DE102012213968A1

DE102012213968A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Verhinderung des Diebstahls von Fahrzeughardware

Info

Publication number: DE102012213968A1
Application number: DE102012213968A
Authority: DE
Inventors: Michael Raymond Westra; Chad Evert Esselink; Uwe Zank; Simon William Hurr
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2011-08-09
Filing date: 2012-08-07
Publication date: 2013-02-14
Also published as: CN102955918B; US20130041558A1; RU2012134107A; RU2556383C2; CN102955918A; US8849519B2; US9079554B2; US20140058631A1

Abstract

Ein computerimplementiertes Verfahren umfasst das Bestimmen, dass ein Infotainment-System aktiviert wurde. Das Verfahren umfasst ferner das Zugreifen auf ein Fahrzeugnetzwerk, das mindestens eine eindeutige Fahrzeugkennung enthält. Das Verfahren umfasst zusätzlich das Vergleichen der eindeutigen Fahrzeugkennung mit einer gespeicherten Fahrzeugkennung. Das Verfahren umfasst ferner das Gestatten von Zugriff auf das Infotainment-System nur dann, wenn die eindeutige Fahrzeugkennung mit der gespeicherten Fahrzeugkennung übereinstimmt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Verhinderung des Diebstahls von Fahrzeughardware.
Die Fahrzeugsicherheit ist für Fahrzeugbesitzer eine konstante Quelle von Besorgnis. Über die Jahre wurden von Fahrzeugalarmen bis hin zu Fahrzeugverfolgungssystemen zahlreiche Sicherheitsmaßnahmen entwickelt, um Besitzern Schutz zu gewährleisten und Diebstahl zu verhindern.
Fahrzeugsicherheitssysteme produzieren oft ein lautes Geräusch oder einen Alarm, wenn das Fahrzeug kompromittiert oder manipuliert wird. Diese Alarme sind als Abschreckung gedacht und können Passanten auf die Anwesenheit eines Diebes hinweisen und können dazu dienen, den Dieb fortzuscheuchen, bevor eine Straftat abgeschlossen ist. Solche Systeme können auch dabei helfen, Preise für Versicherungen zu verringern und können erforderlich sein, um die besten Prämien zu erhalten.
Bestimmte Sicherheitssysteme können einen Besitzer sogar bei einem potentiellen Diebstahl alarmieren oder Behörden alarmieren. Aufgrund des Umstands, dass es einige Zeit dauern kann, bis ein alarmierter Teilnehmer an dem Fahrzeug ankommt, kann der Diebstahl jedoch abgeschlossen sein, bis der benachrichtigte Teilnehmer angekommen ist.
In bestimmten Fällen können Diebstahlabschreckungssysteme sogar den Ort eines Fahrzeugs verfolgen. Dies kann bei der Erfassung des Diebes und beim Wiederfinden des Fahrzeugs helfen, wenn das Fahrzeug selbst gestohlen wurde. Wenn Fahrzeugkomponenten, wie etwa eine Stereoanlage, ein Navigationssystem, ein Unterhaltungssystem usw. gestohlen werden, kann die Verfolgungseinrichtung jedoch nicht in der Lage sein, einen Fahrzeugort bereitzustellen.
Diese Komponenten werden, nachdem sie aus dem Fahrzeug genommen wurden, nur wenig wahrscheinlich wiedergefunden, wenn nicht der Dieb erfasst oder ein Lagerhaus gefunden wird. Nachdem sie verkauft und in anderen Fahrzeugen installiert wurden, kann es fast unmöglich sein, die Komponenten zu entdecken und sie wiederzufinden. Wenn der Dieb schnell genug handelt, kann dementsprechend der Dieb in der Lage sein, bestimmte oder alle der wertvollen Komponenten zu entfernen und flüchten. Wenn ein Alarmsystem keine ausreichende Abschreckung gewährleistet, kann ansonsten nur sehr wenig getan werden, um einen entschlossenen Dieb davon abzuhalten, eine Komponente zu stehlen.
Bei einer ersten beispielhaften Ausführungsform umfasst ein computerimplementiertes Verfahren das Bestimmen, dass ein Infotainment-System aktiviert wurde. Das beispielhafte Verfahren umfasst ferner das Zugreifen auf ein Fahrzeugnetzwerk, das mindestens eine eindeutige Fahrzeugkennung enthält.
Bei dieser Ausführungsform umfasst das beispielhafte Verfahren zusätzlich das Vergleichen der eindeutigen Fahrzeugkennung mit einer gespeicherten Fahrzeugkennung. Das beispielhafte Verfahren umfasst ferner das Gestatten des Zugriffs auf das Infotainment-System nur dann, wenn die eindeutige Fahrzeugkennung mit der gespeicherten Fahrzeugkennung übereinstimmt.
Bei einer zweiten beispielhaften Ausführungsform speichert ein computerlesbares Speichermedium Anweisungen, die, wenn sie ausgeführt werden, bewirken, dass ein Prozessor des Fahrzeugdatenverarbeitungssystems das Verfahren ausführt, das das Bestimmen umfasst, dass ein Infotainment-System aktiviert wurde.
Das beispielhafte Verfahren umfasst ferner das Zugreifen auf ein Fahrzeugnetzwerk, das mindestens eine eindeutige Fahrzeugkennung enthält, und das Vergleichen der eindeutigen Fahrzeugkennung mit einer gespeicherten Fahrzeugkennung. Außerdem umfasst das beispielhafte Verfahren das Gestatten von Zugriff auf das Infotainment-System nur dann, wenn die eindeutige Fahrzeugkennung mit der gespeicherten Fahrzeugkennung übereinstimmt.
Bei einer dritten beispielhaften Ausführungsform umfasst ein System ein Fahrzeugdatenverarbeitungssystem und mindestens ein Modul, das auf dem Fahrzeugdatenverarbeitungssystem läuft. Bei dieser Ausführungsform ist das Modul betreibbar, um auf ein Fahrzeugnetzwerk zuzugreifen, um zu bestimmen, ob eine eindeutige Fahrzeugkennung vorhanden ist. Das Modul ist ferner betreibbar, um die eindeutige Fahrzeugkennung mit einer gespeicherten Fahrzeugkennung zu vergleichen. Außerdem ist das Modul betreibbar, um Zugriff auf das Infotainment-System nur dann zu gestatten, wenn die eindeutige Fahrzeugkennung mit der gespeicherten Fahrzeugkennung übereinstimmt.
Bei einer vierten beispielhaften Ausführungsform umfasst ein computerimplementiertes Verfahren das Bestimmen, dass ein angefordertes Hochladen einer Prozedur zum Entriegeln eines verriegelten Fahrzeug-Infotainment-Systems entspricht. Bei dieser beispielhaften Ausführungsform umfasst das Verfahren das Verifizieren der Authentizität des angeforderten Hochladens. Das beispielhafte Verfahren umfasst außerdem das Aktivieren eines verifizierten Hochladen, um das verriegelte Fahrzeug-Infotainment-System zu entriegeln.
Außerdem umfasst das Verfahren dieser Ausführungsform als Reaktion auf das Entriegeln das Löschen einer mit dem verriegelten Fahrzeug-Infotainment-System assoziierten VIN. Das Verfahren umfasst ferner das Erhalten einer neuen VIN zur Assoziation mit dem Fahrzeug-Infotainment-System, wobei die neue VIN auf einem Fahrzeugbus verfügbar ist, in dem das Infotainment-System installiert ist, und der VIN des Fahrzeugs entspricht. Ferner umfasst das Verfahren das Abspeichern der neuen VIN als eine VIN, die beim Systemherauffahren detektiert werden muss, um ein Neuverriegeln des Fahrzeug-Infotainment-Systems zu verhindern.
1 zeigt ein Anschauungsbeispiel für ein Fahrzeugdatenverarbeitungssystem;
2 zeigt ein Anschauungsbeispiel für einen Verifikationsprozess;
3 zeigt ein Anschauungsbeispiel für einen Entriegelungsprozess;
4 zeigt ein Anschauungsbeispiel für einen VIN-Paarungsprozess; und
5 zeigt ein Anschauungsbeispiel für einen VIIN-Aufzeichnungsprozess.
Wie erforderlich werden hier ausführliche Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung offenbart; es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich beispielhaft für die Erfindung sind, die in verschiedenen und alternativen Formen realisiert werden kann. Die Figuren sind nicht unbedingt maßstabsgetreu; bestimmte Merkmale können übertrieben oder minimiert werden, um Einzelheiten bestimmter Komponenten zu zeigen. Die spezifischen hier offenbarten strukturellen und Funktionsdetails sind deshalb nicht als Beschränkung aufzufassen, sondern lediglich als repräsentative Grundlage, um es Fachleuten zu lehren, die vorliegende Erfindung verschiedenartig einzusetzen.
1 zeigt eine beispielhafte Blocktopologie für ein fahrzeuggestütztes Datenverarbeitungssystem 1 (VCS) für ein Fahrzeug 31. Ein Beispiel für ein solches fahrzeuggestütztes Datenverarbeitungssystem 1 ist das von THE FORD MOTOR COMPANY hergestellte System SYNC. Ein mit einem fahrzeuggestützten Datenverarbeitungssystem befähigtes Fahrzeug kann eine im Fahrzeug befindliche visuelle Frontend-Schnittstelle 4 enthalten. Der Benutzer kann auch in der Lage sein, mit der Schnittstelle zu interagieren, wenn sie zum Beispiel mit einem berührungsempfindlichen Bildschirm ausgestattet ist. Bei einer anderen beispielhaften Ausführungsform erfolgt die Interaktion durch Tastenbetätigungen, hörbare Sprache und Sprachsynthese.
Bei der in 1 gezeigten beispielhaften Ausführungsform 1 steuert ein Prozessor 3 mindestens einen Teil des Betriebs des fahrzeuggestützten Datenverarbeitungssystems. Der Prozessor ist in dem Fahrzeug vorgesehen und erlaubt Onboard-Verarbeitung von Befehlen und Routinen. Ferner ist der Prozessor sowohl mit nichtpersistentem 5 als auch mit persistentem Speicher 7 verbunden. Bei dieser beispielhaften Ausführungsform ist der nichtpersistente Speicher Direktzugriffsspeicher (RAM) und der persistente Speicher ein Festplattenlaufwerk (HDD) oder Flash-Speicher.
Der Prozessor ist auch mit einer Anzahl von verschiedenen Eingängen ausgestattet, die es dem Benutzer erlauben, sich mit dem Prozessor anzuschalten. Bei dieser beispielhaften Ausführungsform sind ein Mikrofon 29, ein Zusatzeingang 25 (für den Eingang 33), ein USB-Eingang 23, ein GPS-Eingang 24 und ein BLUETOOTH-Eingang 15 allesamt vorgesehen. Außerdem ist ein Eingangsselektor 51 vorgesehen, um es einem Benutzer zu erlauben, zwischen verschiedenen Eingängen zu wechseln. Eingaben sowohl in den Mikrofon- als auch in den Zusatzverbinder werden durch einen Umsetzer 27 von analog in digital umgesetzt, bevor sie zu dem Prozessor geleitet werden. Obwohl es nicht gezeigt ist, können zahlreiche der Fahrzeugkomponenten und Hilfskomponenten in Kommunikation mit dem VCS ein Fahrzeugnetzwerk (wie etwa, aber ohne Beschränkung darauf, einen CAN-Bus) verwenden, um Daten zu und von dem VCS (oder Komponenten davon) weiterzuleiten.
Ausgaben des Systems können, aber ohne Beschränkung darauf, ein visuelles Display 4 und einen Lautsprecher 13 oder Stereoanlagenausgang umfassen. Der Lautsprecher ist mit einem Verstärker 11 verbunden und empfängt sein Signal durch einen Digital-Analog-Umsetzer 9 von dem Prozessor 3. Ausgaben können auch an eine entfernte BLUETOOTH-Einrichtung erfolgen, wie etwa die PND 54 oder eine USB-Einrichtung, wie etwa die Fahrzeugnavigationseinrichtung 60, entlang der bei 19 bzw. 21 gezeigten bidirektionalen Datenströme.
Bei einer beispielhaften Ausführungsform verwendet das System 1 den BLUETOOTH-Sender/Empfänger 15 zum Kommunizieren 17 mit der tragbaren Einrichtung 53 (z.B. Mobiltelefon, Smartphone, PDA oder einer beliebigen anderen Einrichtung mit Konnektivität zu einem drahtlosen entfernten Netzwerk) eines Benutzers. Die tragbare Einrichtung kann dann verwendet werden, um zum Beispiel durch Kommunikation 55 mit einem Zellularmast 57 mit einem Netzwerk 61 außerhalb des Fahrzeugs 31 zu kommunizieren 59. Bei bestimmten Ausführungsformen kann der Mast 57 ein WiFi-Zugangspunkt sein.
Beispielhafte Kommunikation zwischen der tragbaren Einrichtung und dem BLUETOOTH-Sender/Empfänger wird durch das Signal 14 repräsentiert.
Die Paarung einer tragbaren Einrichtung 53 und des BLUETOOTH-Senders/Empfängers 15 kann durch eine Taste 52 oder ähnliche Eingabe befohlen werden. Dementsprechend wird der CPU mitgeteilt, dass der Onboard-BLUETOOTH-Sender/Empfänger mit einem BLUETOOTH-Sender/Empfänger in einer tragbaren Einrichtung gepaart wird.
Daten können zum Beispiel unter Verwendung eines Datenplans, von Data-over-Voice oder von DTMF-Tönen, die mit der tragbaren Einrichtung 53 assoziiert sind, zwischen der CPU 3 und dem Netzwerk 61 übermittelt werden. Als Alternative kann es wünschenswert sein, ein Onboard-Modem 63 vorzusehen, das eine Antenne 18 aufweist, um Daten zwischen der CPU 3 und dem Netzwerk 61 über das Sprachband zu übermitteln 16. Die tragbare Einrichtung 53 kann dann dazu verwendet werden, zum Beispiel durch Kommunikation 55 mit einem Zellularmast 57 mit einem Netzwerk 61 außerhalb des Fahrzeugs 31 zu kommunizieren 59. Bei bestimmten Ausführungsformen kann das Modem 63 Kommunikation 20 mit dem Mast 57 zur Kommunikation mit dem Netzwerk 61 herstellen. Als nicht einschränkendes Beispiel kann das Modem 63 ein USB-Zellularmodem sein und die Kommunikation 20 kann Zellularkommunikation sein.
Bei einer beispielhaften Ausführungsform ist der Prozessor mit einem Betriebssystem ausgestattet, das eine API zur Kommunikation mit Modem-Anwendungssoftware umfasst. Die Modem-Anwendungssoftware kann auf ein eingebettetes Modul oder Firmware auf dem BLUETOOTH-Sender/-Empfänger zugreifen, um drahtlose Kommunikation mit einem entfernten BLUETOOTH-Sender/-Empfänger (wie etwa dem in einer tragbaren Einrichtung anzutreffenden) herzustellen. BLUETOOTH ist eine Teilmenge der Protokolle IEEE 802 PAN (Personal Area Network). Die Protokolle IEEE 802 LAN (Lokales Netzwerk) umfassen WiFi und besitzen beträchtliche Kreuzfunktionalität mit IEEE 802 PAN. Beide eignen sich für drahtlose Kommunikationen in einem Fahrzeug. Andere Kommunikationsmittel, die in diesem Bereich verwendet werden können, sind optische Freiraumkommunikation (wie etwa IrDA) und nicht standardisierte Verbraucher-IR-Protokolle.
Bei einer anderen Ausführungsform umfasst die tragbare Einrichtung 53 ein Modem für Sprachband- oder Breitband-Datenkommunikation. Bei der Data-Over-Voice-Ausführungsform kann eine als Frequenzmultiplexen bekannte Technik implementiert werden, wenn der Eigentümer der tragbaren Einrichtung über die Einrichtung sprechen kann, während Daten transferiert werden. Zu anderen Zeiten, wenn der Eigentümer die Einrichtung nicht benutzt, kann der Datentransfer die gesamte Bandbreite verwenden (in einem Beispiel 300 Hz bis 3,4 kHz). Obwohl Frequenzmultiplexen für analoge zellulare Kommunikation zwischen dem Fahrzeug und dem Internet üblich sein kann und weiterhin verwendet wird, wurde es zum großen Teil durch Hybride von CDMA (Code Domain Multiple Access), TDMA (Time Domain Multiple Access), SDMA (Space-Domain Multiple Access) für digitale zellulare Kommunikation ersetzt. Diese sind alle ITU IMT-2000 (3G) genügende Standards und bieten Datenraten bis zu 2 mbs für stationäre oder gehende Benutzer und 385 kbs für Benutzer in einem sich bewegenden Fahrzeug. 3G-Standards werden nunmehr durch IMT-Advanced (4G) ersetzt, das für Benutzer in einem Fahrzeug 100 mbs und für stationäre Benutzer 1 Gbs bietet. Wenn der Benutzer über einen mit der tragbaren Einrichtung assoziierten Datenplan verfügt, ist es möglich, dass der Datenplan Breitband-Übertragung ermöglicht und das System eine viel größere Bandbreite verwenden könnte (wodurch der Datentransfer beschleunigt wird). Bei einer weiteren Ausführungsform wird die tragbare Einrichtung 53 durch eine (nicht gezeigte) zellulare Kommunikationseinrichtung ersetzt, die in das Fahrzeug 31 installiert ist. Bei einer weiteren Ausführungsform kann die ND 53 eine Einrichtung eines drahtlosen lokalen Netzwerks (LAN) sein, die zum Beispiel (und ohne Beschränkung) über ein 802.11g-Netzwerk (d.h. WiFi) oder ein WiMax-Netzwerk kommunizieren kann.
Bei einer Ausführungsform können ankommende Daten durch die tragbare Einrichtung über Data-over-Voice oder Datenplan geleitet werden, durch den Onboard-BLUETOOTH-Sender/Empfänger und in den internen Prozessor 3 des Fahrzeugs. Im Fall bestimmter temporärer Daten können die Daten zum Beispiel auf der HDD oder einem anderen Speichermedium 7 gespeichert werden, bis die Daten nicht mehr benötigt werden.
Zu zusätzlichen Quellen, die an das Fahrzeug angeschaltet werden können, gehören eine persönliche Navigationseinrichtung 54, die zum Beispiel eine USB-Verbindung 56 und/oder eine Antenne 58 aufweist, eine Fahrzeugnavigationseinrichtung 60 mit einem USB 62 oder einer anderen Verbindung, eine Onboard-GPS-Einrichtung 24 oder ein (nicht gezeigtes) Fernnavigationssystem, das Konnektivität mit dem Netzwerk 61 aufweist. USB ist eines einer Klasse von Serienvernetzungsprotokollen. IEEE 1394 (Firewire), serielle Protokolle der EIA (Electronics Industry Association), IEEE 1284 (Centronics Port), S/PDIF (Sony/Philips Digital Interconnect Format) und USB-IF (USB Implementers Forum) bilden das Rückgrat der seriellen Standards von Einrichtung zu Einrichtung. Die meisten der Protokolle können entweder für elektrische oder optische Kommunikation implementiert werden.
Ferner könnte sich die CPU in Kommunikation mit vielfältigen anderen Zusatzeinrichtungen 65 befinden. Diese Einrichtungen können durch eine drahtlose 67 oder verdrahtete 69 Verbindung verbunden sein. Die Hilfseinrichtung 65 kann, aber ohne Beschränkung darauf, persönliche Medien-Player, drahtlose Gesundheitseinrichtungen, tragbare Computer und dergleichen umfassen.
Außerdem oder als Alternative könnte die CPU zum Beispiel unter Verwendung eines Senders/Empfängers für WiFi 71 mit einem fahrzeuggestützten drahtlosen Router 73 verbunden werden. Dadurch könnte die CPU sich mit entfernten Netzwerken in der Reichweite des lokalen Routers 73 verbinden.
Zusätzlich dazu, dass beispielhafte Prozesse durch ein Fahrzeugdatenverarbeitungssystem ausgeführt werden, das sich in einem Fahrzeug befindet, können bei bestimmten Ausführungsformen die beispielhaften Prozesse durch ein Datenverarbeitungssystem in Kommunikation mit einem Fahrzeugdatenverarbeitungssystem ausgeführt werden. Ein solches System wäre zum Beispiel, aber ohne Beschränkung darauf, ein Mobiltelefon oder eine andere drahtlose Einrichtung, oder ein Server oder ein anderes entferntes Datenverarbeitungssystem, der bzw. das durch die drahtlose Einrichtung verbunden ist. Kollektiv können solche Systeme als ein fahrzeugassoziiertes Datenverarbeitungssystem (VACS) bezeichnet werden. Bei bestimmten Ausführungsformen abhängig von der bestimmten Implementierung des Systems können bestimmte Komponenten des VACS bestimmte Teile eines Prozesses ausführen. Z.B. und ohne Beschränkung ist es, wenn ein Prozess einen Schritt des Sendens oder Empfangens von Informationen mit einer gepaarten drahtlosen Einrichtung aufweist, dann wahrscheinlich, dass die drahtlose Einrichtung den Prozess nicht ausführt, da die drahtlose Einrichtung nicht Informationen mit sich selbst "senden und empfangen" würde. Für Durchschnittsfachleute ist verständlich, wann es nicht angemessen ist, ein bestimmtes VACS auf eine gegebene Lösung anzuwenden. Bei allen Lösungen wird in Betracht gezogen, dass mindestens das Fahrzeugdatenverarbeitungssystem (VCS), das sich in dem Fahrzeug selbst befindet, in der Lage ist, die beispielhaften Prozesse auszuführen.
Bei den beispielhaften Ausführungsformen enthält eine Fahrzeugkomponente, wie zum Beispiel, aber ohne Beschränkung darauf, ein Fahrzeugdatenverarbeitungssystem und/oder Fahrzeug-Infotainment-System mindestens ein darauf installiertes Modul, das in der Lage ist, das Modul zu sichern. Da Fahrzeuge eindeutige Identifikationsnummern aufweisen, die als VIN bekannt sind, kann das Modul mit Schlüssel versehen und dem System erlaubt werden, nur dann zu arbeiten, wenn es in einem Fahrzeug installiert ist, dessen VIN das Modul erkennt.
Wenn das Modul gestohlen oder in ein neues Fahrzeug eingesetzt wird, erkennt somit das Modul die VIN nicht und riegelt das Infotainment-System ab. Dies sollte den Diebstahl der Systeme abschrecken, da sie nur in Fahrzeugen funktionieren, für die sie bestimmt waren.
Natürlich ist es möglich, dass das System zulässigerweise entfernt oder aus einem Fahrzeug mit anderweitigem Totalschaden wiedergewonnen und mit Erlaubnis des Systembesitzers in ein neues Fahrzeug eingefügt wird. In einem solchen Fall kann das Modul das System in den Abriegelmodus versetzen. Wenn sich das System im Abriegelmodus befindet, kann einem autorisierten Dienstanbieter jedoch die Möglichkeit gegeben werden, zu bewirken, dass das System den Normalbetrieb beginnt und sich erneut mit einem neuen Fahrzeug paart. Auf diese Weise muss ein System nicht permanent betriebsunfähig werden, wenn es ordnungsgemäß zwischen Fahrzeugen bewegt wird.
2 zeigt ein Anschauungsbeispiel für einen Verifikationsprozess. Bei dieser beispielhaften Ausführungsform wird das Infotainment-System an einem bestimmten Punkt, nachdem das Fahrzeug aktiviert wurde, wie etwa im Fall eines Schlüssel-an-Ereignisses, herauffahren. Dies kann bewirken, dass das Schutzmodul (oder eine ähnliche Softwareroutine) aktiviert wird 201.
Nachdem das Modul aktiviert wurde, kann es erst prüfen, ob das System bereits in einen verriegelten Zustand eingetreten ist 203. Ein Indikator, der nicht manipuliert werden kann, wurde möglicherweise gesetzt, wenn ein vorheriges Verriegeln aktiviert wurde, und das Modul kann in der Lage sein, zu detektieren, dass sich das System bereits in einem Zustand der Verriegelung befindet 203. Wenn dies der Fall ist, kann ein Schirmbild angezeigt (oder eine Audioausgabe aktiviert) werden 205, um den Fahrzeugbesitzer zu benachrichtigen, dass das System gerade verriegelt ist und sich in einem Modus mit sehr begrenzter Funktionalität befindet. Diese Anzeige kann, aber ohne Beschränkung darauf, das Abriegeln nichtkritischer Funktionen, die Wiedergabe einer Nachricht, dass das Modul nicht echt ist usw., beim Zündzyklus umfassen.
In mindestens einem Fall wird die Funktionalität auf die Ausgabe der Verriegelungsnachricht und die Möglichkeit zur Kommunikation mit einem Händlersystem zum Deaktivieren des Verriegelungsmechanismus begrenzt. Bei mindestens einer alternativen Ausführungsform kann dem ursprünglichen Besitzer des Systems oder einem neuen autorisierten Besitzer die Möglichkeit gegeben werden, das System durch Eingabe eines Passworts oder durch Hochladen von in Verbindung mit einer Anforderung von dem Hersteller bereitgestellter Software zu entriegeln. Von dem Benutzer, der das System zu entriegeln wünscht, kann gefordert werden, eine bestimmte Form von Verifikation zu geben, bevor eine Entriegelungsfähigkeit bereitgestellt wird.
Wenn sich das System nicht gerade in einem Verriegelungsmodus befindet, kann das Modul auf ein Fahrzeugnetzwerk, wie etwa, aber ohne Beschränkung darauf, einen CAN-Bus, zugreifen 207. Über den CAN-Bus können Informationen über das Fahrzeug erhalten werden, wie etwa, aber ohne Beschränkung darauf, elektronische VIN-Identifikationsnummern. Der Zugriff auf den Fahrzeugbus kann dem Modul die Möglichkeit geben, eine Fahrzeug-VIN zu erhalten 209.
Wenn keine VIN vorliegt 211, kann das Modul die Versuche fortführen, die VIN zu entdecken. Aufgrund eines Systemfehlers kann die VIN (vorübergehend oder permanent) nicht verfügbar sein und der Fahrzeughersteller muss eventuell bestimmen, ob ein Keine-VIN-Zustand zu Systemabriegelung oder Systemzugänglichkeit führen sollte. Es kann eine alternative Nachricht, wie etwa eine VIN-Fehler-Nachricht ausgegeben werden, um den Benutzer zu informieren, dass ein Besuch eines Händlers erforderlich sein kann, um den VIN-Fehler zu reparieren. In mindestens einem Fall kann das Modul Zugriff auf das System für eine begrenzte Anzahl von Malen erlauben, wenn ein Fehler auftritt, bevor es in den Abriegelungsmodus eintritt. Dadurch erhält ein autorisierter Benutzer eine Gelegenheit, das System zu benutzen, während er zu einem Händler fährt, um das Problem repariert zu bekommen.
In einem anderen Fall kann der Benutzer in der Lage sein, einen vorübergehenden Autorisierungscode für das bestimmte System einzugeben. Dieser kann zum Beispiel von einem Hersteller oder Händler erhalten werden. Der vorübergehende Code kann begrenzte Nutzung des Systems gewährleisten, bevor in die Abriegelung eingetreten wird, wodurch wieder dem Benutzer Zeit gegeben wird, das Fahrzeug zu einem eingeplanten Händlertermin zu bringen. In dem Fall eines durch Bereitstellung von Benutzerberechtigungsnachweisen erhaltenen vorübergehenden Autorisierungscodes kann dem Benutzer außerdem versichert werden, dass nicht einfach ein Dieb einen gestohlenen Code benutzt, um die Verwendung des Systems zu autorisieren. Um Ausnutzung eines solchen Systems zu verhindern, kann die Eingabe von vorübergehenden Codes auf einen oder einige wenige Fälle begrenzt werden, bevor der Eintritt in den Abriegelungsmodus erfolgt.
Wenn die VIN über das Fahrzeugnetzwerk detektierbar ist 211, kann das Modul dann bestimmen, ob die detektierte VIN die korrekte VIN ist 213. In mindestens einem Fall wird das Modul/System beim Abschluss der Herstellung des Fahrzeugs oder an einem bestimmten Punkt während des Herstellungsprozesses mit der VIN eines Fahrzeugs gepaart. Es kann wünschenswert sein, die Paarung in der Nähe des Endes des Prozesses durchzuführen, so dass sichergestellt wird, dass das Fahrzeug etwaige Qualitätskontrollprüfungen bestanden hat, die Paarung kann jedoch früher geschehen, wenn es erwünscht ist.
Sobald das Modul/System mit einer VIN gepaart wurde, ist es dafür ausgelegt, nur in Verbindung mit einem Fahrzeug zu arbeiten, das dieselbe VIN-Nummer aufweist, mit der es gepaart ist. Dies verhindert, dass gestohlene Module in alternativen Fahrzeugen arbeiten. Module/Systeme können auch eine alternative Option aufweisen, bei der sie in Verbindung mit sekundären VIN arbeiten, wie etwa Test-VINs oder alternative VINs, aber in dem hier besprochenen Beispiel ist das Modul dafür ausgelegt, mit einer einzigen VIN zu arbeiten.
Wenn die VIN die korrekte VIN ist, erlaubt das Modul dem Fahrer, wie üblich auf das System zuzugreifen 217. Andernfalls kann das Modul das System in einen verriegelten Modus versetzen 215. Wie zuvor erwähnt, kann bei mindestens einer Ausführungsform der Verriegelungsmodus nur mit Hilfe eines autorisierten Dienstanbieters entfernt werden. Selbst wenn ein Kunde unabsichtlich ein gestohlenes Modul gekauft hat, würde verhindert, dass er es benutzt, und eine Fahrt zum Händler, um das Problem zu beseitigen, würde dann zu dem Wiederfinden des gestohlenen Moduls führen.
3 zeigt ein Anschauungsbeispiel für einen Entriegelungsprozess. Bei dieser beispielhaften Ausführungsform hat das Modul detektiert, dass es sich in einem verriegelten Zustand befindet 301, und ist dabei, Systemzugriff zu verhindern, während eine Abriegelungsnachricht ausgegeben wird 303. Die begrenzte Systemfunktionalität kann auch eine Liste von autorisierten Reparaturtechnikern im Gebiet des Fahrzeugs umfassen, und eine Möglichkeit, den Fahrer zu kontaktieren oder zu einem der örtlichen Reparaturtechniker zu lenken. Dies kann im Fall von unabsichtlichem Abriegeln helfen, da der Fahrer immer noch leicht einen Reparaturtechniker erreichen kann, um das Modul/System entriegelt zu bekommen. Nachdem der Fahrer einen autorisierten Reparaturort erreicht hat, wie etwa einen Händler oder einen autorisierten Mechaniker, kann zum Beispiel durch einen ODB-Port oder USB-Port ein Servicewerkzeug mit dem Fahrzeug verbunden werden. In mindestens einem Fall ist das Modul mit einer elektronischen Seriennummer (ESN) signiert, wodurch eine modulspezifische Identifizierungs-Seriennummer bereitgestellt wird.
Der Techniker kann durch ein angeschlossenes Diagnostikwerkzeug oder ein anderes Backend-System die Erzeugung einer signierten Entriegelungsanwendung anfordern, die speziell dafür signiert ist, durch das bestimmte Modul erkannt zu werden, das in dem gewarteten Fahrzeug installiert ist. Anders ausgedrückt, kann die Anwendung nur durch ein bestimmtes Fahrzeug (in diesem Fall) verwendet werden und kann nicht verwendet werden, um mehrere Fahrzeuge zu entriegeln, wenn sie vom Händler gestohlen wird.
Das Backend-System erzeugt eine signierte Entriegelungsanwendung und stellt sie dem Techniker zur Installation auf dem Fahrzeug bereit. Das Modul empfängt die Entriegelungsanforderung von dem Servicewerkzeug 307 und verifiziert die Signatur der zu installierenden Entriegelungsanwendung 309. Dies kann zum Beispiel durch Vergleichen der mit dem Modul assoziierten ESN mit der mit der Entriegelungsanwendung assoziierten ESN erfolgen.
Wenn die Entriegelungsanwendung als für dieses bestimmte Fahrzeug geeignet verifiziert wurde, reicht dies vermutlich in diesem Fall aus, um den Anbieter der Anwendung als für das Entriegeln des Moduls/Systems autorisiert zu identifizieren. Je nach Bedarf können andere Sicherheitsprotokolle implementiert werden.
Die Entriegelungsanwendung wird dann installiert/durch das Modul ausgeführt 311 und das Modul wird in einen entriegelten Zustand versetzt. Als Teil des Entriegelns des Moduls wird das Modul von der VIN entpaart 313, so dass das Modul das System beim Aufwachen nicht sofort wieder verriegelt. Das Modul, mit dem derzeit keine gepaarte VIN assoziiert ist, ist dann frei, sich selbst mit der VIN des Fahrzeugs, auf dem es installiert ist, zu reparieren 315.
4 zeigt ein Anschauungsbeispiel für einen VIN-Paarungsprozess. Dies ist ein Prozess, der während der Lebensdauer des Systems mehrmals auftreten kann, wie zum Beispiel, aber ohne Beschränkung darauf, beim Abschluss der Herstellung, bei autorisiertem Verkauf des Systems, bei Wiedergewinnung des Systems aus einem beschädigen Fahrzeug usw.
Nachdem das Fahrzeug versorgt wurde, kann das Modul freigegeben werden 401 und bestimmen, ob eine VIN anwesend und gerade mit dem Modul gepaart ist 403. Wenn eine VIN anwesend ist, kann das Modul dann mit dem nächsten Autorisierungsschritt fortfahren 203.
Wenn keine VIN-Paarung anwesend ist, kann das Modul jedoch bestimmen, ob sich das System in einem geeigneten Zustand befindet, um sich mit einer neuen VIN zu paaren. Da das Modul während der Herstellung mehrmals gestartet sein kann, während das VCS noch provisioniert wird, kann es wünschenswert sein, zu bestimmen, ob sich das System in einem Provisionierungsmodus befindet, bevor VIN-Paarung versucht wird 405. Dies sollte dabei helfen, eine unbeabsichtigte Paarung eines Moduls/Systems, das zu einem neuen Fahrzeug verlagert wird, bevor es die Fabrik verlässt, zu verhindern und sollte helfen, einen Versuch zu verhindern, das System in einem Zustand zu paaren, in dem eine VIN auf einem Systembus nicht zugänglich sein kann.
Wenn sich das System nicht im Provisionierungsmodus befindet 405, kann das Modul ferner sicherstellen, dass das System in einen Infotainment-Modus eingetreten ist 407. Dadurch wird angezeigt, dass das System in einem Standard-Endbenutzermodus arbeitet und sich nicht in einer bestimmten Form von Diagnostik- oder anderem Modus befindet, in dem Paarung nicht erwünscht sein kann.
Wenn alle gewünschten Kriterien (die andere Kriterien als die hier aufgelisteten umfassen können) erfüllt sind, greift das Modul auf einen Fahrzeugbus oder eine andere Informationsquelle zu, woraus es die VIN des Fahrzeugs erhalten kann 409. Das Modul kann dann die VIN als elektronische Informationen heraussuchen 411. Wenn die VIN nicht gefunden wird 413, kann das Modul weiter nach der VIN suchen, bis eine VIN verfügbar ist. Sobald die VIN gefunden wurde, kann das Modul sich mit der VIN paaren und in einen betriebsfähigen Modus zur Verwendung nur mit dieser VIN eintreten. An diesem Punkt würde jeder Versuch, das System in ein neues Fahrzeug einzusetzen, zu Abriegelung des Systems führen, bis das Modul angewiesen würde, eine neue VIN herauszusuchen und von einem autorisierten Teilnehmer entriegelt wurde.
5 zeigt ein Anschauungsbeispiel für einen VIN-Aufzeichnungsprozess. In mindestens einem Anschauungsbeispiel werden VINs, mit denen das Modul gepaart ist, mit Bezug auf eine Chronik-Quelle aufgezeichnet, so dass das Melden gepaarter VINs zu einem zukünftigen Zeitpunkt erhalten werden kann. Dies kann dabei helfen, eine Chronik davon bereitzustellen, mit welchen Fahrzeugen das Modul gepaart wurde, und kann ferner Informationen über etwaiges unautorisiertes Entriegeln des Systems bereitstellen. Chronik-Informationen können auch verwendet werden, um zu bestimmen, mit welchem Fahrzeug ein Modul erwartungsgemäß zu paaren ist, falls ein gestohlenes System wiedergefunden wird.
Bei mindestens einer Ausführungsform werden maximal 10 VINs gespeichert, obwohl dies auf Wunsch des Herstellers justiert werden kann. Sobald eine neue VIN für Paarung detektiert wurde 413, kann das Modul eine existierende Chronik prüfen, um zu bestimmen, welche VINs zuvor mit diesem System gepaart wurden 501. Die Vorgeschichte kann Teil eines speziellen Datensatzes sein, der auf dem Modul existiert und Modul-Reflashes überlebt, wodurch Versuche, eine Chronik zu löschen, verhindert werden.
Wenn die Chronik voll ist 503, kann der Prozess voranschreiten, sich mit der aktuellen VIN zu paaren 415. Obwohl die neue VIN in der Chronik-Datei nicht aufgezeichnet sein kann, kann sie immer noch durch Melden aus einer die Identität der aktuell gepaarten VIN speichernden Speicherstelle zugänglich sein. Zusätzlich kann der Prozess prüfen, ob die VIN des aktuellen Fahrzeugs bereits in der Chronik-Liste gespeichert ist 505.
Wenn zum Beispiel eine Modulfehlfunktion bewirkt hat, dass sich das System verriegelt, besteht möglicherweise kein Grund, die VIN-Nummer nach Entriegelung und erneuter Paarung neu abzuspeichern. Bei dieser Ausführungsform werden während des Paarungsprozesses nur neue, ungespeicherte VIN-Nummern abgespeichert.
Wenn Platz in der Chronik-Date bleibt und die VIN noch nicht in der Datei vorliegt, kann das Modul die VIN-Nummer in der Datei abspeichern 507 und dann mit der Paarung fortfahren 415.
In mindestens einem Fall können bestimmte Aspekte des Moduls in einem Einrichtungsparameterspeicher (DPS) abgespeichert werden. DPS ist ein spezieller Flash-Bereich, der Bild-Reflashes des Moduls überlebt und seine Werte aufrechterhält. Dies kann dabei hilfreich sein, zu verhindern, dass ein cleverer Dieb die Modulkontrolle vereitelt, indem er versucht, das Modul zu reflashen. Da die VIN und ein etwaiger Verriegelungszustand in dem DPS abgespeichert sein werden, benutzt ein gereflashtes Modul immer noch diese Variablen, um Funktionalität des Systems zu bestimmen, und nicht ordnungsgemäße Benutzung des Systems wird immer noch verhindert.
In bestimmten Fällen kann ein solches System vorgesehen aber während der Produktion gesperrt werden. Das System tritt nur dann in Aktion, wenn es nach der Produktion freigegeben wird, andernfalls können die relevanten Module untätig bleiben. Bei mindestens einer Ausführungsform können auch zusätzliche Fahrzeugfirmware-/-softwaremodule durch dieses System gesperrt werden.
Obwohl oben beispielhafte Ausführungsformen beschrieben werden, ist nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen der Erfindung beschreiben. Stattdessen sind die in der Beschreibung verwendeten Wörter nicht Wörter der Beschränkung, sondern der Beschreibung, und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne von dem Gedanken und Schutzumfang der Erfindung abzuweichen. Zusätzlich können die Merkmale verschiedener Implementierungsausführungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung zu bilden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Nicht-Patentliteratur

IEEE 802 PAN (Personal Area Network) [0028]
IEEE 802 LAN (Lokales Netzwerk) [0028]
IEEE 802 PAN [0028]
IEEE 1394 (Firewire) [0031]
IEEE 1284 [0031]

Claims

Computerimplementiertes Verfahren, umfassend: Bestimmen, dass ein Infotainment-System aktiviert wurde; Abrufen einer eindeutigen Fahrzeugkennung, die mit dem Fahrzeug assoziiert ist, in dem das Infotainment-System installiert ist; Vergleichen der eindeutigen Fahrzeugkennung mit einer gespeicherten Fahrzeugkennung, die zuvor mit dem Infotainment-System assoziiert war; und Gestatten von Zugriff auf das Infotainment-System nur dann, wenn die eindeutige Fahrzeugkennung mit der gespeicherten Fahrzeugkennung übereinstimmt.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die eindeutige Fahrzeugkennung eine Fahrzeugidentifikationsnummer ist.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, das ferner ein Abriegeln des Infotainment-Systems vor der Benutzung umfasst, wenn die eindeutige Fahrzeugkennung nicht mit der gespeicherten Fahrzeugkennung übereinstimmt.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei das Abriegeln andauert, bis eine Entriegelungsprozedur durch einen autorisierten Teilnehmer durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, wobei das Infotainment-System während der Abriegelung begrenzte Funktionalität aufweist.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei die begrenzte Funktionalität die Betriebsfähigkeit umfasst, Kontakt- und/oder Adresseninformationen mindestens eines zum Entriegelns des Infotainment-Systems autorisierten Teilnehmers bereitzustellen.
System, insbesondere zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche, umfassend: ein Fahrzeugdatenverarbeitungssystem; und mindestens ein auf dem Fahrzeugdatenverarbeitungssystem laufendes Modul, wobei das Modul betreibbar ist, um auf ein Fahrzeugnetzwerk zuzugreifen, um zu bestimmen, ob eine eindeutige Fahrzeugkennung vorliegt, wobei das Modul ferner betreibbar ist, um die eindeutige Fahrzeugkennung mit einer gespeicherten Fahrzeugkennung zu vergleichen, und wobei das Modul betreibbar ist, um Zugriff auf das Infotainment-System nur dann zu gestatten, wenn die eindeutige Fahrzeugkennung mit der gespeicherten Fahrzeugkennung übereinstimmt.
System nach Anspruch 7, wobei die eindeutige Fahrzeugkennung eine Fahrzeugidentifikationsnummer ist.
System nach Anspruch 7 oder 8, wobei das Modul ferner betreibbar ist, um das Fahrzeugdatenverarbeitungssystem vor einer Verwendung abzuriegeln, wenn die eindeutige Fahrzeugkennung nicht mit der gespeicherten Fahrzeugkennung übereinstimmt.
System nach Anspruch 9, wobei das Abriegeln andauert, bis eine Entriegelungsprozedur durch einen autorisierten Teilnehmer durchgeführt wird.
System nach Anspruch 10, wobei das Fahrzeugdatenverarbeitungssystem während des Abriegelns eine begrenzte Funktionalität aufweist.
System nach Anspruch 11, wobei die begrenzte Funktionalität die Betriebsfähigkeit umfasst, Kontakt- und/oder Adresseninformationen mindestens eines zum Entriegeln des Infotainment-Systems autorisierten Teilnehmers bereitzustellen.