DE102012017393A1

DE102012017393A1 - Verfahren und Vorrichtung zum automatischen Betätigen eines Schließelements eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102012017393A1
Application number: DE201210017393
Authority: DE
Inventors: Bernd Ette
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2012-09-01
Filing date: 2012-09-01
Publication date: 2014-03-06
Also published as: CN103670121A; CN103670121B

Abstract

Verschiedene Ausführungsformen betreffen ein Verfahren zum automatischen Betätigen eines Schließelements (3e) eines Kraftfahrzeugs (1), wobei das Verfahren das Erkennen eines Eintretens eines Objekts in einen ersten Umfeldbereich (11) des Kraftfahrzeugs (1) und das Erkennen eines Verlassens des ersten Umfeldbereichs (11) durch das Objekt umfasst. Das Verfahren umfasst weiterhin das Erkennen eines Stillstands des Objekts innerhalb des ersten Umfeldbereichs (11) und das selektive Überprüfen einer Anwesenheit eines Identifikationsgebers in einem zweiten Umfeldbereich (12) des Kraftfahrzeugs. Das Verfahren umfasst weiterhin das selektive Bestätigen des Schließelements (3e) in Abhängigkeit des erkannten Eintretens und/oder des erkannten Verlassens und/oder des erkannten Stillstands des Objekts.

Description

Verschiedene Ausführungsformen betreffen Techniken zum automatischen Betätigen eines Schließelements eines Kraftfahrzeugs. Insbesondere betreffen verschiedene Ausführungsformen solche Techniken, welche den Stillstand eines Objekts in einem ersten Umfeldbereich des Kraftfahrzeugs erkennen.
Nach dem Stand der Technik sind Verfahren bekannt, mit welchen beispielsweise eine Tür eines Kraftfahrzeugs durch die Bewegung eines Beins geöffnet werden kann, siehe beispielsweise DE 10 2009 017 404 A1 , DE 10 2006 044 112 A1 , DE 10 2004 055 982 A1 oder DE 101 06 400 B4 .
Bei einem Einsatz von Sensoren zum Öffnen und Schließen von Schließelementen, z. B. Türen und Klappen eines Kraftfahrzeugs, werden häufig Bewegungen bzw. Gestiken von Objekten (beispielsweise Händen oder Füßen) ausgewertet. Dabei werden nach dem Stand der Technik die Schließelemente typischerweise lediglich dann betätigt, wenn die mittels der Sensoren erfasste Bewegung bzw. Gestik des entsprechenden Objektes von einem Auswertealgorithmus als gültig bewertet wird, also etwa einem vorgegebenen Bewegungsmuster bzw. Auslösekriterium innerhalb eines Toleranzbereichs entspricht. Solche Bewegungen und Gestiken können z. B. Tritt- bzw. Kickgesten oder Wischgesten, etwa mit den Händen, umfassen. Wird die entsprechende Bewegung nicht als gültig bewertet, wird die entsprechende Tür oder Klappe nicht betätigt, auch wenn die Bewegung von einer für das Fahrzeug berechtigten Person ausgeführt wird. Eine Verifikation der Berechtigung der Person kann z. B. mittels eines Identifikationsgebers, z. B. in Form eines Fahrzeugschlüssels, geschehen. Abstrakt formuliert können sich entsprechende Techniken also in dem Spannungsfeld zwischen genügend sensitiver Betätigung des Schließelements (leichtes Auslösen) und der Vermeidung ungewollter Fehlbetätigung des Schließelements bewegen, also einer robusten Systemauslegung. Wird der eine oder andere Gesichtspunkt zu stark betont, verringert sich der Benutzerkomfort.
Aufgrund begrenzter Sensitivität der verwendeten Sensoren und/oder der Vermeidung von Fehlbestätigung kann es notwendig sein, die Bewegung besonders nahe an dem Schließelement durchzuführen. Daher kann es vorkommen, dass sich die Person innerhalb eines Schwenkbereichs des Schließelements befindet. Dadurch kann ein entsprechendes Gefährdungspotenzial nicht ganz vermieden werden. Der Benutzerkomfort kann dadurch verringert werden.
Außerdem kann das Durchführen der Bewegungen für verschiedenste Personen nur eingeschränkt möglich sein; z. B. kann es Personen mit einem gewissen Grad an körperlicher Einschränkung nicht oder nur eingeschränkt möglich sein, die verschiedensten Bewegungen durchzuführen. Es kann auch vergleichsweise schwierig sein, die entsprechenden Bewegungen- bzw. Gestiken zu erlernen. Häufig kann es notwendig sein, eine Bewegung oder Gestik anhand eines Handbuchs zu erlernen. Eine intuitive Bedienung durch einen Benutzer kann daher schwierig möglich sein. Auch dies kann den Benutzerkomfort verringern.
Deshalb besteht ein Bedarf für verbesserte Techniken zum automatischen Betätigen von Schließelementen eines Kraftfahrzeugs. Insbesondere besteht ein Bedarf für solche Techniken, welche eine sichere und einfache und robuste Erkennung des Betätigungswunsches eines Benutzers ermöglichen und welche einen großen Benutzerkomfort aufweisen.
Diese Aufgabe wird von den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche gelöst. In den abhängigen Ansprüchen sind bevorzugte Ausführungsformen beschrieben.
Gemäß einem Aspekt betrifft die Erfindung Verfahren zum automatischen Betätigen eines Schließelements eines Kraftfahrzeugs, wobei das Verfahren das Erkennen eines Eintretens eines Objekts in einen ersten Umfeldbereichs des Kraftfahrzeugs und das Erkennen eines Verlassens des ersten Umfeldbereichs durch das Objekt umfasst. Das Verfahren umfasst weiterhin das Erkennen eines Stillstands des Objekts innerhalb des ersten Umfeldbereichs für eine vorgegebene Zeitspanne. Das Verfahren umfasst weiterhin das selektive Überprüfen einer Anwesenheit und einer Identifikation eines Identifikationsgebers in einem zweiten Umfeldbereich des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit des erkannten Eintretens und/oder des erkannten Verlassens und/oder des erkannten Stillstands des Objekts. Das Verfahren umfasst weiterhin das selektive Betätigen des Schließelements in Abhängigkeit der überprüften Anwesenheit und Identifikation des Identifikationsgebers in dem zweiten Umfeldbereich.
Z. B. kann das Schließelement eine Tür des Kraftfahrzeugs oder eine Kofferraumklappe oder eine andere Klappe des Kraftfahrzeugs sein. Das Objekt kann z. B. eine Bein- und Fußpartie des Benutzers umfassen.
In anderen Worten können das Erkennen des Eintretens und des Verlassens bzw. des Stillstands des Objekts, sowie des selektiven Überprüfens der Anwesenheit ein Auslösekriterium für das automatische Betätigen des Schließelements definieren. Betätigen kann z. B. das Öffnen und/oder Schließen des Schließelements bezeichnen. Hierzu kann ein Motor und/oder z. B. ein Federelement mit Rückhaltemechanismus vorgesehen sein. Das Auslösekriterium kann in anderen Worten sowohl die bestimmte Bewegungs-Abfolge, also auch den Stillstand des Objekts in dem ersten Umfeldbereich umfassen. Zusätzlich kann auch die Authentifizierung durch den Identifikationsgeber berücksichtigt werden. Das selektive Überprüfen kann z. B. lediglich dann durchgeführt werden, wenn der Stillstand für die vorgegebene Zeit erkannt ist und das Verlassen nicht erkannt ist.
Z. B. kann der Identifikationsgeber ein Schlüssel des Kraftfahrzeugs sein. Z. B. kann der Identifikationsgeber einen Empfänger und einen Sender umfassen, welcher eine drahtlose Verbindung mit dem Kraftfahrzeug ermöglicht. Durch das Übertragen einer Identifikationsinformation von und/oder zu dem Kraftfahrzeug kann die Identifikation des Identifikationsgebers in dem zweiten Umfeldbereich durchgeführt werden. Es sind dem Fachmann darüber hinaus Techniken bekannt, welche ein Erkennen der Anwesenheit des Identifikationsgebers in dem zweiten Umfeldbereich möglich machen. Dies kann eine Bestimmung der Position des Identifikationsgebers umfassen. Z. B. können solche Techniken das Aussenden eines elektromagnetischen Felds mit einer bestimmten Frequenz von verschiedenen Sendern in dem Kraftfahrzeug umfassen, welche durch einen Empfänger indem Identifikationsgeber gemessen werden können. Z. B. in Abhängigkeit der Feldstärke des jeweils gesendeten elektromagnetischen Felds kann derart eine Position und damit die Anwesenheit des Identifikationsgebers in dem Umfeldbereich bestimmt werden – dies kann auf dem Abklingen der Feldstärke für zunehmende Abstände zum Sender beruhen. Es sind alternative Techniken zum Bestimmen der Anwesenheit des Identifikationsgebers bekannt, sodass obiges Beispiel nicht als limitierend auszulegen ist.
Dadurch, dass der Stillstand des Objekts innerhalb des ersten Umfeldbereichs erkannt werden kann, kann z. B. ein für einen Benutzer einfacher durchzuführendes Auslösekriterium zum automatischen Betätigen erreicht werden. Es kann z. B. möglich sein, den ruhigen Stand (Standgeste) des Objekts, also z. B. der Bein- und Fußpartie des Benutzers, in dem ersten Umfeldbereich zu erkennen. Das Berücksichtigen des Stillstands des Objekts kann den Vorteil einer einfachen Erlernbarkeit durch den Benutzer aufweisen, d. h. intuitiv erlernbar sein. Darüber hinaus kann es auch für Personen mit einem gewissen Grad an körperlicher Einschränkung möglich sein, dass Auslösekriterium durch Stillstand zu erfüllen. Insbesondere gegenüber Lösungen, welche aus dem Stand der Technik bekannt sind, und z. B. das Erkennen einer Kick-Geste umfassen, kann dies ein wesentlich einfacheres Auslösekriterium des Objekts bedeuten.
Es ist möglich, dass das Erkennen des Eintretens und das Erkennen des Verlassens Sensordaten eines kapazitiven Sensors berücksichtigt. Alternativ oder zusätzlich ist es möglich, dass das Erkennen des Stillstands des Objekts Sensordaten eines optischen Sensors berücksichtigt.
Z. B. kann es möglich sein, dass ein Betreiben des kapazitiven Sensors vergleichsweise weniger Energiebedarf verursacht als ein Betreiben des optischen Sensors. Deshalb kann es möglich sein, das Erkennen des Stillstands des Objekts selektiv mittels des optischen Sensors durchzuführen, und zwar dann, wenn durch den kapazitiven Sensor das Eintreten des Objekts in den ersten Umfeldbereich erkannt wurde. Darüber hinaus kann das Erkennen des Stillstands des Objekts dann abgebrochen werden, wenn der kapazitive Sensor und/oder optische Sensor erkennt, dass das Objekt den ersten Umfeldbereich verlässt. In anderen Worten kann das Erkennen des Eintretens, des Verlassens und des Stillstands hierarchisch bzw. vernetzt erfolgen. Durch eine solche hierarchische bzw. vernetzte Auswertung der Sensoren kann ein verringerter Energieverbrauch für das Verfahren zum automatischen Betätigen des Schließelements erreicht werden dies kann besonders vorteilhafte Effekte für Anwendungen in Kraftfahrzeugen mit einem begrenzten Energiespeicher, etwa Elektrofahrzeugen, bedeuten. Natürlich sind andere Zuordnungen verschiedener Sensortypen zu den verschiedenen Schritten gemäß des gegenwärtig diskutierten Aspekts möglich.
Es ist auch möglich, dass das Erkennen des Stillstands des Objekts innerhalb des ersten Umfeldbereichs und/oder das selektive Überprüfen der Anwesenheit und der Identifikation des Identifikationsgebers innerhalb des zweiten Umfeldbereichs mittels eines Ortungssystems für den Identifikationsgeber geschieht, welches Differenzphasen von mehreren rotierenden elektromagnetischen Feldern am Ort des Identifikationsgebers zur Positionsbestimmung des Identifikationsgebers verwendet.
Z. B. können die mehreren rotierenden elektromagnetischen Felder durch Spulenanordnungen mit mehreren Spulen ausgesendet werden, die an verschiedenen Positionen innerhalb des Kraftfahrzeugs angeordnet sind. Durch Versorgen der mehreren Spulen einer Spulenanordnung mit Wechselspannung, die eine bestimmte Phasenbeziehung aufweisen, kann ähnlich einem Drehstrommotor ein rotierendes elektromagnetisches Feld erzeugt werden. Die mehreren rotierenden em Felder können durch einen Empfänger in dem Identifikationsgeber gemessen werden. Z. B. kann der Empfänger eine Spule beinhalten.
Das elektromagnetische (em) Feld kann z. B. als rotierendes em Feld bezeichnet werden, da die Amplitude, also die Feldstärke, zeitabhängig um den Sender rotieren kann, also eine Rotationsbewegung innerhalb einer Rotationsebene durchführen kann. In anderen Worten kann z. B. ein Maximum oder Minimum der Amplitude des em Felds zeitabhängig jeweils unter unterschiedlichen Richtungen gegenüber dem Sender angeordnet sein. Punkte gleicher Phasenlage können also um den Sender rotieren. Bildlich gesprochen kann sich die Amplitude wie der Lichtstrahl eines Leuchtturms (hier der Sender) bewegen. Insbesondere kann eine Rotationsfrequenz der Rotationsbewegung gleich der Frequenz des em Felds selbst sein. Die Rotationsebene kannparallel mit einer Spulenebene der mehreren Spulen der Spulenanordnungen sein. Z. B. können die Rotationsebenen der mehreren Spulenanordnungen im Wesentlichen parallel sein.
Z. B. können die mehreren rotierenden em Felder sequentiell oder mit verschiedenen Frequenzen erzeugt werden. Für die mehreren rotierenden em Felder können jeweils die Differenzphasen bestimmt werden – z. B. gegenüber einer Referenzphase. Z. B. kann die Referenzphase mittels einer Taktinformation übertragen werden, die auf das em Feld aufmoduliert wird. Zum Beispiel kann die Positionsbestimmung eine Triangulation ausgehend von den mehreren verschiedenen Differenzphasen umfassen.
Mittels solcher Techniken kann z. B. eine besonders genaue Positionsbestimmung des Identifikationsgebers in dem zweiten Umfeldbereich und/oder dem ersten Umfeldbereich möglich sein. Z. B. kann eine Genauigkeit der Positionsbestimmung wenige Zentimeter betragen. Deshalb kann es möglich sein, das Erkennen des Stillstands des Objekts alternativ oder zusätzlich zu einer Ausführungsform, welche optische und/oder kapazitive Sensoren berücksichtigt, mittels des Ortungssystems für den Identifikationsgeber durchzuführen.
Es ist möglich, dass das Erkennen des Verlassens des Objekts innerhalb einer weiteren vorgegebenen Zeitspanne ab dem erkannten Eintreten des Objekts durchgeführt wird, und dass vorzugsweise die weitere vorgegebene Zeitspanne ungefähr 3 Sekunden beträgt und die vorgegebene Zeitspanne ungefähr 2 Sekunden beträgt.
Z. B. kann beginnend mit dem erkannten Eintreten des Objekts in den ersten Umfeldbereich der Stillstand des Objekts für die vorgegebene Zeitspanne geprüft werden. Dazu kann ein Zeitgeber bei erkanntem Eintreten initiiert werden. In anderen Worten kann, wenn erkannt wird, dass das Objekt in den ersten Umfeldbereich eintritt, der Stillstand des Objekts solange überprüft bzw. erkannt werden, bis das Verlassen des Objekts erkannt wird oder ein durchgängiger Stillstand für die vorgegebene Zeitspanne, z. B. 2 Sekunden, erkannt wird oder die weitere vorgegebene Zeitspanne abläuft, z. B. nach 3 Sekunden. Wird der Stillstand innerhalb dieser Kriterien erkannt, so kann z. B. darauffolgend das Überprüfen der Anwesenheit und der Identifikation des Identifikationsgebers in dem zweiten Umfeldbereich erfolgen. Wird der Identifikationsgeber in dem zweiten Umfeldbereich erkannt und erfolgt eine positive Authentifizierung, so kann das Schließelement betätigt werden.
Z. B. kann die weitere vorgegebene Zeitspanne 3 ± 2 Sekunden, vorzugsweise 3 ± 1 Sekunde, besonders vorzugsweise 3 ± 0,2 Sekunden betragen. Z. B. kann die vorgegebene Zeitspanne 2 ± 1 Sekunde, vorzugsweise 2 ± 0,2 Sekunden betragen.
Es ist z. B. möglich, dass sich der erste und zweite Umfeldbereich angrenzend an das Schließelement von einer Außenseite des Kraftfahrzeugs erstrecken und dass sich der erste und zweite Umfeldbereich links und/oder rechtsseitig von dem Schließelement von der Außenseite des Kraftfahrzeugs erstrecken und dass sich der erste und zweite Umfeldbereich zumindest teilweise überlappen und dass sich der zweite Umfeldbereich zu größeren Entfernungen von der Außenseite des Kraftfahrzeugs erstreckt als der erste Umfeldbereich.
Z. B. können die Umfeldbereiche in einer Umgebung des Schließelements angeordnet sein. Durch eine örtliche Nähe zwischen dem Umfeldbereich und dem Schließelement kann es möglich sein, gezielt das automatische Betätigen bestimmter Schließelemente zu steuern. Eine Wahrscheinlichkeit für eine Fehlbetätigung des Schließelements kann derart verringert werden. Insbesondere durch eine Begrenzung der Abmessungen des ersten Umfeldbereichs, Z. B. im Vergleich zu den Abmessungen des zweiten Umfeldbereichs, kann der Fall einer Fehlbetätigung des Schließelements unwahrscheinlicher werden.
Es kann insbesondere möglich sein, dass sich der erste Umfeldbereich und/oder der zweite Umfeldbereich zumindest teilweise außerhalb eines Schwenkbereichs des Schließelements erstrecken.
Der Schwenkbereich des Schließelements kann z. B. einen Öffnungsradius der Tür oder der Kofferraumklappe bezeichnen. Durch eine solche Ausführungsform kann z. B. vermieden werden, dass sich das Objekt bzw. der Benutzer innerhalb des Schwenkbereichs des Schließelements aufhalten muss, um das automatische Betätigen des Schließelements auszulösen. Derart kann z. B. eine Sicherheit im Betrieb des Verfahrens zum automatischen Betätigen des Schließelements erhöht werden.
Das Verfahren kann weiterhin das Erkennen des Eintretens eines Objekts in einen dritten Umfeldbereich des Kraftfahrzeugs mittels eines kapazitiven und/oder optischen Sensors zeitlich vor dem Erkennen des Eintretens des Objekts in den ersten Umfeldbereich umfassen, wobei sich der dritte Umfeldbereich von einer anderen Außenseite des Kraftfahrzeugs als der erste und zweite Umfeldbereich erstrecken kann.
Z. B. kann der dritte Umfeldbereich gegenüber dem ersten Umfeldbereich und/oder dem zweiten Umfeldbereich beabstandet sein. Z. B. kann der dritte Umfeldbereich angrenzend an ein weiteres Schließelement des Kraftfahrzeugs, also z. B. an eine weitere Tür oder die Kofferraumklappe, angrenzend sein. Z. B. kann das Erkennen des Eintretens in den dritten Umfeldbereich mittels eines kapazitiven und/oder optischen Sensors erfolgen. Es kann sich hierbei um weitere Sensoren handeln, die aber z. B. im Wesentlichen baugleich mit den Sensoren sein können, die den ersten und zweiten Umfeldbereich überwachen.
Derart kann es z. B. möglich sein, eine Aktivierung des kapazitiven Sensors und/oder des optischen Sensors und/oder des Ortungssystems zum Erkennen des Eintretens des Objekts in den ersten Umfeldbereich bzw. zum Erkennen des Verlassens des ersten Umfeldbereichs bzw. zum Erkennen des Stillstands des Objekts innerhalb des ersten Umfeldbereichs selektiv nur dann durchzuführen, wenn zuvor das Eintreten des Objekts in den dritten Umfeldbereich erkannt wurde. Es ist entsprechend auch möglich seine selektive Deaktivierung des kapazititven Sensors und/oder des optischen Sensors und/oder des Ortungssystems durchzuführen, wenn eine Fehlbetätigung droht. In anderen Worten kann also eine selektive Scharfstellung der Sensorik in Bezug auf den ersten und/oder zweiten Umfeldbereich nur dann erfolgen, wenn zuvor das Objekt in dem dritten Umfeldbereich detektiert wurde.
Eine solche Ausführungsform kann den Effekt eines verringerten Strombedarfs und/oder einer Vermeidung einer Fehlbetätigung des Schließelements des Kraftfahrzeugs aufweisen, wie im Folgenden kurz erläutert wird. Z. B. kann es nämlich möglich sein, bestimmte Bewegungsmuster des Benutzers in Bezug auf den dritten Umfeldbereich und den ersten/zweiten Umfeldbereich zu erkennen. Solche Bewegungsmuster können z. B. ein Entlanglaufen des Benutzers an dem Kraftfahrzeug von der Fahrertür ausgehend hin zu der Kofferraumklappe umfassen. Alternativ wäre es z. B. auch möglich, das Parken des Kraftfahrzeugs in einer stark durch Fußgänger frequentierten Gegend zu detektieren, indem sich der dritte Umfeldbereich ausgehend von einer Seitentür des Kraftfahrzeugs erstreckt und das Vorbeigehen unbeteiligter Dritter (d. h. solcher Personen, welche keinen Identifikationsgeber besitzen) erkennt. In einem solchen Fall kann z. B. das Erkennen des Eintretens des Objekts in den ersten Umfeldbereich mit einer geringeren Wiederholrate durchgeführt werden.
Es kann also, allgemein formuliert, eine Vernetzung der Sensoren für das Erkennen des Eintretens, des Verlassens und des Stillstands in dem ersten Umfeldbereich mit weiteren Sensoren vorliegen.
Es ist auch möglich, dass das Verfahren weiterhin das Überprüfen der Anwesenheit und Identifikation des Identitätsgebers in einem vierten Umfeldbereich zeitlich vor dem Erkennen des Eintretens des Objekts in den ersten Umfeldbereich umfasst, wobei sich der vierte Umfeldbereich um das Kraftfahrzeug herum zu größeren Entfernungen von der Außenseite des Kraftfahrzeugs als der erste und zweite Umfeldbereich erstreckt.
Z. B. kann sich der vierte Umfeldbereich in Wesentlichen in alle Richtungen um das Kraftfahrzeug herum erstrecken. Es ist z. B. möglich, dass der vierte Umfeldbereich Kreis- oder Ellipsenform aufweist, mit einem Zentrum, welches nahe dem Zentrum des Kraftfahrzeugs liegt. Der vierte Umfeldbereich kann z. B. den ersten Umfeldbereich und/oder den zweiten Umfeldbereich und/oder den dritten Umfeldbereich ganz oder teilweise umfassen. Der vierte Umfeldbereich kann einen Fernbereich des Kraftfahrzeugumfelds bezeichnen, während der erste, zweite und dritte Umfeldbereich einen Nahbereich des Kraftfahrzeugumfelds bezeichnen können.
Es kann z. B. erstrebenswert sein, dass das Überprüfen der Anwesenheit des Identifikationsgebers in dem zweiten Umfeldbereich mit einer größeren Wiederholrate durchgeführt wird, als das Überprüfen der Anwesenheit des Identifikationsgebers in dem vierten Umfeldbereich. In anderen Worten kann das Überprüfen der Anwesenheit des Identifikationsgebers in dem vierten Umfeldbereich einer Annäherungsdetektion des Objekts an das Kraftfahrzeug entsprechen und deshalb vergleichsweise selten durchgeführt werden. Die Annäherungsdetektion in dem vierten Umfeldbereich kann daher als „pingen” des Identifikationsgebers, d. h. Aussenden des Ortungssignals mit einer bestimmten Wiederholrate, bezeichnet werden.
Es ist möglich, dass das Überprüfen der Anwesenheit und Identifikation des Identifikationsgebers in dem zweiten Umfeldbereich mit einer ersten Ortungsgenauigkeit und einem ersten Energieverbrauch durchgeführt wird und dass das Überprüfen der Anwesenheit und Identifikation des Identifikationsgebers in dem vierten Umfeldbereich mit einer zweiten Ortungsgenauigkeit und einem zweiten Energieverbrauch durchgeführt wird. Es ist auch möglich, dass die erste Ortungsgenauigkeit genauer als die zweite Ortungsgenauigkeit ist, und dass der erste Energieverbrauch größer als der zweite Energieverbrauch ist.
Z. B. kann das Ortungssystem für den Identifikationsgeber die erste und zweite Ortungsgenauigkeit im Rahmen eines ersten und zweiten Betriebsmodus bereit stellen. Z. B. kann der erste Betriebsmodus das Aussenden der mehreren rotierenden em Felder und das Bestimmen der Differenzphasen bzw. die Triangulation umfassen; der zweite Betriebsmodus mit einer vergleichsweise geringeren Ortungsgenauigkeit kann das Aussenden eines einzelnen (z. B. nicht rotierenden) em Felds umfassen und das Messen einer Amplitude der magnetischen Feldkomponente des em Felds. Aus der Amplitude kann es möglich sein, einen Abstand des Identifikationsgebers zum Kraftfahrzeug zu bestimmen, wenn auch mit der vergleichsweise geringeren Ortungsgenauigkeit.
Es ist möglich, dass das Überprüfen der Anwesenheit und Identifikation des Identifikationsgebers in dem vierten Umfeldbereich mit einer vorbestimmten Wiederholfrequenz geschieht und dass in Abhängigkeit der überprüften Anwesenheit und Identifikation des Identifikationsgebers in dem vierten Umfeldbereich das Erkennen des Eintretens, das Erkennen des Verlassens und des Stillstands des Objekts in den ersten Umfeldbereich durchgeführt wird.
Wird also z. B. eine Annäherung des Identifikationsgebers an das Kraftfahrzeug erkennt, so können die nachfolgenden Verfahrensschritte, insbesondere das Erkennen des Eintretens des Objekts in den ersten Umfeldbereich, nachfolgend selektiv durchgeführt werden. Derart kann z. B. ein Energieverbrauch für das Durchführen des Verfahrens zum automatischen Betätigen des Schließelements reduziert werden. Die vorbestimmte Wiederholfrequenz, mit der die Anwesenheit des Identifikationsgebers in dem vierten Umfeldbereich überprüft wird, kann insbesondere geringer sein, als eine Wiederholfrequenz mit der das selektive Überprüfen der Anwesenheit und der Identifikation des Identifikationsgebers in dem zweiten Umfeldbereich geschieht.
Allgemein wurden voranstehend Ausführungsformen dargestellt, bei denen eine Vernetzung verschiedenster Sensoren, die die Umfeldbereiche des Kraftfahrzeugs überwachen, erfolgen kann. Diese Vernetzung kann z. B. über eine Anbindung der verschiedenen Sensoren an ein Bussystem des Kraftfahrzeugs erfolgen. Ein Steuergerät kann die Ansteuerung, Aktivierung, Deaktivierung usf. der verschiedenen Sensoren in Abhängigkeit von Sensordaten der anderen Sensoren über Steuerbefehle steuern. Die Sensoren können mittels des Bussystems mit dem Steuergerät verbunden sein. In den Sensoren kann darüber hinaus eine Rechnereinheit vorgehalten sein, welches abhängig von Steuersignalen, die über das Fahrzeug-Bussystem gesendet werden, selektiv eine Aktivierung/Deaktivierung der Sensoren durchführt. Dadurch kann es z. B. möglich sein, einen Energieverbrauch zu reduzieren und Fehlbetätigungen zu vermeiden.
Das Verfahren kann weiterhin das Erkennen einer drohenden Fehlbetätigung des Schließelements mittels mindestens einem weiteren Sensor umfassen, wobei im Falle einer erkannten drohenden Fehlbetätigung das selektive Überprüfen der Anwesenheit und Identifikation des Identifikationsgebers, sowie das selektive Betätigen nicht durchgeführt werden.
Z. B. kann dass Erkennen der drohenden Fehlbetätigung Elemente der folgenden Gruppe umfassen: Schwallwassererkennung an einem weiteren kapazitiven Sensor, vorzugsweise in einer Seitentür des Kraftfahrzeug; und Passantenerkennung von vorbeilaufenden dritten Personen mit mindestens zwei weiteren kapazitiven und/oder optischen Sensoren, vorzugsweise in einer Seitentür des Kraftfahrzeugs.
Z. B. kann der mindestens eine weitere Sensor ein weiterer optischer Sensor und/oder ein weiterer kapazitiver Sensor sein. Es ist z. B. insbesondere möglich, dass der optische Sensor und/oder der kapazitive Sensor und/oder das Ortungssystem, sowie der mindestens eine weitere Sensor mittels des Bussystems mit dem Steuergerät verbunden sind.
Z. B. kann die Schwallwassererkennung umfassen, dass der weitere kapazitive Sensor, der z. B. an der Seitentür des Kraftfahrzeugs angebracht ist, das Schwallwasser z. B. im Rahmen einer Fahrzeugwäsche in einer Waschstraße erkennt und eine temporäre Unterbrechung des Durchführens der Verfahrensschritte des Erkennens des Eintretens des Objekts in den ersten Umfeldbereidh, des Erkennens des Verlassens des ersten Umfeldbereichs und des Erkennens des Stillstands des Objekts veranlasst. Im Rahmen der Passantenerkennung von vorbeilaufenden dritten Personen, also z. B. solchen Personen, welche nicht im Besitz des Identifikationsgebers sind, kann z. B. eine häufige Detektierung von Signalen durch mindestens zwei weiteren kapazitiven und/oder optischen Sensoren erfolgen. In einem solchen Fall kann wiederum das temporäre Unterbrechen des Erkennens des Eintretens bzw. des Verlassens des ersten Umfeldbereichs und des Erkennens des Stillstands des Objekts in dem ersten Umfeldbereich erfolgen. Alternativ wäre es möglich, eine Wiederholfrequenz für das Erkennen des Eintretens des Objekts in den ersten Umfeldbereich zu verringern, wenn Passanten im Umfeld erkannt werden. Durch solche Techniken der vernetzen Sensorsteuerung kann es neben einer Verringerung der Wahrscheinlichkeit für die Fehlbetätigung des Schließelements des Kraftfahrzeugs möglich sein, einen geringeren Energieverbrauch zum Durchführen des Verfahrens zum automatischen Betätigen des Schließelements zu erreichen.
Mit den obenstehend genannten Merkmalen lassen sich also vielfache Effekte erzielen: Erstens kann eine sichere automatische Betätigung des Schließelements erfolgen, da es möglich sein kann, dass sich der erste und zweite Umfeldbereich über den Schwenkbereich des Schließelements hinaus erstrecken. In einem solchen Fall wäre es z. B. möglich, dass das Stillstehen des Objekts gerade außerhalb des Schwenkbereichs erkannt wird. Es wäre möglich, dass der Benutzer angrenzend an den Schwenkbereich innerhalb des ersten Umfeldbereichs stillsteht und das Erkennen dieses Stillstands zum automatischen Betätigen des Schließelements führt. Zweitens kann der Effekt einer geringeren Energieaufnahme zum Durchführen des Verfahrens zum automatischen Betätigen erreicht werden. Voranstehend wurden verschiedenste Kriterien genannt, welche dazu führen können, dass das Erkennen des Eintretens und des Verlassens des ersten Umfeldbereichs bzw. des Stillstands des Objekts in dem ersten Umfeldbereich selektiv in Abhängigkeit solcher Aktivierungskriterien durchgeführt wird. Z. B. durch die Vernetzung der entsprechenden Sensoren mit weiteren Sensoren, welche den dritten oder vierten Umfeldbereich überwachen, kann eine selektive Aktivierung der Sensoren zum Erkennen des Eintretens und des Verlassens bzw. des Stillstandserfolgen. Dadurch kann der Energieverbrauch reduziert werden. Drittens kann der Effekt einer geringeren Wahrscheinlichkeit für eine Fehlbetätigung erreicht werden, da in Abhängigkeit der weiteren Sensoren auch die Fälle der drohenden Fehlbetätigung, z. B. durch Schwallwasser oder vorübergehende Passanten, erkannt werden können. In einem solchen Fall ist es möglich, die entsprechenden Sensoren zum Erkennen des Eintretens und des Verlassens bzw. des Stillstands innerhalb des ersten Umfeldbereichs präventiv zu deaktivieren. Viertens kann ein intuitives Erlernen der Auslösekriterien für das Betätigen des Schließelements möglich sein. Insbesondere können Standgesten einfach und unkompliziert erlernbar und durchführbar sein.
Mithilfe der vernetzten Sensorik, welche auf eine Erkennung von Gesten eines Benutzers und der Positionsbestimmung eines Identifikationsgebers bzw. Schlüssels beruht, und unter Berücksichtigung der drohenden Fehlbetätigung kann eine intuitive Steuerung des automatischen Betätigens der Schließelemente des Kraftfahrzeugs erreicht werden. Die verschiedenen Schließelemente werden steuerbar für ein leichteres Be- und Entladen des Kraftfahrzeugs. Der Gefahrenbereich beim Öffnen und/oder Schließen eines Schließelements kann eingegrenzt werden, da z. B. je nach Anordnung der verschiedenen Sensoren am Kraftfahrzeug die Umfeldbereiche über den Schwenkbereich des jeweiligen Schließelements hinausreichen können. Z. B. kann dadurch dem Benutzer die Möglichkeit geboten werden, das Schließelement durch Steuerung mittels der Gestik, insbesondere die Standgeste, zu öffnen oder zuschließen, ohne dabei innerhalb des Schließ- bzw. Schwenkbereichs des Schließelements zu stehen. Darüber hinaus kann ein Erfassungsbereich von Gestiken des Benutzers durch eine genauere Ortung des Identifikationsgebers bzw. Schlüssels robuster ausfallen. Fälle der Fehlbetätigung, wie das Vorbeigehen von Passanten, können vermieden oder reduziert werden. Zusammenfassendkann eine höhere Benutzerfreundlichkeit in der Bedienung erreicht werden.
Gemäß einem weiteren Aspekt betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zum automatischen Betätigen eines Schließelements, wobei die Vorrichtung eingerichtet ist, die folgenden Schritte durchzuführen: Erkennen eines Eintretens eines Objekts in einen ersten Umfeldbereichs des Kraftfahrzeugs; Erkennen eines Verlassens des ersten Umfeldbereichs durch das Objekt; Erkennen eines Stillstands des Objekts innerhalb des ersten Umfeldbereichs für eine vorgegebene Zeitspanne. Die Vorrichtung umfasst weiterhin ein Ortungssystem für einen Identifikationsgeber, welches eingerichtet ist, eine Anwesenheit und eine Identifikation eines Identifikationsgebers in einem zweiten Umfeldbereich des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit des erkannten Eintretens und/oder des erkannten Verlassens und/oder des erkannten Stillstands des Objekts zu überprüfen. Die Vorrichtung umfasst weiterhin eine Betätigungsvorrichtung, welche eingerichtet ist, um das Schließelements in Abhängigkeit der überprüften Anwesenheit und Identifikation des Identifikationsgebers in dem zweiten Umfeldbereich selektiv zu betätigen.
Die Vorrichtung kann konfiguriert sein, ein Verfahren zum automatischen Betätigen eines Schließelements gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung durchzuführen.
Für eine solche Vorrichtung können Effekte erzielt werden, welche vergleichbar sind mit den Effekten, die für das Verfahren zum automatischen Betätigen des Schließelements gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung erzielt werden können.
Selbstverständlich können die Merkmale der vorab beschriebenen Ausführungsformen und Aspekte der Erfindung miteinander kombiniert werden. Insbesondere können die Merkmale nicht nur in den beschriebenen Kombinationen, sondern auch in anderen Kombinationen oder für sich genommen verwendet werden, ohne das Gebiet der Erfindung zu verlassen.
Die oben beschriebenen Eigenschaften, Merkmale und Vorteile dieser Erfindung sowie die Art und Weise, wie diese erreicht werden, werden klarer und deutlicher verständlich im Zusammenhang mit der folgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele, die im Zusammenhang mit den Zeichnungen näher erläutert werden, wobei
1 eine schematische Ansicht einer Vorrichtung zum automatischen Betätigen eines Schließelements eines Kraftfahrzeugs ist;
2 Umfeldbereiche des Kraftfahrzeugs in einer Aufsicht auf das Kraftfahrzeug illustriert;
3 die Umfeldbereiche des Kraftfahrzeugs aus 2 in einer Rückansicht des Kraftfahrzeugs illustriert;
4 ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum automatischen Betätigen der Schließelemente ist;
5A ein vordere und hintere Seitentür des Kraftfahrzeugs mit optischen und kapazitivem Sensor in der B-Säule darstellt;
5B eine Kofferraumklappe des Kraftfahrzeugs mit jeweils zwei optischen und kapazitiven Sensoren darstellt;
5C eine Kofferraumklappe des Kraftfahrzeugs mit einem optischen und einem kapazitiven Sensor darstellt; und
6 eine Seitenansicht des Kraftfahrzeugs aus 2 mit einem Benutzer in einer Standgeste ist.
Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Die Figuren illustrierten Techniken, welche eine vereinfachte, intuitive, stromsparende und robuste automatische Betätigung von Schließelementen eines Kraftfahrzeugs erlauben. Insbesondere betreffen die Techniken die Auslösekriterien, welche zur automatischen Betätigung führen. Die Auslösekriterienumfassen sog. Standgesten, d. h. das Erkennen eines Stillstands eines Objekts innerhalb eines Umfeldbereichs. In den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche oder ähnliche Elemente.
1 zeigt eine schematische Ansicht einer Vorrichtung 100a zum automatischen Betätigen eines Schließelements 3a–3e, etwa einer Tür oder einer Kofferraumklappe oder einer Schiebetür, eines Kraftfahrzeugs. Für insgesamt fünf Schließelemente 3a–3e (z. B. zwei Vordertüren, zwei Hintertüren, eine Kofferraumklappe) sind jeweils kapazitive Sensoren 20 und optische Sensoren 21 bereit gestellt. Diese können z. B. in das Schließelement integriert sein oder in der Umgebung des Schließelements angebracht sein. Die Sensoren 20, 21 können ein Objekt in einem ersten Umfeldbereich des Kraftfahrzeugs, der an das jeweilige Schließelement 3a–3e angrenzt, detektieren. Z. B. kann eine Form bzw. eine Art des Objekts beliebig sein. Dann kann lediglich die Anwesenheit bzw. Abwesenheit eines (beliebigen) Objekts maßgeblich sein. Es kann aber auch eine Objekterkennung durchgeführt werden, sodass die Objektform maßgeblich ist. Je nach Ausrichtung der Sensoren 20, 21 kann das Objekt vorzugsweise ein Fuß- oder Beinbereich eines Benutzers sein.
Die Sensoren 20, 21 können über ein Bussystem 240 (etwa ein „Controller Area Network” CAN-Bus) mit einem Steuergerät 25 verbunden sein. Das Steuergerät 25 kann z. B. als Hardware ausgebildet sein oder als Software-Code auf einem Fahrzeugrechner. Eine Versorgungsleitung für rotierende em Felder 241 kann die Sensoren 20, 21 mit Energie aus einer Energiequelle 241a, etwa einer Batterie, versorgen. Steuersignale können von einer Schnittstelle in den Sensoren über das Bussystem 240 empfangen und von einer Rechnereinheit dekodiert und interpretiert und verarbeitet werden. Die Rechnereinheit kann eine Steuerung und Auswertung der Sensoren durchführen und entsprechende Daten über die Schnittstelle und das Bussystem 240 versenden. Entsprechende Techniken sind dem Fachmann grundsätzlich bekannt, sodass hier keine weiteren Details genannt werden müssen.
Ein Ortungssystem 100 für einen Identifikationsgeber 30 ist bereitgestellt. Der Identifikationsgeber 30 kann z. B. ein Funkschlüssel für das Kraftfahrzeug sein. Das Ortungssystem 100 kann die Position des Identifikationsgebers 30 bestimmen. Dazu kann das Ortungssystem zum Beispiel elektromagnetische (em) Felder mit einer bestimmten Frequenz aussenden, z. B. über Spulen oder Spulenanordnungen welche mit einer Wechselspannung angesteuert werden. Es ist insbesondere möglich, auch rotierende em Felder auszusenden. Der Identifikationsgeber 30 kann diese Felder messen, z. B. mit einer Empfangsspule; hierbei kann das Messen z. B. erlauben, eine Amplitude der magnetischen Feldkomponente des em Felds zu bestimmen und/oder eine Differenzphase gegenüber einer Referenzphase (z. B. über eine aufmodulierte Taktinformation übertragen) für rotierende em Felder zu bestimmen. In einem ersten Betriebsmodus des Ortungssystems 100 wird die Differenzphase des rotierenden em Felds bestimmt und eine Triangulierung der bestimmten Differenzphasen zur Positionsbestimmung des Empfängers 30 durchgeführt. In einem zweiten Betriebsmodus wird die Amplitude des nicht rotierenden em Felds gemessen und daraus die Positionsbestimmung durchgeführt. Je nach eingesetzter Technik, können unterschiedliche Ortsauflösungen in der Positionsbestimmung erzielt werden. Eine Funkschnittstelle 31 kann eine drahtlose Datenverbindung (gestrichelt in 1) mit dem Identifikationsgeber 30 herstellen. Über die Datenverbindung kann z. B. eine Identifikation des Identifikationsgeber 30 und/oder des Kraftfahrzeugs zur Authentifizierung übertragen werden. Es ist auch möglich, die Position des Identifikationsgebers 30 ganz oder teilweise in dem Identifikationsgeber 30 zu bestimmen und entsprechende Information über die Funkschnittstelle 31 zu übertragen.
Wie aus 1 ersichtlich, sind die verschiedenen Sensoren 20, 21 und das Ortungssystem 100 wechselseitig vernetzt. Nachfolgend werden Techniken und Auslösekriterien erläutert, nach denen basierend auf Sensordaten der Sensoren 20, 21 und des Ortungssystems 100 eine Betätigung eines der Schließelemente 3a–3e durchgeführt werden kann. Betätigung kann hierbei sowohl das Öffnen als auch das Schließen des jeweiligen Schließelements 3a–3e bezeichnen. Hierzu kann z. B. ein Federelement und/oder ein Betätigungsmotor (in 1 nicht gezeigt) mechanisch mit dem jeweiligen Schließelement 3a–3e gekoppelt vorgehalten werden. Entsprechende Techniken zum Betätigen sind dem Fachmann bekannt.
Solche Auslösekriterien können z. B. in Bezug auf Umfeldbereiche des Kraftfahrzeugs definiert sein, wie sie nachfolgend in Bezug auf die 2 diskutiert werden. 2 ist eine Aufsicht auf ein Kraftfahrzeug 1. Das Kraftfahrzeug 1 weist eine Vorderseite 2a, eine linke Außenseite 2b, eine rechte Außenseite 2c, und eine Rückseite 2d auf. An der linken Außenseite 2b sind eine linke Vordertür 3a und eine linke Hintertür 3c angeordnet; an der rechten Außenseite 2c sind eine rechte Vordertür 3b und eine rechte Hintertür 3d angeordnet. An der Rückseite 2d ist eine Kofferraumklappe 3e angeordnet. In der Ausführungsform der 2 sind insgesamt vier kapazitive Sensoren 20 und vier optische Sensoren 21 in dem Kraftfahrzeug 1 verbaut – allgemein können mehr oder weniger Sensoren verwendet werden. Hierbei sind jeweils ein optischer Sensor 21 und ein kapazitiver Sensor 20, 21 in den links- und rechtsseitigen B-Säulen des Kraftfahrzeugs 1 verbaut. Darüber hinaus sind jeweils ein optischer und ein kapazitiver Sensor 20, 21 in der rückwärtigen Stoßstange, d. h. an der Rückseite 2d des Kraftfahrzeugs 1 verbaut.
Die kapazitiven und optischen Sensoren 20, 21 sind derart angeordnet, dass sie die Anwesenheit (z. B. von beliebigen Objekten) in einem Umfeld des Fahrzeugs detektieren können. Insbesondere sind die Sensoren 20, 21 derart eingerichtet, dass die das Eintreten und das Verlassen, sowie den Stillstand eines Objekts in einem ersten Umfeldbereich 11 erkennen können.
Der erste Umfeldbereich 11 erstreckt sich jeweils von der jeweiligen Außenseite 2b, 2c, 2d des Kraftfahrzeugs 1 von den Sensoren 20, 21 nach außen. In der Ausführungsform der 2 ist der erste Umfeldbereich 11 in etwa halbkreisförmig, mit einem Radius, der z. B. in einem Bereich von 10–50 cm, vorzugsweise von ungefähr 20 cm liegt. Wie aus 2 ersichtlich, kann sich der erste Umfeldbereich 11 zumindest teilweise außerhalb eines Schwenkbereichs der jeweiligen Schließelemente 3a, 3b, 3e befinden.
Weiterhin ist in 2 ein zweiter Umfeldbereich 12 für jeden der verwendeten optischen und kapazitiven Sensoren 20, 21 eingezeichnet (in 2 mit einer gestrichelten Linie). Während der erste Umfeldbereich 11 besonders nahe an der entsprechenden Außenseite 2b, 2c, 2d des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet ist, erstreckt sich der zweite Umfeldbereich 12 zu größeren Abständen von den Außenseiten 2b, 2c, 2d des Kraftfahrzeugs 1. Der zweite Umfeldbereich 12 beinhaltet den ersten Umfeldbereich 11.
In 2 sind weiterhin dritte Umfeldbereiche 13 indiziert, welche koinzident mit den ersten Umfeldbereichen 11 der linken und rechten Seitentüren 3a, 3b sind. In 2 ist darüber hinaus ein vierter Umfeldbereich 14 eingezeichnet, welcher ungefähr Kreisform aufweist mit einem Zentrum, welches nahe des Zentrums des Kraftfahrzeugs 1 liegt. Die Form des vierten Umfeldbereichs 14 ist aber nicht besonders limitiert. Insbesondere erstreckt sich der vierte Umfeldbereich 14 im Vergleich zu den ersten und zweiten Umfeldbereichen 11, 12 in größeren Abständen zu den Außenseiten des Kraftfahrzeugs 2a–2d und überdeckt somit einen Fernbereich des Fahrzeugumfelds. Der vierte Umfeldbereich 14 beinhaltet die anderen Umfeldbereiche 11, 12, 13.
Das Ortungssystem 100 (in 2 nicht gezeigt) ist eingerichtet, um eine Annäherung des Identifikationsgebers 30 an das Kraftfahrzeug 1 bei Eintreten des Identifikationsgebers 30 in den vierten Umfeldbereich 14 zu erkennen. Dazu kann das Ortungssystem 100 elektromagnetische Felder mit einer bestimmten Wiederholfrequenz aussenden, die von dem Empfänger 30 bei eintreten in den vierten Umfeldbereich 14 gemessen werden können. Der Empfänger 30 kann dann mittels der Funkschnittstelle 31 signalisieren, dass er den vierten Umfeldbereich 14 betreten hat.
Die Abmessungen und Anordnungen des ersten und zweiten Umfeldbereichs 11, 12 für die Sensoren 20, 21, die an der Rückseite 2d des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet sind und daher die automatische Betätigung der Kofferraumklappe 3e steuern, sind in 3 näher illustriert. 3 ist eine Rückansicht der Situation aus 2. Wie aus 3 ersichtlich ist, können der erste und zweite Umfeldbereich 11, 12 auch in vertikaler Richtung senkrecht zum Boden unterschiedliche Abmessungen aufweisen. Z. B. kann sich der zweite Umfeldbereich 12 zu größeren vertikalen Abständen gegenüber dem Boden erstrecken, als der zweite Umfeldbereich 12. Entsprechende Merkmale können auch die anderen Sensoren 20, 21 an den Seitentüren 3a, 3b aufweisen.
Es sollte verstanden werden, dass die Anordnung der kapazitiven und optischen Sensoren 20, 21 in Kraftfahrzeug 1 sowie die Anordnung, Form und Abmessungen der Umfeldbereiche 11–14 in den 2 und 3 rein illustrativ und nicht limitierend dargestellt sind. Insbesondere kann es z. B. möglich sein, einen Verbauort der Sensoren 20, 21 in dem Kraftfahrzeug 1 anders zu wählen, als es in den 2 und 3 dargestellt ist. Beispiele hierfür sind in den 5A–5C gegeben. In 5A sind die Sensoren 20, 21 in einem Umfeld des entsprechenden Schließelements 3a, nämlich in der B-Säule des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet. In 5C sind die Sensoren 20, 21 in das Schließelement 3e integriert. Durch eine entsprechende Einstellung der Sensitivitätsbereiche der Sensoren 20, 21 kann es alternativ oder zusätzlich auch möglich sein, die Abmessungen und Orientierung der Umfeldbereiche 11, 12 anders zu wählen. Darüber hinaus kann es natürlich möglich sein, mehr oder weniger Sensoren 20, 21 bereitzustellen (vgl. z. B. 5B, in der zwei optische und kapazitive Sensoren 20, 21 vorgesehen sind mit 5C, in der lediglich ein optischer und ein kapazitiver Sensor 20, 21 vorgesehen sind). Z. B. kann es möglich sein, zusätzliche separate Sensoren 20, 21 für die Hintertüren 3c, 3d des Kraftfahrzeugs 1 bereitzustellen. Es kann auch möglich sein, weitere Sensoren 20, 21 im Bereich der Rückseite 2d des Kraftfahrzeugs 1 bereitzustellen. Es ist auch möglich, Z. B. den ersten und zweiten Umfeldbereich 11, 12 im Bereich der Rückseite 2d des Kraftfahrzeugs 1 derart auszulegen, dass sie den gesamten Umfeldbereich hinter dem Kraftfahrzeug 1 überdecken, anstatt lediglich links- und rechtsseitig wie in 2 illustriert.
In 6 ist eine Seitenansicht des Kraftfahrzeugs 1 gezeigt. Der erste Umfeldbereich 11 und der zweite Umfeldbereich 12 der Kofferraumklappe 3e sind in Bezug auf einen Benutzer 401 dargestellt. Die Bein- bzw. Fußpartie 400 des Benutzers 401 ist hierbei das Objekt, dass in dem ersten Umfeldbereich 11 erkannt wird. Der Benutzer 401 befindet sich außerhalb des Schwenkbereichs der Kofferraumklappe 3e. 6 illustriert die Standgeste des Benutzers 401. So kann der Benutzer 401 z. B. für mindestens 2 Sekunden in dieser Position verharren, was zu einem Öffnen der Kofferraumklappe 3e führt.
Wie aus obenstehender Beschreibung ersichtlich, kann die Vorrichtung 100a eine große Modularität hinsichtlich der Anzahl, Anordnung, dem Typ usf. der Sensoren 20, 21, 100 aufweisen. Während obenstehend solche baulichen Eigenschaften diskutiert wurden, werden nachfolgend die Auslösekriterien für das automatische Betätigen näher erläutert.
In Bezug auf die 4 wird nachfolgend ein Verfahren zum automatischen Betätigen eines Schließelements des Kraftfahrzeugs 1 dargestellt. Beispielhaft wird dieses Verfahren in Bezug auf die Kofferraumklappe 3e diskutiert – es ist aber natürlich auch möglich, entsprechende Techniken in Bezug auf die Türen 3a–3d anzuwenden.
Das Verfahren beginnt mit Schritt S1. Zunächst wird in Schritt S2 der Identifikationsgeber bzw. der Schlüssel 30 in dem vierten Umfeldbereich 14, also in einem Fernbereich um das Kraftfahrzeug 1 herum, gesucht. Dazu sendet das Ortungssystem 100 mit einer bestimmten vorgegebenen Widerholrate em Felder aus und der Schlüssel 30 misst eine Amplitude der magnetischen Komponente der em Felder. Daraus kann eine Feldstärke des em Felds bestimmt werden, welche proportional zu einem Abstand des Schlüssels 30 zu dem Sender des em Felds ist. Daraus kann die Position des Schlüssels 30 bestimmt werden. Es kann dann überprüft werden, ob sich der Schlüssel 30 an das Kraftfahrzeug 1 annähert, also innerhalb des vierten Umfeldbereichs 14 befindet. Ein solches wiederholtes Suchen des Schlüssels 30 kann auch als „pingen” des Schlüssels bezeichnet werden.
Eine Genauigkeit, mit der die Position des Schlüssels 30 bestimmt wird (Ortungsgenauigkeit), kann vergleichsweise gering sein. Z. B. kann die Ortungsgenauigkeit für die Positionsbestimmung über die Feldstärke inhärent mit einem Fehler, z. B. aufgrund von Inhomogenitäten der Abklingrate des em Felds im Umfeld des Kraftfahrzeugs 1, behaftet sein. Auch kann die Messung der Amplitude vergleichsweise große Unsicherheiten bzw. Fehler aufweisen. Jedoch kann diese Art der Ortung bzw. Positionsbestimmung vergleichsweise wenig Energie verbrauchen. Da das pingen des Schlüssels in einem Ruhezustand des Kraftfahrzeugs 1 wiederholt durchgeführt wird, kann derart ein Energieverbrauch signifikant reduziert werden.
Schritt S2 kann insbesondere das Übertragen von Identifikationsinformation von und/oder zu dem Schlüssel 30 über die Funkschnittstelle 31 umfassen. Wird ein fremder Schlüssel 30 (z. B. zu einem anderen Fahrzeug zugehörig) in dem Umfeldbereich 14 detektiert, so wird überprüft ob es sich hierbei um den autorisierten bzw. berechtigten Schlüssel zu dem Kraftfahrzeug 1 handelt oder nicht (Schritt S3). Dazu kann die Identifikation des Schlüssels mit der Identifikation des Kraftfahrzeugs 1 verglichen werden.
Wird der richtige Schlüssel in Schritt S3 in dem vierten Umfeldbereich 14 gefunden, so wird Schritt S4 durchgeführt. In Schritt S4 erfolgt eine Aktivierung aller kapazitiver Sensoren 20. Aktivierung der Sensoren 20 kann hierbei bedeuten: Erkennen des Eintretens eines Objekts 400 in die ersten und dritten Umfeldbereich 11, 13 (Schritt S5). In Bezug auf die Kofferraumklappe 3e, die hier wie obenstehend dargelegt betrachtet wird, bedeutet dies insbesondere: Erkennendes Eintretens eines Objekts 400 in die ersten Umfeldbereiche 11. In anderen Worten werden die kapazitiven Sensoren 20 scharfgestellt, also z. B. mit Energie versorgt.
Die Schritte S2, S3, S4 sind optionale Schritte. Es wäre auch möglich, auf die Suche des Schlüssels 30 in dem vierten Umfeldbereich 14 zu verzichten und stattdessen die kapazitiven Sensoren 20 grundsätzlich in einem aktivierten Zustand zu halten.
In Schritt S5 wird wiederholt überprüft, ob das Objekt 400 den ersten Umfeldbereich 11 betritt. Z. B. kann sich der Benutzer 401 der Kofferraumklappe 3e des Kraftfahrzeug 1 nähern. Sobald sich der Benutzer 401 der Kofferraumklappe 3e genügend nahe genähert hat, kann mittels des inzwischen aktivierten kapazitiven Sensors 20 erkannt werden, dass sich eine Fuß- oder Beinpartie 400 (vgl. 6) des Benutzers 401 innerhalb des ersten Umfeldbereichs 11 befindet. In anderen Worten kann das Eintreten eines Objekts 400, hier des Fußes bzw. des Beins des Benutzers 401, in den ersten Umfeldbereich 11 des Kraftfahrzeugs 1 erkannt werden.
Dann erfolgt in Schritt S6 das Aktivieren der optischen Sensoren 21, welche den ersten Umfeldbereich 11 überwachen. Dies sind in der Ausführungsform der 2 die optischen Sensoren 21, welche an der Rückseite 2d des Kraftfahrzeugs 1 angebracht sind. Typischerweise kann eine Leistungsaufnahme der optischen Sensoren 21 vergleichsweise groß sein, sodass es zweckmäßig ist, die optischen Sensoren 21 nachrangig und selektiv im Vergleich zu den kapazitiven Sensoren 20 zu aktivieren.
In Schritt S7 erfolgt das Überprüfen, ob das Objekt 400 den ersten Umfeldbereich 11 verlässt. In anderen Worten kann überprüft werden, ob sich der Benutzer wieder von dem Bereich hinter der Rückseite 2d des Kraftfahrzeugs 1 weg bewegt, d. h. ein Verlassen des ersten Umfeldbereichs 11 durch das Objekt 400 kann erkannt werden. Geschieht dies, so erfolgt in Schritt S8 das Deaktivieren der in Schritt S6 aktivierten optischen Sensoren 21. Schritt S8 wird auch ausgeführt, wenn innerhalb von 3 Sekunden ab Aktivierung der optischen Sensoren, d. h. ab Ausführung des Schritts S6, kein Stillstand des Objekts für die vorgegebene Zeitspanne von mindestens 2 Sekunden erkannt wird (Schritt S9).
Solange jedoch kein Verlassen des Umfeldbereichs 11 durch das Objekt 400 erkannt wird, wird in Schritt S9 überprüft, ob das Objekt 400 stillsteht. Wird in Schritt S9 erkannt, dass das Objekt 400 nicht stillsteht, so wird wiederum mit Schritt S7 fortgefahren (für max. 3 s).
Das Erkennen, ob das Objekt 400 stillsteht, kann mit verschiedenen Techniken erfolgen. Z. B. ist es möglich, dass mittels der optischen Sensoren 21 erkannt wird, ob das Objekt 400 stillsteht. Dazu können z. B. charakteristische Punkte des Objekts 400 als Landmarken identifiziert werden und deren zeitliche Orientierung zu den optischen Sensoren 21 überprüft bzw. verfolgt werden. Es kann z. B. auch eine Differenz aus mehreren nacheinander erfassten Bildern der optischen Sensoren 21 berücksichtigt werden. Alternativ oder zusätzlich ist es möglich, mittels des Ortungssystems 100 zu überprüfen, ob der Schlüssel 30 innerhalb des ersten Umfeldbereichs 11 stillsteht; wenn der Benutzer 401 den Schlüssel 30 trägt, kann daraus rückgeschlossen werden, dass das Objekt 400 stillsteht.
Wird in Schritt S9 erkannt, dass das Objekt 400 für mindestens zwei Sekunden durchgängig stillsteht, so wird mit Schritt S10 fortgefahren. In Schritt S10 wird das Ortungssystem 100 aktiviert (wenn es nicht bereits für Schritt S9 verwendet wurde). Dann wird in Schritt S11 überprüft, ob der Schlüssel 30 innerhalb des zweiten Umfeldbereichs 12 anwesend ist und ob die Identifikation des Schlüssels 30 eine positive Authentifizierung hervorruft, d. h. ob ein autorisierter Schlüssel vorliegt. Z. B. kann dazu Identifikationsinformation des Schlüssels 30 mit Identifikationsinformation des Kraftfahrzeugs 1 verglichen werden.
Das Überprüfen der Anwesenheit des Schlüssels 30 mittels des Ortungssystems 100 kann durch das Aussenden von rotierenden em Feldern geschehen. In solchen Ausführungsformen kann eine Differenzphase von durch den Schlüsselgemessenen mehreren rotierenden em Feldern (z. B. gegenüber einer Reerenzphase) bestimmt werden. Basierend auf einer Triangulierung der mehreren Differenzphasen kann dann die Position des Schlüssels 30 bestimmt werden; basierend auf der bestimmten Position kann überprüft werden, ob sich der Schlüssel 30 in dem zweiten Umfeldbereich 12 befindet.
Werden rotierende elektromagnetische Felder zur Positionierung des Schlüssels 30 verwendet, so kann eine Ortsgenauigkeit der Bestimmung der Position vergleichsweise groß sein – insbesondere gegenüber dem Fall, dass die Positionsbestimmung lediglich basierend auf der Feldstärke des em Feldes durchgeführt wird (wie voranstehend in Bezug auf den vierten Umfeldbereich 14 beschrieben). Z. B. kann eine erfasste Ortungsgenauigkeit zur Bestimmung der Position des Schlüssels 30 in dem zweiten Umfeldbereich 12 in dem ersten Betriebsmodus des Ortungssystems 100 unter Verwendung von rotierenden EM-Feldern wenige Zentimeter betragen; während eine zweite Ortungsgenauigkeit des Schlüssels 20 in dem vierten Umfeldbereich 14 in dem zweiten Betriebsmodus unter Verwendung der Feldstärke des EM Felds mehrere 10 cm betragen kann. Jedoch kann das Aussenden der rotierenden em Felder zum Erhalten der ersten Ortungsgenauigkeit vergleichsweise mehr Energie verbrauchen als das Aussenden nicht rotierender EM-Felder zum Erhalten der zweiten Ortungsgenauigkeit. Jedoch sollte verstanden werden, dass das Durchführen des Schritts S2 zum Suchen des Schlüssels 30 in dem vierten Umfeldbereich 14 über vergleichsweise längere Zeitdauern durchgeführt werden kann, wenn sich das Fahrzeug in einem Ruhezustand befindet. Hingegen wird Schritt S10 typischerweise nur dann durchgeführt, wenn vorangehend die Kriterien der Schritte S5, S7 und S9 erfüllt wurde, d. h. wenn festgestellt wurde, dass sich das Objekt dem entsprechenden Schließelement 3e nähert.
Wird der Schlüssel in dem zweiten Umfeldbereich 12 befunden (Schritt S11), so kann das automatische Betätigen des Schließelements, hier Kofferraumklappe 3d, in Schritt S12 erfolgen. Das Verfahren endet in Schritt S13.
In den Schritten S14 und S15 erfolgt das Erkennen einer drohenden Fehlbetätigung des Schließelements (hier Kofferraumklappe 3d). Dazu wird in Schritt S14 eine Schwallwassererkennung mit den kapazitiven Sensoren 20 durchgeführt. Wird z. B. an einem der kapazitiven Sensoren 20 in den B-Säulen des Kraftfahrzeugs 1 Schwallwasser erkannt, so kann zu jedem Zeitpunkt das Verfahren, wie es voranstehend mittels der Schritte S1–S13 beschrieben wurde, eine Deaktivierung der entsprechenden Sensoren 20, 21, insbesondere auch der kapazitiven Sensoren 20, 21 an der Kofferraumklappe 3d, durchgeführt werden und das Verfahren in Schritt S13 enden.
In Schritt S15 erfolgt eine Passentenerkennung. Wird in Schritt S15 erkannt, dass sich Passenten im Umfeld des Kraftfahrzeugs befinden, so kann das Verfahren wiederum beendet werden (Schritt S13). Z. B. können dazu die optischen Sensoren 21 und/oder die kapazitiven Sensoren 20 verwendet werden. Alternativ oder zusätzlich ist es auch möglich, dass z. B. die Schlüsselsuche in Schritt S2 bzw. die Überprüfung in Schritt S5 und/oder S6 mit einer geringeren Wiederholfrequenz durchgeführt wird. Die Passentenerkennung kann z. B. mittels der dritten Umfeldbereiche 13 durchgeführt werden: Wird mittels der kapazitiven Sensoren 20 wiederholt das Durchlaufen des ersten und angrenzenden dritten Umfeldbereichs 11, 13 detektiert (Passant läuft an der rechten oder linken Fahrzeugsseite 2b, 2c entlang), so kann darauf geschlossen werden, dass das Kraftfahrzeug in einem durch Passenten frequentierten Bereich geparkt ist.
Mittels der Erkennung von Passanten in Schritt S15 kann der Energieverbrauch weiter reduziert werden. Insbesondere ist dies der Fall, wenn die Schritte S2, S3, S4 nicht durchgeführt werden und die kapazitiven Sensoren 20 des Kraftfahrzeugs 1 auch in einem Ruhezustand aktiviert sind. Dann kann durch die Passantenerkennung in Schritt S15 insbesondere verhindert werden, dass eine unnötig häufige Aktivierung der optischen Sensoren 21 in Schritt S6 erfolgt.
Obwohl die Erfindung im Detail durch die bevorzugten Ausführungsbeispiele näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.
Insbesondere wäre es z. B. möglich, die verschiedenen Aufgaben der unterschiedlichen Sensoren 20, 21 anders zu verteilen. So könnte das Erkennen des Eintretens, des Stillstands und des Verlassens lediglich entweder mit optischen Sensoren 21 oder aber kapazitiven Sensoren 21 durchgeführt werden. Es wäre auch möglich, dass optische Sensoren 21 das Eintreten des Objekts 400 in den ersten Umfeldbereich 11 erkennen und kapazitiven Sensoren 20 den Stillstand des Objekts 400. Verschiedenste Variationen sind möglich.
Auch ist das Ortungssystem 100 zur Positionsbestimmung und/oder Authentifizierung des Schlüssels 30 nicht besonders limitiert. Verschiedenste Techniken können eingesetzt werden: z. B. können die obenstehend beschriebenen Techniken mit rotierenden em Felder allein oder in Kombination mit nicht rotierenden em Feldern verwendet werden. Es können auch lediglich nicht rotierende em Felder verwendet werden. Es ist auch möglich, auf die em Felder zur Positionsbestimmung ganz zu verzichten und alternative Techniken einzusetzen, etwa optische Techniken o. ä.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102009017404 A1 [0002]
DE 102006044112 A1 [0002]
DE 102004055982 A1 [0002]
DE 10106400 B4 [0002]

Claims

Verfahren zum automatischen Betätigen eines Schließelements (3a–3e) eines Kraftfahrzeugs (1), das Verfahren umfassend: – Erkennen eines Eintretens eines Objekts (400) in einen ersten Umfeldbereich (11) des Kraftfahrzeugs (1), – Erkennen eines Verlassens des ersten Umfeldbereichs (11) durch das Objekt (400), – Erkennen eines Stillstands des Objekts (400) Umfeldbereichs (11) für eine vorgegebene Zeitspanne, – selektives Überprüfen einer Anwesenheit und einer Identifikation eines Identifikationsgebers (30) in einem zweiten Umfeldbereich (12) des Kraftfahrzeugs (1) in Abhängigkeit des erkannten Eintretens und/oder des erkannten Verlassens und/oder deserkannten Stillstands des Objekts (400), – selektives Betätigen des Schließelements (3a–3e) in Abhängigkeit der überprüften Anwesenheit und Identifikation des Identifikationsgebers (30) in dem zweiten Umfeldbereich (12).
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Erkennen des Eintretens und das Erkennen des Verlassens Sensordaten eines kapazitiven Sensors (20) berücksichtigt, und/oder dass das Erkennen des Stillstands des Objekts (400) Sensordaten eines optischen Sensors (21) berücksichtigt.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Erkennen des Stillstands des Objekts (400) innerhalb des ersten Umfeldbereichs (11) und/oder das selektive Überprüfen der Anwesenheit und der Identifikation des Identifikationsgebers (30) innerhalb des zweiten Umfeldbereichs (12) mittels eines Ortungssystems für den Identifikationsgeber (30) geschieht, welches Differenzphasen von mehreren rotierenden elektromagnetischen Feldern am Ort des Identifikationsgebers (30) zur Positionsbestimmung des Identifikationsgebers (30) verwendet.
Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Erkennen des Verlassens des Objekts (400) innerhalb einer weiteren vorgegebenen Zeitspanne ab dem erkannten Eintreten des Objekts (400) durchgeführt wird, dass vorzugsweise die weitere vorgegebene Zeitspanne 3 Sekunden beträgt und die vorgegebene Zeitspanne 2 Sekunden beträgt.
Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich der erste und zweite Umfeldbereich (12) angrenzend an das Schließelement (3a–3e) von einer Außenseite (2a–2d) des Kraftfahrzeugs (1) erstrecken, dass sich der erste und zweite Umfeldbereich (12) links und/oder rechtsseitig von dem Schließelement (3a–3e) von der Außenseite (2a–2d) des Kraftfahrzeugs (1) erstrecken, dass sich der erste und zweite Umfeldbereich (12) zumindest teilweise überlappen und dass sich der zweite Umfeldbereich (12) zu größeren Entfernungen von der Außenseite (2a–2d) des Kraftfahrzeugs (1) erstreckt als der erste Umfeldbereich (11).
Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich der erste Umfeldbereich (11) und/oder der zweite Umfeldbereich (12) zumindest teilweise außerhalb eines Schwenkbereichs des Schließelements (3a–3e) erstrecken.
Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es weiterhin umfasst: – Erkennen des Eintretens eines Objekts (400) in einen dritten Umfeldbereich (13) des Kraftfahrzeugs (1) zeitlich vor dem Erkennen des Eintretens des Objekts (400) in den ersten Umfeldbereich (11), wobei sich der dritte Umfeldbereich (13) von einer anderen Außenseite (2a–2d) des Kraftfahrzeugs (1) als der erste Umfeldbereich (11) und zweite Umfeldbereich (12) erstreckt.
Verfahren nach einem, der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es weiterhin umfasst: – Überprüfen der Anwesenheit und Identifikation des Identifikationsgebers (30) in einem vierten Umfeldbereich (14) zeitlich vor dem Erkennen des Eintretens des Objekts (400) in den ersten Umfeldbereich (11), wobei sich der vierte Umfeldbereich (14) um das Kraftfahrzeug (1) herum zu größeren Entfernungen von der Außenseite (2a–2d) des Kraftfahrzeugs (1) als der erste Umfeldbereich (11) und der zweite Umfeldbereich (12) erstreckt.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Überprüfen der Anwesenheit und Identifikation des Identifikationsgebers (30) in dem zweiten Umfeldbereich (12) mit einer ersten Ortungsgenauigkeit und einem ersten Energieverbrauch durchgeführt wird, dass das Überprüfen der Anwesenheit und Identifikation des Identifikationsgebers (30) in dem vierten Umfeldbereich (14) mit einer zweiten Ortungsgenauigkeit und einem zweiten Energieverbrauch durchgeführt wird, dass die erste Ortungsgenauigkeit genauer als die zweite Ortungsgenauigkeit ist, und dass der erste Energieverbrauch größer als der zweite Energieverbrauch ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Überprüfen der Anwesenheit und Identifikation des Identifikationsgebers (30) in dem vierten Umfeldbereich (14) mit einer vorbestimmten Wiederholfrequenz geschieht und dass in Abhängigkeit der überprüften Anwesenheit und Identifikation des Identifikationsgebers (30) in dem vierten Umfeldbereich (14) das Erkennen des Eintretens, das Erkennen des Verlassens und des Stillstands des Objekts (400) in den ersten Umfeldbereich (11) durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es weiterhin umfasst: – Erkennen einer drohenden Fehlbetätigung des Schließelements (3a–3e) mittels mindestens einem weiteren Sensor, wobei im Falle einer erkannten drohenden Fehlbetätigung das selektive Überprüfen der Anwesenheit und Identifikation des Identifikationsgebers (30), sowie das selektive Betätigen nicht durchgeführt werden.
Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Erkennen der drohenden Fehlbetätigung Elemente der folgenden Gruppe umfasst: – Schwallwassererkennung an einem weiteren kapazitiven Sensor (20), vorzugsweise in einer Seitentür des Kraftfahrzeug (1), – Passantenerkennung von vorbeilaufenden dritten Personen mit mindestens zwei weitere kapazitiven und/oder optischen Sensoren, vorzugsweise in einer Seitentür des Kraftfahrzeugs (1).
Vorrichtung (100a) zum automatischen Betätigen eines Schließelements (3a–3e), wobei die Vorrichtung eingerichtet ist, die folgenden Schritte durchzuführen: – Erkennen eines Eintretens eines Objekts (400) in einen ersten Umfeldbereich (11) des Kraftfahrzeugs (1), – Erkennen eines Verlassens des ersten Umfeldbereichs (11) durch das Objekt (400), – Erkennen eines Stillstands des Objekts (400) innerhalb des ersten Umfeldbereichs (11) für eine vorgegebene Zeitspanne; und wobei die Vorrichtung (100a) umfasst: – ein Ortungssystem (100) für einen Identifikationsgeber (30), welches eingerichtet ist, eine Anwesenheit und eine Identifikation eines Identifikationsgebers (30) in einem zweiten Umfeldbereich (12) des Kraftfahrzeugs (1) in Abhängigkeit des erkannten Eintretens und/oder des erkannten Verlassens und/oder des erkannten Stillstands des Objekts (400) zu überprüfen; und – eine Betätigungsvorrichtung, welche eingerichtet ist, um das Schließelements (3a–3e) in Abhängigkeit der überprüften Anwesenheit und Identifikation des Identifikationsgebers (30) in dem zweiten Umfeldbereich (12) selektiv zu betätigen.
Vorrichtung (100a) nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass sie eingerichtet ist, um ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1–12 durchzuführen.