DE102015207472A1

DE102015207472A1 - Fahrzeugsitz

Info

Publication number: DE102015207472A1
Application number: DE102015207472.2A
Authority: DE
Inventors: c/o AISIN SEIKI KABUSHIKI KAI Arakawa Yuji; c/o SHIROKI CORPORATION Hayashi Naoki
Original assignee: Toyota Boshoku Corp
Current assignee: Toyota Boshoku Corp
Priority date: 2014-04-25
Filing date: 2015-04-23
Publication date: 2015-10-29
Anticipated expiration: 2035-04-24
Also published as: CN105034863A; US20150306981A1; CN105034863B; JP2015209072A; JP6236655B2; US10086721B2; DE102015207472B4

Abstract

Ein Fahrzeugsitz enthält eine Gleitschiene (11), die eine untere Schiene (40) und eine obere Schiene (20) enthält; und einen Gleitarretiermechanismus (70). Der Gleitarretiermechanismus (70) enthält ein Arretierelement und ein Betätigungselement. Das Arretierelement enthält ein erstes Zwangselement. Das Betätigungselement enthält ein zweites Zwangselement. Ein Zwischenraum ist in einem Bereich von einer Anfangsposition bis zu einer Betätigungsposition des Betätigungselementes festgelegt. Das Betätigungselement enthält ein Eingangsbetätigungselement (91) und ein Ausgangsbetätigungselement (92). Der Zwischenraum ist zwischen dem Eingangsbetätigungselement (91) und dem Ausgangsbetätigungselement (92) angeordnet. Die Anfangsposition wird durch Halten des Zwischenraums zwischen dem Eingangsbetätigungselement (91) und dem Ausgangsbetätigungselement (92) unter Verwendung der Zwangskraft des zweiten Zwangselementes festgelegt. Das zweite Zwangselement enthält einen ersten Trägerabschnitt, einen zweiten Trägerabschnitt und einen ersten Eingriffsabschnitt.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz.
2. Beschreibung des Stands der Technik
Die JP 2005-238929 A beschreibt beispielsweise einen Fahrzeugsitz, der enthält: eine Gleitschiene, die eine untere Schiene, die auf der Seite eines Fahrzeugstrukturelementes wie beispielsweise einer Bodenfläche eines Fahrzeugs angeordnet ist, und eine obere Schiene enthält, die auf der Seite eines Sitzkörpers angeordnet ist und in Bezug auf die untere Schiene gleitend getragen wird; und einen Gleitarretiermechanismus, der eine Gleitbewegung der oberen Schiene in Bezug auf die untere Schiene an einer ausgewählten Position arretiert. In der JP 2005-238929 A wird die Gleitbewegung der oberen Schiene unter Verwendung eines Arretierelementes arretiert, und die Arretierung, die durch das Arretierelement erzielt wird, wird durch Betätigen eines Betätigungselementes gelöst (der Arretierzustand, der durch das Arretierelement erzielt wird, wird aufgehoben).
Bei dem Fahrzeugsitz, der in der JP 2005-238929 A beschrieben ist, ist jedoch eine Verbesserung hinsichtlich dessen notwendig, dass eine unbeabsichtigte Kraft in einer Richtung, die den Gleitarretierzustand aufhebt, aufgrund einer unerwarteten externen Last wie beispielsweise einer großen Last ausgeübt wird und der Gleitarretierzustand aufgrund einer relativen Torsion (Verdrehung) der Schienen in der Gleitschiene aufgehoben werden könnte.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die Erfindung schafft einen Fahrzeugsitz, bei dem ein unbeabsichtigtes Aufheben eines Gleitarretierzustands sogar dann vermieden wird, wenn eine unerwartete externe Last, beispielsweise eine große Last, auf einen Gleitarretiermechanismus und eine Gleitschiene ausgeübt wird.
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz, der enthält: eine Gleitschiene, die eine untere Schiene, die auf der Seite eines Fahrzeugstrukturelementes angeordnet ist, und eine obere Schiene enthält, die auf der Seite eines Sitzkörpers angeordnet ist und in Bezug auf die untere Schiene gleitend getragen wird; und einen Gleitarretiermechanismus, der eine Gleitbewegung der oberen Schiene in Bezug auf die untere Schiene an einer ausgewählten Position beschränkt. Der Gleitarretiermechanismus enthält ein Arretierelement, das die Gleitbewegung der oberen Schiene an der ausgewählten Position beschränkt, um einen Gleitarretierzustand zu erzielen, und ein Betätigungselement, das auf das Arretierelement eine Aufhebungsbetätigungskraft zum Aufheben des Gleitarretierzustands, der durch das Arretierelement erzielt wird, überträgt. Das Arretierelement enthält ein erstes Zwangselement, das eine Zwangskraft zum Aufrechterhalten des Gleitarretierzustands, der durch das Arretierelement erzielt wird, elastisch ausübt. Das Betätigungselement enthält ein zweites Zwangselement, das eine Zwangskraft in Richtung einer Anfangsposition ausübt, bei der das Betätigungselement angeordnet ist, bevor eine Betätigung des Betätigungselementes gestartete wird. Die Zwangskraft des ersten Zwangselementes wird auf größer als die Zwangskraft des zweiten Zwangselementes eingestellt. Das Betätigungselement wird von der Anfangsposition an eine Betätigungsposition derart bewegt, dass die Aufhebungsbetätigungskraft gegen die Zwangskraft des ersten Zwangselementes und die Zwangskraft des zweiten Zwangselementes ausgeübt wird. Wenn das Betätigungselement an der Betätigungsposition angeordnet ist, wird der Gleitarretierzustand, der durch das Arretierelement erzielt wird, aufgehoben. Ein Leeraum bzw. Zwischenraum ist in einem Bereich von der Anfangsposition bis zu der Betätigungsposition vorhanden bzw. wird eingestellt. Das Betätigungselement enthält ein Eingangsbetätigungselement, auf das die Aufhebungsbetätigungskraft eingegeben wird, und ein Ausgangsbetätigungselement, das die Aufhebungsbetätigungskraft ausgibt. Das zweite Zwangselement ist zwischen dem Eingangsbetätigungselement und dem Ausgangsbetätigungselement derart angeordnet, dass das Eingangsbetätigungselement und das Ausgangsbetätigungselement relativ zueinander beweglich verbunden sind. Der Zwischenraum ist zwischen dem Eingangsbetätigungselement und dem Ausgangsbetätigungselement vorhanden. Die Anfangsposition wird durch Aufrechterhalten des Zwischenraums zwischen dem Eingangsbetätigungselement und dem Ausgangsbetätigungselement unter Verwendung der Zwangskraft des zweiten Betätigungselementes eingestellt bzw. festgelegt. Das zweite Zwangselement enthält einen ersten Trägerabschnitt, der eine Zwangskraft auf das Eingangsbetätigungselement ausübt, um das Eingangsbetätigungselement zu tragen bzw. unterstützen, einen zweiten Trägerabschnitt, der eine Zwangskraft auf das Ausgangsbetätigungselement ausübt, um das Ausgangsbetätigungselement zu tragen bzw. unterstützen, und einen ersten Eingriffsabschnitt, der in die obere Schiene eingreift.
Gemäß dem oben beschriebenen Aspekt wird das Betätigungselement von der Anfangsposition an die Betätigungsposition derart bewegt, dass die Aufhebungsbetätigungskraft gegen die Zwangskraft des ersten Elementes und die Zwangskraft des zweiten Zwangselementes ausgeübt wird. Wenn das Betätigungselement an der Betätigungsposition angeordnet ist, wird der Gleitarretierzustand, der durch das Arretierelement erzielt wird, aufgehoben. Der Zwischenraum wird in dem Bereich von der Anfangsposition bis zu der Betätigungsposition eingestellt. Somit ist es möglich, ein unbeabsichtigtes Aufheben des Gleitarretierzustands sogar dann zu verhindern, wenn eine unerwartete externe Last, beispielsweise eine große Last, auf den Gleitarretiermechanismus und die Gleitschiene ausgeübt wird. Außerdem enthält das Betätigungselement das zweite Zwangselement, das die Zwangskraft in Richtung der Anfangsposition ausübt, an der das Betätigungselement angeordnet ist, bevor die Betätigung des Betätigungselementes gestartet wird. Somit kann das Betätigungselement an der Anfangsposition gehalten werden, bis die Aufhebungsbetätigungskraft auf das Betätigungselement ausgeübt (eingegeben) wird.
Das Betätigungselement enthält die drei Elemente, mit anderen Worten das Eingangsbetätigungselement, auf das die Aufhebungsbetätigungskraft eingegeben wird, das Ausgangsbetätigungselement, das die Aufhebungsbetätigungskraft ausgibt, und das zweite Zwangselement. Der Zwischenraum ist zwischen dem Eingangsbetätigungselement und dem Ausgangsbetätigungselement vorhanden. Die Anfangsposition wird durch Halten des Zwischenraums zwischen dem Eingangsbetätigungselement und dem Ausgangsbetätigungselement unter Verwendung der Zwangskraft des zweiten Zwangselementes gehalten. Somit ist es möglich, einen Gleitarretiermechanismus zu schaffen, der ein unbeabsichtigtes Aufheben des Gleitarretierzustands noch zuverlässiger verhindert.
In der oben beschriebenen Konfiguration enthält das zweite Zwangselement den ersten Trägerabschnitt, der die Zwangskraft auf das Eingangsbetätigungselement ausübt, um das Eingangsbetätigungselement zu tragen, den zweiten Trägerabschnitt, der die Zwangskraft auf das Ausgangsbetätigungselement ausübt, um das Ausgangsbetätigungselement zu tragen, und den ersten Eingriffsabschnitt, der in die obere Schiene eingreift. Somit kann das zweite Zwangselement das Eingangsbetätigungselement und das Ausgangsbetätigungselement stabil (zuverlässig) in einem miteinander verbundenen Zustand halten, wenn das Eingangsbetätigungselement und das Ausgangsbetätigungselement relativ zueinander bewegt werden.
In dem Fahrzeugsitz gemäß dem oben beschriebenen Aspekt kann der erste Eingriffsabschnitt in die obere Schiene derart eingreifen, dass der erste Eingriffsabschnitt in Bezug auf die obere Schiene drehbar ist.
In der oben beschriebenen Konfiguration ist der erste Eingriffsabschnitt in Bezug auf die obere Schiene drehbar, und somit ist das zweite Zwangselement in Bezug auf die obere Schiene drehbar. Somit ist es möglich, den Einfluss der Zwangskraft des zweiten Zwangselementes auf das Betätigungselement zu verringern. Dementsprechend hat ein Bediener das Gefühl, dass das Betätigungselement kontinuierlich (problemlos) betätigt wird, ohne die Aufhebungsbetätigungskraft unnötig zu erhöhen.
In dem Fahrzeugsitz gemäß dem oben beschriebenen Aspekt können die Zwangskraft des ersten Trägerabschnitts und die Zwangskraft des zweiten Trägerabschnitts in dem Bereich von der Anfangsposition des Betätigungselementes bis zu der Betätigungsposition des Betätigungselementes ausgeübt werden; und der erste Eingriffsabschnitt kann in einem Eingriffszustand in dem Bereich von der Anfangsposition des Betätigungselementes bis zu der Betätigungsposition des Betätigungselementes gehalten werden.
Mit der oben beschriebenen Konfiguration ist es möglich, das Eingangsbetätigungselement und das Ausgangsbetätigungselement stabil (zuverlässig) in einem miteinander verbundenen Zustand zu halten, wenn das Eingangsbetätigungselement und das Ausgangsbetätigungselement relativ zueinander bewegt werden, und gleichzeitig ist es möglich, den Einfluss der Zwangskraft des zweiten Zwangselementes auf das Betätigungselement derart zu verringern, dass der Bediener fühlt, dass das Betätigungselement kontinuierlich (problemlos) betätigt wird, ohne die Aufhebungsbetätigungskraft unnötig zu erhöhen.
In dem Fahrzeugsitz gemäß dem oben beschriebenen Aspekt kann die Zwangskraft des ersten Trägerabschnitts in einer Richtung ausgeübt werden, die zu der Richtung der Zwangskraft des zweiten Trägerabschnitts entgegengesetzt ist.
In der oben beschriebenen Konfiguration ist es möglich, das Spiel bzw. eine Gegenbewegung des Eingangsbetätigungselementes und des Ausgangsbetätigungselementes in dem Betätigungselement weiter zu verringern oder zu unterdrücken.
In dem Fahrzeugsitz gemäß dem oben beschriebenen Aspekt kann das Arretierelement in einem Raumabschnitt angeordnet sein, der von einem unteren Flächenabschnitt der unteren Schiene, einem oberen Flächenabschnitt der oberen Schiene und Seitenflächenabschnittspaaren von einer aus der unteren Schiene und der oberen Schiene umgeben ist, wobei der untere Flächenabschnitt zu dem Fahrzeugstrukturelement zeigt und der obere Flächenabschnitt zu dem Sitzkörper zeigt; und das Betätigungselement kann durch Endabschnitte der unteren Schiene und der oberen Schiene in einer Längsrichtung eingeführt sein und in das Arretierelement eingreifen.
Mit der oben beschriebenen Konfiguration ist das Arretierelement in dem Raumabschnitt der Gleitschiene angeordnet. Somit ist es möglich, einen Gleitarretiermechanismus mit kompakter Größe zu schaffen. Dementsprechend kann ein Raum um den Sitzkörper effektiv verwendet werden. Außerdem ist es mit dem Gleitarretiermechanismus der kompakten Größe möglich, ein unbeabsichtigtes Aufheben des Gleitarretierzustands zu verhindern.
Gemäß dem oben beschriebenen Aspekt der Erfindung ist es möglich, einen Fahrzeugsitz zu schaffen, bei dem ein unbeabsichtigtes Aufheben des Gleitarretierzustands sogar dann verhindert wird, wenn eine unerwartete externe Last, beispielsweise eine große Last, auf den Gleitarretiermechanismus und die Gleitschiene ausgeübt wird.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die Merkmale und Vorteile sowie die technische und gewerbliche Bedeutung beispielhafter Ausführungsformen der Erfindung werden im Folgenden mit Bezug auf die zugehörigen Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen. Es zeigen:
1 eine perspektivische Ansicht, die einen gesamten Fahrzeugsitz gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung zeigt;
2 eine perspektivische Explosionsansicht einer Gleitschienenvorrichtung in dem Fahrzeugsitz gemäß der ersten Ausführungsform;
3 eine Querschnittsansicht in einer Längsrichtung, die die Gleitschienenvorrichtung in dem Fahrzeugsitz gemäß der ersten Ausführungsform zeigt;
4 eine Teilschnittansicht eines Abschnitts IV in 3;
5 eine Teilschnittansicht entlang einer Linie V-V in 4;
6 eine Schnittansicht entlang einer Linie VI-VI in 4;
7 eine Schnittansicht entlang einer Linie VII-VII in 4;
8 eine perspektivische Teilansicht des Abschnitts IV in 3;
9 eine perspektivische Ansicht, die eine gesamte Kappe zeigt, die an einem vorderen Ende der Gleitschienenvorrichtung in dem Fahrzeugsitz angebracht ist;
10 eine Teilschnittansicht eines Abschnitts X in 3;
11 eine perspektivische Ansicht, die eine gesamte Kappe zeigt, die an einem hinteren Ende der Gleitschienenvorrichtung in dem Fahrzeugsitz angebracht ist;
12 eine obere Ansicht auf die Kappe, die an dem hinteren Ende der Gleitschienenvorrichtung in dem Fahrzeugsitz angebracht ist;
13 eine vordere Ansicht der Kappe, die an dem hinteren Ende der Gleitschienenvorrichtung in dem Fahrzeugsitz angebracht ist;
14 eine Seitenansicht der Kappe, die an dem hinteren Ende der Gleitschienenvorrichtung in dem Fahrzeugsitz angebracht ist;
15 eine perspektivische Ansicht, die eine Anordnung eines Gleitarretiermechanismus und eines Betätigungselementes in der Gleitschienenvorrichtung in dem Fahrzeugsitz gemäß der ersten Ausführungsform zeigt, wenn die Anordnung von oben betrachtet wird;
16 eine perspektivische Ansicht, die die Anordnung des Gleitarretiermechanismus und des Betätigungselementes in der Gleitschienenvorrichtung in dem Fahrzeugsitz gemäß der ersten Ausführungsform zeigt, wenn die Anordnung von unten betrachtet wird;
17 eine Teilschnittansicht eines Abschnitts XVII in 3;
18 eine Teilschnittansicht eines Abschnitts XVIII in 3;
19 eine perspektivische Explosionsansicht einer Gleitschienenvorrichtung in einem Fahrzeugsitz gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung;
20 eine Schnittansicht in einer Längsrichtung, die die Gleitschienenvorrichtung in dem Fahrzeugsitz gemäß der zweiten Ausführungsform zeigt;
21 eine Teilschnittansicht eines Abschnitts XXI in 20;
22 eine Teilschnittansicht eines Abschnitts XXII in 21;
23 eine Teilschnittansicht eines Abschnitts XXIII in 21;
24 eine Teilschnittansicht eines Abschnitts XXIV in 20; und
25 eine Teilschnittansicht eines Abschnitts XXV in 24.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Im Folgenden wird ein Fahrzeugsitz gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung mit Bezug auf die 1 bis 18 beschrieben. In der ersten Ausführungsform wird ein Fahrzeugvordersitz als ein Beispiel des Fahrzeugsitzes beschrieben. In jeder Zeichnung stimmen Richtungen, die geeignet durch Pfeile angegeben sind, jeweils mit vorne, hinten, oben, unten, rechts und links überein, wenn sie von einem Insassen gesehen werden, der auf dem Fahrzeugsitz sitzt, der für ein Fahrzeug verwendet wird und zu einer Vorderseite des Fahrzeugs zeigend angeordnet ist. Jede Zeichnung zeigt hauptsächlich die innere Struktur bzw. den inneren Aufbau eines Sitzkörpers, um das Verständnis der Konfiguration der ersten Ausführungsform zu erleichtern. Daher zeigt jede Zeichnung in Bezug auf eine Rückenlehne 2 und ein Sitzkissen bzw. Sitzteil bzw. eine Sitzkissenanordnung 3 hauptsächlich deren innere Rahmenstruktur, beispielsweise einen Rückenrahmen 2f und einen Kissenrahmen 3f, die einen Rahmen bilden. Somit können Beschreibungen und Darstellungen von Elementen, die außen angebracht sind, beispielsweise einer Abdeckung und eines Sitzpolsters, weggelassen sein.
Wie es in 1 gezeigt ist, enthält ein Fahrzeugsitz einen Sitzkörper 1, der hauptsächlich eine Rückenlehne 2, die ein hinterer Abschnitt bzw. Rückenabschnitt ist, und einen Sitzteil 3 enthält, der ein Sitzabschnitt ist. Die Rückenlehne 2 enthält einen Rückenrahmen 2f, der ein Rahmenabschnitt ist. Der Rückenrahmen 2f ist derart ausgebildet, dass er eine rechteckige Rahmengestalt aufweist, die durch einen Biegeprozess und einen Ziehprozess eines Rohrelementes und eines Plattenelementes, die aus einem Stahlmaterial bestehen, erzielt wird. Der Sitzteil 3 enthält einen Kissenrahmen 3f, der ein Rahmenabschnitt ist. Der Kissenrahmen 3f ist derart ausgebildet, dass er eine rechteckige Rahmengestalt aufweist, die durch einen Biegeprozess und einen Ziehprozess eines Rohrelementes und eines Plattenelementes, die aus einem Stahlmaterial bestehen, erzielt wird. In dem Sitzkörper 1 ist die Rückenlehne 2f mit dem Kissenrahmen 3f über Lehneneinstellvorrichtungen 6 verbunden, die in einem unteren Abschnitt des Rückenrahmens 2f in einer Auf-Ab-Richtung angeordnet sind. Somit kann der Neigungswinkel der Rückenlehne 2 in Bezug auf den Sitzteil 3 eingestellt werden, und die Rückenlehne 2 ist in Bezug auf den Sitzteil 3 nach vorne neigbar.
Wie es in 1 gezeigt ist, enthält der Kissenrahmen 3f hauptsächlich einen vorderen Rahmen 4, untere Arme 5, 5, eine vordere Stange 51 und eine hintere Stange 52. Der Kissenrahmen 3f weist eine rechteckige Rahmengestalt auf. Jeder der unteren Arme 5, 5 wird durch einen Biegeprozess eines länglichen bandförmigen Plattenelementes ausgebildet. Die unteren Arme 5, 5 sind an jeweiligen Seiten des Kissenrahmens 3f in einer Breitenrichtung an Positionen oberhalb einer Gleitschienenvorrichtung 10 (wird später beschrieben) derart angeordnet, dass sich die Längsrichtung der unteren Arme 5, 5 entlang der Fahrzeugvorwärts-Rückwärts-Richtung (Fahrzeuglängsrichtung) erstreckt. Der vordere Rahmen 4 ist derart angeordnet, dass er vordere Enden der unteren Arme 5, 5 miteinander verbindet und somit das vordere Ende des Kissenrahmens 3f ausgebildet wird. Die vordere Stange 51, die aus einem Rohrelement, das aus Stahl besteht, ausgebildet ist, ist derart angeordnet, dass sie sich in der Breitenrichtung durch vordere Abschnitte der unteren Arme 5, 5 erstreckt und die vorderen Abschnitte der unteren Arme 5, 5 verbindet. Auf ähnliche Weise ist die hintere Stange 52, die aus einem Rohrelement, das aus Stahl besteht, ausgebildet ist, derart angeordnet, dass sie sich in der Breitenrichtung durch hintere Abschnitte der unteren Arme 5, 5 erstreckt und die hinteren Abschnitte der unteren Arme 5, 5 verbindet. Die vordere Stange 51 und die hintere Stange 52 sind in Bezug auf die unteren Arme 5, 5 drehbar.
Wie es in 1 und 2 gezeigt ist, enthält der Fahrzeugsitz die Gleitschienenvorrichtung 10, die zwischen dem Sitzkörper 1 und der Bodenfläche F des Fahrzeugs (das heißt einem Fahrzeugstrukturelement) angeordnet ist. Die Gleitschienenvorrichtung 10 ermöglicht es, die Sitzposition des Sitzkörpers 1 in Bezug auf die Bodenfläche F in der Fahrzeuglängsrichtung einzustellen. Wie es in 1 gezeigt ist, enthält die Gleitschienenvorrichtung 10 Gleitschienen 11, 11 und einen Gleitarretiermechanismus 70. Das Paar rechte und linke Gleitschienen 11, 11 ist zwischen dem Sitzteil 3 und der Bodenfläche F derart angeordnet, dass sich die Gleitschienen 11, 11 in der Fahrzeuglängsrichtung und parallel zueinander erstrecken.
Wie es in 1 gezeigt ist, sind die Gleitschienen 11, 11 zwischen dem Sitzkörper 1 und der Bodenfläche F des Fahrzeugs angeordnet. Die Gleitschienen 11, 11 bilden einen Mechanismus, der die Sitzposition des Sitzkörpers 1 in Bezug auf die Bodenfläche F in der Fahrzeuglängsrichtung bewegt. Wie es in 2 gezeigt ist, enthält jede der Gleitschienen 11, 11 hauptsächlich eine untere Schiene 40, eine obere Schiene 20, Rollelemente 47A, 47B und Führungen 48A, 48B. Die unteren Schienen 40 erstrecken sich in der Fahrzeuglängsrichtung und sind an der Bodenfläche F angeordnet. Die oberen Schienen 20 sind an dem Sitzkörper 1 angeordnet (siehe 1) und jeweils an den unteren Schienen 40 derart angebracht, dass die oberen Schienen 20 in Bezug auf die unteren Schienen 40 in der Längsrichtung der oberen Schienen 20 und der unteren Schienen 40 gleiten können. Genauer gesagt überdecken sich eine jeweilige untere Schiene 40 und eine entsprechende obere Schiene 20 über die Rollelemente 47A, 47B und die Führungen 48A, 48B, um eine röhrenförmige Gestalt auszubilden. Wenn die oberen Schienen 20 in Bezug auf die unteren Schienen 40 in der Fahrzeuglängsrichtung gleitend geführt werden, wird die Sitzposition des Sitzkörpers 1 in der Fahrzeuglängsrichtung bewegt.
Wie es in 2 gezeigt ist, erstreckt sich jede der unteren Schienen 40 in der Fahrzeuglängsrichtung und ist an der Bodenfläche F angeordnet. Wie es in 5 gezeigt ist, ist die untere Schiene 40 als ein Körper ausgebildet, der einen später beschriebenen Querschnitt aufweist, der durch Biegen von Abschnitten eines flachen Plattenelementes, das aus Stahl besteht, erzielt wird. Genauer gesagt enthält die untere Schiene 40 einen unteren Flächenabschnitt 41 in der Form einer flachen Platte. Der untere Flächenabschnitt 41 ist an der Bodenfläche F (2) derart angeordnet, dass er zu der Bodenfläche F zeigt und sich im Wesentlichen parallel zu der Bodenfläche F erstreckt. Ein rechter Seitenflächenabschnitt 42R und ein linker Seitenflächenabschnitt 42L erstrecken sich aufwärts von jeweiligen Enden des unteren Flächenabschnitts 41. Der rechte Seitenflächenabschnitt 42R und der linke Seitenflächenabschnitt 42L weisen die Form einer flachen Platte auf. Ein rechter oberer Flächenabschnitt 43R und ein linker oberer Flächenabschnitt 43L erstrecken sich jeweils einwärts von oberen Enden des rechten Seitenflächenabschnitts 42R und des linken Seitenflächenabschnitts 42L. Der rechte obere Flächenabschnitt 43R und der linke obere Flächenabschnitt 43L weisen die Form einer flachen Platte auf. Ein rechter ferner Endabschnitt 44R und ein linker ferner Endabschnitt 44L erstrecken sich jeweils gerade und abwärts von inneren Endabschnitten des rechten oberen Flächenabschnitts 43R und des linken oberen Flächenabschnitts 43L. Der rechte ferne Endabschnitt 44R und der linke ferne Endabschnitt 44L weisen die Form einer flachen Platte auf. Wie es in 2 und 3 gezeigt ist, sind in dem rechten fernen Endabschnitt 44R und dem linken fernen Endabschnitt 44L mehrere Arretiernuten 46 in einer Gleitrichtung benachbart zueinander angeordnet. Jede der Arretiernuten 46 erstreckt sich in der Auf-Ab-Richtung. Ein Endabschnitt jeder der Arretiernuten 46 ist offen.
Wie es in 2 gezeigt ist, ist jede der oberen Schienen 20 an dem Sitzkörper 1 angeordnet (siehe 1) und an der entsprechenden unteren Schiene 40 derart befestigt, dass die obere Schiene 20 in Bezug auf die entsprechende untere Schiene 40 in der Schienenlängsrichtung gleiten kann. Wie es in 5 gezeigt ist, ist die obere Schiene 20 als ein Körper ausgebildet, der einen später beschriebenen Querschnitt aufweist, der durch Biegen von Abschnitten eines flachen Plattenelementes, das aus Stahl besteht, erhalten wird. Genauer gesagt enthält die obere Schiene 20 einen oberen Flächenabschnitt 21, der die Form einer flachen Platte aufweist. Der obere Flächenabschnitt 21 zeigt zu der Bodenfläche F und erstreckt sich im Wesentlichen parallel zu der Bodenfläche F. Ein rechter Seitenflächenabschnitt 22R und ein linker Seitenflächenabschnitt 22L erstrecken sich gerade und abwärts von jeweiligen Enden des oberen Flächenabschnitts 21. Der rechte Seitenflächenabschnitt 22R und der linke Seitenflächenabschnitt 22L weisen die Form einer flachen Platte auf. Ein rechter gefalteter Flächenabschnitt 23R und ein linker gefalteter Flächenabschnitt 23L erstrecken sich jeweils auswärts von unteren Enden des rechten Seitenflächenabschnitts 22R und des linken Seitenflächenabschnitts 22L. Der rechte gefaltete Flächenabschnitt 23R und der linke gefaltete Flächenabschnitt 23L weisen eine gekrümmte Oberfläche auf. Ein rechter ferner Endabschnitt 24R und ein linker ferner Endabschnitt 24L erstrecken sich jeweils aufwärts von äußeren Endabschnitten des rechten gefalteten Flächenabschnitts 23R und des linken gefalteten Flächenabschnitts 23L. Der rechte ferne Endabschnitt 24R und der linke ferne Endabschnitt 24L weisen eine gebogene Gestalt auf. Wie es in 2 und 3 gezeigt ist, sind in dem rechten fernen Endabschnitt 24R und dem linken fernen Endabschnitt 24L der oberen Schiene 20 Aussparungsabschnitte 25 für die Arretiernuten 46 in der unteren Schiene 40, die in der Gleitrichtung angeordnet sind, vorhanden. Jeder der Aussparungsabschnitte 25 wird durch teilweises Zuschneiden des rechten fernen Endabschnitts 24R und des linken fernen Endabschnitts 24L ausgebildet. Der rechte Seitenflächenabschnitt 22R und der linke Seitenflächenabschnitt 22L entsprechen den „gepaarten Seitenflächenabschnitten” bzw. „Paar Seitenflächenabschnitten” gemäß der Erfindung.
Wie es in 5 gezeigt ist, ist in Bezug auf die untere Schiene 40 und die obere Schiene 20 in einem Querschnitt orthogonal zu der Längsrichtung die obere Schiene 20 in die untere Schiene 40 eingeführt und in dieser angeordnet, und der rechte ferne Endabschnitt 44R und der linke ferne Endabschnitt 44L der unteren Schiene 40 überdecken den rechten fernen Endabschnitt 24R und den linken fernen Endabschnitt 24L der oberen Schiene 20 in einer Richtung orthogonal zu der Längsrichtung. Somit sind Befestigungsabschnitte 12, die eine Trennung zwischen der unteren Schiene 40 und der oberen Schiene 20 verhindern, ausgebildet.
Wie es in 2 gezeigt ist, ist der Gleitarretiermechanismus 70 ein Mechanismus, der die Gleitbewegung der Gleitschiene 11 an einer geeigneten Position (einer ausgewählten Position) in der Fahrzeuglängsrichtung einschränkt. Der Gleitarretiermechanismus 70 enthält hauptsächlich eine Arretierfeder 80 (ein Arretierelement, ein erstes Zwangselement), und ein Betätigungselement 90.
Wie es in 2 gezeigt ist, dient die Arretierfeder 80 (das Arretierelement, das erste Zwangselement) sowohl als Arretierelement, das die Gleitbewegung der oberen Schiene 20 in Bezug auf die untere Schiene 40 an einer geeigneten Position (einer ausgewählten Position) beschränkt, um einen Gleitarretierzustand durch einen Eingriff in die Arretiernuten 46 und die Aussparungsabschnitte 25 zu erzielen, als auch als das erste Zwangselement, das eine Zwangskraft elastisch ausübt, um den Gleitarretierzustand zu halten. Die Arretierfeder 80 wird durch ein lineares Element 89 ausgebildet, das aus Metall besteht und einen einheitlichen Querschnitt aufweist. Wie es in 2 und 3 gezeigt ist, enthält die Arretierfeder 80 einen ersten linearen Abschnitt 81, der sich in einer Richtung, die die Gleitschiene 11 kreuzt, erstreckt, sowie einen zweiten linearen Abschnitt 82 und einen dritten linearen Abschnitt 83, die sich von jeweiligen Enden des ersten linearen Abschnitts 81 zu einer Seite in der Gleitrichtung der Gleitschiene 11 erstrecken. Der erste lineare Abschnitt 81, der zweite lineare Abschnitt 82 und der dritte lineare Abschnitt 83 sind einstückig miteinander verbunden. Somit wird die Arretierfeder 80 durch das längliche Element, das im Wesentlichen eine U-Gestalt aufweist, ausgebildet. An einer Zwischenposition jeweils des zweiten linearen Abschnitts 82 und des dritten linearen Abschnitts 83 in der Längsrichtung ist ein elastischer Verformungsabschnitt 84, der in der Auf-Ab-Richtung elastisch verformbar ist, ausgebildet. In jedem elastischen Verformungsabschnitt 84 sind Eingriffsnuten 85 angeordnet, die in die Arretiernuten 46 und die Aussparungsabschnitte 25 eingreifen können. Die Eingriffsnuten 85 sind in einer Gittergestalt derart ausgebildet, dass die Eingriffsnuten 85 die Arretiernuten 46 und die Aussparungsabschnitte 25 aufnehmen können, indem Abschnitte des zweiten linearen Abschnitts 82 und des dritten linearen Abschnitts 83 in einer Breitenrichtung orthogonal zu der Gleitrichtung der Gleitschiene 11 (das heißt einer Richtung, die im Wesentlichen parallel zu dem ersten linearen Abschnitt 81 ist) wiederholt gebogen sind. In der Arretierfeder 80 ist ein Federriegelabschnitt 82A an einem Endabschnitt des zweiten linearen Abschnitts 82 angeordnet, und ein Federriegelabschnitt 83A ist an einem Endabschnitt des dritten linearen Abschnitts 83 angeordnet.
Wie es in 3 gezeigt ist, ist die Arretierfeder 80 in einem Zwangszustand bzw. gespannten Zustand innerhalb der Gleitschiene 11 angeordnet. Genauer gesagt enthält die obere Schiene 20 vordere Trägerabschnitte 26A und hintere Trägerabschnitte 26B, die durch Zuschneiden und Biegen von Abschnitten des rechten Seitenflächenabschnitts 22R und des linken Seitenflächenabschnitts 22L ausgebildet werden. Der Federriegelabschnitt 82A und der Federriegelabschnitt 83A der Arretierfeder 80 werden von oben durch Arretierabschnitte 92F eines Hebelelementes 92 (wird später beschrieben) arretiert. In der Arretierfeder 80 werden Abschnitte des zweiten linearen Abschnitts 82 und des dritten linearen Abschnitts 83, die zwischen den Federriegelabschnitten 82A, 83A und dem elastischen Verformungsabschnitt 84 angeordnet sind, von unten durch die vorderen Trägerabschnitte 26A getragen. Der erste lineare Abschnitt 81 der Arretierfeder 80 wird von unten durch die hinteren Trägerabschnitte 26B getragen.
Wie es in 2 und 3 gezeigt ist, ist das Betätigungselement 90 ein Element, das auf die Arretierfeder 80 eine Aufhebungsbetätigungskraft (mit anderen Worten eine Arretieraufhebungsbetätigungskraft) eines Bedieners überträgt, um den Gleitarretierzustand, in dem die Arretierfeder 80, die als Arretierelement dient, in die Arretiernuten 46 und die Aussparungsabschnitte 25 eingreift, aufzuheben. Das Betätigungselement 90 enthält hauptsächlich einen Schlaufengriff 91 (ein Eingangsbetätigungselement), das Hebelelement 92 (ein Ausgangsbetätigungselement) und eine Blattfeder 95 (ein zweites Zwangselement). Der Schlaufengriff 91 ist ein Element, das die Aufhebungsbetätigungskraft zum Aufheben des Gleitarretierzustands der Arretierfeder 80 in dem Gleitarretiermechanismus 70 empfängt (das heißt ein Element, auf das die Aufhebungsbetätigungskraft eingegeben wird). Das Hebelelement 92 ist ein Element, das die Aufhebungsbetätigungskraft des Schlaufengriffes 91 an die Arretierfeder 80 ausgibt und an diese überträgt.
Das Hebelelement 92 ist ein Element, das die elastischen Verformungsabschnitte 84 der Arretierfeder 80, die innerhalb der Gleitschiene 11 angeordnet ist, drückt, um die elastischen Verformungsabschnitte 84 in der Auf-Ab-Richtung derart elastisch zu verformen, dass die Eingriffsnuten 85 in die Arretiernuten 46 und die Aussparungsabschnitte 25 eingreifen können und sich aus dem Eingriff lösen können. Das Hebelelement 92 ist als ein längliches Element ausgebildet, das durch einen Biegeprozess hinsichtlich eines Plattenelementes, das aus Metall besteht, erzielt wird. Wie es in 3 und 5 gezeigt ist, ist das Hebelelement 92 in einem Raumabschnitt 13 angeordnet, der zwischen dem oberen Flächenabschnitt 21 der oberen Schiene 20 und dem unteren Flächenabschnitt 41 der unteren Schiene 40 angeordnet ist und der zwischen dem rechten Seitenflächenabschnitt 22R und dem linken Seitenflächenabschnitt 22L der oberen Schiene 20 angeordnet ist (siehe 5). Wie es in 3 und 4 gezeigt ist, ist der Schlaufengriff 91 (der später beschrieben wird) in ein vorderes Ende 92A des Hebelelementes 92 eingeführt. Wie es in 3 gezeigt ist, sind Druckabschnitte bzw. Pressabschnitte 92E, die die elastischen Verformungsabschnitte 84 der Arretierfeder 80 drücken, an einem hinteren Ende 92B des Hebelelementes 92 angeordnet. Ein Trägerpunkt 92G ist an einer oberen Fläche des Hebelelementes 92 an einer Zwischenposition in dessen Längsrichtung angeordnet. Der Trägerpunkt 92G ist ein Abschnitt der oberen Fläche des Hebelelementes 92, der vorsteht und den oberen Flächenabschnitt 21 der oberen Schiene 20 kontaktiert. In dem Hebelelement 92 sind Arretierabschnitte 92F zwischen dem vorderen Ende 92A und dem Trägerpunkt 92G angeordnet. Der Federriegelabschnitt 82A und der Federriegelabschnitt 83A der Arretierfeder 80 (siehe 2) sind an den Arretierabschnitten 92F arretiert.
Der Schlaufengriff 91 wird durch geeignetes Biegen eines stangenförmigen Elementes, das aus Metall besteht, ausgebildet. Der Schlaufengriff 91 wird in das Hebelelement 92 eingeführt, das in den oberen Schienen 20 der rechten und linken Gleitschienen 11, 11 angeordnet ist.
Wie es in den 2 bis 4 sowie den 15 bis 18 gezeigt ist, ist die Blattfeder 95 aus einem Plattenelement aus Metall ausgebildet und weist im Wesentlichen eine U-Querschnittsgestalt auf. Die Blattfeder 95 ist an dem vorderen Ende 92A des Hebelelementes 92 angeordnet. Ein Endabschnitt des Schlaufengriffes 91 ist in ein offenes Ende der Blattfeder 95 eingeführt. Ein vorstehender Abschnitt bzw. Vorstehungsabschnitt 95C ist an einem Ende 95A der Blattfeder 95 angeordnet. Der vorstehende Abschnitt 95C greift in einen Öffnungsabschnitt bzw. offenen Abschnitt 91D ein, der an einem oberen Abschnitt des Schlaufengriffes 91 angeordnet ist, um den Schlaufengriff 91 zu halten und ein Herausfallen des Schlaufengriffes 91 zu verhindern. Das eine Ende 95A der Blattfeder 95 kontaktiert den Schlaufengriff 91 und zwingt den Schlaufengriff 91 abwärts bzw. nach unten (mit anderen Worten, übt eine Zwangskraft in einer Abwärtsrichtung auf den Schlaufengriff 91 aus). Das andere Ende 95B der Blattfeder 95 enthält einen gestuften Abschnitt bzw. Stufenabschnitt 95E, der einen fernen Endabschnitt aufweist, der in einer Dickenrichtung gebogen ist, und somit kann der gestufte Abschnitt 95E an dem anderen Ende 95B das hintere Ende eines Stoppers 92D kontaktieren. Somit wird die Blattfeder 95 derart gehalten, dass sie daran gehindert wird, aus dem Hebelelement 92 nach vorne zu fallen. Vorstehende Abschnitte bzw. Vorstehungsabschnitte 95D sind an dem anderen Ende 95B der Blattfeder 95 angeordnet und greifen in Ausschnittsbiegeteile 22R1, 22L1 ein, die durch Zuschneiden und Biegen von Abschnitten des rechten Seitenflächenabschnitts 22R und des linken Seitenflächenabschnitts 22L der oberen Schiene 20 (das Ausschnittsbiegestück 22L1 ist an dem linken Flächenabschnitt 22L angeordnet, aber in der Zeichnung nicht gezeigt) derart ausgebildet werden, dass die Blattfeder 95 und das Hebelelement 92 gehalten werden und daran gehindert werden, sich rückwärts zu bewegen.
Die Zwangskraft der Arretierfeder 80 ist größer als die Zwangskraft der Blattfeder 95. An dem vorderen Ende 92A des Hebelelementes 92 sind ein Stopper 92C und der Stopper 92D angeordnet. Ein oberer Abschnitt einer Außenumfangsfläche des Schlaufengriffes 91 kontaktiert den Stopper 92C. Ein unterer Abschnitt der Außenumfangsfläche des Schlaufengriffes 91 kontaktiert den Stopper 92D über das andere Ende 95B der Blattfeder 95. Da die Blattfeder 95 zwischen dem Schlaufengriff 91 und dem Hebelelement 92 angeordnet ist, ist somit der Schlaufengriff 91 an dem Hebelelement 92 derart angebracht (damit verbunden), dass er in der Fahrzeug-Auf-Ab-Richtung in Bezug auf das Hebelelement 92 zwischen einer Anfangsposition 91A, bei der der Schlaufengriff 91 den Stopper 92D aufgrund der Zwangskraft der Blattfeder 95 kontaktiert, und einer ersten Betätigungsposition 91B, bei der der Schlaufengriff 91 den Stopper 92C aufgrund der Betätigungskraft des Bedieners, die gegen die Zwangskraft der Blattfeder 95 wirkt, kontaktiert, drehbar (beweglich) ist. Der Schlaufengriff 91 ist normalerweise aufgrund der Zwangskraft der Blattfeder 95 an der Anfangsposition 91A, die in 4 gezeigt ist, angeordnet. Ein Leerraum bzw. Zwischenraum 99 (für ein Spiel), der eine Drehung (Bewegung) des Schlaufengriffes 91 in Bezug auf das Hebelelement 92 ermöglicht, ist zwischen dem oberen Abschnitt der Außenumfangsfläche des Schlaufengriffes 91 an der Anfangsposition 91A und dem Stopper 92C des Hebelelementes 92 vorhanden. Wenn die Betätigungskraft auf den Schlaufengriff 91 ausgeübt wird, um den Schlaufengriff 91 aufwärts zu bewegen, wird der Schlaufengriff 91 im Uhrzeigersinn der 4 (der Schlaufengriff 91 wird in den Leerraum 99 gedreht) gegen die Zwangskraft der Blattfeder 95 bewegt, bis der Schlaufengriff 91 den Stopper 92C kontaktiert. Wenn der Schlaufengriff 91 von der ersten Betätigungsposition 91B, bei der der Schlaufengriff 91 den Stopper 92C des Hebelelementes 92 kontaktiert, wie es in 17 gezeigt ist, weiter betätigt wird, bewegt der Schlaufengriff 91 das vordere Ende 92A des Hebelelementes 92 aufwärts. Während der Schlaufengriff 91 den Stopper 92C kontaktiert, wird keine weitere Zwangskraft der Blattfeder 95 ausgeübt (mit anderen Worten, die Zwangskraft der Blattfeder 95 erhöht sich nicht). In diesem Zustand dreht sich das Hebelelement 92 im Uhrzeigersinn in 17 um den Trägerpunkt 92G, und das Hebelelement 92 erreicht eine zweite Betätigungsposition 91C, bei der sich die Druckabschnitte 92E (siehe 3) gegen die Zwangskraft der Arretierfeder 80 abwärts bewegen. Wie es in 18 gezeigt ist, wenn das Hebelelement 92 an der zweiten Betätigungsposition 91C angeordnet ist (mit anderen Worten, wenn der Schlaufengriff 91 an der zweiten Betätigungsposition 91C angeordnet ist), drücken die Druckabschnitte 92E (siehe 3) die elastischen Verformungsabschnitte 84 der Arretierfeder 80 und verformen diese elastisch derart, dass die Eingriffsnuten 85 sich aus dem Eingriff der Arretiernuten 46 und der Aussparungsabschnitte 25 lösen (siehe 2 und 3).
In der ersten Ausführungsform kontaktiert der gestufte Abschnitt 95E an dem anderen Ende 95B der Blattfeder 95 den Stopper 92D, und die vorstehenden Abschnitte 95D greifen in die Ausschnittsbiegeteile 22R1, 22L1 ein, die durch Zuschneiden und Biegen von Abschnitten des rechten Seitenflächenabschnitts 22R und des linken Seitenflächenabschnitts 22L der oberen Schiene 20 ausgebildet werden. Es können verschiedene Konfigurationen zum Anbringen der Blattfeder 95 verwendet werden. Gemäß einer Konfiguration, bei der das andere Ende 95B der Blattfeder 95 in die Ausschnittsbiegeteile 22R1, 22L1 eingeführt werden, wird sogar dann, wenn der Schlaufengriff 91 von der ersten Betätigungsposition 91B an die zweite Betätigungsposition 91C bewegt wird, die Zwangskraft der Blattfeder 95 ausgeübt. Daher wird eine Aufhebungsbetätigungskraft, die auf den Schlaufengriff 91 ausgeübt werden muss, um eine Größe erhöht, die der Zwangskraft der Blattfeder 95 entspricht (eine zusätzliche Aufhebungsbetätigungskraft, die der Zwangskraft der Blattfeder 95 entspricht, muss auf den Schlaufengriff 91 ausgeübt werden). Dementsprechend fühlt der Bediener weniger wahrscheinlich, dass der Schlaufengriff 91 kontinuierlich (sanft bzw. problemlos) betätigt wird, um die Aufhebungsbetätigungskraft auszuüben. In der ersten Ausführungsform wird jedoch keine weitere Zwangskraft der Blattfeder 95 ausgeübt (das heißt, die Zwangskraft der Blattfeder 95 erhöht sich nicht), während der Schlaufengriff 91 von der ersten Betätigungsposition 91B an die zweite Betätigungsposition 91C bewegt wird (während der Schlaufengriff 91 den Stopper 92C kontaktiert). Während der Schlaufengriff 91 von der Anfangsposition 91A an die erste Betätigungsposition 91B bewegt wird, wird somit die Zwangskraft der Blattfeder 95 (das zweite Zwangselement) ausgeübt, und während der Schlaufengriff 91 von der ersten Betätigungsposition 91B an die zweite Betätigungsposition 91C bewegt wird, wird die Zwangskraft der Arretierfeder 80 (des ersten Zwangselementes) ausgeübt. Somit hat der Bediener das Gefühl, dass der Schlaufengriff 91 kontinuierlich (problemlos) betätigt wird, um die Aufhebungsbetätigungskraft zum Aufheben des Gleitarretierzustands auszuüben. Mit anderen Worten, wenn der Schlaufengriff 91 von der Anfangsposition 91A an die erste Betätigungsposition 91B bewegt wird, wird die Arretieraufhebungskraft (die Aufhebungsbetätigungskraft) Ober die Blattfeder 95 (das zweite Zwangselement) (gegen die Zwangskraft der Blattfeder 95) auf das Hebelelement 92 übertragen. Wenn der Schlaufengriff 91 von der ersten Betätigungsposition 91B an die zweite Betätigungsposition 91C bewegt wird, wird die Arretieraufhebungskraft (die Aufhebungsbetätigungskraft) auf das Hebelelement 92 gegen die Zwangskraft der Arretierfeder 80 übertragen. Somit hat der Bediener das Gefühl, dass der Schlaufengriff 91 kontinuierlich (problemlos) betätigt wird, um die Arretieraufhebungskraft auszuüben (der Bediener hat das Gefühl, dass die Arretieraufhebungskraft kontinuierlich (problemlos) ausgeübt wird).
Wie es in 1 und 2 gezeigt ist, ist ein Verbindungsmechanismus 50 zwischen dem Kissenrahmen 3f des Sitzkörpers 1 in dem Fahrzeugsitz und der Gleitschienenvorrichtung 10 angeordnet. Der Verbindungsmechanismus 50 enthält die vordere Stange 51, die hintere Stange 52, vordere Verbindungselemente 53R, 53L und hintere Verbindungselemente 54R, 54L. Die vorderen Verbindungselemente 53R, 53L sind einstückig an den jeweiligen Enden der vorderen Stange 51 fixiert. Jedes der vorderen Verbindungselemente 53R, 53L ist aus einem Plattenelement ausgebildet, das aus Stahl besteht. Auf ähnliche Weise sind die hinteren Verbindungselemente 54R, 54L einstückig an den jeweiligen Enden der hinteren Stange 52 fixiert. Jedes der hinteren Verbindungselemente 54R, 54L ist aus einem Plattenelement ausgebildet, das aus Stahl besteht. Die vorderen Verbindungselemente 53R, 53L an den jeweiligen Enden der vorderen Stange 51 sind derart angebracht, dass sie über jeweilige Halterungen 27R, 27L drehbar sind. Jede der Halterungen 27R, 27L ist an dem oberen Flächenabschnitt 21 der entsprechenden oberen Schiene 20 unter Verwendung eines Befestigungselementes 30, das Schrauben 30B und Muttern 30N enthält, derart angebracht, dass eine Drehwelle eines entsprechenden vorderen Verbindungselementes 53R, 53L zwischen Abschnitten der Halterung 27R oder 27L in der Längsrichtung angeordnet ist. Auf ähnliche Weise sind die hinteren Verbindungselemente 54R, 54L an den jeweiligen Enden der hinteren Stange 52 an Verbindungsdrehwellen 29R, 29L, die drehbar sind, über die Halterungen 28R, 28L angebracht. Jede der Halterungen 28R, 28L ist an dem oberen Flächenabschnitt 21 der entsprechenden oberen Schiene 20 unter Verwendung des Befestigungselementes 30, das die Schrauben 30B und die Muttern 30N enthält, derart angebracht, dass eine entsprechende Verbindungsdrehwelle 29R, 29L für die hinteren Verbindungselemente 54R, 54L zwischen Abschnitten der Halterung 28R oder 28L in der Längsrichtung angeordnet ist. Jedes Verbindungselement in dem Verbindungsmechanismus 50 wird durch Betätigung eines Anhebungsmechanismus 60 gedreht.
In dem Fall beispielsweise, in dem der Anhebungsmechanismus 60 in einem Beifahrersitz (vorderer Sitz) angeordnet ist, wie es in 1 gezeigt ist, ist der Anhebungsmechanismus 60 außerhalb des Sitzkissenteils 3 angeordnet (das heißt auf der linken Seite des Sitzkissenteils 3 in 1 in einem Zustand, in dem der Insasse darauf sitzt). Der Anhebungsmechanismus 60 enthält hauptsächlich ein Ritzel (nicht gezeigt), ein Betätigungsschwenkelement 62, einen Anhebungshebel 64 und ein Zahnsegment (nicht gezeigt). In dem Anhebungsmechanismus 60 sind das Betätigungsschwenkelement 62 und der Anhebungshebel 64 außerhalb des unteren Arms 5 angeordnet, und das Ritzel (nicht gezeigt) und das Zahnsegment (nicht gezeigt) sind innerhalb des unteren Arms 5 angeordnet. Das Zahnsegment ist einstückig an der hinteren Stange 52 fixiert und greift in das Ritzel ein. Das Ritzel ist mit dem Betätigungsschwenkelement 62 über ein Loch (nicht gezeigt), das in dem unteren Arm 5 angeordnet ist, verbunden und das Betätigungsschwenkelement 62 ist mit dem Anhebungshebel 64 verbunden.
Wie es in 1 gezeigt ist, wird, wenn eine Drehbetätigungskraft auf den Anhebungshebel 64 ausgeübt wird, das Ritzel gedreht und die Drehbetätigungskraft wird auf das Zahnsegment übertragen, und somit wird die hintere Stange 52 gedreht. Wenn die hintere Stange 52 in eine Richtung gedreht wird, drehen sich das hintere Verbindungselement 54R und das hintere Verbindungselement 54L vorwärts in 1 (mit anderen Worten, entgegen dem Uhrzeigersinn der 1) um Verbindungsdrehwellen 29R, 29L in den Halterungen 28R, 28L. Somit wird der Sitzkörper 1 vorwärts und aufwärts bewegt. Wenn die Drehbetätigungskraft auf den Anhebungshebel 64 derart ausgeübt wird, dass das Ritzel in einer Umkehrrichtung gedreht wird, dreht sich die hintere Stange 52 in der Umkehrrichtung. Wenn die hintere Stange 52 in der Umkehrrichtung gedreht wird, werden das hintere Verbindungselement 54R und das hintere Verbindungselement 54L rückwärts in 1 (mit anderen Worten, im Uhrzeigersinn der 1) um die Verbindungsdrehwellen 29R, 29L in den Halterungen 28R, 28L gedreht. Somit wird der Sitzkörper 1 rückwärts und abwärts bewegt. Die vordere Stange 51 und die vorderen Verbindungselemente 53R, 53L werden in derselben Richtung entsprechend der oben beschriebenen Bewegung des Sitzkörpers 1 gedreht. In dem Anhebungsmechanismus 60 dient die Bremskraft des Betätigungsschwenkelementes 62, wenn die Drehbetätigungskraft nicht ausgeübt wird, zum Beschränken der Drehung des Ritzels. Dementsprechend wird die Drehung der hinteren Stange 52 beschränkt, und somit wird die Position des Sitzkörpers 1 in der Auf-Ab-Richtung gehalten.
Wie es in 2 gezeigt ist, sind Kappen 100 und 150 sowie Kappen 200 und 250 jeweils in der oberen Schiene 20 und der unteren Schiene 40 der Gleitschiene 11 angeordnet, um deren Endabschnitte zu schützen. Die Kappen 100, 150, 200, 250 bestehen aus einem synthetischen Harz und sind in den Schienenendabschnitten angebracht. Außerdem weist jede Kappe 100, 150, die in der oberen Schiene 20 angeordnet ist, einen Aufbau auf, der eine Verformung des entsprechenden Endabschnitts der oberen Schiene 20 verhindert. Durch die Bereitstellung der Kappen 100, 150, 200, 250 ist es beispielsweise möglich, eine relative Torsion (Verdrehung) der Schienen in der Gleitschiene zu verhindern.
Wie es in den 6 bis 9 gezeigt ist, ist die Kappe 100 an einem vorderen Ende (einem vorderen Endabschnitt 20A) der oberen Schiene 20 in der Längsrichtung (das heißt der Fahrzeuglängsrichtung) angeordnet. Die Kappe 100 enthält einen Basisabschnitt 102, der im Wesentlichen dieselbe Gestalt wie die Endfläche der oberen Schiene 20 aufweist und der benachbart zu der Endfläche der oberen Schiene 20 ist und sich entlang dieser erstreckt. Die Kappe 100 enthält Lückenfüllabschnitte 104, die jeweils Lücken in einer Trennrichtung füllen, in der sich die untere Schiene 40 und die obere Schiene 20 in den Befestigungsabschnitten 12 voneinander trennen, d. h. in einem Querschnitt orthogonal zu der Längsrichtung der unteren Schiene 40 und der oberen Schiene 20. Die Lückenfüllabschnitte 104 erstrecken sich von dem Basisabschnitt 102 zu der Mitte der oberen Schiene 20 in der Längsrichtung. Die Lückenfüllabschnitte 104 sind jeweils in den Lücken in der Trennrichtung, in der sich die untere Schiene 40 und die obere Schiene 20 voneinander trennen, in den Befestigungsabschnitten 12 angeordnet, wobei die Lücken jeweils mit dem rechten fernen Endabschnitt 44R und dem linken fernen Endabschnitt 44L korrespondieren. Genauer gesagt weisen die Lückenfüllabschnitte 104 Gestalten auf, die die Lücken zwischen dem rechten fernen Endabschnitt 44R und dem linken fernen Endabschnitt 44L der unteren Schiene 40 und dem rechten gefalteten Flächenabschnitt 23R und dem linken gefalteten Flächenabschnitt 23L der oberen Schiene 20 füllen. Die Kappe 100 enthält Greifabschnitte, die zur Befestigung in Lochabschnitte 22H eingreifen, die in dem rechten Seitenflächenabschnitt 22R (siehe 5) und dem linken Seitenflächenabschnitt 22L (siehe 8) der oberen Schiene 20 angeordnet sind. Die Greifabschnitte enthalten gepaarte bzw. ein Paar erste Greifabschnitte 106, die an einer oberen Seite angeordnet sind, und gepaarte bzw. ein Paar zweite Greifabschnitte 108, die an einer unteren Seite angeordnet sind. Das Paar erste Greifabschnitte 106 und das Paar zweite Greifabschnitte 108 erstrecken sich von dem Basisabschnitt 102 zu der Mitte der oberen Schiene 20 in der Längsrichtung. Das Paar erste Greifabschnitte 106 und das Paar zweite Greifabschnitte 108 der Kappe 100 greifen von außen in die Lochabschnitte 22H, die an dem rechten Seitenflächenabschnitt 22R (siehe 5) und dem linken Seitenflächenabschnitt 22L (siehe 8) der oberen Schiene 20 angeordnet sind, ein. Der Basisabschnitt 102 der Kappe 100 weist einen offenen Abschnitt bzw. Öffnungsabschnitt 110 auf, der eine Bewegung des Betätigungselementes 20 in den Raumabschnitt 13 der Gleitschiene 11 ermöglicht (eine Einführung darin). Die Lochabschnitte 22H, in die das Paar erste Greifabschnitte 106 und das Paar zweite Greifabschnitte 108 eingreifen, können an dem oberen Flächenabschnitt 21 der oberen Schiene 20 angeordnet sein.
Wie es oben beschrieben wurde, enthält die Kappe 100 den Basisabschnitt 102, der im Wesentlichen dieselbe Gestalt wie die Endfläche des Endabschnitts in der Längsrichtung der oberen Schiene 20, in der die Kappe 100 angeordnet ist, aufweist. Der Basisabschnitt 102 ist benachbart zu der Endfläche der oberen Schiene 20 in der Längsrichtung und erstreckt sich entlang dieser. Daher kann der Basisabschnitt 102 der Kappe 100 den Endabschnitt der oberen Schiene 20 schützen. Die Kappe 100 enthält die Lückenfüllabschnitte 104, die jeweils die Lücken in der Trennrichtung füllen, in der sich die untere Schiene 40 und die obere Schiene 20 in den Befestigungsabschnitten 12 voneinander trennen. Die Lückenfüllabschnitte erstrecken sich von dem Basisabschnitt 102 zu der Mitte in der Längsrichtung der oberen Schiene 20, in der die Kappe 100 angeordnet ist. Wenn eine große Last aufgrund einer Fahrzeugkollision oder ähnlichem auf die untere Schiene 40 und die obere Schiene 20 in einer Richtung ausgeübt wird, in der sich die untere Schiene 40 und die obere Schiene 20 voneinander trennen, können die Lückenfüllabschnitte 104 der Kappe 100 ein Spiel bzw. eine Gegenbewegung (Relativbewegung in der Auf-Ab-Richtung) zwischen der unteren Schiene 40 und der oberen Schiene 20 verringern oder verhindern, wodurch die Schienensteifigkeit verbessert wird. Da die Schienensteifigkeit verbessert wird, ist es möglich, eine Verformung der Endabschnitte der unteren Schiene 40 und der oberen Schiene 20 zu verhindern. Somit ist es möglich, den Endabschnitt der oberen Schiene 20 zu schützen und eine Verformung der Endabschnitte der unteren Schiene 40 und der oberen Schiene 20 zu verhindern.
Die Lückenfüllabschnitte 104 sind jeweils in den Lücken in der Trennrichtung, in der sich die untere Schiene 40 und die obere Schiene 20 voneinander trennen, in den Befestigungsabschnitten 12 angeordnet, wobei die Lücken jeweils mit dem rechten fernen Endabschnitt 44R und dem linken fernen Endabschnitt 44L (das heißt dem Paar ferner Endabschnitte auf einer inneren Seite) korrespondieren. Die Lückenfüllabschnitte 104 sind auf die oben beschriebene Weise angeordnet, da das Spiel zwischen der unteren Schiene 40 und der oberen Schiene 20 an dem rechten fernen Endabschnitt 44R und dem linken fernen Endabschnitt 44L ausgeprägt ist, wenn eine große Last auf die untere Schiene 40 und die obere Schiene 20 in einer Richtung ausgeübt wird, in der sich die untere Schiene 40 und die obere Schiene 20 aufgrund einer Fahrzeugkollision oder ähnlichem voneinander trennen. Somit ist es durch Bereitstellen der Lückenfüllabschnitte 104 an den oben beschriebenen Positionen möglich, eine Verformung der Endabschnitte der unteren Schiene 40 und der oberen Schiene 20 weiter zu verhindern und die Steifigkeit weiter zu erhöhen.
Die Kappe 100 ist an der oberen Schiene 20 durch Eingreifen des ersten Greifabschnitts 106 und des zweiten Greifabschnitts 108 in die Lochabschnitte 22H befestigt. Somit ist die Kappe 100 an der oberen Schiene 20 befestigt, ohne die Kappe 100 unter Verwendung eines Befestigungselementes oder ähnlichem fixieren zu müssen. Dementsprechend ist es durch die Verwendung der Kappe 100 möglich, die Anzahl der Komponenten zu verringern und die Effizienz des Befestigungsvorgangs zu erhöhen.
Der erste Greifabschnitt 106 und der zweite Greifabschnitt 108 greifen von außen in die Lochabschnitte 22H ein, die in mindestens einem der Seitenflächenabschnitte der oberen Schiene 20 angeordnet sind. Daher ist es möglich, eine störende gegenseitige Beeinflussung zwischen der unteren Schiene 40 und der oberen Schiene 20 zu verringern oder zu verhindern, wenn die obere Schiene 20 gleitet.
Die Arretierfeder 80 (das Arretierelement) ist in dem Raumabschnitt 13, der zwischen dem unteren Flächenabschnitt 41 der unteren Schiene 40 und dem oberen Flächenabschnitt 21 der oberen Schiene 20 ausgebildet ist, angeordnet. Das Betätigungselement 90 ist durch die Endabschnitte der unteren Schiene 40 und der oberen Schiene 20 in der Längsrichtung eingeführt und greift in die Arretierfeder 80 ein. Da der Gleitarretiermechanismus 70 innerhalb der Gleitschiene 11 angeordnet ist, kann somit ein Raum um die Gleitschiene 11 herum effektiv verwendet werden. Bei der oben beschriebenen Konfiguration können, da das Betätigungselement 90 durch den Endabschnitt der Gleitschiene 11 in der Längsrichtung eingeführt ist, Bedenken bestehen, dass das Betätigungselement 90 die Kappe 100 stören könnte. Der Basisabschnitt 102 der Kappe 100 weist jedoch den Öffnungsabschnitt 110 auf, der eine Einführung des Betätigungselementes 90 ermöglicht. Da der Basisabschnitt 102 der Kappe 100 den Öffnungsabschnitt 110 aufweist, ist es somit möglich, den Schienenendabschnitt der oberen Schiene 20 zu schützen und eine Verformung des Endabschnitts der oberen Schiene bei einer Konfiguration zu verhindern, bei der das Betätigungselement 90 durch den Endabschnitt der Gleitschiene 11 in der Längsrichtung eingeführt wird, um die Arretierfeder 80, die innerhalb der Gleitschiene 11 angeordnet ist, zu betätigen.
In der oben beschriebenen Konfiguration ist die Kappe 100 an dem vorderen Endabschnitt 20A der oberen Schiene 20 angeordnet. Die Kappe 100 kann jedoch an dem hinteren Endabschnitt 20B der oberen Schiene 20 angeordnet sein. Außerdem ist in der obigen Konfiguration der Lückenfüllabschnitt 104 der Kappe 100 in der oberen Schiene 20 angeordnet. Der Lückenfüllabschnitt 104 kann jedoch in dem vorderen Endabschnitt 40A und/oder dem hinteren Endabschnitt 40B der unteren Schiene angeordnet sein. Bei der oben beschriebenen Konfiguration sind die Lückenfüllabschnitte 104 jeweils in den Lücken in der Trennrichtung angeordnet, wobei die Lücken jeweils mit dem rechten fernen Endabschnitt 44R und dem linken fernen Endabschnitt 44L der unteren Schiene korrespondieren. Der Lückenfüllabschnitt 104 kann jedoch an verschiedenen Positionen angeordnet sein, solange wie er die Lücke in der Trennrichtung, in der sich die untere Schiene 40 und die obere Schiene 20 voneinander trennen, in dem Befestigungsabschnitt 12, der eine Trennung der unteren Schiene und der oberen Schiene 20 voneinander verhindert, füllt.
Wie es in den 10 bis 14 gezeigt ist, ist die Kappe 150 an dem hinteren Endabschnitt 20B der oberen Schiene 20 angeordnet, um den hinteren Endabschnitt 20B der oberen Schiene 20 zu schützen und eine Verformung der oberen Schiene 20 zu verringern bzw. zu verhindern, wodurch eine Trennung zwischen der oberen Schiene 20 und der unteren Schiene 40 verringert oder verhindert wird. Die Kappe 150 enthält einen Basisabschnitt 152, der die Form einer flachen Platte aufweist und benachbart zu dem hinteren Endabschnitt 20B in der Längsrichtung der oberen Schiene 20, an der die Kappe 150 angeordnet ist, angeordnet ist. Wie es in 14 gezeigt ist, weist der Basisabschnitt 152 eine Gestalt auf, die näherungsweise der Gestalt des Raumabschnitts 13 (siehe 5) und den Gestalten des rechten fernen Endabschnitts 24R und des linken fernen Endabschnitts 24L (siehe 5) entspricht, um den hinteren Endabschnitt 20B der oberen Schiene 20 zu schützen. Wie es in 10 gezeigt ist, enthält die Kappe 150 einen ersten Verformungsverhinderungsabschnitt 160, der an einer Position entfernt von dem Basisabschnitt 152 derart angeordnet ist, dass er sich in dem Raumabschnitt 13 zu der Mitte der oberen Schiene 20 in der Längsrichtung erstreckt, und der in dem Raumabschnitt 13 an einer Position zwischen dem rechten Seitenflächenabschnitt 22R und dem linken Seitenflächenabschnitt 22L (siehe 5) angeordnet ist, um eine Verformung der Schiene zu verringern oder zu verhindern. Der erste Verformungsverhinderungsabschnitt 160 ist derart kubisch ausgebildet, dass der erste Verformungsverhinderungsabschnitt 60 dem oberen Flächenabschnitt 21, dem rechten Seitenflächenabschnitt 22R und dem linken Seitenflächenabschnitt 22L, die den Raumabschnitt 13 definieren, gegenüberliegt. In dem ersten Verformungsverhinderungsabschnitt 160 sind mehrere Durchgangslochabschnitte 162 in Abschnitten, die dem rechten Seitenflächenabschnitt 22R und dem linken Seitenflächenabschnitt 22L gegenüberliegen, derart angeordnet, dass sich die Durchgangslochabschnitte 162 durch den ersten Verformungsverhinderungsabschnitt 160 erstrecken, genauer gesagt, dass sich die Durchgangslochabschnitte 162 zwischen dem rechten Seitenflächenabschnitt 22R und dem linken Seitenflächenabschnitt 22L erstrecken. Somit ist es durch die Verwendung des ersten Verformungsverhinderungsabschnitts 160 möglich, das Gewicht zu verringern, ohne die Steifigkeit zu verringern. Die Kappe 150 enthält Greifabschnitte, die an der oberen Schiene 20 durch einen Eingriff in die Lochabschnitte 22H (siehe 2), die in dem rechten Seitenflächenabschnitt 22R und dem linken Seitenflächenabschnitt 22L (siehe 5) an Positionen in dem hinteren Endabschnitt 20B der oberen Schiene 20 angeordnet sind, angebracht sind. Die Greifabschnitte sind zwischen dem Basisabschnitt 152 und dem ersten Verformungsverhinderungsabschnitt 160 in der Kappe 150 angeordnet, wie es in 11 und 12 gezeigt ist. Die Greifabschnitte enthalten ein Paar erste Greifabschnitte 156, die auf der Seite des Basisabschnitts 152 angeordnet sind, und ein Paar zweite Greifabschnitte 158, die auf der Seite des ersten Verformungsverhinderungsabschnitts 160 angeordnet sind. Wie es in 10 gezeigt ist, ist in der Gleitschiene 11, wenn die obere Schiene 20 an einer hintersten Position 11B in einem Gleiterlaubnisbereich, in dem die obere Schiene 20 in Bezug auf die untere Schiene 40 gleiten darf, angeordnet ist, der hintere Endabschnitt 20B der oberen Schiene 20 hinter dem hinteren Endabschnitt 40B der unteren Schiene 40 angeordnet. Daher ist der erste Verformungsverhinderungsabschnitt 160 in der Nähe des hinteren Endabschnitts 40B der unteren Schiene 40 angeordnet, wenn die obere Schiene 20 an der hintersten Position 11B in dem Gleiterlaubnisbereich angeordnet ist. Genauer gesagt ist der erste Verformungsverhinderungsabschnitt 160 derart angeordnet, dass er in der Längsrichtung mindestens einen Abschnitt eines Fixierungsbereiches 40X zwischen einem Fixierungselement 40C und dem hinteren Endabschnitt 40B der unteren Schiene 40 überdeckt, wenn die obere Schiene 20 an der hintersten Position 11B in dem Gleiterlaubnisbereich angeordnet ist. Das Fixierungselement 40C fixiert den Abschnitt auf der Seite des hinteren Endabschnitts 40B der unteren Schiene 40 an einem Fahrzeugstrukturelement, beispielsweise einer Bodenfläche eines Fahrzeugs. Außerdem ist der erste Verformungsverhinderungsabschnitt 160 derart angeordnet, dass er in der Längsrichtung mindestens einen Abschnitt eines Befestigungsbereiches 30X, an dem der Sitzkörper 1 an dem oberen Flächenabschnitt 21 der oberen Schiene 20 unter Verwendung des Befestigungselementes 30, das die Schrauben 30B und die Muttern 30N enthält, befestigt ist, überdeckt. Somit enthält die Kappe 150 einen Verbindungsabschnitt 154, der dem Basisabschnitt 152 und den ersten Verformungsverhinderungsabschnitt 160 derart einstückig verbindet, dass der erste Verformungsverhinderungsabschnitt 160, der von dem Basisabschnitt 152 entfernt ist, an einer Position angeordnet ist, die unter Berücksichtigung des Befestigungsbereiches 30X und des Fixierungsbereiches 40X festgelegt wird. Wie es in 11 und 12 gezeigt ist, ist der Verbindungsabschnitt 154 dünner als der Basisabschnitt 152 und der erste Verformungsverhinderungsabschnitt 160 ausgebildet, um das Gewicht zu verringern und um eine einfache elastische Verformung der ersten Greifabschnitte 156 und der zweiten Greifabschnitte 158 zu ermöglichen. Der Basisabschnitt 152 weist einen zweiten Verformungsverhinderungsabschnitt 170 auf, der eine Verformung der unteren Schiene 40 oder des hinteren Endabschnitts 20B der oberen Schiene 20 in der Längsrichtung verringert oder verhindert. Der zweite Verformungsverhinderungsabschnitt 170 enthält Bandabschnitte 172, die jeweils eine Innenfläche des oberen Flächenabschnitts 21 und Innenflächen des rechten Seitenflächenabschnitts 22R und des linken Seitenflächenabschnitts 22L an einer Position an dem hinteren Endabschnitt 20B der oberen Schiene 20 kontaktieren.
Somit enthält die Kappe 150 den Basisabschnitt 152, der benachbart zu dem hinteren Endabschnitt 20B der oberen Schiene 20 in der Längsrichtung ist, um den Schienenendabschnitt zu schützen. Der erste Verformungsverhinderungsabschnitt 160 ist an der Position zwischen dem rechten Seitenflächenabschnitt 22R und dem linken Seitenflächenabschnitt 22L in dem Raumabschnitt 13 angeordnet, der von dem unteren Flächenabschnitt 41 der unteren Schiene 40, dem oberen Flächenabschnitt 21 der oberen Schiene 20 sowie dem rechten Seitenflächenabschnitt 22R und dem linken Seitenflächenabschnitt 22L (dem Paar Seitenflächenabschnitten) der oberen Schiene 20 umgeben ist. Wenn eine große Last auf die Schiene 11 ausgeübt wird, so dass der Sitzkörper 1 aufgrund einer Fahrzeugkollision oder ähnlichem abwärts vorwärts fällt und die untere Schiene 40 und die obere Schiene 20 von der hinteren Endseite aufgrund der großen Last voneinander getrennt werden, können der rechte Seitenflächenabschnitt 22R und der linke Seitenflächenabschnitt 22L derart verformt werden, dass sie sich aneinander annähern. Dementsprechend verringert oder verhindert der erste Verformungsverhinderungsabschnitt 160 eine Verformung des rechten Seitenflächenabschnitts 22R und des linken Seitenflächenabschnitts 22L, um eine Verformung der Schiene zu verringern oder zu verhindern. Da der Basisabschnitt 152 und der erste Verformungsverhinderungsabschnitt 160 als eine Einheit angeordnet sind, ist es möglich, die Anzahl der Komponenten zu verringern. Wenn die obere Schiene 20 in der Gleitschiene 11 an der hintersten Position 11B in dem Gleiterlaubnisbereich angeordnet ist, in dem die obere Schiene 20 in Bezug auf die untere Schiene 40 gleiten darf, ist der hintere Endabschnitt 20B der oberen Schiene 20 hinter dem hinteren Endabschnitt 40B der unteren Schiene 40 angeordnet. Wenn zu diesem Zeitpunkt die untere Schiene 40 und die obere Schiene 20 aufgrund einer Fahrzeugkollision oder ähnlichem von hinten voneinander getrennt werden, wird eine Verformung des hinteren Endabschnitts 40B der unteren Schiene 40 ausgeprägt. Daher ist der erste Verformungsverhinderungsabschnitt 160 derart angeordnet, dass er in der Nähe des hinteren Endabschnitts 40B der unteren Schiene 40 angeordnet ist, wenn die obere Schiene 20 an der hintersten Position 11B in dem Gleiterlaubnisbereich angeordnet ist. Somit ist der erste Verformungsverhinderungsabschnitt 160 an einer Position angeordnet, die geeignet ist, um eine Verformung der Schiene zu verringern oder zu verhindern.
Außerdem ist der erste Verformungsverhinderungsabschnitt 160 derart angeordnet, dass er mindestens einen Abschnitt des Fixierungsbereiches 40X zwischen dem Fixierungselement 40C und dem hinteren Endabschnitt 40B der unteren Schiene 40 in der Längsrichtung überdeckt, wenn die obere Schiene 20 an der hintersten Position 11B in dem Gleiterlaubnisbereich angeordnet ist. Das Fixierungselement 40C fixiert den hinteren Endabschnitt 40B der unteren Schiene 40 an dem Fahrzeugstrukturelement, beispielsweise der Bodenfläche des Fahrzeugs. Somit ist der Verformungsverhinderungsabschnitt 160 an einer Position angeordnet, die geeignet ist, um eine Verformung der Schiene zu verringern oder zu verhindern.
Der erste Verformungsverhinderungsabschnitt 160 ist derart angeordnet, dass er in der Längsrichtung mindestens einen Abschnitt des Befestigungsbereiches 30X überdeckt, bei dem der Sitzkörper 1 an dem oberen Flächenabschnitt 21 der oberen Schiene 20 befestigt ist. Wenn eine große Last auf die Gleitschiene 11 ausgeübt wird, so dass der Sitzkörper 1 aufgrund der Fahrzeugkollision oder ähnlichem abwärts vorwärts fällt, ist ein Übertragungspfad, über den die Last übertragen wird, in dem Befestigungsbereich 30X angeordnet, bei dem der Sitzkörper 1 an dem oberen Flächenabschnitt 21 der oberen Schiene 20 befestigt ist. Daher ist es durch Anordnen des ersten Verformungsverhinderungsabschnitts 160 in dem Befestigungsbereich 30X, von dem eine Verformung ausgeht, möglich, eine Verformung der Schiene weiter zu verringern oder zu verhindern.
Außerdem ist der zweite Verformungsverhinderungsabschnitt 170, der eine Verformung der unteren Schiene 40 oder des hinteren Endabschnitts 20B der oberen Schiene 20 in der Längsrichtung verringert oder verhindert, in dem Basisabschnitt 152 der Kappe 150 angeordnet. Somit ist es möglich, eine Verformung der Schiene weiter zu verringern oder zu verhindern.
Die oben beschriebene Struktur der unteren Schiene 40 und der oberen Schiene 20 der Gleitschiene 11 ist ein Beispiel der Struktur der ersten Ausführungsform, und es können verschiedene Schienenstrukturen verwendet werden, solange wie der Befestigungsabschnitt 12, der eine Trennung zwischen der unteren Schiene 40 und der oberen Schiene 20 verhindert, bereitgestellt wird. Die Struktur der unteren Schiene 40 und der oberen Schiene 20 der ersten Ausführungsform kann beispielsweise umgekehrt sein. Während oben der Fall beschrieben wurde, bei dem die Kappen 100, 150, 200, 250 aus einem synthetischen Harz bestehen, ist die Erfindung nicht auf diesen Fall beschränkt, und die Kappen 100, 150, 200, 250 können aus Metall bestehen. In dem Fahrzeugsitz muss der Anhebungsmechanismus 60 nicht notwendigerweise vorhanden sein. Das heißt, der Sitzkörper 1 kann über Halterungen mit der oberen Schiene 20 ohne Verwendung des Anhebungsmechanismus 60 verbunden sein.
Wie es oben beschrieben wurde, wird in dem Fahrzeugsitz gemäß der ersten Ausführungsform das Betätigungselement 90 von der Anfangsposition 91A an die zweite Betätigungsposition 91C derart bewegt, dass die Aufhebungsbetätigungskraft gegen die Zwangskraft der Arretierfeder 80 (des Arretierelementes, des ersten Zwangselementes) und die Zwangskraft der Blattfeder 95 (des zweiten Zwangselementes) ausgeübt wird. Wenn das Betätigungselement 90 an der zweiten Betätigungsposition 91C angeordnet ist, wird der Gleitarretierzustand, der durch die Arretierfeder 80 erzielt wird, aufgehoben. Der Zwischenraum 99 ist in dem Bereich von der Anfangsposition 91A bis zu der zweiten Betätigungsposition 91C festgelegt. Sogar wenn eine unerwartete externe Last, beispielsweise eine große Last, auf den Gleitarretiermechanismus 70 und die Gleitschiene 11 ausgeübt wird, ist es möglich, ein unbeabsichtigtes Aufheben des Gleitarretierzustands (unbeabsichtigtes Aufheben der Gleitarretierung) zu verhindern. Außerdem enthält das Betätigungselement 90 die Blattfeder 95 (das zweite Zwangselement), das die Zwangskraft in Richtung der Anfangsposition 91A ausübt, an der das Betätigungselement 90 angeordnet ist, bevor die Betätigung des Betätigungselementes 90 gestartet wird. Somit kann das Betätigungselement 90 stabil (zuverlässig) an der Anfangsposition 91A gehalten werden, bis die Aufhebungsbetätigungskraft auf das Betätigungselement 90 ausgeübt (eingegeben) wird.
Das Betätigungselement 90 enthält drei Elemente, das heißt den Schlaufengriff 91 (das Eingangsbetätigungselement), auf den die Aufhebungsbetätigungskraft eingegeben wird, das Hebelelement 92 (das Ausgangsbetätigungselement), das die Aufhebungsbetätigungskraft ausgibt, und die Blattfeder 95 (das zweite Zwangselement). Der Zwischenraum 99 ist zwischen dem Schlaufengriff 91 und dem Hebelelement 92 vorhanden. Die Anfangsposition 91A wird durch Halten des Zwischenraums 99 zwischen dem Schlaufengriff 91 und dem Hebelelement 92 unter Verwendung der Zwangskraft der Blattfeder 95 (des zweiten Zwangselementes) festgelegt. Somit ist es möglich, den Gleitarretiermechanismus 70 zu schaffen, der elf unbeabsichtigtes Aufheben des Gleitarretierzustands (unbeabsichtigtes Aufheben der Gleitarretierung) noch zuverlässiger verhindert.
Außerdem hat der Bediener das Gefühl, dass das Betätigungselement 90 kontinuierlich (problemlos) betätigt wird, ohne die Aufhebungsbetätigungskraft, die auf das Betätigungselement 90 ausgeübt wird, unnötig zu erhöhen.
Die Arretierfeder 80 ist in dem Raumabschnitt 13 der Gleitschiene 11 angeordnet. Somit wird ein Gleitarretiermechanismus 70 mit kompakter Größe geschaffen. Dementsprechend kann der Raum um den Sitzkörper 1 effektiv verwendet werden. Mit dem Gleitarretiermechanismus 70 kompakter Größe ist es möglich, ein unbeabsichtigtes Aufheben des Gleitarretierzustands zu verhindern.
Im Folgenden wird ein Fahrzeugsitz gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung mit Bezug auf die 19 bis 25 beschrieben. In der zweiten Ausführungsform ist ein Betätigungselement 290 anstelle des Betätigungselementes 90 der ersten Ausführungsform vorhanden. Die anderen Abschnitte der Konfiguration der zweiten Ausführungsform sind dieselben wie die entsprechenden Abschnitte der Konfiguration der ersten Ausführungsform. Daher werden dieselben Abschnitte wie in der ersten Ausführungsform mit denselben Bezugszeichen bezeichnet, und deren detaillierte Beschreibung wird nicht wiederholt.
Wie es in den 19 und 20 gezeigt ist, ist das Betätigungselement 290 ein Element, das die Aufhebungsbetätigungskraft eines Bedieners auf die Arretierfeder 80 überträgt, um den Gleitarretierzustand, in dem die Arretierfeder 80 als Arretierelement in die Arretiernuten 46 und die Aussparungsabschnitte 25 eingreift, aufzuheben. Das Betätigungselement 290 enthält hauptsächlich den Schlaufengriff 91 (Eingangsbetätigungselement), das Hebelelement 92 (Ausgangsbetätigungselement) und eine Blattfeder 295 (zweites Zwangselement). Der Schlaufengriff 91 (das Eingangsbetätigungselement) und das Hebelelement 92 (das Ausgangsbetätigungselement) weisen dieselbe Struktur wie in der ersten Ausführungsform auf.
Wie es in den 19 bis 23 gezeigt ist, ist die Blattfeder 295 aus einem Metallplattenelement ausgebildet und weist im Wesentlichen eine U-Gestalt im Querschnitt auf. Die Blattfeder 295 ist an dem vorderen Ende 92A des Hebelelementes 92 angeordnet. Der Endabschnitt des Schlaufengriffes 91 ist in ein offenes Ende der Blattfeder 295 eingeführt. Ein vorstehender Abschnitt bzw. Vorstehungsabschnitt 295C ist an einem Ende 295A der Blattfeder 295 angeordnet. Der vorstehende Abschnitt 295C greift in den offenen Abschnitt bzw. Öffnungsabschnitt 91D ein, der in dem oberen Abschnitt des Schlaufengriffes 91 angeordnet ist, um den Schlaufengriff 91 zu halten und ein Herausfallen des Schlaufengriffes 91 zu verhindern. Das eine Ende 295A der Blattfeder 295 enthält einen ersten Trägerabschnitt 295F, der eine Zwangskraft P1 in einer Abwärtsrichtung auf den oberen Abschnitt der Außenumfangsfläche des Schlaufengriffes 91 ausübt.
Das andere Ende 295B der Blattfeder 295 enthält einen gestuften Abschnitt bzw. Stufenabschnitt 295E, der einen fernen Endabschnitt aufweist, der in einer Dickenrichtung gebogen ist, und somit wird der Stopper 92D zwischen dem anderen Ende 295B der Blattfeder 295 und dem unteren Abschnitt des Außenumfangs des Schlaufengriffs 91 gehalten. Somit enthält das andere Ende 295B der Blattfeder 295 einen zweiten Trägerabschnitt 295G, der eine Zwangskraft P2 in einer Aufwärtsrichtung auf das Hebelelement 92 ausübt, um das Hebelelement 92 zu tragen. Das andere Ende 295B der Blattfeder 295 übt eine Zwangskraft P4 in einer Aufwärtsrichtung auf den unteren Abschnitt der Außenumfangsfläche des Schlaufengriffes 91 über den Stopper 92D aus. Ein Eingriffsteil 295L, das durch Zuschneiden und Biegen eines Abschnitts des anderen Endes 295B der Blattfeder 295 in Richtung des einen Endes 295A ausgebildet wird, ist hinter dem zweiten Trägerabschnitt 295G angeordnet. Der Eingriffsteil 295L weist eine Gestalt auf, die nach vorne gebogen ist. Somit erstreckt sich der Eingriffsteil 295L in Richtung einer Position oberhalb des Stoppers 92D und greift in den Stopper 92D ein, wodurch die Blattfeder 295 gehalten und an einem von dem Hebelelement 92 nach vorne Fallen gehindert wird. Das andere Ende 295B der Blattfeder 295 enthält Eingriffsabschnitte 295D (einen ersten Eingriffsabschnitt), der durch Zuschneiden und Biegen von Abschnitten des anderen Endes 295B in einer Richtung von dem einen Ende 295A weg ausgebildet werden. Die Eingriffsabschnitte 295D greifen in die Ausschnittsbiegeteile 22R1, 22L1 ein, die durch Zuschneiden und Biegen von Abschnitten des rechten Seitenflächenabschnitts 22R und des linken Seitenflächenabschnitts 22L der oberen Schiene 20 ausgebildet werden (der Ausschnittsbiegeteil 22L1 ist auf der Seite des linken Seitenflächenabschnitts 22L angeordnet, ist aber in den Zeichnungen nicht gezeigt). Somit werden die Blattfeder 295 und das Hebelelement 92 derart gehalten, dass die Blattfeder 295 und das Hebelelement 92 nicht rückwärts bewegt werden. Ferne Enden der Eingriffsabschnitte 295D enthalten jeweils Bogenabschnitte 295J, die eine Bogengestalt aufweisen, und die Bogenabschnitte 295J kontaktieren die Ausschnittsbiegeteile 22R1, 22L1. Biegeabschnitte bzw. gebogene Abschnitte 295K, die in der Dickenrichtung gebogen sind, sind an Abschnitten einer Plattenfläche des anderen Endes 295B der Blattfeder 295 angeordnet, wobei die Abschnitte jeweils den Bogenabschnitten 295J gegenüberliegen. Die gebogenen Abschnitte 295K kontaktieren die Ausschnittsbiegeabschnitte 22R1, 22L1. Somit wird jeder Ausschnittsbiegeteil 22R1, 22L1 zwischen dem entsprechenden Eingriffsabschnitt 295D und dem entsprechenden gebogenen Abschnitt 295K in der Blattfeder 295 gehalten, und die Blattfeder 295 greift in die Ausschnittsbiegeteile 22R1 und 22L1 derart ein, dass die Blattfeder 295 um die Bogenabschnitte 295J und die gebogenen Abschnitte 295K drehbar ist. Die gebogenen Abschnitte 295K üben eine Zwangskraft P5 in einer Abwärtsrichtung auf die Ausschnittsbiegeteile 22R1, 22L1 aus. Die Eingriffsabschnitte 295D üben eine Zwangskraft P6 in einer Aufwärtsrichtung auf die Ausschnittsbiegeteile 22R1, 22L1 aus.
Die Blattfeder 295 enthält einen dritten Trägerabschnitt 295H, der hinter den gebogenen Abschnitten 295K angeordnet ist. Der dritte Trägerabschnitt 295H übt eine Zwangskraft P3 in einer Aufwärtsrichtung auf den unteren Abschnitt der Außenumfangsfläche des Schlaufengriffs 91 aus, wodurch der untere Abschnitt der Außenumfangsfläche des Schlaufengriffes 91 getragen wird. Somit sind die Eingriffsabschnitte 295D (der erste Eingriffsabschnitt) zwischen dem dritten Trägerabschnitt 295H und dem zweiten Trägerabschnitt 295G angeordnet. Die Zwangskraft P1 des ersten Trägerabschnitts 295F wird in der Richtung entgegengesetzt zu der Richtung ausgeübt, in der die Zwangskraft P2 des zweiten Trägerabschnitts 295G und die Zwangskraft P3 des dritten Trägerabschnitts 295H ausgeübt werden. In den 22, 23 und 25 gibt ein jeweiliger schwarzer Pfeil (ausgefüllter Pfeil) die Kraft an, die von der Blattfeder 295 auf den Schlaufengriff 91 ausgeübt wird, und jeder nicht ausgefüllte Pfeil gibt die Kraft an, die von der Blattfeder 295 auf die obere Schiene 20 oder das Hebelelement 92 ausgeübt wird.
Die Zwangskraft der Arretierfeder 80 ist größer als die Zwangskraft der Blattfeder 295 (das heißt die Zwangskräfte P1 bis P6). An dem vorderen Ende 92A des Hebelelementes 92 sind der Stopper 92C und der Stopper 92D angeordnet. Der obere Abschnitt der Außenumfangsfläche des Schlaufengriffes 91 kontaktiert den Stopper 92C, und der untere Abschnitt der Außenumfangsfläche des Schlaufengriffes 91 kontaktiert den Stopper 92D. Da die Blattfeder 295 zwischen dem Schlaufengriff 91 und dem Hebelelement 92 angeordnet ist, ist der Schlaufengriff 91 an dem Hebelelement 92 derart befestigt (mit diesem verbunden), dass er in der Fahrzeug-Auf-Ab-Richtung in Bezug auf das Hebelelement 92 zwischen einer Anfangsposition 291A, bei der der Schlaufengriff 91 den Stopper 92D aufgrund der Zwangskraft der Blattfeder 295 kontaktiert, und einer ersten Betätigungsposition 291B, bei der der Schlaufengriff 91 den Stopper 92C aufgrund der Betätigungskraft des Bedieners, die gegen die Zwangskraft der Blattfeder 295 ausgeübt wird, kontaktiert, drehbar (beweglich) ist. Der Schlaufengriff 91 ist normalerweise aufgrund der Zwangskraft der Blattfeder 295 an der Anfangsposition 291A, die in den 21 und 22 gezeigt ist, angeordnet. Der Zwischenraum 99 (für ein Spiel), der eine Drehung (Bewegung) des Schlaufengriffes 91 in Bezug auf das Hebelelement 92 ermöglicht, ist zwischen dem oberen Abschnitt der Außenumfangsfläche des Schlaufengriffes 91 an der Anfangsposition 291A und dem Stopper 92C des Hebelelementes 92 angeordnet. Wenn die Betätigungskraft auf den Schlaufengriff 91 ausgeübt wird, um den Schlaufengriff 91 aufwärts zu bewegen, wird der Schlaufengriff 91 im Uhrzeigersinn der 21 und 22 gegen die Zwangskraft der Blattfeder 295 gedreht (der Schlaufengriff 91 wird in dem Zwischenraum 99 gedreht), bis der Schlaufengriff 91 den Stopper 92C kontaktiert. Wenn der Schlaufengriff 91 von der ersten Betätigungsposition 291B, bei der der Schlaufengriff 91 den Stopper 92C des Hebelelementes 92 kontaktiert, wie es in 21 und 22 gezeigt ist, weiter betätigt wird, bewegt der Schlaufengriff 91 das vordere Ende 92A des Hebelelementes 92 aufwärts.
In diesem Zustand dreht sich das Hebelelement 92 im Uhrzeigersinn der 21 um den Trägerpunkt 92G, und das Hebelelement 92 erreicht eine zweite Betätigungsposition 291C, bei der sich die Druckabschnitte 92E (siehe 3) gegen die Zwangskraft der Arretierfeder 80 abwärts bewegen. Wie es in 21 und 24 gezeigt ist, wenn das Hebelelement 92 an der zweiten Betätigungsposition 291C angeordnet ist (mit anderen Worten, wenn der Schlaufengriff 91 an der zweiten Betätigungsposition 291C angeordnet ist), drücken die Druckabschnitte 92E (siehe 3) die elastischen Verformungsabschnitte 84 der Arretierfeder 80 und verformen diese elastisch derart, dass sich die Eingriffsnuten 85 aus dem Eingriff der Arretiernuten 46 und der Aussparungsabschnitte 25 lösen (siehe 2 und 3).
Es können verschiedene Konfigurationen zum Befestigen der Blattfeder 295 verwendet werden. Wenn eine Konfiguration, bei der Abschnitte des anderen Endes 295B der Blattfeder 295 in die Ausschnittsbiegeteile 22R1, 22L1 eingeführt sind (mit anderen Worten, die Blattfeder 295 ist nicht in der Lage, sich in Bezug auf die Ausschnittsbiegeteile 22R1, 22L1 zu drehen), verwendet wird, wird die Zwangskraft der Blattfeder 295 unnötigerweise ausgeübt, wenn der Schlaufengriff 91 von der ersten Betätigungsposition 291B an die zweite Betätigungsposition 291C bewegt wird. Daher wird die Aufhebungsbetätigungskraft, die auf den Schlaufengriff 91 ausgeübt werden muss, um eine Größe erhöht, die der Zwangskraft der Blattfeder 295 entspricht (mit anderen Worten, eine zusätzliche Aufhebungsbetätigungskraft, die der Zwangskraft der Blattfeder 295 entspricht, muss auf den Schlaufengriff 91 ausgeübt werden). Dementsprechend hat der Bediener weniger wahrscheinlich das Gefühl, dass der Schlaufengriff 91 kontinuierlich (problemlos) betätigt wird, um die Aufhebungsbetätigungskraft auszuüben.
Da jedoch die Blattfeder 295 in Bezug auf die obere Schiene 20 um die Bogenabschnitte 295J und die gebogenen Abschnitte 295K gedreht wird, ist es möglich, den Einfluss der Zwangskraft der Blattfeder 295 auf das Betätigungselement 290 zu verringern. Dementsprechend hat der Bediener das Gefühl, dass das Betätigungselement 290 kontinuierlich (problemlos) betätigt wird, ohne die Aufhebungsbetätigungskraft unnötig zu erhöhen.
Während der Schlaufengriff 91 von der Anfangsposition 291A an die erste Betätigungsposition 291B bewegt wird, wird somit die Zwangskraft der Blattfeder 295 (des zweiten Zwangselementes) ausgeübt, und während der Schlaufengriff 91 von der ersten Betätigungsposition 291B an die zweite Betätigungsposition 291C bewegt wird, wird der Einfluss der Zwangskraft der Blattfeder 295 verringert und die Zwangskraft der Arretierfeder 80 (des ersten Zwangselementes) wird ausgeübt. Somit hat der Bediener das Gefühl, dass der Schlaufengriff 91 kontinuierlich (problemlos) betätigt wird, um die Aufhebungsbetätigungskraft zum Aufheben des Gleitarretierzustands auszuüben. Mit anderen Worten, wenn der Schlaufengriff 91 von der Anfangsposition 291A an die erste Betätigungsposition 291B bewegt wird, wird die Arretieraufhebungskraft (die Aufhebungsbetätigungskraft) auf das Hebelelement 92 über die Blattfeder 295 (das zweite Zwangselement) (gegen die Zwangskraft der Blattfeder 295) übertragen. Wenn der Schlaufengriff 91 von der ersten Betätigungsposition 291B an die zweite Betätigungsposition 291C bewegt wird, wird die Arretieraufhebungskraft gegen die Zwangskraft der Arretierfeder 80 in einem Zustand auf das Hebelelement 92 übertragen, in dem der Einfluss der Zwangskraft der Blattfeder 295 verringert ist. Somit hat der Bediener das Gefühl, dass der Schlaufengriff 91 kontinuierlich (problemlos) betätigt wird, um die Arretieraufhebungskraft auszuüben (der Bediener hat das Gefühl, dass die Arretieraufhebungskraft kontinuierlich (problemlos) ausgeübt wird).
Wie es oben beschrieben wurde, wird die Blattfeder 295 in Bezug auf die obere Schiene 20 um die Bogenabschnitte 295J und die gebogenen Abschnitte 295K gedreht. Daher wird der Einfluss der Zwangskraft der Blattfeder 295 auf das Betätigungselement 290 verringert und die Aufhebungsbetätigungskraft wird nicht unnötig erhöht. In irgendeinem Bereich von der Anfangsposition 291A des Betätigungselementes 290 bis zu der zweiten Betätigungsposition 291C des Betätigungselementes 290, der die erste Betätigungsposition 291B enthält, werden jedoch die Zwangskraft P1 des ersten Trägerabschnitts 295F der Blattfeder 295, die Zwangskraft P2 des zweiten Trägerabschnitts 295G der Blattfeder 295 und die Zwangskraft P3 des dritten Trägerabschnitts 295H der Blattfeder 295 ausgeübt. Außerdem werden in irgendeinem Bereich von der Anfangsposition 291A des Betätigungselementes 290 bis zu der zweiten Betätigungsposition 291C des Betätigungselementes 290, der die erste Betätigungsposition 291B enthält, die Eingriffsabschnitte 295D in dem Eingriffszustand derart gehalten, dass die Blattfeder 295 in Bezug auf die obere Schiene 20 um die Bogenabschnitte 295J und die gebogenen Abschnitte 295K drehbar ist. Daher werden in irgendeinem Bereich von der Anfangsposition 291A des Betätigungselementes 290 bis zu der zweiten Betätigungsposition 291C des Betätigungselementes 290, der die erste Betätigungsposition 291B enthält, die Zwangskraft P5 der gebogenen Abschnitte 295K und die Zwangskraft P6 des Eingriffsabschnitts 295D ausgeübt. Dieses macht es möglich, ein Spiel des Betätigungselementes 290 insbesondere dann zu verringern oder zu verhindern, wenn das Betätigungselement 290 von der zweiten Betätigungsposition 291C zu der Anfangsposition 291A zurückkehrt.
Wie es in den 24 und 25 gezeigt ist, kehrt das Betätigungselement 290 zu der Anfangsposition 291A zurück, nachdem der Gleitarretierzustand, der durch den Gleitarretiermechanismus 70 erzielt wird, durch Betätigen des Betätigungselementes 290 und Gleiten des Sitzkörpers 1 aufgehoben wurde. Wenn die Eingriffsnuten 85 der Arretierfeder 80 sich weiter bewegen und an fernen Enden angeordnet sind, die die Arretiernuten 46 definieren, wird die Zwangskraft der Arretierfeder 80 nicht auf das Hebelelement 92 ausgeübt. Wie es oben beschrieben wurde, werden die Zwangskraft P1 des ersten Trägerabschnitts 295F, die Zwangskraft P2 des zweiten Trägerabschnitts 295G und die Zwangskraft P3 des dritten Trägerabschnitts 295H derart ausgeübt, dass die Zwangskraft P1 und die Zwangskräfte P2, P3 in entgegengesetzten Richtungen ausgeübt werden. In irgendeinem Bereich von der Anfangsposition 291A des Betätigungselementes 290 bis zu der zweiten Betätigungsposition 291C des Betätigungselementes 290, der die erste Betätigungsposition 291B enthält, werden die Zwangskraft P5 der gebogenen Abschnitte 295K und die Zwangskraft P6 der Eingriffsabschnitte 295D ausgeübt. Dementsprechend wird die Zwangskraft (Zwangskräfte P1 bis P6) der Blattfeder 295 in irgendeinem Bereich von der Anfangsposition 291A des Betätigungselementes 290 bis zu der zweiten Betätigungsposition 291C des Betätigungselementes 290, der die erste Betätigungsposition 291B enthält, ausgeübt. Sogar wenn die Eingriffsnuten 85 der Arretierfeder 80 an den fernen Enden angeordnet sind, die die Arretiernuten 46 definieren, verringert oder verhindert die Blattfeder 295 das Spiel des Hebelelementes 92 und des Schlaufengriffes 91. Wenn das Betätigungselement 290 zu der Anfangsposition 291A zurückkehrt, kontaktiert der untere Abschnitt der Außenumfangsfläche des Schlaufengriffes 91 den Stopper 92D, und es wird die Zwangskraft P4 ausgeübt. Daher tritt weniger wahrscheinlich ein Spiel des Hebelelementes 92 und des Schlaufengriffes 91 auf (das Spiel des Hebelelementes 92 und des Schlaufengriffes 91 wird weiter verringert oder verhindert).
Wie es oben beschrieben wurde, wird bei dem Fahrzeugsitz gemäß der zweiten Ausführungsform das Betätigungselement 290 von der Anfangsposition 291A an die zweite Betätigungsposition 291C derart bewegt, dass die Aufhebungsbetätigungskraft gegen die Zwangskraft der Arretierfeder 80 (des ersten Zwangselementes) und die Zwangskraft der Blattfeder 295 (des zweiten Zwangselementes) ausgeübt wird. Wenn das Betätigungselement 290 an der zweiten Betätigungsposition 291C angeordnet ist, wird der Gleitarretierzustand, der durch die Arretierfeder 80 erzielt wird, aufgehoben. Der Zwischenraum 99 wird in dem Bereich von der Anfangsposition 291A bis zu der zweiten Betätigungsposition 291C festgelegt. Sogar wenn eine unerwartete externe Last, beispielsweise eine große Last, auf den Gleitarretiermechanismus 70 und die Gleitschiene 11 ausgeübt wird, ist es somit möglich, ein unbeabsichtigtes Aufheben des Gleitarretierzustands (unbeabsichtigtes Aufheben der Gleitarretierung) zu verhindern. Außerdem enthält das Betätigungselement 290 die Blattfeder 295, die die Zwangskraft in Richtung der Anfangsposition 291A ausübt, bei der das Betätigungselement 290 angeordnet ist, bevor die Betätigung des Betätigungselementes 290 gestartet wird. Somit kann das Betätigungselement 290 stabil (zuverlässig) an der Anfangsposition 291A gehalten werden, bis die Aufhebungsbetätigungskraft auf das Betätigungselement 290 ausgeübt (eingegeben) wird.
Das Betätigungselement 290 enthält drei Elemente, das heißt den Schlaufengriff 91 (das Eingangsbetätigungselement), auf das die Aufhebungsbetätigungskraft eingegeben wird, das Hebelelement 92 (das Ausgangsbetätigungselement), das die Aufhebungsbetätigungskraft ausgibt, und die Blattfeder 295 (das zweite Zwangselement). Der Zwischenraum 99 ist zwischen dem Schlaufengriff 91 und dem Hebelelement 92 angeordnet. Die Anfangsposition 291A wird durch Halten des Zwischenraums 99 zwischen dem Schlaufengriff 91 und dem Hebelelement 92 unter Verwendung der Zwangskraft der Blattfeder 295 gehalten. Somit ist es möglich, einen Gleitarretiermechanismus 70 zu schaffen, der ein unbeabsichtigtes Aufheben des Gleitarretierzustands (unbeabsichtigtes Aufheben der Gleitarretierung) noch zuverlässiger verhindern kann.
Die Blattfeder 295 enthält den ersten Trägerabschnitt 295F, der die Zwangskraft auf den Schlaufengriff 91 ausübt, um den Schlaufengriff 91 zu tragen, den zweiten Trägerabschnitt 295G, der die Zwangskraft auf das Hebelelement 92 ausübt, um das Hebelelement 92 zu tragen, und die Eingriffsabschnitte 295D (erster Eingriffsabschnitt), die in die obere Schiene 20 eingreifen. Wenn der Schlaufengriff 91 und das Hebelelement 92 relativ zueinander bewegt werden, hält somit die Blattfeder 295 den Schlaufengriff 91 und das Hebelelement 92 stabil (zuverlässig) in dem verbundenen bzw. kontaktierenden Zustand.
Da die Eingriffsabschnitte 295D in Bezug auf die obere Schiene 20 drehbar sind, ist die Blattfeder 295 in Bezug auf die obere Schiene 20 drehbar. Somit ist es möglich, den Einfluss der Zwangskraft der Blattfeder 295 auf das Betätigungselement 290 zu verringern, und der Bediener hat das Gefühl, dass das Betätigungselement 290 kontinuierlich (problemlos) betätigt wird, ohne die Aufhebungsbetätigungskraft unnötig zu erhöhen.
Außerdem ist es möglich, den Schlaufengriff 91 und das Hebelelement 92 stabil (zuverlässig) in dem verbundenen Zustand zu halten, wenn der Schlaufengriff 91 und das Hebelelement 92 relativ zueinander bewegt werden, und gleichzeitig ist es möglich, den Einfluss der Zwangskraft der Blattfeder 295 auf das Betätigungselement 290 derart zu verringern, dass der Bediener das Gefühl hat, dass das Betätigungselement 290 kontinuierlich (problemlos) betätigt wird, ohne die Aufhebungsbetätigungskraft unnötig zu erhöhen.
Außerdem ist es möglich, das Spiel des Schlaufengriffes 91 und des Hebelelementes 92 in dem Betätigungselement 290 zu verringern bzw. zu verhindern.
Wie in der ersten Ausführungsform ist die Arretierfeder 80 in dem Raumabschnitt 13 der Gleitschiene 11 angeordnet. Somit wird ein Gleitarretiermechanismus 70 kompakter Größe geschaffen. Dementsprechend kann der Raum um den Sitzkörper 1 effektiv verwendet werden. Außerdem ist es mit dem Gleitarretiermechanismus 70 kompakter Größe möglich, ein unbeabsichtigtes Aufheben des Gleitarretierzustands (unbeabsichtigtes Aufheben der Gleitarretierung) zu verhindern.
Während oben Ausführungsformen der Erfindung beschrieben wurden, ist der Fahrzeugsitz gemäß der vorliegenden Erfindung nicht auf diese Ausführungsformen beschränkt und kann in weiteren verschiedenen Ausführungsformen realisiert werden. In der oben beschriebenen Ausführungsform wird beispielsweise der Ausschnittsbiegeteil verwendet, der durch Zuschneiden und Biegen eines Abschnitts der Plattenfläche der oberen Schiene ausgebildet wird. Der Teil, der gemäß der Erfindung verwendet wird, ist jedoch nicht auf den Ausschnittsbiegeteil beschränkt. Ein Teil, der separat von der oberen Schiene ausgebildet ist, kann verwendet werden. Der Eingriffsabschnitt kann an verschiedenen Positionen in der Blattfeder angeordnet sein, solange wie die Blattfeder in der Lage ist, sich in Bezug auf die obere Schiene zu drehen. Es können verschiedene Lagen für die Lage des Ausschnittsbiegeteils in Bezug auf die obere Schiene verwendet werden.
In der oben beschriebenen Konfiguration sind das Arretierelement und das Betätigungselement innerhalb der Gleitschiene angeordnet. Die Erfindung ist jedoch nicht auf diese Konfiguration beschränkt. Das Arretierelement und/oder das Betätigungselement können außerhalb der Gleitschiene angeordnet sein. Bei der oben beschriebenen Konfiguration dient die Arretierfeder als Arretierelement und als erstes Zwangselement. Die Erfindung ist jedoch nicht auf diese Konfiguration beschränkt. In dem Gleitarretiermechanismus können beispielsweise das Arretierelement und das erste Zwangselement getrennte Elemente sein.
Der Ausdruck „Fahrzeug”, der hier verwendet wird, kann eine beliebige Maschine oder Verkehrsmittel sein, die bzw. das Personen oder Dinge von einem Ort an einen anderen befördert, beispielsweise ein Kraftfahrzeug, ein Lastkraftwagen, ein Bus, ein Zug, ein Flugzeug, ein Boot, ein Wasserfahrzeug und ein Unterwasserfahrzeug. Man beachte, dass diese Beispiele nur angeführt sind, um das Verständnis der vorliegenden Erfindung zu verbessern, und dass diese die Erfindung nicht beschränken.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2005-238929 A [0002, 0002, 0003]

Claims

Fahrzeugsitz, der enthält: eine Gleitschiene (11), die eine untere Schiene (40), die auf einer Seite eines Fahrzeugstrukturelementes angeordnet ist, und eine obere Schiene (20) enthält, die auf einer Seite eines Sitzkörpers angeordnet ist und in Bezug auf die untere Schiene (40) gleitend getragen wird; und einen Gleitarretiermechanismus (70), der eine Gleitbewegung der oberen Schiene (20) in Bezug auf die untere Schiene (40) an einer ausgewählten Position beschränkt, wobei der Gleitarretiermechanismus (70) ein Arretierelement, das die Gleitbewegung der oberen Schiene (20) an der ausgewählten Position einschränkt, um einen Gleitarretierzustand zu erzielen, und ein Betätigungselement enthält, das auf das Arretierelement eine Aufhebungsbetätigungskraft zum Aufheben des Gleitarretierzustands, der durch das Arretierelement erzielt wird, überträgt; das Arretierelement ein erstes Zwangselement enthält, das eine Zwangskraft zum Halten des Gleitarretierzustands, der durch das Arretierelement erzielt wird, elastisch ausübt; das Betätigungselement ein zweites Zwangselement enthält, das eine Zwangskraft in Richtung einer Anfangsposition ausübt, bei der das Betätigungselement angeordnet ist, bevor eine Betätigung des Betätigungselementes gestartet wird; die Zwangskraft des ersten Zwangselementes größer als die Zwangskraft des zweiten Zwangselementes ist; das Betätigungselement von der Anfangsposition an eine Betätigungsposition derart bewegt wird, dass die Aufhebungsbetätigungskraft gegen die Zwangskraft des ersten Zwangselementes und die Zwangskraft des zweiten Zwangselementes ausgeübt wird; wenn das Betätigungselement an der Betätigungsposition angeordnet ist, der Gleitarretierzustand, der durch das Arretierelement erzielt wird, aufgehoben wird; ein Zwischenraum in einem Bereich von der Anfangsposition bis zu der Betätigungsposition festgelegt ist; das Betätigungselement ein Eingangsbetätigungselement (91), auf das die Aufhebungsbetätigungskraft eingegeben wird, und ein Ausgangsbetätigungselement (92), das die Aufhebungsbetätigungskraft ausgibt, enthält; das zweite Zwangselement zwischen dem Eingangsbetätigungselement (91) und dem Ausgangsbetätigungselement (92) derart angeordnet ist, dass das Eingangsbetätigungselement (91) und das Ausgangsbetätigungselement (92) relativ zueinander beweglich miteinander verbunden sind; der Zwischenraum zwischen dem Eingangsbetätigungselement (91) und dem Ausgangsbetätigungselement (92) angeordnet ist; die Anfangsposition durch Halten des Zwischenraums zwischen dem Eingangsbetätigungselement (91) und dem Ausgangsbetätigungselement (92) unter Verwendung der Zwangskraft des zweiten Zwangselementes festgelegt wird; und das zweite Zwangselement einen ersten Trägerabschnitt (295F), der eine Zwangskraft auf das Eingangsbetätigungselement (91) ausübt, um das Eingangsbetätigungselement (91) zu tragen, einen zweiten Trägerabschnitt (295G), der eine Zwangskraft auf das Ausgangsbetätigungselement (92) ausübt, um das Ausgangsbetätigungselement (92) zu tragen, und einen ersten Eingriffsabschnitt (295D) enthält, der in die obere Schiene (20) eingreift.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, wobei der erste Eingriffsabschnitt (295D) in die obere Schiene (20) derart eingreift, dass der Eingriffsabschnitt (295D) in Bezug auf die obere Schiene (20) drehbar ist.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Zwangskraft des ersten Trägerabschnitts (295F) und die Zwangskraft des zweiten Trägerabschnitts (295G) in dem Bereich von der Anfangsposition des Betätigungselementes bis zu der Betätigungsposition des Betätigungselementes ausgeübt werden; und der erste Eingriffsabschnitt (295D) in einem Eingriffszustand in dem Bereich von der Anfangsposition des Betätigungselementes bis zu der Betätigungsposition des Betätigungselementes gehalten wird.
Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Zwangskraft des ersten Trägerabschnitts (295F) in einer Richtung entgegengesetzt zu einer Richtung ausgeübt wird, in der die Zwangskraft des zweiten Trägerabschnitts (295G) ausgeübt wird.
Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das Arretierelement in einem Raumabschnitt angeordnet ist, der von einem unteren Flächenabschnitt der unteren Schiene (40), einem oberen Flächenabschnitt der oberen Schiene (20) und einem Paar Seitenflächenabschnitten von einer aus der unteren Schiene (40) und der oberen Schiene (20) umgeben ist, wobei der untere Flächenabschnitt dem Fahrzeugstrukturelement gegenüberliegt und der obere Flächenabschnitt dem Sitzkörper gegenüberliegt; und das Betätigungselement durch Endabschnitte der unteren Schiene (40) und der oberen Schiene (20) in einer Längsrichtung eingeführt ist und in das Arretierelement eingreift.