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Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz mit einer Stützstruktur und mit wenigstens einer Polsterauflage gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 näher definierten Art.
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Aus der Praxis bekannte Fahrzeugsitze bieten eine Vielzahl verschiedener Komfortfunktionen. Solche Komfortfunktionen sind unter anderem eine Verstellung der Sitzposition mit hohen Freiheitsgraden. Neben einer elektrischen Sitzverstellung oder einer elektrischen Sitzheizung sind moderne Autositze auch mit Massagefunktionen oder mit einer Sitzklimatisierung ausgeführt.
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Des Weiteren weisen bekannte Fahrzeugsitze jeweils eine stützende Sitzstruktur auf, die üblicherweise eine Stahlkonstruktion ist und die von einer Polsterung umgeben ist. Über die Stahlkonstruktion sind jeweils Festigkeitsvorgaben erfüllbar. Ein Fahrzeugsitz muss nicht nur das Körpergewicht eines Fahrzeuginsassen aufnehmen können. Er wird auch für höhere Belastungen ausgelegt, die beispielsweise während eines Fahrzeug-Crashs mit starken Beschleunigungen bzw. Verzögerungen auftreten. Eine Polsterung bzw. eine Polsterauflage eines Fahrzeugsitzes ist wiederum dazu vorgesehen, einen gewünschten Sitzkomfort zur Verfügung stellen zu können. Diese weiteren zu berücksichtigenden Vorgaben beeinflussen die Gestaltung eines Fahrzeugsitzes und damit auch dessen Bauteilgewicht sowie dessen Bauraumbedarf wesentlich.
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Bei der Gestaltung eines Fahrzeugsitzes ist neben der Auslegung der Festigkeit der Polsterauflage, die maßgeblich für den Sitzkomfort verantwortlich ist, auch eine sogenannte Maßkette in Fahrzeughochrichtung zu berücksichtigen. Das bedeutet, dass ein hoher Sitzkomfort nicht mit beliebig dicken Schichten der Polsterauflage erreichbar ist, da die Innenraumhöhe eines Fahrzeuges aufgrund von Designvorgaben und vor allem aufgrund des Wunsches, ein Fahrzeug mit einem möglichst geringen Fahrwiderstand zur Verfügung zu stellen, begrenzt ist.
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Um Fahrzeugsitze mit möglichst geringen Herstellkosten fertigen zu können, wird üblicherweise ein Grundaufbau eines Fahrzeugsitzes festgelegt, der die Festigkeitsanforderungen erfüllt und zusätzlich einen gewünschten Sitzkomfort bietet.
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Ein solches Grundkonzept eines solchen Fahrzeugsitzes wird in Abhängigkeit eines Kundenwunsches um eine oder mehrere Komfortfunktionen erweitert. Das bedeutet, dass die dafür erforderlichen Komponenten in das Grundkonzept eines Fahrzeugsitzes zusätzlich zu integrieren sind. Diese zusätzlichen Komponenten beeinflussen jedoch den Sitzkomfort des Grundkonzeptes eines Fahrzeugsitzes, da diese unterschiedliche Festigkeiten aufweisen und die Festigkeit der Polsterauflage des Grundkonzeptes verändern.
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Aus der
DE 10 2011 121 991 A1 ist ein Fahrzeugsitz mit einem Sitzteil und einem Rückenlehnenteil bekannt. Sowohl das Sitzteil als auch das Rückenlehnenteil sind jeweils durch ein Polsterteil gepolstert und von diesen bedeckt. Das Polsterteil des Sitzteiles umfasst ein Polsterbezugselement, ein Trägerschichtelement zum Tragen des Polsterbezugselementes, ein Polsterkernelement und ein Hauptpolsterelement.
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Problematisch dabei ist jedoch, dass dieses bekannte Sitzkonzept nur mit erheblichem Aufwand an verschiedene Sitzkonfigurationen mit verschiedenen Komfortfunktionen anpassbar ist, um einerseits einen gewünscht hohen Sitzkomfort zur Verfügung stellen zu können und andererseits eine in Fahrzeughochrichtung vorgegebene Maßkette einzuhalten.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen kosten- und bauraumgünstig herstellbaren Fahrzeugsitz zu schaffen, der mit geringem Aufwand mit einem gewünschten Sitzkomfort zur Verfügung gestellt werden kann und auf einfache Art und Weise an verschiedene Sitzkonfigurationen angepasst werden kann.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe mit einem Fahrzeugsitz mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst.
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Der erfindungsgemäße Fahrzeugsitz umfasst eine Stützstruktur und eine Polsterauflage. Die Polsterauflage weist mehrere Schichten auf, ist an der Stützstruktur vorgesehen und bildet eine Anlagefläche für eine Sitzperson. Eine erste Schicht der Polsterstruktur weist einen Formschaum auf. Die erste Schicht ist zwischen der Stützstruktur und einer zweiten Schicht der Polsterauflage vorgesehen. Die zweite Schicht ist zwischen einer dritten Schicht und der ersten Schicht angeordnet, wobei die dritte Schicht einen Schaumstoff umfasst und mit ihrer Oberseite an einem Sitzbezug anliegt.
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Erfindungsgemäß ist in einer Ausnehmung des Formschaums der ersten Schicht eine weitere Schicht vorgesehen, die eine Schnittschaumschicht umfasst. Damit ist die Härte und die Festigkeit der Polsterauflage in Abhängigkeit der Festigkeit der Schnittschaumschicht der weiteren Schicht auf einfache Art und Weise veränderbar, ohne eine Maßkette in Fahrzeughochrichtung eines Fahrzeuges zu beeinflussen.
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Dies ist der Fall, da die Schnittschaumschicht der weiteren Schicht jeweils mit unterschiedlicher Festigkeit und auch mit unterschiedlicher Schichtdicke in der Ausnehmung des Formschaums der ersten Schicht angeordnet werden kann. Damit kann der Fahrzeugsitz mit einem gewünschten Sitzkomfort zur Verfügung gestellt werden. Zusätzlich ist der Fahrzeugsitz selbst bei integrierten Komfortfunktionen, wie einer Sitzklimatisierung, einer Massagefunktion und/oder einer Sitzheizung, im Vergleich zur Grundkonzeption des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes, die ohne solche Komfortfunktionen ausgeführt ist, in Fahrzeughochrichtung mit einem geringen Bauraumbedarf ausführbar.
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Unter dem Begriff Formschaum wird vorliegend eine Schaumstoffschicht verstanden, die in einer speziell hergestellten Form hergestellt wird. Im Unterschied dazu entspricht eine Schnittschaumschicht einer Schaumstoffschicht, die als Schnittware aus einem vorzugsweise quaderförmigen Schaumstoffblock hergestellt ist.
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Der erfindungsgemäße Fahrzeugsitz stellt somit ein Grundkonzept dar, in das Komfortfunktionen integrierbar sind und das jeweils mit geringem Aufwand mit einem gewünschten Sitzkomfort zur Verfügung stellbar ist.
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Vorliegend wird der Begriff Sitzkomfort stellvertretend für einen Festigkeitsbereich eines Fahrzeugsitzes verwendet. Der Festigkeitsbereich erstreckt sich von einer Festigkeit eines Fahrzeugsitzes, die ein weiches Sitzgefühl mit weniger Seitenhalt für eine Sitzperson insbesondere während Kurvenfahrten bietet und einen hohen Komfortanspruch erfüllt, bis hin zu einer Festigkeit, mit der ein festeres bzw. härteres Sitzgefühl mit stärkerem Seitenhalt während Kurvenfahrten erreicht wird. Letztgenannte Festigkeit bietet einen geringeren Sitzkomfort bei einer gleichzeitig sportlicheren Anmutung, was insbesondere von Käufern von Sportwagen und dergleichen erwartet wird.
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Die Schichten der Polsterauflage sind mehrheitlich aus Schaumstoffen hergestellt, deren Qualität jeweils durch das sogenannte Raumgewicht und durch die sogenannte Stauchhärte bestimmt wird. Das Raumgewicht wird üblicherweise auch als Dichte bezeichnet und weist als Einheit Kg/m3 auf. Es stellt das wichtigste Merkmal zur Unterscheidung von Schaumstoffen dar und ist ein Maß für die Formbeständigkeit und die Dauerelastizität eines Schaumstoffes. Je höher das Raumgewicht eines Schaumstoffes ist, desto besser sind die Gebrauchseigenschaften und die Langlebigkeit einer Schaumstoffschicht. Die Einheit der Stauchhärte eines Schaumstoffes wird in kPa angegeben und gibt zusätzlich an, wie viel Kraft notwendig ist, um den Schaumstoff um 40 % seiner ursprünglichen Höhe zusammenzudrücken. Dabei weist der Schaumstoff eine umso höhere Festigkeit auf, je höher die Stauchhärte ist.
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Vorliegend werden unter Schaumstoffen künstlich hergestellte Stoffe mit zelliger Struktur und niedriger Dichte verstanden. Zum Schäumen eignen sich fast alle Kunststoffe. Schaumstoffe kann man zusammendrücken, also durch Druck ihr Volumen deutlich verkleinern. Dabei zeichnen sich Schaumstoffe generell durch eine sehr geringe Dichte und Wärmeleitfähigkeit bei vergleichsweise geringer Festigkeit aus und nehmen nach einer belastungsseitig verursachten Verformung selbst nach hohen Belastungszyklen wieder ihre ursprüngliche Form an, ohne über der Betriebszeit wesentliche Ermüdungserscheinungen zu zeigen. Zusätzlich ist die Ver- und Bearbeitung bei geringen Werkzeugkosten einfach möglich.
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Sogenannte Weichschaumstoffe sind vollsynthetische Schaumstoffe. Nach dem Vermischen mit geringen Mengen Wasser sowie mit spezifischen Hilfsprodukten gehen die Ausgangsstoffe, die beispielsweise Polyol und Isocyanat sein können, eine Reaktion ein. Durch Abwandlung der Rohstoffmischungen erhält man Schaumstoffe mit unterschiedlichen Gewichten und Eigenschaften, die für die verschiedensten Anwendungen bestimmt sind. Das bedeutet, dass man je nach Auswahl der Ausgangsstoffe die Eigenschaften eines Schaumstoffes einstellen kann. So erhält man beispielsweise bei Verwendung langkettiger Polyole weiche bis elastische Schäume oder mittels kurzkettigen Polyolen stark vernetzte, härtere Schaumstoffe.
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Es können im Bereich der Polsterauflage des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes beispielsweise Schaumstoffe eingesetzt werden, die eine Festigkeit von 2 bis 4 kPa bzw. 5 bis 7 kPa mit einer Festigkeitstoleranz von ± 1 kPa aufweisen. Soll der erfindungsgemäße Fahrzeugsitz mit einer Klimatisierung ausgeführt werden, wird hierfür ein sogenanntes Abstandsgewirke als zusätzliche Schicht in die Polsterauflage des Fahrzeugsitzes integriert. Über derartige Abstandgewirke wird von unten in die Polsterauflage eingeleitete Luft über die Sitzfläche bzw. die Rückenlehnen-Anlagefläche verteilt. Ein solches Abstandgewirke kann beispielsweise eine Festigkeit von etwa 13 kPa mit einer Festigkeitstoleranz von etwa ± 4 kPa aufweisen.
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Aufgrund der hohen Festigkeitsdifferenz zwischen den verwendeten Schaumstoffen und dem Abstandsgewirke wird durch die Klimatisierungsschicht die Härte des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes und somit dessen Sitzkomfort wesentlich beeinflusst. Durch die erfindungsgemäße Ausführung des Fahrzeugsitzes ist eine solche Beeinflussung der Festigkeit und somit des Sitzkomforts mit geringem Aufwand ausgleichbar.
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Ist zwischen der Schnittschaumschicht und der Stützstruktur ein Bereich des Formschaums der ersten Schicht vorgesehen, weist der Fahrzeugsitz einen hohen Standardisierungsgrad auf, der wesentlich zur Reduzierung von Fertigungskosten beiträgt.
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Eine Härte der Schnittschaumschicht, die in der Ausnehmung des Formschaums angeordnet ist, weicht bei einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes von der Härte des Formschaumes der ersten Schicht ab. Dabei ist der Sitzkomfort höher, wenn die Schnittschaumschicht mit einer geringeren Härte als der Formschaum ausgeführt ist. Im Gegensatz dazu weist der erfindungsgemäße Fahrzeugsitz einen sportlichen Sitzkomfort auf, wenn die Schnittschaumschicht der weiteren Schicht härter als der Formschaum der ersten Schicht ist.
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Des Weiteren kann in der Ausnehmung des Formschaumes der ersten Schicht ein Abstandsgewirke angeordnet sein, dass zwischen der Schnittschaumschicht, die in der Ausnehmung des Formschaums eingelegt ist, und der zweiten Schicht positioniert ist. Ein solches Abstandgewirke kann beispielsweise zur Darstellung einer Sitzklimatisierung vorgesehen werden. Da bekannterweise solche Abstandsgewirke mit einer höheren Festigkeit ausgeführt sind als die für Polsterauflagen von Fahrzeugsitzen verwendeten Schnittschaumschichten und Formschaumschichten, kann der Anstieg der Härte der Polsterauflage, der durch die Anordnung des Abstandsgewirkes verursacht wird, durch eine Schnittschaumschicht in der Ausnehmung kompensiert werden, die eine dafür erforderliche Festigkeit aufweist. Dadurch kann eine ursprünglich eingestellte Gesamtsitzhärte des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes auf kostengünstige Art und Weise aufrechterhalten werden.
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Um den erfindungsgemäßen Fahrzeugsitz mit einem gewünschten Sitzkomfort zur Verfügung stellen zu können, können in der Ausnehmung des Formschaumes der ersten Schicht wenigstens zwei übereinander angeordnete Schnittschaumschichten mit unterschiedlichen Festigkeiten vorgesehen sein.
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Zusätzlich besteht auch die Möglichkeit, dass zwischen der ersten Schicht und der Stützstruktur eine Befederung vorgesehen ist, mittels der wiederum ein gewünschter Sitzkomfort erreichbar ist.
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Um eine möglichst hohe Formbeständigkeit des Fahrzeugsitzes und insbesondere der Polsterauflage gewährleisten zu können, können die erste Schicht und die zweite Schicht miteinander verklebt sein.
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Zusätzlich hierzu oder alternativ dazu besteht auch die Möglichkeit, dass der Formschaum und die Schnittschaumschicht der weiteren Schicht miteinander verklebt sind, um eine hohe Formbeständigkeit des Fahrzeugsitzes zu erreichen.
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Der Sitzbezug kann mit dem Schaumstoff der dritten Schicht vernäht sein, um eine Faltenbildung zu vermeiden.
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Dabei weist der Sitzbezug ein Obermaterial zur Kontaktierung mit einem Sitznutzer und ein Untermaterial zur zumindest teilweisen Befestigung an einem Sitzelement auf. Dabei kann das Untermaterial eine weitere Schicht der Polsterauflage oder gleich der dritten Schicht der Polsterauflage sein. Falls das Untermaterial eine weitere Schicht neben der dritten Schicht ist, können das Ober- und das Untermaterial ebenfalls mithilfe einer Naht miteinander verbunden sein.
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Ferner sind das Ober- und Untermaterial derart miteinander verbunden, dass zwischen dem Ober- und Untermaterial kissenförmige Räume angeordnet sind.
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Mit anderen Worten ausgedrückt, werden vorzugsweise die kissenförmigen Räume einerseits von dem Obermaterial und andererseits von dem Untermaterial gebildet, so dass das Ober- und Untermaterial gemeinsam die äußere Oberfläche der kissenförmigen Räume bilden.
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Diese kissenförmigen Räume, welche vorzugsweise zu einem größeren Teil von dem Obermaterial gebildet werden, verringern eine Dehnung des Obermaterials bei Belastung durch einen Sitznutzer. Aufgrund des größeren Anteils an der Oberfläche der kissenförmigen Räume ist eine Dehnung und Belastung des Obermaterials erst zu einem späteren Zeitpunkt notwendig. Dies ist dann der Fall, wenn die kissenförmige Räume vorzugsweise so verformt sind, dass die innere Oberfläche des Obermaterials und die innere Oberfläche des Untermaterials flächengleich sind. Hierbei ist vorzugsweise im vorliegenden Zusammenhang „flächengleich“ so zu verstehen, dass zwei Flächen nahezu parallel zueinander orientiert sind und diese die gleiche Fläche aufweisen. Somit kann das Dehnen über die Elastizitätsgrenze des Obermaterials stark eingeschränkt oder sogar verhindert werden.
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Ferner ist das Untermaterial so ausgebildet ist, dass dieses bei Belastung durch einen Sitznutzer eine Verformung zulässt und bei Entlastung in seine Ausgangsform zurückzukehrt. Das Untermaterial ist somit in der Lage, unter Belastung, z. B. wenn ein Sitznutzer auf dem Sitz sitzt, sich zu dehnen, und bei Entlastung wieder in die ursprünglich vorgegebene Form bzw. Ausgangsform zurückzukehren.
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Des Weiteren kann zwischen dem Obermaterial und dem Untermaterial ein Zwischenmaterial angeordnet sein. Dabei kann es vorgesehen sein, dass das Zwischenmaterial dazu ausgebildet ist, die Reibung zwischen dem Ober- und Untermaterial zu minimieren, sodass deren Haften aneinander und insbesondere ein Abrieb des Untermaterials, verursacht vom Obermaterial, verhindert ist.
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Das Zwischenmaterial kann auf das Untermaterial kaschiert, beispielsweise mittels Kleben aufgebracht sein.
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Ein Aufbau des Sitzbezuges mit einem Obermaterial, einem Untermaterial und einem Zwischenmaterial kann einen Ziehharmonika-Effekt erzeugen, der nach Entlastung des Sitzbezuges dazu beiträgt, dass das Untermaterial wieder seine ursprünglich vorgegebene Form annimmt. Da das Obermaterial und das Untermaterial über eine Naht miteinander verbunden sind, begünstigt der Ziehharmonika-Effekt auch das Rückstellverhalten des verformten Obermaterials in Richtung der Form des Obermaterials, die das Obermaterial in unbelastetem Zustand aufweist. Damit die Rückkehr in die ursprüngliche Form bzw. in die ursprünglich vorgegebene Form des Sitzbezuges auf einfache Weise von statten geht, ist das Zwischenmaterial zwischen dem Ober- und Untermaterial angeordnet, um die Reibung zwischen den beiden zu reduzieren.
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Es kann vorgesehen sein, dass das Zwischenmaterial als eine textile Maschenware, insbesondere als Charmeuse, ausgebildet ist.
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Vorzugsweise weist das Zwischenmaterial Synthetik und/oder Viskose auf. Auch ist es möglich, dass das Zwischenmaterial eine Dicke zwischen 0,1 und 2 mm aufweist.
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Vorteilhafterweise ist das Zwischenmaterial als PA-Atlas Charmeuse 25 ausgebildet. Ferner ist es von Vorteil, wenn das Zwischenmaterial als Material 100 % Polyamid 6 aufweist.
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Des Weiteren ist es vorteilhaft, wenn das Zwischenmaterial ein Flächengewicht von 25 +/-1,75 g/m2 und/oder Maschenstäbchen von größer 100 mm, besonders bevorzugt von größer 110 mm und/oder Maschenreihen von größer 100 mm, besonders bevorzugt von größer 150 mm, und/oder eine Reißdehnung längs von 30 +/-20% und/oder eine Reißdehnung quer von 90 +/-20% und/oder eine Reißfestigkeit längs von mind. 125 N und/oder eine Reißfestigkeit quer von mind. 55 N aufweist. Günstigerweise ist das Obermaterial verformbar ausgebildet.
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Des Weiteren ist es günstig, wenn das Obermaterial ausgebildet ist, Dehnungen in alle Richtungen zuzulassen. Vorzugsweise umfasst das Obermaterial Leder und/oder Kunstleder.
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Bevorzugterweise umfasst das Untermaterial ein Material, das seine Ausgangsform annimmt, sobald das Material von äußeren einwirkenden Kräften entlastet ist.
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Ferner ist bevorzugt, dass das Untermaterial eine Dehnung zulässt und/oder eine Rückstellkraft und/oder Feder-/Dämpfereigenschaften aufweist. Auf diese Weise kann der Sitzbezug in eine Ausgangsform zurückgestellt werden.
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Auch kann vorgesehen sein, dass das Untermaterial ausgebildet ist, Dehnungen in alle Richtungen zuzulassen und sich in seine ursprünglich vorgegebene Form zurückzubegeben.
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Zudem ist es möglich, dass das Untermaterial ein Material, wie Schnittschaum, insbesondere Schnittschaum der Fa. Eurofoam mit der Bezeichnung R5522 umfasst, das nach Dehnungsverformung und Entlastung seine Ausgangsform annimmt.
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Günstigerweise weist das Untermaterial ein Netto Raumgewicht (Block) von 50 - 54 kg/m3 und/oder eine Stauchhärte bei 40% von 2,2 - 2,8 kPa und/oder eine Bruchdehnung von größer gleich 100 % und/oder eine Zugfestigkeit von größer gleich 70 kPa und/oder einen Druckverformungsrest bei 50 % von kleiner 6 % und/oder eine Temperaturbeständigkeit zwischen -40°C und + 110 °C auf.
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Ferner ist es günstig, wenn das Untermaterial ein Polyurethan-Etherschaumstoff ist.
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Des Weiteren ist denkbar, dass das Untermaterial eine Dicke zwischen 10 und 15 mm aufweist.
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Vorteilhafterweise nehmen in einem ersten, unbelasteten Zustand des Sitzbezugs die von dem Ober- und Untermaterial ausgebildeten kissenförmigen Räume eine von der Naht vorbestimmbare Form ein, bei welcher Ober- und Untermaterial im Mittel einen ersten Abstand zueinander aufweisen.
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Ferner ist von Vorteil, wenn in einem zweiten, belasteten Zustand des Sitzbezugs das Ober- und Untermaterial eine Form annehmen, in welcher durch äußere Belastung auf dem Obermaterial das Ober- und Untermaterial im Mittel einen zweiten Abstand zueinander aufweisen.
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Zudem ist es vorteilhaft, wenn der erste Abstand größer ist als der zweite Abstand. Auch kann vorgesehen sein, dass das Obermaterial eine größere Fläche aufweist als das Untermaterial, um die kissenförmigen Räume zwischen dem Ober- und Untermaterial zu bilden.
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Bevorzugterweise ist die Naht eine Steppnaht. Ferner ist bevorzugt, dass die Naht einzelne Bereiche, insbesondere kissenförmige Räume, bildet, die voneinander durch die Naht getrennt sind.
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Auch ist es möglich, dass die Naht eine Steppung bildet, wobei vorzugsweise die Steppung als Rauten-, als Waben- und/oder als Diamantensteppung und/oder mit beliebiger Form ausgebildet ist.
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Der erfindungsgemäße Fahrzeugsitz ist mit geringem Montageaufwand herstellbar, wenn die dritte Schicht mittels Krampen mit der ersten Schicht verbunden ist.
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Die Polsterauflage kann mit einer Massageeinheit ausgeführt sein, um den Fahrzeugsitz mit einem möglichst hohem Sitzkomfort zur Verfügung stellen zu können und ein möglichst ermüdungsfreies Fahren zu erreichen.
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Die Ausnehmung kann im Bereich der der zweiten Schicht zugewandten Oberseite der ersten Schicht vorgesehen sein. Dabei kann die Ausnehmung einen wenigstens annähernd rechteckförmigen, trapezförmigen oder halbelliptischen Querschnitt aufweisen. Dann ist die Schnittschaumschicht auf einfache Art und Weise in der Ausnehmung anordenbar.
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Sowohl der Formschaum der ersten Schicht als auch die Schnittschaumschicht der weiteren Schicht können mittels Stanzen und dergleichen mit Ausnehmungen, wie Bohrungen bzw. Kanälen, und auch mit definierten Konturen ausgeführt werden, um entsprechende Einrichtungen, wie Lüfter und dergleichen im Bereich der Schaumstoffschichten anordnen zu können. Zusätzlich können die Bohrungen oder Kanäle auch zur Luftführung durch die Schaumstoffschichten vorgesehen sein.
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Des Weiteren besteht auch die Möglichkeit, die Polsterauflage des vorbeschriebenen Fahrzeugsitzkonzepts mit weiteren Schichten zwischen der Stützstruktur und dem Sitzbezug auszuführen, um einen gewünschten Sitzkomfort zur Verfügung stellen zu können und auch um den erfindungsgemäßen Fahrzeugsitz mit verschiedenen Komfortfunktionen ausstatten zu können. Dabei können die Schichten jeweils nur in einem Teilbereich der Polsterauflage vorgesehen sein oder aber sich über den gesamten Bereich der Polsterauflage in Längs- und Querrichtung der Polsterauflage flächig erstrecken.
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Weitere Vorteile und vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Patentansprüchen und dem unter Bezugnahme auf die Zeichnung prinzipmäßig beschriebenen Ausführungsbeispiel.
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Die einzige Figur der Zeichnung zeigt eine vereinfachte zweidimensionale Darstellung eines Fahrzeugsitzbereiches mit einer Stützstruktur und mit einer Polsterauflage.
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In der Figur ist ein Fahrzeugsitz 1 in einer stark schematisierten Darstellung gezeigt. Der Fahrzeugsitz 1 umfasst eine Stützstruktur 2 bzw. eine Sitzstruktur und eine darauf angeordnete Polsterauflage 3. Die Polsterauflage 3 ist über eine Klipsverbindung mit der Sitzstruktur 2 verbunden und bildet eine Anlagefläche 16 für eine Sitzperson. Zwischen der Stützstruktur 2 und der Polsterauflage 3 ist vorliegend eine Befederung 4 vorgesehen.
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Die Polsterauflage 3 umfasst mehrere Schichten 5 bis 9, die in Fahrzeughochrichtung Z zumindest teilweise übereinander angeordnet sind, wenn die Polsterauflage 3 Teil eines Sitzbereiches ist.
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Es besteht auch die Möglichkeit, dass der in der Figur dargestellte Sitzaufbau einem Aufbau einer Rückenlehne eines Fahrzeugsitzes entspricht, wobei die Schichten 5 bis 9 der Polsterauflage 3 dann im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung X aufeinanderfolgend angeordnet sind.
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Die Schicht 5 entspricht vorliegend definitionsgemäß einer ersten Schicht der Polsterauflage 3, die mit einem Formschaum ausgeführt ist. Die erste Schicht 5 weist eine Ausnehmung 10 auf, in der die weitere Schicht 9 angeordnet ist. Eine Oberseite 11 der weiteren Schicht 9 schließt bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel bündig mit einer Oberseite 12 der ersten Schicht 5 ab.
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Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass die Oberseite 11 der weiteren Schicht 9 die Oberseite 12 der ersten Schicht5 zumindest bereichsweise überragt oder dass die Oberseite 12 der ersten Schicht die Oberseite 11 der weiteren Schicht zumindest bereichsweise überragt.
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Die weitere Schicht 9 umfasst vorliegend eine Schnittschaumschicht, deren Härte in Abhängigkeit des jeweils vorliegenden Anwendungsfalles von der Härte der Formschaumschicht der ersten Schicht 5 abweicht. Der Formschaum bzw. die Formschaumschicht der ersten Schicht 5 stellt vorliegend einen Träger für die weitere Schicht 9 dar, die bei dem in der Figur gezeigten Ausführungsbeispiel bis auf den Bereich der Oberseite 11 vollständig vom Formschaum der ersten Schicht 5 umgeben ist.
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In Abhängigkeit des jeweils vorliegenden Anwendungsfalles ist die Stauchhärte der Schnittschaumschicht der weiteren Schicht 9 größer als die Stauchhärte der ersten Schicht 5, wenn der Fahrzeugsitz 1 mit einem sportlichen Sitzverhalten und damit mit einem geringeren Sitzkomfort ausgeführt werden soll. Soll der Fahrzeugsitz 1 einen hohen Sitzkomfort bieten, kann die Schnittschaumschicht der weiteren Schicht 9 auch mit einer geringeren Stauchhärte als die Stauchhärte der ersten Schicht 5 ausgeführt sein.
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Die Schicht 6 stellt vorliegend eine zweite Schicht der Polsterauflage 3 dar, die an der Oberseite 12 der ersten Schicht 5 und an der Oberseite 11 der weiteren Schicht 9 anliegt. Die zweite Schicht 6 umfasst eine Schnittschaumschicht und kann in Abhängigkeit des jeweils vorliegenden Anwendungsfalles mit seiner Unterseite 13 mit der Oberseite 12 der ersten Schicht 5 und/oder der Oberseite 11 der weiteren Schicht 9 verklebt sein.
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Die zweite Schicht 6 ist vorliegend zwischen der dritten Schicht 7 und der ersten Schicht 5 angeordnet, wobei die dritte Schicht 7 bei dem vorliegend betrachteten Ausführungsbeispiel lediglich auf der Oberseite 14 der zweiten Schicht 6 aufliegt. Die Schicht 8 ist vorliegend ein textiler oder lederartiger Sitzbezug, der mit der dritten Schicht 7, die wiederum eine Schnittschaumschicht aufweisen kann, vernäht ist. Die dritte Schicht 7 liegt mit ihrer Oberseite 15 am Sitzbezug 8 an.
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Die Polsterauflage 3 umfasst vorliegend einen sogenannten 3-fach Horizontalschaum-Schichtaufbau, mittels dem auf einfache Art und Weise eine gewünschte Sitzhärte des Fahrzeugsitzes 1 einstellbar ist.
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Die weitere Schicht 9 kann selbst mehrere Schichten aufweisen, die in die Ausnehmung 10 zumindest teilweise übereinander und/oder nebeneinander eingelegt sind. Hierbei können verschiedene Materialien eingesetzt werden, um den Sitzkomfort wunschgemäß einzustellen und den Fahrzeugsitz 1 mit einer oder mit mehreren Komfortfunktionen ausführen zu können.
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Wenn der Fahrzeugsitz 1 beispielsweise mit einer sogenannten Klimatisierungs-Komfortfunktion ausgeführt wird, kann ein entsprechendes Klimagewirke in die Ausnehmung 10 der ersten Schicht 5 eingesetzt werden. Soll der Fahrzeugsitz 1 entsprechend sportlicher ausgeführt sein, kann die weitere Schicht 9 mit einer entsprechend harten Zwischenlage ausgeführt sein. Mit anderen Worten besteht mit der weiteren Schicht 9 der Polsterauflage 3 auf kostengünstige und konstruktiv einfache Art und Weise die Möglichkeit, die komplette Sitzcharakteristik des Fahrzeugsitzes 1 zu ändern bzw. zu variieren.
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Der beschriebene Aufbau des Fahrzeugsitzes 1 und insbesondere die Polsterauflage 3 bieten zusätzlich die Möglichkeit, ein Grundkonzept bzw. eine Vorstufe des Fahrzeugsitzes 1 zu schaffen, das bzw. die mit geringem Aufwand an unterschiedliche Vorgaben bzw. Kundenwünsche, wie verschiedene Komfortfunktionen und auch unterschiedliche Grade des Sitzkomforts, individuell angepasst werden kann.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102011121991 A1 [0007]
