JP6912939B2 - スライドレバー及びこのスライドレバーを備えた車両用シート - Google Patents

Description

本発明は、スライドレバー及びこのスライドレバーを備えた車両用シートに関する。

下記特許文献１には、車体床面において、シート幅方向の両端に車体前後方向に沿って左右一対のスライドレール部材がそれぞれ設けられ、このスライドレール部材は、車体床面に固定されたロアレールと、シートクッションに連結されたアッパーレールと、で構成され、当該アッパーレールがロアレールに対してスライド可能とされた技術が開示されている。

また、シートクッションの下方側には操作レバーが設けられており、操作レバーの未操作時には、ロアレールとアッパーレールはロックされ、シートクッションは車体前後方向へ移動しないように固定されている。この状態で、シートクッションに着座した着座乗員が操作レバーを上方へ操作すると、ロアレールとアッパーレールとの間でロック状態が解除され、着座乗員は座った状態で車体前後方向の位置を調整することが可能となる。

さらに、この先行技術では、アッパーレールにはロックホルダが設けられており、当該ロックホルダにロアレール側に配置されたロックプレートが係合されることによって、アッパーレールがロックされるようになっている。このため、このスライドレール装置では、操作レバーの未操作時には、ロックプレートを上方向へと付勢すると同時に、操作レバーを下方向へと付勢して、ロックプレートのロック状態が維持されるようになっている。

特開２０１４−４６８１２号公報

しかしながら、上記先行技術では、車両の側面衝突時（以下、「車両の側突時」という）において、サイドドアから入力された側突荷重による操作レバーの変形により、当該操作レバー自体に上方側へ向かう力が作用すると、ロックプレートのロック状態が解除される可能性がある。

本発明は上記事実を考慮し、車両の側突時において、車両用シートの車体前後方向に沿ったスライド移動のロック状態を維持するスライドレバー及びこのスライドレバーを備えた車両用シートを得ることを目的とする。

請求項１に記載の発明に係るスライドレバーは、車両用シートの車体下方側においてシート幅方向に沿って設けられ、車体側において前記車両用シートのシート幅方向の両側に位置し車体前後方向に沿って配設された一対のスライドレールに沿って車両前後方向に当該車両用シートをスライド可能とし又は当該車両用シートをロックするスライドレバーであって、前記スライドレバーは、棒状部材が曲げて形成されると共に、前記シート幅方向の中央部に設けられ、前記車両用シートに着座した着座乗員が把持可能な本体部と、前記シート幅方向の両側に設けられ、前記スライドレールに対してロックされ、前記本体部が車体上方側へ向かって引上げられるとロック状態が解除される一対のロック部と、前記一対のロック部から車体上方側へ向かってそれぞれ立ち上がる立上がり部と、前記立上がり部と前記本体部との間に設けられ、前記シート幅方向に沿って入力された側突荷重の一部を、前記立上がり部を車体下方側へ引き下げる引下げ力に変換させる応力変換部と、を備え、前記応力変換部は、前記立上がり部と共に側面視で三角形状を成している。

請求項１に記載の発明に係るスライドレバーは、棒状部材が曲げて形成されており、車両用シートの車体下方側においてシート幅方向に沿って設けられている。また、スライドレバーのシート幅方向の中央部には、車両用シートに着座した着座乗員が把持可能な本体部が設けられている。さらに、スライドレバーのシート幅方向の両側には、一対のロック部が設けられている。このロック部は、スライドレールに対してロックされており、本体部が車体上方側へ向かって引上げられると、ロック部のロック状態は解除される。

ここで、本発明では、一対のロック部から車体上方側へ向かってそれぞれ立上がり部が立ち上がっており、当該立上がり部と本体部との間には、応力変換部が設けられている。この応力変換部によって、スライドレバーに入力された側突荷重の一部が、立上がり部を車体下方側へ引き下げる引下げ力に変換されるようになっている。

一般に、車両の側突時において、サイドドアから入力された側突荷重によりスライドレバーが変形し、これにより当該スライドレバー自体に上方側へ向かう力が作用すると、ロック部では、ロック状態が解除される可能性がある。このように、ロック部によるロック状態が解除されると、車両用シートが、車体前後方向に沿ってスライド可能な状態となってしまう。

これに対して、本発明では、前述のように、スライドレバーに応力変換部が設けられ、当該応力変換部により、側突荷重の一部を、立上がり部を車体下方側へ引き下げる引下げ力に変換させるため、車両の側突時において、ロック部におけるロック状態の解除を抑制することができる。

さらに、本発明では、応力変換部は、立上がり部と共に側面視で三角形状を成している。つまり、応力変換部は、立上がり部の上端から下方側へ向かって傾斜する傾斜部を含んで構成されることになる。この傾斜部により、立上がり部へ伝達された側突荷重の一部が、当該立上がり部の上端から傾斜部を介して下方側へ向かって伝達される。つまり、当該傾斜部により、立上がり部の上端を車体下方側へ引き下げる引下げ力が得られることとなる。
なお、本発明における「ロック部」は、スライドレールに対して直接接触した状態でロックされてもよいし、ロック部とスライドレールとの間に別部材が介在した状態で、ロック部がスライドレールに対してロックされてもよい。

請求項２に記載の発明に係るスライドレバーは、請求項１に記載の発明に係るスライドレバーにおいて、前記応力変換部は、側突時の衝突エネルギの一部を吸収する。

請求項２に記載の発明に係るスライドレバーでは、応力変換部によって、側突時の衝突エネルギの一部が吸収されるため、スライドレバー全体に作用する外力は軽減される。

請求項３に記載の発明に係るスライドレバーは、請求項１又は請求項２に記載の発明に係るスライドレバーにおいて、前記ロック部は、前記スライドレールの長手方向に沿って形成され、前記応力変換部は、前記ロック部と平行に形成された平行部をさらに有し、前記平行部と前記立上がり部の上端とは、傾斜部によって繋がっている。

請求項３に記載の発明に係るスライドレバーでは、ロック部は、スライドレールの長手方向に沿って形成されている。そして、応力変換部は、ロック部と平行に形成された平行部をさらに有しているため、平行部と立上がり部の間には、傾斜部が設けられることとなる。この傾斜部は、それぞれシート幅方向に沿った成分を有する。このため、車両の側突時に、スライドレバーに衝撃荷重が伝達されると、応力変換部は、シート幅方向に沿って圧縮（弾性変形）され、これにより、側突時の衝突エネルギの一部が吸収される。

請求項４に記載の発明に係るスライドレバーは、請求項３に記載のスライドレバーにおいて、前記傾斜部の下端は、前記立上がり部の下端よりも車体下方側に位置している。

請求項４に記載の発明に係るスライドレバーでは、傾斜部の下端が立上がり部の下端よりも車体下方側に位置することで、例えば、傾斜部の下端が立上がり部の下端よりも車体上方側に配置された場合と比較して、傾斜部により、立上がり部を車体下方側へ引き下げる引下げ力を増大させることができる。

請求項５に記載の発明に係る車両用シートは、シートクッション及びシートバッグを備えると共に、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載のスライドレバーが設けられている。

請求項５に記載の発明に係る車両用シートでは、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載のスライドレバーを備えているため、側突荷重によりスライドレバーが変形した場合であっても、スライドレバーに設けられた応力変換部により、当該側突荷重の一部が、立上がり部を車体下方側へ引き下げる引下げ力に変換されるため、車両の側突時において、ロック部におけるロック状態の解除を抑制することができる。

以上説明したように、請求項１に記載のスライドレバーによれば、車両の側突時において、車両用シートの車体前後方向に沿ったスライド移動のロック状態を維持することができる。

請求項２に記載のスライドレバーによれば、スライドレバー全体に作用する外力を軽減することができる。

請求項３に記載のスライドレバーによれば、側突時の衝突エネルギの一部を吸収することができる。

請求項４に記載のスライドレバーによれば、傾斜部により、立上がり部を車体下方側へ引き下げる引下げ力を増大させることができる。

請求項５に記載の車両用シートによれば、車両の側突時において、車両用シートの車体前後方向に沿ったスライド移動のロック状態を維持することができる。

本実施の形態に係るスライドレバーを備えた車両用シートを左前方側から見た斜視図である。 本実施の形態に係るスライドレバーを左前方側から見た斜視図である。 本実施の形態に係るスライドレバーの平面図である。 本実施の形態に係るスライドレバーの正面図である。 本実施の形態に係るスライドレバーを左側から見た側面図である。 本実施の形態に係るスライドレバーの変形前後の状態が示されており、実線が変形前の状態を示す正面図であり、二点鎖線は変形後の状態を示す正面図である。 比較例となるスライドレバーの変形前後の状態が示されており、実線が変形前の状態を示す正面図であり、二点鎖線は変形後の状態を示す正面図である。 本実施の形態に係るスライドレバーの変形例を示す左前方側から見た斜視図である。 （Ａ）は、本実施の形態に係るスライドレバーの変形例を示す平面図、（Ｂ）は、本実施の形態に係るスライドレバーの変形例を示す正面図、（Ｃ）は、本実施の形態に係るスライドレバーの変形例を示す左側から見た側面図である。 （Ａ）は、本実施の形態に係るスライドレバーの変形前後の状態を示す模式図であり、（Ｂ）は、本実施の形態に係るスライドレバーの変形例を示す変形前後の状態を示す模式図である。

以下、図面を用いて、本発明の実施形態に係るスライドレバー１０について説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＯＵＴは、車両前方向（進行方向）、車両上方向、車両幅方向の外側をそれぞれ示している。また、本実施形態では、車両用シート１２の前後方向、左右方向（幅方向）、上下方向は、車両の前後方向、左右方向（幅方向）、上下方向と一致している。以下、単に前後、左右、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両左右方向の左右、車両上下方向の上下を示すものとする。

（スライドレバーの構成）
図１には、本実施形態に係るスライドレバー１０を備えた車両用シート１２の下部が示されている。車両用シート１２は、乗員が着座するシートクッション１４と、図示はしないが、乗員の背凭れとなるシートバックと、乗員の頭部を支持するヘッドレストと、を含んで構成されており、シートバックは、その下端部がシートクッション１４の後端部に連結され、図示しないリクライニング機構を介して傾倒可能とされている。そして、スライドレバー１０は、当該車両用シート１２において、シートクッション１４の前端部１４Ａの下方側にシート幅方向に沿って設けられている。

一方、車体の床部１６には、車両用シート１２のシート幅方向の両端部に位置し、前後方向に沿って延在された一対のスライドレール１８、２０が配設されている。当該スライドレール１８、２０には、例えば、車両用シート１２の下端に設けられた図示しないスライダが係合可能とされており、当該スライダを介して、車両用シート１２がスライドレール１８、２０に沿ってスライド可能とされる。

また、スライドレール１８、２０には、図示はしないが係止部が形成されており、当該係止部にスライドレバー１０の一部を構成するロック部２４、２６（後述する）が係止可能（ロック状態）とされている。スライドレバー１０のロック部２４、２６がスライドレール１８、２０の係止部に係止された状態（ロック部２４、２６のロック状態）で、車両用シート１２は、スライドレール１８、２０に対して車体前後方向の位置が決められる。

そして、スライドレバー１０のロック部２４、２６が、スライドレール１８、２０の係止部に係止された状態が解除される（ロック部２４、２６のロック状態が解除される）と、車両用シート１２は、スライドレール１８、２０に対して前後方向に沿ってスライド可能となる。

ここで、スライドレバー１０の構成について説明する。
図２に示されるスライドレバー１０は、金属製のパイプ材を曲げて形成されたものであり、本体部２２と、ロック部２４、２６と、立上がり部２８、３０と、応力変換部３２、３４と、を含んで構成されている。

当該スライドレバー１０の本体部２２は、スライドレバー１０のシート幅方向の中央部に設けられている。本体部２２は、図４に示されるように、正面視で下方側を開口とする逆Ｕ字状を成しており、シート幅方向に沿って水平に形成された把持部３６と、当該把持部３６の両端３６Ａ、３６Ｂにおいて上下方向（高さ方向）に沿って形成された側部３８、４０と、で構成されている。そして、把持部３６は、車両用シート１２（図１参照）に着座した着座乗員が把持可能とされている。

一方、図２に示されるように、ロック部２４、２６は、スライドレバー１０のシート幅方向の両側にそれぞれ設けられている。ロック部２４、２６は、前後方向に沿うように形成されており、図３に示されるように、平面視で本体部２２の把持部３６の後方側に位置している。

また、図４に示されるように、正面視で本体部２２の側部３８、４０の下端３８Ａ、４０の高さ方向（上下方向）の位置は、ロック部２４、２６の高さ方向の位置と略同じになっている。なお、本体部２２の側部３８、４０の下端３８Ａ、４０Ａは、ロック部２４、２６の高さ方向の位置よりも低い位置となるように設定されてもよい。

また、前述のように、当該ロック部２４、２６がスライドレール１８、２０にロックされた状態で、着座乗員がスライドレバー１０の把持部３６を上方側へ向かって引上げることにより、ロック部２４、２６によるロック状態が解除されるようになっている。つまり、車両用シート１２（図１参照）が、スライドレール１８、２０に沿ってスライド可能となる。

また、スライドレバー１０の立上がり部２８、３０は、ロック部２４、２６の前端２４Ａ、２６Ａからそれぞれ上方へ向かって立ち上がっており、上下方向（高さ方向）に沿ってそれぞれ形成されている。つまり、図３に示されるように、平面視で立上がり部２８、３０の上端２８Ａ、３０Ａと下端（ロック部２４、２６の前端２４Ａ、２６Ａ）の位置が略重なるように形成されている。なお、立上がり部２８、３０の上端２８Ａ、３０Ａの位置が、下端（ロック部２４、２６の前端２４Ａ、２６Ａ）の位置よりもシート幅方向の内側となるように形成されてもよい。

さらに、図４に示されるように、立上がり部２８、３０の上端２８Ａ、３０Ａの高さは、把持部３６よりも低い位置となっている。

一方、図２に示されるように、応力変換部３２、３４は、本体部２２の側部３８、４０と立上がり部２８、３０の間にそれぞれ設けられている。応力変換部３２、３４は、本体部２２の側部３８、４０の下端３８Ａ、４０Ａから後方側へ向かって延出された平行部（応力変換部）４２、４４を備えている。

平行部４２、４４は、ロック部２４、２６と略平行に形成されており、平行部４２、４４の後端４２Ａ、４４Ａは、図３に示されるように、平面視でロック部２４、２６の前端２４Ａ、２６Ａよりも後方側に位置している。

つまり、平行部４２、４４の後端４２Ａ、４４Ａは、立上がり部２８、３０の上端２８Ａ、３０Ａよりも後方側に位置しており、図２に示されるように、平行部４２、４４の後端４２Ａ、４４Ａと立上がり部２８、３０の上端２８Ａ、３０Ａとは、傾斜部（応力変換部）４６、４８によってそれぞれ繋がっている。

このため、当該傾斜部４６、４８は、立上がり部２８、３０の上端２８Ａ、３０Ａからシート幅方向の内側に配置された平行部４２、４４の後端４２Ａ、４４Ａへ向かうにつれて下方側かつ後方側へ向かって傾斜している。

また、図３に示されるように、平行部４２、４４とロック部２４、２６の間には、それぞれシート幅方向に沿って隙間ｔ１、ｔ２が設けられている（シート幅方向に沿った成分を有する）。

そして、図５に示されるように、応力変換部３２、３４は、側面視で立上がり部２８、３０と共に三角形状を成し、さらに、図４に示されるように、正面視で略Ｎ字状を成している。なお、応力変換部３４は正面視で略Ｎ字状を成しているが、応力変換部３２は裏面視で略Ｎ字状を成す。

（スライドレバーの作用及び効果）
図１に示されるように、本実施形態では、スライドレバー１０のシート幅方向の両側に設けられたロック部２４、２６が、スライドレール１８、２０に対してロック可能とされている。そして、ロック部２４、２６のロック状態において、スライドレバー１０の把持部３６を上方側へ向かって引上げることにより、ロック部２４、２６のロック状態が解除され、車両用シート１２がスライドレール１８、２０に対して前後方向に沿ってスライド可能となる。

ここで、本実施形態では、一対のロック部２４、２６の前端２４Ａ、２６Ａから上方側へ向かってそれぞれ立上がり部２８、３０が立ち上がっており、当該立上がり部２８、３０と本体部２２との間には、応力変換部３２、３４がそれぞれ設けられている。この応力変換部３２、３４によって、スライドレバー１０に入力された側突荷重Ｆの一部が、立上がり部２８、３０を車体下方側へ引き下げる引下げ力に変換されるようになっている。

一般に、図７に示されるように、本実施形態における応力変換部３２、３４（図６参照）が設けられていないスライドレバー１００では、正面視で、上方へ向かって二段に突出する形状を成している。なお、図７において、実線はスライドレバー１００の変形前の状態が示されており、二点鎖線は、スライドレバー１００の変形後の状態が示されている。

具体的に説明すると、スライドレバー１００は、シート幅方向の両端に位置する一対のロック部１０２の前端１０２Ａからそれぞれ立上がる立上がり部１０４の上端１０４Ａから、シート幅方向の内側へ向かって略水平に屈曲する水平部１０６がそれぞれ形成されている。そして、一対の水平部１０６の内端１０６Ａから、下方側を開口とする逆Ｕ字状の本体部１０８が突出している。

このスライドレバー１００の場合、サイドドア（図示省略）から入力された側突荷重Ｆにより当該スライドレバー１００が変形すると、本体部１０８が上方側へ向かってさらに突出し、当該スライドレバー１００では上方側へ向かう力（Ｆ１）が作用する。

これにより、特にロック部１０２では、ロック状態が解除される可能性がある。このように、ロック部１０２によるロック状態が解除されると、車両用シート１２（図１参照）が、前後方向に沿ってスライド可能な状態となってしまう。

これに対して、本実施形態では、図６に示されるように、スライドレバー１０に応力変換部３２、３４が設けられている。なお、図６において、実線はスライドレバー１０の変形前の状態が示されており、二点鎖線は、スライドレバー１０の変形後の状態が示されている。

前述のように、この応力変換部３２、３４により、側突荷重Ｆの一部を、立上がり部２８、３０を下方側へ引き下げる引下げ力（Ｆ２）に変換させることができる。これにより、本実施形態では、車両の側突時において、ロック部２４、２６におけるロック状態の解除を抑制することができる。このため、スライドレバー１０において、ロック部２４側が変形したとしても、ロック部２６側のロック状態は維持される。また、当該応力変換部３２、３４によって、側突時の衝突エネルギの一部が吸収されるため、スライドレバー１０全体に作用する外力は軽減される。

具体的に説明すると、図２、図４及び図５に示されるように、応力変換部３２、３４は、立上がり部２８、３０と共に側面視で三角形状を成し、さらに、正面視で略Ｎ字状を成している。つまり、応力変換部３２、３４は、立上がり部２８、３０の上端２８Ａ、３０Ａから下方側へ向かって傾斜する傾斜部４６、４８を含んで構成されている。

このため、例えば、立上がり部３０へ伝達された側突荷重Ｆの一部が、当該立上がり部３０の上端３０Ａから傾斜部４８を介して下方側へ向かって伝達される。つまり、当該傾斜部４８により、立上がり部３０の上端３０Ａを下方側へ引き下げる引下げ力（Ｆ２）が得られることとなる。立上がり部２８側も立上がり部３０と同様である。

また、図１に示されるように、本実施形態では、スライドレバー１０において、ロック部２４、２６は、スライドレール１８、２０の長手方向に沿ってそれぞれ形成されている。一方、応力変換部３２、３４は、ロック部２４、２６と平行に形成された平行部４２、４４をさらに有しており、平行部４２、４４の後端４２Ａ、４４Ａは、立上がり部２８、３０の上端２８Ａ、３０Ａの後方側に位置している。

そして、当該平行部４２、４４の後端４２Ａ、４４Ａと立上がり部２８、３０の上端２８Ａ、３０Ａとは、傾斜部４６、４８によってそれぞれ繋がっており、平行部４２、４４とロック部２４、２６の間には、それぞれシート幅方向に沿って隙間ｔ１、ｔ２が設けられている。ここで、スライドレバー１０は金属製のパイプ材を曲げて形成されている。

このため、例えば、車両の側突時に、スライドレバー１０に側突荷重Ｆが伝達されると、応力変換部３４は、スライドレバー１０のバネ性により、シート幅方向に沿って圧縮（弾性変形）され、これにより、側突時の衝突エネルギの一部が吸収される。応力変換部３４側も応力変換部３２と同様である。

さらに、本実施形態では、図４に示されるように、正面視で本体部２２の側部３８、４０の下端３８Ａ、４０Ａの高さ方向の位置がロック部２４、２６の高さ方向の位置と略同じになっている。しかし、本体部２２の側部３８、４０の下端３８Ａ、４０Ａは、ロック部２４、２６の高さ方向の位置よりも低い位置となるように設定されてもよい。

この場合、傾斜部４６、４８の下端（平行部４２、４４の後端４２Ａ、４４Ａ）は、立上がり部２８、３０の下端（ロック部２４、２６の前端２４Ａ、２６Ａ）よりも下方側に位置することとなる。

したがって、例えば、図示はしないが、傾斜部４６、４８の下端（平行部４２、４４の後端４２Ａ、４４Ａ）が立上がり部２８、３０の下端（ロック部２４、２６の前端２４Ａ、２６Ａ）よりも上方側に配置された場合と比較して、傾斜部４６、４８により、立上がり部２８、３０を下方側へ引き下げる引下げ力を増大させることができる。

また、スライドレバー１０において、少なくとも立上がり部３０は、高さ方向の長さ（Ｈ１）ができるだけ長くなるように設定された方がよい。スライドレバー１０に側突荷重Ｆが入力され、スライドレバー１０の変形により立上がり部３０が傾倒するとき、当該立上がり部３０には、ロック部２６を支点するモーメントが作用することとなる。立上がり部３０の高さ方向の長さ（Ｈ１）が長い分、当該モーメントは大きくなるため、その分、立上がり部３０の上端３０Ａを下方側へ引き下げる引下げ力が大きくなる。

さらに、スライドレバー１０において、少なくとも本体部２２の側部４０は、高さ方向の長さ（Ｈ２）ができるだけ長くなるように設定された方がよい。スライドレバー１０に側突荷重Ｆが入力され、スライドレバー１０の変形により側部４０が傾倒するとき、当該側部４０には、ロック部２６を支点するモーメントが作用することとなる。側部４０の高さ方向の長さ（Ｈ２）が長い分、当該モーメントは大きくなるため、その分、本体部２２の側部３８及び傾斜部４６を介して立上がり部２８の上端２８Ａを下方側へ引き下げる引下げ力が大きくなる。

（その他の実施形態）
本実施形態では、図４に示されるように、スライドレバー１０のシート幅方向の両端部に応力変換部３２、３４が設けられていればよいため、スライドレバー１０の形状はこれに限るものではない。

例えば、本実施形態では、本体部２２の側部３８、４０は、高さ方向に沿って形成されているが、側部３８と側部４０とは必ずしも略平行に形成される必要はなく、図９（Ｂ）に示されるように、スライドレバー５０の本体部５２を構成する側部５４と側部５６とが、把持部５８側へ向かうにつれて互いに近接する方向へ傾斜するようにしてもよい。

また、スライドレバー５０に示されるように、図２に示される平行部４２、４４は必ずしも必要ではない。このため、スライドレバー５０では、図８に示されるように、立上がり部６０、６２と側部５４、５６とが傾斜部６４、６６によって直接繋がれているため、図９（Ｃ）に示されるように、応力変換部６８、７０は、側面視で三角形状を成していない。

さらに、図３に示されるように、スライドレバー１０では、平行部４２、４４の後端４２Ａ、４４Ａは、立上がり部２８、３０の上端２８Ａ、３０Ａよりも後方側に位置しているが、これに限るものではない。例えば、図９（Ａ）に示されるスライドレバー５０では、当該平行部４２、４４（図３参照）は形成されておらず、また、傾斜部６４、６６の下端６４Ａ、６６Ａは、ロック部７２、７４の前端７２Ａ、７４Ａと前後方向の略同じ位置となっている。

ここで、図１０（Ａ）には、本実施形態におけるスライドレバー１０の変形前後の状態が模式的に示されており、スライドレバー１０に側突荷重Ｆが入力されると、側突荷重Ｆの一部が、立上がり部２８、３０を下方側へ引き下げる引下げ力（Ｆ２）に変換される。

なお、実線はスライドレバー１０の変形前の状態が示され、破線はスライドレバー１０の変形後の状態が示されているが、スライドレバー１０に側突荷重Ｆが入力されると、側突荷重Ｆの一部が、立上がり部２８、３０を下方側へ引き下げる引下げ力（Ｆ２）に変換される。

一方、図１０（Ｂ）に示されるように、スライドレバー５０では、側部５４と側部５６とを、把持部５８側へ向かうにつれて互いに近接する方向へ傾斜させている。また、スライドレバー５０では、図２に示される平行部４２、４４は形成されていない。このようなスライドレバー５０であっても、傾斜部６４、６６が設けられている以上、スライドレバー１０と略同じ効果が得られることが分かる。

つまり、立上がり部６０、６２の上端６０Ａ、６２Ａから下方側へ向かって傾斜する傾斜部６４、６６を含んで応力変換部６８、７０が構成されることにより、立上がり部６０、６２の上端６０Ａ、６２Ａを下方側へ引き下げる引下げ力（Ｆ３）が得られることとなる。

なお、立上がり部６０、６２の上端６０Ａ、６２Ａを下方側へ引き下げる引下げ力（Ｆ３）が得られる形状として、傾斜部６４、６６に限るものではない。つまり、傾斜部６４、６６は直線状に形成されているが、これに限らず、図示はしないが、円弧状に形成されてもよい。

以上、本発明の実施形態の一例について説明したが、本発明の実施形態は、上記に限定されるものでなく、一実施形態及び各種の変形例を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

１０ スライドレバー
１２ 車両用シート
１８ スライドレール
２０ スライドレール
２２ 本体部
２４ ロック部
２６ ロック部
２８ 立上がり部
３０ 立上がり部
３２ 応力変換部
３４ 応力変換部
４２ 平行部（応力変換部）
４４ 平行部（応力変換部）
４６ 傾斜部（応力変換部）
４８ 傾斜部（応力変換部）
５０ スライドレバー
５２ 本体部
６０ 立上がり部
６２ 立上がり部
６４ 傾斜部（応力変換部）
６６ 傾斜部（応力変換部）
６８ 応力変換部
７０ 応力変換部
７２ ロック部
７４ ロック部

Claims (5)

1. 車両用シートの車体下方側においてシート幅方向に沿って設けられ、車体側において前記車両用シートのシート幅方向の両側に位置し車体前後方向に沿って配設された一対のスライドレールに沿ってスライドする前記車両用シートをロックして当該車両用シートのスライドを規制し、又は前記ロックを解除するスライドレバーであって、
   前記スライドレバーは、棒状部材が曲げて形成されると共に、
   前記シート幅方向の中央部に設けられ、前記車両用シートに着座した着座乗員が把持可能な本体部と、
   前記シート幅方向の両側に設けられ、前記スライドレールに対してロックされ、前記本体部が車体上方側へ向かって引上げられるとロック状態が解除される一対のロック部と、
   前記一対のロック部から車体上方側へ向かってそれぞれ立ち上がる立上がり部と、
   前記立上がり部と前記本体部との間に設けられ、前記シート幅方向に沿って入力された側突荷重の一部を、前記立上がり部を車体下方側へ引き下げる引下げ力に変換させる応力変換部と、
   を備え、
   前記応力変換部は、前記立上がり部と共に側面視で三角形状を成しているスライドレバー。
2. 前記応力変換部は、側突時の衝突エネルギの一部を吸収する請求項１に記載のスライドレバー。
3. 前記ロック部は、前記スライドレールの長手方向に沿って形成され、
   前記応力変換部は、前記ロック部と平行に形成された平行部をさらに有し、前記平行部と前記立上がり部の上端とは、傾斜部によって繋がっている請求項１又は請求項２に記載のスライドレバー。
4. 前記傾斜部の下端は、前記立上がり部の下端よりも車体下方側に位置している請求項３に記載のスライドレバー。
5. 車体床部において車体前後方向に沿って配設された一対のスライドレールに対してロックされ又はロック解除される請求項１〜請求項４の何れか１項に記載のスライドレバーを備えた車両用シート。

Images