohl die beispielhafte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung oben mit Bezug auf ein einziges Beispiel beschrieben worden ist, kann die vorliegende Erfindung in verschiedenen, von dem obigen Beispiel abweichenden Ausführungsformen implementiert sein. Zum Beispiel kann der erste Schwächungsabschnitt oder der zweite Schwächungsabschnitt der Schwächungsteile, die in der Stange ausgebildet sind, statt einer Ausnehmung ein konkaver Abschnitt sein. Ferner ist es ausreichend, wenn die Schwächungsteile an den Endabschnitten der Stange ausgebildet sind, auf die von der Seite des Sitzes die Aufpralllast übertragen wird, und müssen somit nicht an den Endabschnitten der weiteren Seite ausgebildet sein. Ferner ist es ausreichend, wenn die Schwächungsteile an oder in der Nähe der Endabschnitte der Stange angeordnet sind, auf die die Aufpralllast übertragen wird, so dass die Stellen, an denen die Schwächungsteile angeordnet sind, nicht auf die Endabschnitte oder den mittleren Abschnitt der Stange begrenzt sind. Ferner können der erste Schwächungsabschnitt und der zweite Schwächungsabschnitt der Schwächungsteile, wenn die Batterieeinheit an einer Stelle vor oder hinter der Stange vorgesehen ist, in geeigneter Weise auf der Oberfläche der Stange vorgesehen sein, so dass sich die Stange in eine Richtung von einer Batterieeinheit-Einbaustelle weg verbiegen kann. Ferner ist die Stange nicht auf die Verbindungsstange zur Synchronisierung der Sperraufhebung der Gleitvorrichtungen begrenzt, sondern kann jede Stange sein, sofern sie zwischen den beiden Seitenrahmen des Sitzpolsters angeordnet ist.
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Die vorliegende Erfindung liefert beispielhafte nicht beschränkende Aspekte wie folgt:
- (1) In einem ersten Aspekt wird ein Fahrzeugsitz bereitgestellt, der eine Stange umfasst, die zwischen einem linken und einem rechten Seitenrahmen eines Sitzpolsters eingebaut ist, wobei die Stange einen Schwächungsteil umfasst, der ausgelegt ist, um ein Knicken der Stange in eine vorbestimmte Richtung zu begünstigen, so dass sich bei einem Seitenaufprall die Stange in eine ersten Richtung verbiegt, die eine Richtung ist, die von einer unter dem Sitzpolster angeordneten Batterieeinheit weg gerichtet ist, wenn das Fahrzeug einen Seitenaufprall erfährt und eine Aufpralllast von seitlich auf das Fahrzeugsitz und damit auf das Sitzpolster übertragen wird, wobei der Schwächungsteil einen ersten Schwächungsabschnitt und einen zweiten Schwächungsabschnitt umfasst, die jeweils einen Bereich einer Oberfläche der Stange, der in die erste Richtung weist, und einen Bereich einer Oberfläche der Stange, der in eine zu der ersten Richtung entgegengesetzte zweite Richtung weist, an einem Endabschnitt einer Seite der Stange, auf den die Aufpralllast übertragen wird, schwächt, so dass die Stange so ausgelegt ist, dass sie sich in die erste Richtung und die zweite Richtung biegt, und wobei sich der erste Schwächungsabschnitt näher als der zweite Schwächungsabschnitt bei der Seite befindet, auf der die Aufpralllast übertragen wird.
Gemäß dem ersten Aspekt wird die Stange, wenn die Aufpralllast von einer Seite des Sitzes auf sie übertragen wird, so verbogen, dass sie von dem ersten Schwächungsabschnitt, der sich nahe bei der Aufprallseite befindet, in eine erste Richtung ausknickt, und ferner von dem zweiten Schwächungsabschnitt, der sich weiter als der erste Schwächungsabschnitt in der Mitte befindet, in eine zu der ersten Richtung entgegengesetzte zweite Richtung ausknickt. Dadurch wird die Stange so verformt, dass sie gedrückt und so in einer Breitenrichtung des Sitzes gestaucht wird, dass die Form der Stange insgesamt in die Richtung von der Batterieeinheit weg gebogen wird. Auf diese Weise ist es möglich, der Stange zu erlauben, sich in geeigneter Weise in die angestrebte Richtung weg von der Batterieeinheit zu verbiegen.
- (2) In einem zweiten Aspekt wird der Fahrzeugsitz gemäß dem ersten Aspekt bereitgestellt, wobei der erste Schwächungsabschnitt und der zweite Schwächungsabschnitt jeweils als eine Ausnehmung gebildet sind, die durch Ausschneiden eines Bereichs der Stange gebildet ist.
Gemäß dem zweiten Aspekt können der erste Schwächungsabschnitt und der zweite Schwächungsabschnitt einfach durch Ausbilden der Ausnehmungen in einem Bereich der Stange gebildet werden.
- (3) In einem dritten Aspekt wird der Fahrzeugsitz gemäß dem ersten Aspekt oder dem zweiten Aspekt bereitgestellt, wobei der Schwächungsteil symmetrisch an beiden Enden der Stange ausgebildet ist.
Gemäß dem dritten Aspekt werden, wenn die Aufpralllast von einer Seite des Sitzes auf die Stange übertragen wird, beide Enden der Stange so verformt, dass sie derart gedrückt und in der Breitenrichtung des Sitzes gestaucht wird, dass sie sich in die Richtung weg von der Batterieeinheit verbiegt. Auf diese Weise ist es möglich, der Stange zu erlauben, sich in geeigneter Weise in die angestrebte Richtung von der Batterieeinheit weg zu verbiegen.
- (4) In einem vierten Aspekt wird der Fahrzeugsitz gemäß einer von dem ersten bis dritten Aspekt bereitgestellt, wobei die Stange mit jedem Entsperrglied verbunden ist, das ausgelegt ist, um eine Gleitsperrung einer Gleitvorrichtung aufzuheben, die unter dem linken und rechten Seitenrahmen des Sitzpolsters angeordnet ist, und die Entsperrung durch die Entsperrglieder synchronisiert.
Gemäß dem vierten Aspekt kann die Stange, die die Sperrung der Gleitvorrichtungen auf der linken und der rechten Seite normalerweise synchron aufhebt, so verbogen werden, dass sie die unter dem Sitzpolster angeordnete Batterieeinheit nicht beeinträchtigt, wenn das Fahrzeug eine Seitenkollision erfährt.
- (5) In einem fünften Aspekt wird ein Fahrzeugsitz bereitgestellt, der umfasst:
einen linken und einen rechten Seitenrahmen eines Sitzpolsters und eine Stange, die zwischen dem linken und rechten Seitenrahmen eingebaut ist, wobei die Stange einen Schwächungsteil aufweist, der so ausgelegt ist, dass ein Ausknicken der Stange in eine vorbestimmte Richtung begünstigt ist, so dass die Stange in eine erste Richtung verbogen wird, wenn einer Seite des Fahrzeugsitzes eine Aufpralllast auf das Sitzpolser übertragen wird, wobei der Schwächungsteil einen ersten Schwächungsabschnitt und einen zweiten Schwächungsabschnitt umfasst, die jeweils einen Bereich einer Oberfläche der Stange, der in die erste Richtung weist, und einen Bereich einer Oberfläche der Stange, der in eine zu der ersten Richtung entgegengesetzte Richtung weist, an einem Endabschnitt einer Seite der Stange, auf die die Aufpralllast übertragen wird, schwächt, so dass die Stange so ausgelegt ist, dass sie sich in die ersten Richtung und die zweiten Richtung verbiegt, wobei sich der erste Schwächungsabschnitt näher als der zweiten Schwächungsabschnitt bei der Seite befindet, auf die die Aufpralllast übertragen wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2011-249554 [0001]
- JP 2010-052455 A [0003, 0004]
- JP 2010-221935 A [0025]
