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Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz mit einem Sitzteil, mit einem Rückenlehnenteil und mit einem Polsterteil zum Polstern des Sitzteils, bei welchem das Polsterteil ein Polsterteilbezugelement, ein Trägerschichtelement zum Tragen des Polsterbezugelements, ein Polsterkernelement, ein Hauptpolsterelement und eine Sperrschichtlage umfasst, und bei welchem das Hauptpolsterelement durch die Sperrschichtlage von dem Trägerschichtelement, dem Polsterkernelement und dem Polsterteilbezugelement räumlich getrennt ist.
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Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren zum Herstellen eines Fahrzeugsitzpolsterteils, bei welchem wenigstens ein Palsterbezugelement, ein Trägerschichtelement zum Tragen des Polsterbezugelements und ein Sperrschichtelement zu einer Materialbahn miteinander verbunden werden, welche anschließend zu einer Oberbaueinheit des Fahrzeugsitzpolsterteils konfektioniert werden kann.
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Gattungsgemäße Fahrzeugsitze und Verfahren zum Herstellen diesbezüglicher Fahrzeugsitzpolsterteile sind aus dem Stand der Technik vielfältig und gut bekannt. Bei diesen Fahrzeugsitzpolsterteilen sind ein Polsterbezugelement und ein einem diesem Polsterbezugelement gegebenenfalls noch zugeordnetes Trägerschichtelement oftmals mit einer Sperrschichtfolie kaschiert. Die Sperrschichtfolie ist hierbei mit der eigentlichen Polsterung des Fahrzeugsitzes hinterschäumt, so dass insgesamt ein kompaktes Fahrzeugsitzpolsterteil zur Verfügung steht. Ein derartiges kompaktes Fahrzeugsitzpolsterteil ist bisher jedoch recht aufwendig herzustellen.
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Es ist Aufgabe der Erfindung insbesondere gattungsgemäße Fahrzeugsitzpolsterteile derart weiterzuentwickeln, dass speziell die Herstellung von Fahrzeugsitzen insgesamt einfacher und damit auch kostengünstiger wird.
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Die Aufgabe der Erfindung wird von einem Fahrzeugsitz mit einem Sitzteil, mit einem Rückenlehnenteil und mit einem Polsterteil zum Polstern des Sitzteils, bei welchem das Polsterteil ein Polsterteilbezugelement, ein Trägerschichtelement zum Tragen des Polsterbezugelements, ein Polsterkernelement, ein Hauptpolsterelement und eine Sperrschichtlage umfasst, und bei welchem das Hauptpolsterelement durch die Sperrschichtlage von dem Trägerschichtelement, dem Polsterkernelement und dem Polsterteilbezugelement räumlich getrennt ist, gelöst, wobei sich der Fahrzeugsitz dadurch auszeichnet, dass die Sperrschichtlage ein nahtloses Sperrschichtelement aufweist, welches als Bandware direkt an dem Hauptpolsterelement durchgängig angeordnet ist.
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Dadurch, dass die Sperrschichtlage ein nahtloses und als Bandware ausgestaltetes Sperrschichtelement aufweist, kann das vorliegende Polsterteil insgesamt konstruktiv und damit auch verfahrenstechnisch außergewöhnlich einfach hergestellt werden, was insbesondere bei höheren Stückzahlen enorm wichtig ist und einen erheblichen Wettbewerbsvorteil mit sich bringt.
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Außerdem ist die nahtlose Sperrschichtlage besonders widerstandsfähig und damit vorteilhafter Weise auch idealerweise über die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugsitzes voll funktionsfähig, wenn sie durchgängig, also einstückig, ausgestaltet ist und somit als ein in sich homogenes Gebilde mit dem Hauptpolsterelement wechselwirkt.
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Der Begriff „Polsterteil” beschreibt im Sinne der Erfindung eine Einrichtung, mittels welcher der Fahrzeugsitz gepolstert werden kann. Insofern kann das Polsterteil an dem Sitzteil und/oder an dem Rückenlehnenteil vorgesehen sein, um den Sitzkomfort für einen Benutzer des Fahrzeugsitzes komfortabler zu gestalteten. Das vorliegende Polsterteil wird vorzugsweise zumindest immer am Sitzteil vorgesehen.
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Der Begriff „Polsterkernelement” beschreibt im Sinne der Erfindung einen weiteren Funktionsbereich bzw. eine weitere Komponente des Polsterteils, durch welchen bzw. durch welche eine besonders gute Härteabstimmung am Polsterteil, sowohl an dem Sitzteil als auch an dem Rückenlehnenteil des Fahrzeugsitzes, erzielt werden kann.
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Vorteilhafter Weise ist das Polsterkernelement aus einem relativ offenporigen und damit auch sehr gut luftdurchlässigen Material realisiert, wodurch insbesondere im Bereich der direkten Sitzfläche, also dem Mittenspiegel des Sitzteils und/oder des Rückenlehnenteils, eine besonders gute Atmungsaktivität am Fahrzeugsitz erreicht werden kann.
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Vorzugsweise umfasst das Polsterkernelement einen Schnittschaum, einen retikulierten Schaum oder ein Abstandsgewirke, sodass es konstruktiv einfach mit guten Luftdurchlässigkeitseigenschaften realisiert werden kann.
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Insofern handelt es sich bei dem vorliegenden Polsterkernelement vorzugsweise um ein im Wesentlichen gut luftdurchlässiges Polsterkernelement.
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Vorteilhaft ist es, wenn das insbesondere luftdurchlässige Polsterkernelement einstückig und nur partiell in dem Polsterteil integriert ist, sodass nicht zwingend die gesamte Sitzfläche des Fahrzeugsitzes mit dem Polsterkernelement unterlegt ist. Vorzugsweise erstreckt sich das vorliegende Polsterkernelement in Längserstreckung des Sitzteils und/oder des Rückenlehnenteils in etwa mittig der Sitzfläche des Sitzteils und/oder des Rückenlehnenteils. Hierdurch können die Herstellungskosten weiter reduziert werden.
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Der Sitzkomfort kann hierbei zusätzlich je nach Einsatzzweck und Beanspruch des Fahrzeugsitzes vorteilhaft eingestellt werden, wenn das Polsterkernelement zudem eine Dicke zwischen einschließlich 3 mm und einschließlich 50 mm, vorzugsweise eine Dicke zwischen einschließlich 15 mm und einschließlich 25 mm, und idealerweise eine Dicke zwischen einschließlich 20 mm und einschließlich 25 mm aufweist.
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Es hat sich herausgestellt, dass es zudem vorteilhaft ist, wenn das Polsterkernelement eine Dicke aufweist, welche mehr als das Doppelte, vorzugsweise mehr als das Dreifache, der Dicke des verwendeten Trägerschichtelements beträgt, da hierdurch eine besonders vielfältige Härteabstimmung im Bereich des Polsterkernelements erzielt werden kann.
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Darüber hinaus ist es vorteilhaft, wenn die Dicke des Polsterkernelements weniger als dreiviertel, vorzugsweise die Hälfte oder weniger, der Dicke des Hauptpolsterelements beträgt. Hierdurch kann sichergestellt werden, dass dem Polsterteil durch ein ausreichend hohes bzw. dickes Hauptpolsterelement insgesamt noch eine gute Festigkeit und damit eine genügend große Widerstandsfähigkeit und Formstabilität selbst bei hoher Belastung innewohnt, da das Polsterkernelement aufgrund seiner größeren Offenporigkeit weicher ausgelegt ist als das Material des Hauptpolsterelements.
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Die Dicken des Polsterkernelements, des Trägerschichtelements und des Hauptpolsterelements werden im Wesentlichen senkrecht zum Polsterbezugelement bzw. zur planen Sitzfläche im Mittenspiegelbereich gemessen.
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Insofern sieht eine bevorzugte Ausführungsvariante vor, dass das luftdurchlässige Polsterkernelement einen offenporigeren Materialkörper als das Hauptpolsterelement umfasst.
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Mit dem Begriff „Hauptpolsterelement” wird vorliegend jegliche Einrichtung erfasst, mittels welcher das Sitzteil bzw. das Rückenlehnenteil mit einer Grundpolsterung großflächig bedeckt und gepolstert werden kann. In der Regel wird das Hauptpolsterelement aus einem Reaktionsgemisch, etwa als Kaltschaumbauteil, erzeugt. Es kann jedoch auch aus anderen Materialien hergestellt sein, die sich gut an das nahtlose, einzige Sperrschichtelement anbringen lassen. insbesondere kann das Hauptpolsterelement auch sehr gut als Heißschaumpolster oder als Vakuumhinterschäumung realisiert sein.
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Um bei einem Hinterschäumen insbesondere des luftdurchlässigen Polsterkernelements verhindern zu können, dass ein hierbei eingesetztes Reaktionsgemisch unbeabsichtigt in Poren des luftdurchlässigen Polsterkernelements oder des Trägerschichtelements gelangen kann, ist es vorteilhaft, wenn das Polsterkernelement von dem Hauptpolsterelement durch die Sperrschichtlage räumlich getrennt ist.
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Das Polsterbezugelement kann vorliegend ein für einen Fahrzeugsitz übliches Stoffmaterial, Ledermaterial oder dergleichen umfassen.
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Vorzugsweise zeichnet sich das Polsterbezugelement durch eine Dicke zwischen einschließlich 0,3 mm und einschließlich 10 mm bzw. idealerweise durch eine Dicke zwischen einschließlich 0,6 m und einschließlich 6 mm aus, wodurch das weichere Polsterkernelement besonders stabil an der Sitzflächenseite umschlossen und insgesamt stabiler unterstützt werden kann.
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Damit insbesondere das Polsterbezugelement räumlich gut von seiner Unterbaueinheit, insbesondere gegenüber dem Hauptpolsterelement, isoliert werden kann, ist es vorteilhaft, wenn hierfür eine Sperrschichtlage an dem Polsterbezugelement vorgesehen wird.
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Der Begriff „Unterbaueinheit” beschreibt im Sinne der Erfindung in seiner Gesamtheit eine Einrichtung des Fahrzeugsitzpolsterteils, mittels welchem es an eine Tragkonstruktion des Fahrzeugsitzes befestigt werden kann. Insofern umfasst die Unterbaueinheit auch Befestigungsmittel, welche in dem Hauptpolsterelement mit eingeschäumt sein können, wie etwa Eisenträger oder dergleichen.
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Oberseitig der Unterbaueinheit befindet sich dementsprechend eine Oberbaueinheit des Polsterteils. Der Begriff „Oberbaueinheit” des Polsterteils beschreibt im Sinne der Erfindung eine zumindest aus dem Polsterbezugelement, dem Trägerschichtelement, dem Polsterkernelement und dem Sperrschichtelement gebildete Materialbahn des Polsterteils, welche oberhalb des Hauptpolsterelements platziert ist.
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Der Begriff „Bandware” beschreibt im Sinne der Erfindung, dass die einzelnen Elemente, aus welchen sich die Materialbahn zusammensetzt, jeweils auf einem Coil oder dergleichen aufgerollt zur Verfügung gestellt werden können. Insofern kann hinsichtlich der vorliegenden Bandware auch von einer Endlosbandware gesprochen werden.
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Die Sperrschichtlage kann vorliegend sehr einfach bereitgestellt werden, wenn die Sperrschichtlage ein einziges Sperrschichtelement aufweist, welches als Bandware an dem Hauptpolsterelement durchgängig angeordnet ist. Der Begriff „nahtlos” beschreibt im Sinne der Erfindung, dass das einzige Sperrschichtelement einstückig mit einem homogenen durchgängigen Grundkörper ausgestaltet ist.
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Des Weiteren ist es vorteilhaft, wenn das Sperrschichtelement eine PU-Folie umfasst und insbesondere eine Dicke zwischen 0,25 μm und 1,5 μm aufweist. Es versteht sich, dass auch andere Folien vorteilhaft eingesetzt werden können, sofern sie ausreichend reißfest sind. Eine ausreichend gute Reißfestigkeit kann konstruktiv allein schon dadurch erzielt werden, indem die Folie nahtlos ausgebildet ist.
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Eine besonders bevorzugte und vorteilhafte Ausführungsvariante sieht hierbei vor, dass das Sperrschichtelement beabstandet von dem Polsterkernelement angeordnet ist. Da das Polsterkernelement im Wesentlichen nur mittig des Polsterteils vorgesehen ist, ist es hinsichtlich einer stabilen und langlebigen sicheren Positionierung vorteilhaft, wenn das Sperrschichtelement oberseitig von dem Polsterbezugelement und unterseitig von dem Trägerschichtelement eingefasst ist.
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Außerdem kann eine von dem Polsterkernelement auf die Sperrschichtlage ausgeübte Druckbelastung vorteilhafter auf das nahtlose Sperrschichtelement übertragen werden, wenn dazwischen ein weiteres Polsterelement der Oberbaueinheit angeordnet ist. Insofern kann es vorteilhaft sein, wenn zwischen dem Sperrschichtelement und dem Polsterkernelement ein weiteres Polsterteilelement der Oberbaueinheit angeordnet ist. Hierdurch kann die Gefahr eines vorzeitigen Einreißens des Sperrschichtelements an den seitlichen Kanten des kleineren Polsterkernelements überraschender Weise außerordentlich gut verringert werden.
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Vorzugsweise ist somit das Trägerschichtelement zwischen dem Sperrschichtelement und dem Polsterkernelement angeordnet, wodurch ein besonders formstabiler und langlebiger Lagenaufbau der Oberbaueinheit an dem Polsterteil erreicht werden kann.
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Insofern wird die vorliegende Aufgabe auch nach einem weiteren Aspekt der Erfindung von einem Verfahren zum Herstellen eines Fahrzeugsitzpolsterteils gelöst, bei welchem wenigstens ein Polsterbezugelement, ein Trägerschichtelement zum Tragen des Polsterbezugelements und ein Sperrschichtelement zu einer Materialbahn miteinander verbunden werden, welche anschließend zu einer Oberbaueinheit des Fahrzeugsitzpolsterteils konfektioniert werden kann, und bei welchem ein Polsterkernelement als Bandware zumindest teilweise zwischen dem Polsterbezugelement und dem Trägerschichtelement eingebettet wird.
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Ist das Polsterkernelement zwischen dem Polsterbezugelement und dem Trägerschichtelement eingebettet angeordnet, kann insbesondere die Funktionsfähigkeit des Sperrschichtelements länger gewährleistet werden. Außerdem kann eine Härteabstimmung am Fahrzeugsitz weiter verbessert werden, wenn das Polsterkernelement direkt an das Polsterbezugelement angrenzt.
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Deshalb ist es auch vorteilhaft, wenn das Polsterkernelement in der Oberbaueinheit eingebettet ist und ein einziges Sperrschichtelement zwischen der Oberbaueinheit und der Unterbaueinheit durchgängig angeordnet ist.
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In diesem Zusammenhang sei noch erwähnt, dass es auch vorteilhaft ist, wenn das Polsterkernelement auf der dem Hauptpolsterelement abgewandten Seite des Sperrschichtelements angeordnet ist. Dadurch kann der Herstellungsprozess des Polsterteils wesentlich vereinfacht werden.
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Vorzugsweise liegen das Polsterbezugelement, das Trägerschichtelement und das Sperrschichtelement ebenfalls als Bandware vor, sodass die Oberbaueinheit vorteilhafter Weise von entsprechenden Coils oder dergleichen abgerollt und daran anschließend direkt in einem geeigneten Fügeverfahren, wie insbesondere einem thermischen Klebekaschierverfahren, Flammkaschierverfahren oder dergleichen, online zusammengefügt werden können. Hierdurch kann das Herstellungsverfahren für das Polsterteil besonders günstig ausgestaltet werden.
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Insofern sieht eine weitere vorteilhafte Ausführungsvariante demnach vor, dass das Polsterteilbezugelement, das Trägerschichtelement und/oder das Polsterkernelement aus einer Bandware hergestellt sind.
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Eine aus der Materialbahn fertig konfektionierte Oberbaueinheit kann anschließend verfahrenstechnisch einfacher zu einem Polsterteil komplettiert werden, wenn an das Sperrschichtelement ein Hauptpolsterelement als eine Unterbaueinheit des Fahrzeugsitzpolsterbauteils derart angeschäumt wird, dass das Hauptpolsterelement mittels des nahtlosen und einzigen Sperrschichtelements vollständig getrennt von allen weiteren der Oberbaueinheitselemente an dem Fahrzeugsitzpolsterteil angeordnet wird.
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Darüber hinaus ist es vorteilhaft, wenn das Sperrschichtelement direkt an dem Trägerschichtelement und/oder an dem Hauptpolsterelement angeordnet ist. Einerseits kann das Sperrschichtelement verfahrenstechnisch sehr einfach an dem Trägerschichtelement angebracht werden, wie bereits erläutert. Andererseits kann das Hauptpolsterelement, wie vorstehend erwähnt, verfahrenstechnisch ebenso einfach an das Sperrschichtelement angeschäumt werden.
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An dieser Stelle sei noch angemerkt, dass es vorteilhaft ist, wenn das Trägerelement einen Kaschierschaum umfassen und insbesondere eine Dicke zwischen einschließlich 1 mm und einschließlich 10 mm aufweisen kann. Zum einen kann ein Kaschierschaum vorliegend besonders gut zusammen mit dem Sperrschichtelement, etwa als eine vorgefertigte Komponenteneinheit, verarbeitet werden.
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Eine weitere sehr vorteilhafte Ausführungsvariante sieht vor, dass das Polsterteil eine Belüftungseinrichtung mit wenigstens einem Belüftungsloch umfasst, welches unterhalb des luftdurchlässigen Polsterkernelements durch das Hauptpolsterelement hindurch bis an das vorzugsweise im Wesentlichen luftdurchlässige Polsterkernelement, das Trägerschichtelement oder bis wenigstens an die Sperrschichtlage des Polsterteils heranreicht. Hierdurch kann konstruktiv sehr einfach eine betriebssichere Luftzuführung bezüglich des vorzugsweise luftdurchlässigen Polsterkernelements gewährleistet werden.
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Vorteilhafter Weise sind eine Vielzahl an Belüftungslöchern vorgesehen, so dass eine besonders weiträumige und damit gute Belüftung des Polsterkernelements erreicht werden kann.
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Weist die Sperrschichtlage des Polsterteils im Bereich der Belüftungseinrichtung, insbesondere im Bereich von Belüftungslöchern der Belüftungseinrichtung, Durchbrüche auf, kann die durch die Belüftungslöcher strömende Luft auch die Sperrschichtlage ohne kritischen Widerstände passieren.
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Insofern ist es außergewöhnlich vorteilhaft, wenn zwischen insbesondere dem Polsterkernelement und dem Hauptpolsterelement eine bereichsweise durchlöcherte Sperrschichtlage angeordnet ist.
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Diese Durchbrüche können durch eine geeignete Werkzeugform bereits beim Schäumen eines Reaktionsgemisches oder aber erst nach dem Schäumen, beispielsweise durch Brennen, Stechen, Bohren oder Fräsen, erzeugt werden.
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Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung wird deren Aufgabe auch von dem vorliegenden Verfahren zum Herstellen eines Fahrzeugsitzpolsterteils gelöst, bei welchem in das Hauptpolsterelement wenigstens ein Belüftungsloch zum Belüften des Polsterkernelements eingebracht wird. Durch eine derartige Verfahrensweise kann das Polsterteil für den Fahrzeugsitz besonders einfach und kostengünstig verbessert und weiterentwickelt werden.
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Eine weitere vorteilhafte Verfahrensvariante sieht vor, dass an dem Polsterkernelement bzw. an dem Trägerschichtelement die Sperrschichtlage aus dem nahtlosen, einzigen Sperrschichtelement angebracht wird, durch welche ein Eindringen eines Reaktionsgemisches in die Poren des Polsterkernelement gut verhindert werden kann.
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Um einen besonders guten Luftaustausch zwischen den Belüftungslöchern und dem Polsterkernelement bzw. eine sehr gute Frischluftzufuhr zu dem Polsterkernelement zu erzielen, kann die Sperrschichtlage an den Belüftungslöchern zusätzlich durchstoßen sein, sofern die Sperrschichtlage von Haus aus nicht ausreichend luftdurchlässig ist.
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In diesem Zusammenhang wird die Aufgabe der Erfindung auch von einem gattungsgemäßen Fahrzeugsitzpolsterteil gelöst, welches sich dadurch auszeichnet, dass das Fahrzeugsitzpolsterteil einen von einem Hauptpolsterelement verschiedenen zusätzlichen Polsterkernelement aufweist, in dessen mittelbar angrenzenden Bereich das Hauptpolsterelement eine Belüftungseinrichtung zum Belüften des Polsterkernelements aufweist, bei welchem idealerweise das Polsterkernelement unmittelbar an einem Trägerschichtelement des Polsterbezugelements angrenzt, und das Polsterkernelement von dem Hauptpolsterelement durch die Sperrschichtlage und dem Trägerschichtelement räumlich getrennt ist, wobei zumindest die Sperrschichtlage an Öffnungen von Belüftungslöchern der Belüftungseinrichtung gegebenenfalls noch durchbrochen ist. Durch einen derartigen vorteilhaften Aufbau kann insbesondere das Fahrzeugsitzpolsterteil baulich und herstellungstechnisch besonders einfach bereitgestellt werden.
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Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung wird deren Aufgabe auch von einer Verwendung eines Hauptpolsterelements eines Fahrzeugsitzpolsterteils als Belüftungseinrichtung eines in der Nähe des Hauptpolsterelements angeordneten Polsterkernelements gelöst, da zum Realisieren einer derartigen Belüftungseinrichtung, mittels welcher insbesondere dem Polsterkernelement vorteilhaft Frischluft zugeführt wird, im Wesentlichen nur das Hauptpolsterelement erforderlich ist, wodurch vorteilhafter Weise auf zusätzliche Belüftungseinrichtungsbauteile an oder in dem Hauptpolsterelement verzichtet werden kann.
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Weitere Vorteile, Ziele und Eigenschaften vorliegender Erfindung werden anhand anliegender Zeichnung und nachfolgender Beschreibung erläutert, in welchen beispielhaft ein erfindungsgemäßer Fahrzeugsitz mit einem erfindungsgemäßen Polsterteil dargestellt und beschrieben ist. In der Zeichnung zeigen:
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1 schematisch eine teilweise geschnittene perspektivische Teilansicht eines Fahrzeugsitzes umfassend ein Polsterteil mit einem nahtlosen einteiligen Sperrschichtelement einer Sperrschichtlage, welches als Bandware direkt an einem geschäumten Hauptpolsterelement, aber beabstandet von einem als Bandware hergestellten Polsterkernelement, angeordnet ist;
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2 schematisch eine Querschnittsansicht des Polsterteils aus der 1; und
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3 schematisch eine Ansicht einer bevorzugten Querschnittsform eines alternativen Sitzteils.
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Der in der 1 gezeigte Fahrzeugsitz 1 weist ein Sitzteil 2 und ein Rückenlehnenteil 3 auf. Sowohl das Sitzteil 2 als auch das Rückenlehnenteil 3 sind jeweils durch ein Polsterteil 4 bzw. 5 gepolstert und von diesen dementsprechend bedeckt. Das Polsterteil 4 gestaltet im Wesentlichen eine Sitzflächen 6 des Sitzteils 2 und das Polsterteil 5 gestaltet eine Sitzfläche 7 des Rückenlehnenteils 3 des Fahrzeugsitzes 1 aus. Hinsichtlich des Rückenlehnenteils 3 sind noch seitliche Rückenlehnenteilwangenpolsterteile 8 und 9 dargestellt, welche hinsichtlich des Sitzteils 2 auch vorhanden sind, der Übersichtlichkeit halber jedoch nur als Sitzteilpolsterwangenteile 8A und 9A in der 3 schematisch illustriert sind. Der strukturelle Aufbau der Polsterteile 4 und 5 wird nachstehend stellvertretend lediglich anhand des Polsterteils 4 des Sitzteils 2 erläutert.
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Das Polsterteil 4 umfasst im Wesentlichen ein Polsterbezugelement 10, ein Trägerschichtelement 11 zum Tragen des Polsterbezugelements 10, ein Polsterkernelement 12 und ein Hauptpolsterelement 13, wobei zwischen dem Trägerschichtelement 11 und dem Hauptpolsterelement 13 eine Sperrschichtlage 14 mit einem einzigen, nahtlosen Sperrschichtelement 15 angeordnet ist, und wobei das Hauptpolsterelement 13 durch das einzige, nahtlose Sperrschichtelement 14 von dem Trägerschichtelement 11, von dem Polsterkernelement 12 und dem Polsterteilbezugelement 10 räumlich getrennt ist.
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Das Sperrschichtelement 14, das Trägerschichtelement 11, das Polsterkernelement 12 und das Polsterbezugelement 10 sind hierbei jeweils als Bandware (hier nicht beziffert) gemeinsam mittels eines thermischen Klebekaschierverfahrens zu einer Gesamtmaterialbahn 16 miteinander zusammengefügt und gestalten somit in ihrer Gesamtheit eine Oberbaueinheit 17 des Polsterteils 4 aus, während das Hauptpolsterelement 13 zusammen mit hier nicht weiter dargestellten Komponenten eine Unterbaueinheit 18 des Polsterteils 4 bereitstellt. Das Hauptpolsterelement 13 ist hierbei derart an dem Sperrschichtelement 15 angeschäumt, dass es vollflächig und damit durchgängig und direkt an dem Hauptpolsterelement 13 anliegt, und zwar sowohl in Längserstreckung 19 des Sitzteils 4 als auch hinsichtlich der Breite 20 des Sitzteils 4 quer zur Längserstreckung 19.
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Wie insbesondere auch aus der Darstellung gemäß der 2 gut zu erkennen ist, ist das Sperrschichtelement 15 durch das Trägerschichtelement 11 beabstandet von dem Polsterkernelement 12 angeordnet, wobei das Polsterkernelement 12 in diesem Ausführungsbeispiel zwischen dem Trägerschichtelement 11 und dem Polsterbezugelement 10 eingebettet ist. Insofern ist das Sperrschichtelement 15 durch das Trägerschichtelement 11 vor kritischen Druckbelastungen hinsichtlich der seitlichen Kantenbereiche 25 und 26 des Polsterkernelements 12 besonders gut geschützt. Speziell wenn das Trägerschichtelement 11 aus einem weicheren Material hergestellt ist als das Polsterkernelement 12, können Druckbelastungen auf das Sperrschichtelement 15 in den Kantenbereichen 25, 26 zwischen dem Polsterkernelement 12 und dem Polsterbezugelement 10 besonders gut weiträumiger auf das Sperrschichtelement 15 verteilt werden.
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Das Polsterkernelement 12 besteht in diesem Ausführungsbeispiel aus einer offenporigen kaltgeschäumten Kaltschaummaterialbahn 27. Das Hauptpolsterelement 13 besteht hingegen aus einem weniger offenporigen kaltgeschäumten Kaltschaummaterial 28 und ist demnach härter ausgelegt als das Polsterkernelement 12. Das Trägerschichtelement 11 weist eine Kaschierschaummaterialbahn 29 auf, welche weicher gewählt ist als die kaltgeschäumte Kaltschaummaterialbahn 27 des Polsterkernelements 12, sodass das Trägerschichtelement 15 gut geschützt ist. Das Sperrschichtelement 15 ist durch eine PU-Folienbahn 30 realisiert. Das Polsterbezugelement 10 ist aus einer herkömmlichen Stoffmaterialbahn 31 hergestellt. Vorteilhafter Weise erleichtern die Einzelmaterialbahnen 27, 29, 30 und 31 die Herstellung insbesondere der Oberbaueinheit 17 des Polsterteils 4, da diese online zu der Oberbaueinheit 17 miteinander verbunden werden können. Daran kann dann verfahrenstechnisch einfach die Unterbaueinheit 18 mit dem Hauptpolsterelement 13 angeschäumt werden.
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Vorteilhafter Weise ergeben sich durch den vorliegend beschriebenen Aufbau des Polsterteils 4 an diesem zwei voneinander durch das Polsterkernelement 12 beabstandete Funktionsbereiche 40 bzw. 41, die radial außen an einem Mittenspiegelbereich 42 der Sitzfläche 6 anschließen.
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Bezugnehmend auf das in der 3 nur schematisch angedeutete alternative Sitzteil 2A wird an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass die beiden seitlichen Funktionsbereiche 40 und 41 besonders vorteilhaft über das rechte Sitzteilwangenpolsterteil 8A bzw. das linke Sitzteilwangenpolsterteil 9A gezogen werden können, da das Polsterteil 4 in diesen beiden seitlichen Funktionsbereichen 40 und 41 ein wesentlich größeres Biegungsvermögen bzw. Dehnungsvermögen aufweist als in dem Mittenspiegelbereich 42. Dies liegt insbesondere daran, dass sich das der Oberbaueinheit 17 zugehörige Polsterkernelelement 12 im Wesentlichen nur auf den Mittenspiegelbereich 42 beschränkt und sich seitlich nicht bis in die beiden zusätzlichen Funktionsbereiche 40 und 41 hinein erstreckt.
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Es versteht sich, dass es sich bei dem vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiel lediglich um eine erste Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes bzw. des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzpolsterteils handelt. Insofern beschränkt sich die Ausgestaltung der Erfindung nicht auf dieses Ausführungsbeispiel.
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Sämtliche in den Anmeldungsunterlagen offenbarten Merkmale werden als erfindungswesentlich beansprucht, sofern sie einzeln oder in Kombination gegenüber dem Stand der Technik neu sind.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeugsitz
- 2
- Sitzteil
- 2A
- alternatives Sitzteil
- 3
- Rückenlehnenteil
- 4
- Polsterteil des Sitzteils
- 5
- Polsterteil des Rückenlehnenteils
- 6
- Sitzfläche des Sitzteils
- 7
- Sitzfläche des Rückenlehnenteils
- 8
- erstes Rückenlehnenteilwangenpolsterteil
- 8A
- erstes Sitzteilpolsterwangenteil
- 9
- zweites Rückenlehnenteilwangenpolsterteil
- 9A
- zweites Sitzteilpolsterwangenteil
- 10
- Polsterbezugelement
- 11
- Trägerschichtelement
- 12
- Polsterkernelement
- 13
- Hauptpolsterelement
- 14
- Sperrschichtlage
- 15
- Sperrschichtelement
- 16
- Gesamtmaterialbahn
- 17
- Oberbaueinheit
- 18
- Unterbaueinheit
- 19
- Längserstreckung
- 20
- Breite
- 25
- erster seitlicher Kantenbereich
- 26
- zweiter seitlicher Kantenbereich
- 27
- Kaltschaummaterialbahn
- 28
- Kaltschaummaterial
- 29
- Kaschierschaummaterialbahn
- 30
- PU-Folienbahn
- 31
- Stoffmaterialbahn
- 40
- rechter Funktionsbereich
- 41
- linker Funktionsbereich
- 42
- Mittenspiegelbereich
