DE102011113437A1

DE102011113437A1 - Kupplung und Motor

Info

Publication number: DE102011113437A1
Application number: DE102011113437A
Authority: DE
Inventors: Tomoki Yamashita; Hiroshi Kokubu
Original assignee: Asmo Co Ltd
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2010-09-15
Filing date: 2011-09-14
Publication date: 2012-10-11
Anticipated expiration: 2031-09-15
Also published as: CN102401037B; US8708125B2; KR20120028814A; CN104682620A; FR2964713B1; JP2012082952A; DE102011113437B4; FR2964713A1; JP5885959B2; CN102401037A; CN104682620B; US20120061200A1; KR101614506B1

Abstract

Eine Kupplung wird bereitgestellt, die ein ringförmiges Kupplungsgehäuse, eine antriebsseitigen Rotor, einen abtriebseitigen Rotor mit einer Steueroberfläche, und ein Wälzkörperelement angeordnet zwischen der inneren Umfangsoberfläche des Kupplungsgehäuses und der Steueroberfläche aufweist. Die Steueroberflächen sind radial auswärts in das Kupplungsgehäuse gerichtet. Wenn der antriebseitige Rotor rotiert, wird die Rotationsantriebskraft des antriebsseitigen Rotors zu dem abtriebseitigen Rotor übertragen. Wenn der antriebsseitige Rotor angetrieben wird, um zu rotieren, rotiert das Wälzkörperelement zusammen mit dem abtriebseitigen Rotor. Wenn der antriebsseitige Rotor nicht angetrieben wird, um zu rotieren, ist das Wälzkörperelement zwischen der inneren Umfangsoberfläche des Kupplungsgehäuses und der Steueroberfläche gehalten, um zu verhindern, dass der abtriebseitige Rotor rotiert. Der abtriebseitige Rotor umfasst einen abtriebseitigen Kupplungsabschnitt, der gekuppelt mit und integral rotierbar mit dem antriebsseitigen Rotor ist. Der abtriebsseitige Kupplungsabschnitt und die Steueroberflächen sind an unterschiedlichen Positionen in der axialen Richtung angeordnet.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kupplung, die Rotationsantriebskräfte von einer Antriebswelle zu einer Abtriebswelle überträgt und Rotationsantriebskräfte von der Abtriebswelle zu der Antriebswelle nicht überträgt, und einen Motor, ausgerüstet mit einer derartigen Kupplung. 16176/P1P2011308DE
Im Allgemeinen weist ein Motor, der als Antriebsquelle für einen elektrischen Fensterhebermechanismus oder Ähnliches verwendet wird, eine Drehwelle, die angetrieben wird, um zu rotieren, und einen Geschwindigkeitsreduziermechanismus auf, der mit der Drehwelle über eine Kupplung gekoppelt ist. Die Kupplung wirkt, um Drehantriebskräfte von der Drehwelle zu einer Schneckenwelle des Geschwindigkeitsreduziermechanismus zu übertragen und Drehantriebskräfte von der Schneckenwelle zu der Drehwelle nicht zu übertragen.
Zum Beispiel offenbart die offengelegte japanische Patentschrift No. 2002-39223 einen Motor mit einer Kupplung, die ein ringförmiges Kupplungsgehäuse aufweist. Das Kupplungsgehäuse nimmt einen antriebsseitigen Rotor, der integral mit der Drehwelle rotiert, einen abtriebsseitigen Rotor, der integral mit der Schneckenwelle rotiert, und Wälzkörperelemente auf. Der abtriebsseitige Rotor weist einen Wellenabschnitt und Eingriffsvorsprünge auf, die sich radial auswärts von dem Wellenabschnitt erstrecken. Eine Steueroberfläche ist an der radial äußeren Endstirnseite von jedem Eingriffsvorsprung gebildet. Der Abstand zwischen der Kontrolloberfläche und dem Kupplungsgehäuses variiert entlang der Rotationsrichtung. Die Wälzkörperelemente sind zwischen dem Kupplungsgehäuse und einer der Steueroberflächen angeordnet. Wenn der antriebsseitige Rotor angetrieben wird, um dadurch zu rotieren, steht der antriebsseitige Rotor mit den Eingriffsvorsprüngen des abtriebsseitigen Rotors in Eingriff in Bezug zu der Umfangsrichtung. Demzufolge wird die Rotationsantriebskraft von der Drehwelle zu der Schneckenwelle über den antriebsseitigen Rotor und den abtriebsseitigen Rotor übertragen. Auf der anderen Hand, wenn die Drehwelle nicht angetrieben wird, um zu rotieren, sind wie die Wälzkörperelemente zwischen den Steueroberflächen der Eingriffsvorsprünge und dem Kupplungsgehäuse gehalten, wodurch eine Rotation des abtriebsseitigen Rotors verhindert ist. Rotationskräfte der Schneckenwelle werden auf diese Weise nicht auf die Drehwelle übertragen.
Gemäß der in der offenlegten japanischen Patentschrift Nummer 2002-39223 offenbarten Kupplung ragen die Eingriffsvorsprünge radial von dem Wellenabschnitt vor, und sind in Eingriff mit dem antriebsseitigen Rotor, wenn die Drehwelle angetrieben ist, um zu rotieren. Wenn die Drehwelle nicht angetrieben ist, um zu rotieren, halten die Eingriffsvorsprünge zusammen mit dem Kupplungsgehäuse die Wälzkörperelemente. Jedoch vergrößern die Eingriffsvorsprünge, welche radial auswärts vorragen, die radiale Größe der Kupplung.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Demgemäß ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kupplung bereitzustellen, deren radiale Große reduziert ist und einen Motor mit einer Kupplung.
Um diese Aufgabe zu lösen und gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Kupplung bereitgestellt, die ein ringförmiges Kupplungsgehäuse, einen antriebsseitigen Rotor, einen abtriebsseitigen Rotor mit einer Steueroberfläche, und ein Wälzkörperelement, die zwischen der inneren Umfangsoberfläche des Kupplungsgehäuses und der Steueroberfläche angeordnet ist, aufweist. Die Steueroberfläche ist radial auswärts in das Kupplungsgehäuse gerichtet. Wenn der antriebsseitige Rotor rotiert, wird die Rotationantriebskraft des antriebsseitigen Rotors zu dem abtriebsseitigen Rotor übertragen. Wenn der antriebsseitige Rotor angetrieben wird, um zu rotieren, rotieren die Wälzkörperelemente zusammen mit dem abtriebsseitigen Rotor. Wenn der antriebsseitige Rotor nicht angetrieben wird, um zu rotieren, ist das Wälzkörperelement zwischen der inneren Umfangsfläche des Kupplungsgehäuses und der Steueroberfläche gehalten, um zu verhindern, dass der abtriebsseitige Rotor rotiert. Der abtriebsseitige Rotor weist einen abtriebsseitigen Kupplungsabschnitt auf, der gekuppelt mit und integral rotierbar mit dem antriebsseitigen Rotor ist. Der abtriebsseite Kupplungsabschnitt und die Kontrollsteueroberfläche sind an unterschiedlichen Positionen in der Axialrichtung angeordnet.
Andere Aspekte und Vorteile der Erfindung werden durch die nachfolgende Beschreibung, zusammen mit den angefügten Zeichnungen verständlich, die beispielhaft Prinzipien der Erfindung zeigen.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
Die Erfindung, zusammen mit Merkmalen und Vorteilen, wird verständlich unter Bezugnahme auf die folgende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen zusammen mit den angefügten Zeichnungen, wobei
1 ein Querschnitt ist, die einen Motor gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
2 eine vergrößerte Teilquerschnittsansicht ist, die den in 1 gezeigten Motor darstellt;
3 eine vergrößerte perspektivische Ansicht der in 2 gezeigten Kupplung ist;
4 eine perspektivische Ansicht des in 3 gezeigten antriebsseitigen Rotors ist;
5 eine vergrößerte Teilquerschnittsansicht ist, die ein Halteelement und den in 3 gezeigten antriebsseitigen Rotor im montierten Zustand zeigt;
6A eine Querschnittsdarstellung entlang der Linie 6A-6A in 2 ist;
6B eine Querschnittsdarstellung entlang der Linie 6B-6B in 2 ist;
7A und 7B Querschnittsdarstellungen sind, die die Kupplungen der 6A und 6B in einem Zustand zeigen, in dem die Drehwelle angetrieben ist, zu rotieren;
8A und 8B Querschnittsdarstellungen sind, die die Kupplung der 6A und 6B in einem Zustand zeigen, in dem die Drehwelle angetrieben ist, zu rotieren;
9 eine vergrößerte Teilquerschnittsansicht ist, die einen Motor gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt;
10A eine Querschnittsdarstellung entlang der Linie 10A-10A in 9 ist;
10B eine teilweise vergrößerte Ansicht einer Kupplung gemäß einer Modifikation ist; und
11 eine Querschnittsansicht entlang der Linie 11-11 der 9 ist.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
(Erstes Ausführungsbeispiel)
Ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert.
1 zeigt einen Motor gemäß der vorliegenden Erfindung. Der Motor wird als Antriebsquelle für eine elektrische Fensterhebervorrichtung verwendet. Der Motor weist einen Motorabschnitt 1, einem Geschwindigkeitsreduzierabschnitt 2, und eine Kupplung 3 auf.
Der Motorabschnitt 1 hat ein zylinderförmiges Bügelgehäuse (im Folgenden der Einfachheit halber als Bügel bezeichnet) 4 mit einem Boden. Magnete 5 sind an der inneren Umfangsoberfläche des Bügels 4 befestigt, um einander gegenüber zu stehen. Eine Armatur 6 ist in den Magneten 5 vorgesehen. Die Armatur 6 hat eine Drehwelle 7 (Antriebswelle), angeordnet in der Mitte des Bügels 4. Das nahe Ende der Drehwelle 7 (das obere Ende in 1) ist in einem Lager 8 gelagert, das in der Mitte des Bodens des Bügels 4 vorgesehen ist. Ein zylindrischer Kommutator 9 ist an einem distalen Abschnitt der Drehwelle 7 befestigt. Ein Kupplungsabschnitt 7a ist an dem distalen Abschnitt der Drehwelle 7 vorgesehen. Der Kupplungsabschnitt 7a ist gebildet durch Bilden von parallelen abgeflachten Oberflächen auf einem säulenartigen Körper. Das distale Ende des Kupplungsabschnitt 7a ist als gekrümmte Oberfläche ausgebildet (ein Teil einer Kugeloberfläche).
Der Bügel 4 hat einen offenes Ende mit einer Öffnung, und einen Flanschabschnitt 4A, der an dem offenen Ende gebildet sich radial auswärts erstreckt. Ein Büstenhalter 10 ist an der Öffnung des Bügels 4 befestigt. Der Bürstenhalter 10 ist gebildet durch integrales Formen eines Halterkörpers 10a und eines Verbindungsabschnitts 10b. Der Haltekörper 10a ist so geformt, um die Öffnung des Bügels 4 zu verschließen, und der Verbindungsabschnitt 10b ragt radial aus dem Bügel 4. Der Haltekörper 10a hält ein Paar von Bürsten 11. Die Bürsten 11 gleiten an dem Kommentator 9 und sind mit dem Verbindungsabschnitt 10b über Leitungen (nicht dargestellt) verbunden. Ein Lager 12 ist an der Mitte des Halterkörpers 10a vorgesehen. Das Lager 12 hält einen Abschnitt der Drehwelle 7 zwischen dem Kommutator 9 und dem Kupplungsabschnitt 7a. Energie, zugeführt zu den Bürsten 11 von einer externen Energiequelle über den Verbindungsabschnitt 10b, wird zu der Armaturen 6 über den Kommentator 9 zugeführt. Demgemäß wird die Armatur 6 (die Drehwelle 7) angetrieben, um zu rotieren, was bedeutet, dass der Motorabschnitt 1 angetrieben wird, um zu rotieren.
Der Geschwindigkeitsreduzierabschnitt 2 weist ein Kunststoffgetriebegehäuse 21 und einen Geschwindigkeitsreduziermechanismus 22 auf, der in dem Getriebegehäuse 21 aufgenommen ist. Das Getriebegehäuse 21 hat einen Befestigungsabschnitt 21a zum Befestigen des Getriebegehäuses 21 an dem Motorabschnitt 1. Der Befestigungsabschnitt 21a ist an einer Position angeordnet, die dem Motorabschnitt 1 in axialer Richtung gegenüber steht (das obere Ende in 1). Der Befestigungsabschnitt 21a hat eine ähnliche äußere Form wie der Flanschabschnitt 4a des Bügels 4, und eine Befestigungsaussparung 21b, welche sich zu dem Bügel 4 öffnet, in dem der Befestigungsabschnitt 21a gebildet ist. Mit dem Haltekörper 10a des Bürstenhalters 10, der in die Befestigungsabschnitt 21a eingesetzt ist, sind der Befestigungsabschnitt 21a und der den Befestigungsabschnitt 21a kontaktierende Flanschabschnitt 4A mit einer Schraube 23 befestigt. Dies befestigt dem Bügel 4 an dem Getriebegehäuse 21, so dass der Motorabschnitt 1 und der Geschwindigkeitsreduzierabschnitt 2 integriert sind.
Eine die Kupplung aufnehmende Aussparung 21c ist in der Mitte des Bodens der Befestigungsaussparung 21b gebildet. Ein eine Schneckenwelle aufnehmende Abschnitt 21d ist in der Mitte des Bodens der die Kupplung aufnehmenden Aussparung 21c gebildet, um sich entlang der axialer Richtung der Drehwelle 7 zu erstrecken. Ein ein Rad aufnehmender Abschnitt 21e ist auf einer Seite des eine Schneckenwelle aufnehmende Abschnitts 21d gebildet (rechte Seite in 1). Der ein Rad aufnehmende Abschnitt 21 ist mit dem Schneckenradwellenaufnahmeabschnitt 21d in der Mitte in der axialen Richtung (Längsrichtung) des Schneckenradwellenaufnahmeabschnitts 21d verbunden.
Eine im Wesentlichen säulenförmige Schneckenradwelle 24 ist in dem Schneckenradwellenaufnahmeabschnitt 21d aufgenommen. Die Schneckenradwelle 24 ist aus Metall gefertigt und hat einen schraubgetriebeartigen Schneckenabschnitt 24A in einer Mitte in der axialen Richtung. Zylindrische Lager 25, 26 aus Metall sind an den axialen Enden der Schneckenradwelle in einem Abschnitt 21d vorgesehen. Die axialen Enden der Schneckenradwelle 24 werden durch die Lager 25, 26 gestützt. Demzufolge ist die Schneckenradwelle 24 koaxial zu der Drehwelle 7 angeordnet. So ist die zentrale Achse L1 der Drehwelle 7 und die zentrale Achse L2 der Schneckenradwelle 24 entlang der gleichen geraden Linie angeordnet (siehe 2).
Ein scheibenförmiges Schneckenrad 27 ist drehbar in dem Radaufnahmeabschnitt 21e aufgenommen. Das Schneckenrad 27 kämmt mit dem Schneckenradabschnitt 24a der Schneckenwelle 24, und bildet den Geschwindigkeitsreduziermechanismus 22 zusammen mit der Schneckenradwelle 24. Eine Ausgangswelle 28 ist an einer radialen Mitte des Schneckenrads 27 vorgesehen. Die Ausgangswelle 28 erstreckt sich entlang der axialen Richtung (Richtung senkrecht zu dem Blatt der 1) des Schneckenrads 27 und rotiert integral mit dem Schneckenrad 27. Die Ausgangswelle 28 ist gekoppelt mit einem bekannten Fensterregulator zum Anheben und Absenken einer Fahrzeugfensterscheibe.
Die die Kupplung aufnehmenden Aussparung 21c nimmt die Kupplung 3 auf, die ausgebildet ist, die Drehwelle 7 und die Schneckenradwelle 24 miteinander zu koppeln. Wie in den 2 und 3 gezeigt, umfasst die Kupplung 3 ein Kupplungsgehäuse 31, einen antriebsseitigen Rotor 32, ein Stützelement 33, Wälzkörperelemente 34, und einen abtriebseitigen Rotor 35.
Das Kupplungsgehäuse 31 ist im Wesentlichen zylindrisch ausgebildet. Ein bügelartiger Befestigungsflanschabschnitt 31a, der sich radial auswärts erstreckt, ist an dem Kupplungsgehäuse 31 in axialen Richtung gebildet. Der äußere Durchmesser des zylindrischen Abschnitts des Gehäuses 31 ist im Wesentlichen der gleiche wie der innere Durchmesser der die Kupplung aufnehmenden Aussparung 21c. Der Befestigungsflanschabschnitt 31a hat Befestigungsaussparungen 31d, gebildet an vier Position, die durch gleiche Winkelintervalle entlang der Umfangsrichtung voneinander getrennt angeordnet sind. Jede Befestigungsaussparungen 31d erstreckt sich durch den Befestigungsflanschabschnitt 31a entlang der axialen Richtung, und öffnet sich radial auswärts.
Wie 2 zeigt, ist das Kupplungsgehäuse 21 in der die Kupplung aufnehmende Aussparung 20c eingefügt, bis der Befestigungsflanschabschnitt 31a den Boden der Befestigungsaussparung 21b berührt, so dass der Befestigungsflanschabschnitt 31a an dem Getriebegehäuse 21 befestigt ist. Speziell sind vier Befestigungsvorsprünge 21f an dem Boden der Befestigungsaussparung 21b um die Öffnung der die Kupplung aufnehmenden Aussparung 21c gebildet. Die Befestigungsvorsprünge 21f sind durch gleiche Winkelintervalle voneinander getrennt angeordnet und ragen in axialer Richtung vor. Die Befestigungsvorsprünge 21f sind integral mit dem Kunststoffgetriebegehäuse 21 ausgebildet. Die Länge der Befestigungsvorsprünge 21f entlang der axialen Richtung ist größer als die Dicke des Befestigungsflanschabschnitts 31a. Die vier Befestigungsvorsprünge 21f sind in die vier Befestigungsaussparungen 31b des Befestigungsflanschabschnitts 31a eingefügt, welche den Boden der Befestigungsaussparung 21b kontaktieren, und erstrecken sich durch den Befestigungsflanschabschnitt 31a in die axiale Richtung. Das distale Ende von jedem der Befestigungsvorsprünge 21f ist Gegenstand von Gesenkformen, so dass das Kupplungsgehäuse 21 an dem Getriebegehäuse 21 befestigt ist, um ortsfest entlang der axialen Richtung zu sein und eine Rotation entlang Umfangsrichtung zu blockieren. Das Kupplungsgehäuse 31, welches an dem Getriebegehäuse 22 befestigt ist, ist koaxial zu der Drehwelle 7 und der Schneckenradwelle 24 angeordnet.
Der antriebsseitige Rotor 32 hat einen im Wesentlichen säulenförmigen Antriebswellenkupplungsabschnitt 41. Der äußere Durchmesser des Antriebswellenkupplungsabschnitts 41 ist kleiner als der innere Durchmesser des Kupplungsgehäuses 31. Eine Antriebswelleneinführungsbohrung 42 ist in der Mitte in der radialen Richtung des Antriebswellenkupplungsabschnitts 41 gebildet. Die Antriebswelleneinführungsbohrung 42 erstreckt sich durch den Antriebswellenkupplungsabschnitt 41 entlang der axialen Richtung. Die Antriebswelleneinführungsbohrung 42 hat einen Querschnitt, der zu dem Querschnitt des Kupplungsabschnitt 7a der Drehwelle 7 korrespondiert. So sind, wie in 6B zeigt, ein Paar von abgeflachten Oberflächen 42 und zwei Kupplungsoberflächen 42 an der inneren Umfangsoberfläche der Antriebswelleneinführungsbohrung 42 gebildet. Die abgeflachten Oberflächen 42a sind voneinander getrennt entlang der radial Richtung angeordnet und parallel zueinander. Jede Kupplungsoberfläche 42a kuppelt benachbarte Enden der abgeflachten Oberflächen 42a. Daher ist, betrachtet entlang der axialer Richtung, die Antriebswelleneinführungsbohrung 42 geformt wie ein Gleis mit einer Längsrichtung parallel zu den abgeflachten Oberflächen 42a und in einer Querrichtung senkrecht zu den abgeflachten Oberflächen 42a. Wie in 2 gezeigt, ist der Kupplungsabschnitt 7a eingepresst in die Antriebswelleneinführungsbohrung 42, so dass der antriebseitige Rotor 32 gekoppelt mit und integral rotierbar mit der Drehwellen 7 ist. Die Drehwelle 7 und der antriebsseitige Rotor 32, der mit der Drehwelle 7 gekoppelt ist, sind koaxial zueinander (die Zentralachsen sind ausgerichtet).
Wie in den 2 und 4 gezeigt, ist ein antriebsseitiger Kupplungsabschnitt 43 integral mit einem axialen Ende des Antriebswellenkupplungsabschnitts 41 näher zu der Geschwindigkeitsreduzierabschnitt 2 geformt (unteres Ende in 2). Der antriebsseitige Kupplungsabschnitts 43 ragt axial von dem unteren Ende des Antriebswellenkupplungsabschnitts 41 vor und hat eine im Wesentlichen eckige Prismenform. Die äußere Form des antriebsseitigen Kupplungsabschnitts 41 ist geformt, um größer als die Antriebswelleneinführungsbohrung 42 zu sein. Eine Abtriebswelleneinführungsbohrung 44 ist in dem antriebsseitigen Kupplungsabschnitts 43 gebildet. Die Abtriebswelleneinführungsbohrung 44 erstreckt sich durch den antriebsseitigen Kupplungsabschnitts 43 entlang der axialen Richtung. Wie in der 6B gezeigt, sind ein Paar von antriebsseitigen Übertragungsoberflächen 44a und zwei Kupplungsoberflächen 44b an der inneren Umfangsoberflächen der Abtriebswelleneinführungsbohrung 44 gebildet. Die antriebsseitigen Übertragungsflächen 44a sind voneinander getrennt entlang der Radialrichtung und parallel zueinander angeordnet. Jede Kupplungsoberfläche 44b kontaktiert benachbarte Enden der antriebsseitigen Übertragungsflächen 44a. Jeder antriebsseitigen Übertragungsoberfläche 44a ist eine abgeflachte Oberfläche parallel mit einer axialen Richtung, und jede Kupplungsoberfläche 44 ist eine bogenförmig gekrümmte Oberfläche. Daher ist, entlang der axialen Richtung, die Abtriebswelleneinführungsbohrung 44 wie ein Gleis geformt entlang der Längsrichtung parallel zu den antriebsseitigen Übertragungsoberflächen 44a und in Querrichtung senkrecht zu den antriebsseitigen Übertragungsflächen 44a. Die zentrale Achse der Abtriebswelleneinführungsbohrung 44 fällt zusammen mit der Zentralachse der Antriebswelleneinführungsbohrung 42. Die Abtriebswelleneinführungsbohrung 44 ist in Bezug zu der Antriebswelleneinführungsbohrung 42 um 90° entlang der Rotationsrichtung des antriebsseitigen Rotors 32 ausgelenkt (das ist die Drehrichtung der Drehwelle 7). So sind die abgeflachten Oberflächen 42a der Antriebswelleneinführungsbohrung 42 und die antriebsseitige Übertragungsoberflächen 44a der Abtriebswelleneinführungsbohrung 44 um einen Winkel von 90° um die zentrale Achse des antriebsseitigen Rotor 32 versetzt angeordnet (die zentrale Achse L1 der Drehwellen 7 in einem Zustand, wenn die Kupplung 3 mit dem Motor zusammengefügt ist). Daher ist, wenn der antriebsseitige Rotor 32 entlang der axialen Richtung betrachtet wird, eine Mittellinie M1, die sich durch die Mitte in die transversale Richtung der Antriebswelleneinführungsbohrung 42 und entlang der longitudinalen Richtung erstreckt, senkrecht zu der Mittellinie M2, die sich durch die Mitte der transversalen Richtung des Abtriebswelleneinführungsbohrung 44 und entlang der longitudinalen Richtung erstreckt.
Pufferelemente 45, die aus einem elastischen Material wie Gummi gefertigt sind, sind an jeder antriebsseitigen Übertragungsoberfläche 44a vorgesehen. An jeder antriebsseitigen Übertragungsoberfläche 44a sind die Pufferelemente 45 an zwei Positionen gebildet, die getrennt voneinander entlang der Richtung der Zentrallinie M2 der Abtriebswelleneinführungsbohrung 44 sind. Die Pufferelemente 45 erstrecken sich von einem Ende der antriebsseitigen Übertragungsoberfläche 44a zu dem anderen Ende (siehe 4). Die Pufferelemente 45 ragen leicht in die Abtriebswelleneinführungsbohrung 44 von der antriebsseitigen Übertragungsoberfläche 44a vor. Die Pufferelemente 45 sind an Positionen gebildet, die zu Positionen korrespondieren, wo erste und zweite abtriebseitige Übertragungsoberflächen 74, 75 gebildet sind, die, wie unten stehend erläutert wird, antriebsseitige Übertragungsflächen 44a kontaktieren.
Ein elastisches Element 46, das aus einem elastischen Material wie Gummi gefertigt ist, ist an jeder Kopplungsoberfläche 44b der Abtriebswelleneinführungsbohrung 44 vorgesehen. Die elastischen Elemente 46 sind jedes in der Mitte in der Umfangserrichtung von jeder Kupplungsfläche 40 gebildet, und erstrecken sich entlang der axialen Richtung von einem Ende der Kupplungsoberfläche 44b zu dem anderen Ende entlang der axialen Richtung (siehe 4). Die elastischen Elemente 46 ragen in die Abtriebswelleneinführungsbohrung 44 von den antriebsseitigen Übertragungsflächen 44a hinein.
Wie die 2 und 4 gezeigt, ist ein im Wesentlicher ringförmiger Randabschnitt 47 (Kontaktabschnitt) mit dem nächsten Abschnitt (oberes Ende in 2 und 4) des antriebsseitigen Kupplungsabschnitts 43 integral geformt. Speziell ist der Randabschnitt 47 an einer Position angrenzend an das untere Ende des Antriebswellenkupplungsabschnitts 41 angeordnet und erstreckt sich in die radiale Richtung. Der äußere Durchmesser des Randabschnitts 47 ist geringfügig größer als der innere Durchmesser des Kupplungsgehäuses 41. Kontrollfenster 48 sind in dem Randabschnitt 47 an Positionen auf beiden Seiten der transversale Richtung der Abtriebswelleneinführungsbohrung 44 (die Richtung senkrecht zu der Zentrallinie M2 in 6B) gebildet. Die Kontrollfenster 48 erstrecken sich durch den Randabschnitt 47 in der axialen Richtung.
Wie 4 zeigt, sind Wälzkörperelementlöseabschnitte 49 integral geformt mit den antriebsseitigen Kupplungsabschnitten 43 auf beiden Seiten der antriebsseitigen Kupplungsabschnitte 43 in der longitudinale Richtung der Abtriebswelleneinführungsbohrung 44 (die gleiche Richtung wie die Richtung in der Mittellinie wie in 6B). So sind die Wälzkörperelementlöseabschnitte 49 an radialen Außenseiten der Kupplungsoberflächen 44b angeordnet. Die zwei Wälzkörperelementlöseabschnitte sind geformt, um voneinander durch 180° voneinander entlang der Umfangsrichtung getrennt zu sein, und erstrecken sich axial in die Richtung entgegengesetzt zu dem Antriebswellenkupplungsabschnitt 41. Stoßdämpferelemente 50, die aus einem elastischen Material wie Gummi gefertigt sind, sind integral an den umlaufenden Enden von jedem Wälzkörperelementlöseabschnitt 49 vorgesehen. Die Stoßdämpferelemente 50, die Pufferelemente 45 und die elastischen Elemente 46, welche aus elastischem Material gerechtfertigt sind, sind integral in Spritzguss gefertigt mit korrespondierenden Kunststoffteilen des antriebsseitigen Rotors 32.
Ein antriebsseitiger Eingriffsabschnitt 51 ist an den distalen Enden von jedem Wälzkörperelementlöseabschnitt 49 gebildet, um integral mit dem Wälzkörperelementlöseabschnitt 49 zu sein. Die radiale Außenseite von jedem antriebsseitigen Eingriffsabschnitt 51 ist radial einwärts von den radialen Außenseiten des Wälzkörperelementlöseabschnitts 49 angeordnet. Eine Eingriffsnut 51, die sich in Umfangsrichtung erstreckt, ist gebildet an der radialen Außenfläche von jedem antriebsseitigen Eingriffsabschnitt 51. Die Eingriffsnut 51a erstreckt in die radialen Richtung auf der radialen Außenoberfläche des antriebsseitigen Eingriffsabschnitt 51 und öffnet sich axial auswärts. Die Eingriffsnut 51 ist in der Radialrichtung an der radialen Außenoberfläche des antriebsseitigen Eingriffsabschnitts 51 einwärts gerichtet vertieft und öffnet sich radial auswärts. Die Eingriffsnut 51a erstreckt sich von einem Ende zu dem anderen in der Umfangsrichtung des antriebsseitigen Eingriffsabschnitts 51. Weiter ist die Eingriffsnut 51A entlang eines Bogens gekrümmt, der eine Mitte der Krümmung an der Zentralachse des antriebsseitigen Rotors 32 hat (die gleichen wie die Zentralachse L1 der Drehwelle 7 in dem Zustand, wenn die Kupplung 7 mit dem Motor zusammengefügt ist). Wie in 5 gezeigt, ist in dem Querschnitt senkrecht zu der Longitudinalrichtung der Eingriffsnut 51a die innere Oberfläche der Eingriffsnut 51a bogenförmig konkav radial einwärts gekrümmt.
Wie 2 gezeigt ist, sind der Antriebswellenkupplungsabschnitt 41 und der antriebsseitigen Kupplungsabschnitt 43 des oben beschriebenen antriebsseitigen Rotors 32 außerhalb des Kupplungsgehäuses 31 angeordnet (speziell zwischen dem Kupplungsgehäuse 31 und dem Bürstenhalter 10), und zwei Wälzkörperelementlöseabschnitte 49 sind in das Kupplungsgehäuse 31 eingesetzt. Wie in 6A gezeigt, stehen die radialen äußere Oberfläche von jedem Wälzkörperelementlöseabschnitt 49, die in dem Kupplungsgehäuse 31 angeordnet sind, der inneren Umfangsoberfläche des Kupplungsgehäuses 31 in der axialen Richtung gegenüber.
Wie in den 2 und 3 gezeigt, hat das Kunststoffstützelement 33 einen kreisförmigen Ringabschnitt 61. Der äußere Durchmesser des Ringabschnitts 61 ist im Wesentlichen gleich zu den äußeren Durchmesser des Randabschnitts 47 des antriebsseitigen Rotors 32. Ein Kontaktvorsprung 62 ist an jeder axialen Seite des Ringabschnitts 31 gebildet. Jeder Kontaktvorsprung 62 ragt in der axialen Richtung vor und erstreckt sich entlang der Umfangsrichtung. Einwärts gerichtete Verlängerungen 63 sind an Umfangsrichtung voneinander getrennten zwei Positionen des Ringabschnitts 61 gebildet (in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel durch Positionen, die voneinander durch 180° getrennt sind). Die einwärts gerichteten Verlängerungen 63 erstrecken sich radial einwärts von dem Ringabschnitt 61. Ein Paar Wälzkörperelementlager 64 sind mit jeden einwärts gerichteten Verlängerungen 63 integral ausgebildet. Die Wälzkörperelementlager 64 in jedem Paar erstrecken sich in die axiale Richtung von der korrespondierenden einwärts gerichteten Verlängerung 63 und sind voneinander entlang der Umfangsrichtung getrennt. Die benachbarten distalen Enden von zwei Paaren der Wälzkörperelementlager 64 sind miteinander gekoppelt durch einen sich bogenförmig erstreckenden Verstärkungsabschnitt 65. Halteklammern 66 sind an jedem distalen Ende der Wälzkörperelementlager 64 von jedem Paar gebildet. Die Halteklammern 66 ragen zueinander vor (in der Umfangsrichtung).
Ferner ist eine Verlängerung 67 an der Umfangsmitte von jedem Verstärkungsabschnitt 65 gebildet. Die Verlängerung 67 erstreckt sich axial auswärts zu dem Ringabschnitt 61. Die Verlängerungen 67 sind bogenförmige Platten, gekrümmt entlang der Verstärkungsabschnitte 65. Ein lagerseitiger Eingriffsabschnitt 68 ist integral mit jeder Verlängerung 67 gebildet. Der lagerseitige Eingriffsabschnitt 68 ragt radial einwärts vor. Der lagerseitige Eingriffsabschnitt 68 ist bogenförmig gekrümmt entlang der Verstärkungsabschnitte 65. Wie in 5 gezeigt, ist die distale Oberfläche von jedem lagerseitigen Eingriffsabschnitt 68 geformt, um bogenförmig in dem Querschnitt senkrecht zu der Längsrichtung des lagerseitigen Eingriffsabschnitts 68 zu sein, um radial einwärts gerichtet aufgewölbt zu sein und zu dem Eingriffsaussparungen 51a zu korrespondieren, die in dem antriebsseitigen Roboter 32 gebildet sind.
Wie in 3 gezeigt, ist jedes Wälzkörperelement 34 in die Wälzkörperelementlager 46 von jedem Paar eingesetzt. Jedes Wälzkörperelement 34 ist säulenförmig ausgebildet. Jedes Wälzkörperelement 34 ist zwischen korrespondierenden Paaren der Wälzkörperelementlager 46 angeordnet, so dass zwei Wälzkörperelemente 34 durch die Lagerelemente 33 rotierbar gelagert (um die Zentralachse des Wälzkörperelements 34) und parallel zueinander mit gleichem Winkelintervallen angeordnet sind (180° in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel). Die Bewegung in der axialen Richtung von jedem Wälzkörperelement 34 relativ zu den Lagerelementen 33 wird durch die einwärts gerichteten Verlängerungen 63 und die Halteklammern 66 begrenzt.
Die Lagerelemente 33, die zwei Wälzkörperelemente 34 halten, sind an dem antriebsseitigen Rotor 32 durch Eingriff zwischen den zwei lagerlagerseitigen Eingriffsabgeschnitten 68 und dem antriebsseitigen Eingriffsabschnitten 51 montiert.
Die beiden lagerseitigen Eingriffsabschnitte 68 und die beiden antriebsseitigen Eingriffsabschnitte 51 stehen in Eingriff miteinander durch Einsetzen von zwei der Wälzkörperelementlöseabschnitte 49 in den Ringabschnitt 61 und dann Einsetzen von zwei lagerseitigen Eingriffsabschnitten 68 in die zwei Eingriffsaussparungen 51a (siehe 5). Durch Einsetzten von zwei Wälzkörperelementlöseabschnitten 49 in den Ringabschnitt 61 ist jeder Wälzkörperelementlöseabschnitt 49 zwischen dem korrespondierenden Paar der Wälzkörperelementlagern 64 angeordnet (siehe 6A). Der in Eingriff stehende antriebsseitigen Eingriffsabschnitt 51 und lagerseitigen Eingriffsabschnitt 68 verhindert eine relative Bewegung zwischen dem Stützelement 33 und dem antriebsseitigen Rotor 32 in der axialen Richtung. Im Unterschied hierzu können der antriebsseitigen Rotor 32 und das Lagerelement 33 relativ zueinander entlang der Umfangsrichtung bewegt werden, während dies erlaubt, dass die distalen Oberfläche der lagerseitigen Eingriffsabschnitte 68 und der inneren Umfangsoberfläche der Eingriffsaussparungen 51a aufeinander gleiten können.
Wie in 7A gezeigt, kann, wenn der antriebsseitigen Rotor 32 relativ zu dem Lagerelement 33 rotiert, jeder Wälzkörperelementlöseabschnitt 49 die korrespondierende Wälzkörperelementlager 64 kontaktieren, in welcher auf der Vorderseite des antriebsseitigen Rotor 32 angeordnet ist (Umfangsrichtung). Wie oben beschrieben, ist der Kontaktvorsprung 62 an jeder der axialen Endseiten des Ringabschnitts 61 gebildet. Daher, wie in 2 gezeigt, stehen sich der Ringabschnitt 61 und der Randabschnitt 47 einander gegenüber in der axialen Richtung mit den Lagerelementen 33, die an dem antriebsseitigen Rotor 32 montiert sind, und der Randabschnitt 47 kontaktiert den Kontaktvorsprung 62, der an der Endseite des Ringabschnitts 61 gebildet ist und dem Randabschnitt 47 in der axialen Richtung gegenüber steht. Die Wälzkörperelemente 34 sind zu dem Antriebswellenkupplungsabschnitt 41 freigestellt durch ein Kontrollfenster 84, das in dem Randabschnitt 47 gebildet ist.
Wie in den 2 und 6A gezeigt, sind die Wälzkörperelementlager 64, von dem jede ein korrespondierendes Wälzkörperelement 34 aufnimmt, eingefügt in das Kupplungsgehäuse 31, zusammen mit den Wälzkörperlöseabschnitten 49. Der Ringabschnitt 61 ist außerhalb des Kupplungsgehäuses 31 angeordnet und zwischen dem Kupplungsgehäuse 31 und dem Randabschnitt 47. Auf der Endstirnseite des Ringabschnitt 61 ist der Kontaktvorsprung 62 auf der Endstirnseite gebildet, die dem Kupplungsgehäuse in der axialen Richtung gegenüber steht, kontaktierend die offene Endstirnseite der die Kupplung aufzunehmenden Aussparung 21c. Die äußere Umfangsoberfläche von jedem Wälzkörperelement 34, angeordnet in dem Kupplungsgehäuse 31, kann die innere Umfangsoberfläche des Kupplungsgehäuses 31 kontaktieren.
Wie in 2 gezeigt, ist der abtriebseitige Rotor 35 mit dem nächsten Ende der Schneckenradwelle 24 (oberes Ende in 2) integral geformt. Der abtriebseitige Rotor 35 umfasst einen abtriebseitigen Kontrollabschnitt 71 und einen abtriebseitigen Kopplungsabschnitt 72, die entlang der axialen Richtung ausgerichtet sind.
Der abtriebseitige Kontrollabschnitt 71 ist wie ein Pfeiler geformt, der integral mit dem nächsten Ende der Schneckenradwelle 24 gebildet ist und sich entlang der axialen Richtung der Schneckenradwelle 24 erstreckt. Die zentrale Achse des abtriebseitigen Kontrollabschnitts 71 fällt zusammen mit der zentralen Achse L2 der Schneckenradwelle 24. So ist der abtriebseitige Kontrollabschnitt 71 ausgebildet, um koaxial mit dem Schneckenradwellenabschnitt 24 zu sein. Der äußere Durchmesser des abtriebseitigen Kontrollabschnitts 71 ist kleiner oder gleich dem maximalen äußeren Durchmesser der Schneckenradwelle 24. In der vorliegenden Ausführungsform ist der äußere Durchmesser des abtriebseitigen Kontrollabschnitts 71 gleich dem äußeren Durchmesser von einem Teil der Schneckenradwelle 24, die durch das Lager 25 gestützt ist (im folgenden als Lagerteil bezeichnet). Wie in 6A gezeigt, sind ein Paar Steueroberflächen 73 an der äußeren Umfangsoberfläche des abtriebseitigen Kontrollabschnitts 71 gebildet. Die Steueroberflächen 73 sind an zwei Positionen gebildet, die voneinander durch gleiche Winkelintervalle in der Umfangsrichtung getrennt sind (180° in der vorliegenden Ausführungsform) auf der äußeren Umfangsoberfläche des abtriebseitigen Kontrollabschnitts 71, und sind parallel zu der axialen Richtung. Ferner hat das Paar Steueroberflächen 73 Oberflächen, die parallel zueinander sind, und die axiale Länge von dieser Kontrolleoberfläche 73 ist größer als die der Wälzkörperelemente 34. Die zwei Steueroberflächen 73 sind (radial) einwärts von der äußeren Form der Lagerabschnitte der Schneckenradwelle 24 angeordnet, betrachtet entlang der Axialrichtung. So ist die Distanz zwischen jeder Steueroberfläche 73 und der zentralen Achse L2 der Schneckenradwelle 24 kleiner als die Hälfte des Außendurchmessers desgelagerten Teils.
Wie in 2 gezeigt, ist der abtriebseitigen Kupplungsabschnitt 72 integral geformt mit dem abtriebseitigen Kontrollabschnitt 71 und an dem gegenüberliegenden axialen Ende der Schneckenradwelle 24 angeordnet. Der abtriebseitige Kupplungsabschnitt 72 ist in der axialen Richtung mit dem abtriebseitigen Kontrollabschnitt 71 kontinuierlich ausgebildet, somit mit der Steueroberfläche 73. So sind der abtriebseitige Kupplungsabschnitt 72 und der antriebsseitige Kontrollabschnitt 71 in der axialen Richtung benachbart zueinander und nicht getrennt voneinander in der axialen Richtung ohne andere Elemente dazwischen gelegen ist. Der abtriebseitige Kupplungsabschnitt 72 ist geformt wie eine Stütze, die sich in Axialrichtung der Schneckenradwelle 24 erstreckt. Die zentrale Achse des abtriebseitigen Kupplungsabschnitts 72 fällt zusammen mit der zentralen Achse L2 der Schneckenradwelle 24. So ist der abtriebseitige Kupplungsabschnitt 72 geformt, um koaxial mit der Schneckenradwelle 24 zu sein. Die axiale Länge des abtriebseitigen Kupplungsabschnitts 72 ist geringfügig größer als die der Abtriebswelleneinführungsbohrung 44, die in dem antriebsseitigen Kupplungsabschnitt 43 gebildet ist. Der äußere Durchmesser des abtriebseitigen Kupplungsabschnitts 72 ist kleiner oder gleich dem maximalen Außendurchmesser der Schneckenradwelle 24. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Außendurchmesser des abtriebseitigen Kupplungsabschnitts 72 kleiner als der äußere Durchmesser des Lagerteils der Schneckenradwelle 24 (das ist weniger als der äußere Durchmesser des antriebsseitigen Kontrollabschnitt 71). Ferner ist der abtriebseitige Kupplungsabschnitt 72 ausgebildet, um einen geringfügigen kleineren Durchmesser als die Abtriebswelleneinführungsbohrung 44 aufzuweisen.
Wie in 6B gezeigt, hat der abtriebseitige Kupplungsabschnitt 72 eine im Wesentlichen elliptische Form in einem Querschnitt senkrecht zu der axialen Richtung, und die Querschnittsform ist konstant entlang der axialen Richtung. Wenn der abtriebseitige Kupplungsabschnitt 72 entlang der axialen Richtung betrachtet wird, ist die longitudinale Länge des abtriebseitigen Kupplungsabschnitt 72 parallel mit den Steueroberflächen 73, und die transversale Richtung des abtriebseitigen Kupplungsabschnitt 72 (Richtung senkrecht zu der longitudinalen Richtung des antriebsseitigen Kupplungsabschnitts 72) ist senkrecht zu der Steueroberfläche 73. Die axiale Länge des abtriebseitigen Kupplungsabschnitts 72 ist geringfügig größer als der antriebsseitigen Übertragungsoberfläche 44a.
Wie in 6B gezeigt, sind ein Paar von ersten abtriebseitigen Übertragungsoberflächen 74 und ein Paar von zweiten abtriebseitigen Übertragungsoberflächen 75 an der äußeren Umfangsoberfläche des abtriebseitigen Kupplungsabschnitts 72 gebildet. Eine der ersten abtriebseitigen Übertragungsoberflächen 74 ist getrennt von der anderen ersten abtriebseitigen Übertragungsoberfläche 74 in der Umfangsrichtung durch 180°. Die beiden ersten abtriebseitigen Übertragungsoberflächen 74 sind abgeflachte Oberflächen, die parallel mit der axialen Richtung und zueinander sind. Die Abstand zwischen den beiden ersten abtriebseitigen Übertragungsoberflächen 74 ist gleich dem Abstand zwischen dem Paar von antriebsseitigen Übertragungsoberflächen 44a, die in der Abtriebswelleneinführungsbohrung 44 des antriebsseitigen Rotors 32 gebildet sind. Jede zweite abtriebseitige Übertragungsoberfläche 75 ist an Positionen zwischen den beiden ersten abtriebseitigen Übertragungsoberflächen 74 gebildet. Eine der zweiten abtriebseitigen Übertragungsoberflächen 75 ist getrennt von anderen zweiten abtriebseitigen Übertragungsoberfläche 75 in der Umfangsrichtung durch 180°. Die beiden zweiten abtriebseitigen Übertragungsoberflächen 75 sind abgeflachte Oberflächen, die parallel mit der axialen Richtung und zueinander sind. Der Abstand zwischen den beiden zweiten abtriebseitigen Übertragungsoberflächen 75 ist gleich dem Abstand zwischen dem Paar von antriebsseitigen Übertragungsoberflächen 44a, gebildet in der Abtriebswelleneinführungsbohrung 44 des antriebsseitigen Rotors 32. Die erste abtriebseitigen Übertragungsoberfläche 74 und die zweite abtriebseitigen Übertragungsoberflächen 75 sind ausgebildet, um sich von einem Ende zu dem anderen des abtriebseitigen Kupplungsabschnitt 72 entlang axialen Richtung zu erstrecken.
Wie in 2 gezeigt, ist der oben beschriebene abtriebseitige Rotor 35 in das Kupplungsgehäuse 31 eingesetzt und das Lagerelement 33 von der Seite entgegengesetzt zu dem antriebsseitigen Rotor 32. Der antriebsseitige Kupplungsabschnitt 32 ist in die Abtriebswelleneinsetzbohrung 44 eingesetzt, und der abtriebseitige Kontrolleabschnitt 71 ist zwischen zwei Wälzlagerelementen 34 eingesetzt. Der abtriebseitige Rotor 35 ist ausgebildet, um koaxial mit dem Kupplungsgehäuse 31, dem antriebsseitigen Rotor 32, und dem Lagerelement 33 zu sein. Die distale Oberfläche des abtriebseitigen Kupplungsabschnitts 72 (dies ist die Endstirnfläche in der axialen Richtung des abtriebseitigen Rotors 35, die entgegengesetzt zu der Schneckenradwelle 24 ist) kontaktiert die distale Oberfläche des Kupplungsabschnitts 7a der Drehwelle 7, die eingepresst ist in die Antriebswelleneinführungsbohrung 42 in Bezug zu der axialen Richtung in dem antriebsseitigen Rotor 32.
Wie in 6B gezeigt, ist der abtriebseitige Kupplungsabschnitt 72 lose eingesetzt in die Abtriebswelleneinführungsbohrung 44, um mit dem antriebsseitigen Kopplungsabschnitt 43 sich in der axialen Richtung zu überlappen, um so integral rotierbar mit dem antriebsseitigen Rotor 32 zu sein. Die elastischen Elemente 46 und die Pufferelemente 45 sind zwischen der äußeren Umfangsoberfläche des abtriebseitigen Kopplungsabschnitts 72 und inneren Umfangsoberfläche der Abtriebswelleneinführungsbohrung 44 angeordnet, die einander in der radialen Richtung gegenüberstehen. In der Abtriebswelleneinführungsbohrung 44 kontaktiert das Paar elastischer Elemente 46 den abtriebseitigen Kopplungsabschnitt 72 von beiden Seiten in longitudinaler Richtung der Abtriebswelleneinführungsbohrung 44. Die vier Pufferelemente 45 sind angeordnet zwischen den beiden ersten abtriebseitigen Übertragungsoberflächen 74 und antriebsseitigen Übertragungsoberflächen 44a und zwischen den beiden zweiten abtriebseitigen Übertragungsoberflächen 75 und antriebsseitigen Übertragungsoberflächen 44a. Wenn der antriebsseitige Rotor 32 relativ in Bezug zu dem abtriebseitigen Rotor 35 um die zentrale Achse rotiert, kontaktiert die führende in der Rotationsrichtung von dem Paar der ersten abtriebseitigen Übertragungsoberflächen 74 und dem Paar der zweiten abtriebseitigen Übertragungsoberflächen 75 die gegenüberstehenden antriebsseitigen Übertragungsoberflächen 44a gemäß der Drehrichtung des antriebsseitigen Rotors 32 (das ist die Rotationsrichtung der antriebsseitigen Übertragungsoberflächen 44a). Zu diesem Zeitpunkt kontaktiert die antriebsseitigen Übertragungsoberflächen 44a die führenden der abtriebseitigen Übertragungsoberflächen, während die Pufferelemente 45 elastisch geformt werden, die zwischen den antriebsseitigen Übertragungsoberflächen 44a und der führenden der abtriebseitigen Übertragungsoberflächen angeordnet sind. Dies erlaubt, dass der antriebsseitige Rotor 32 und der abtriebseitige Rotor 35 integral rotierbar sind. So stehen der antriebsseitige Rotor 32 und abtriebseitige Rotor 35 in Eingriff miteinander in Bezug zu der Drehrichtung, so dass die Drehantriebskraft des antriebsseitigen Rotors 32 zu dem abtriebseitigen Rotor 35 übertragen werden kann.
Ebenso, wie in 6A gezeigt, ist der abtriebseitige Kontrollabschnitt 71 in das Lagerelement 33 derart eingesetzt, dass die Wälzlagerelemente 74 zwischen den Steueroberflächen 73 und der inneren Umfangsoberfläche des Kupplungsgehäuses 31 angeordnet sind. Der Abstand zwischen jeder Steueroberfläche 72 und inneren Umfangsoberfläche des Kupplungsgehäuses 31, (der Abstand entlang der Richtung senkrecht zu der Steueroberfläche 73) variiert entlang der Drehrichtung des abtriebseitigen Rotors 35. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Abstand zwischen jeder Steueroberfläche 73 und der inneren Umfangsoberfläche des Kupplungsgehäuses 31 am größten an der Umfangsmitte der Steueroberfläche 73, und nimmt graduell von der Umfangsmitte der Steueroberfläche 73 zu dem Umfangsenden ab. Der Abstand zwischen der Umfangsmitte von jeder Steueroberfläche 73 und der inneren Umfangsoberfläche des Kupplungsgehäuses 31 ist größer als der Außendurchmesser der Wälzkörperelemente 34. So ist der Abstand zwischen jeder Umfangsende von jeder Steueroberfläche 73 und inneren Umfangsoberfläche des Kupplungsgehäuses 31 kleiner als der äußere Durchmesser der Wälzkörperelemente 34.
Nun wird die Wirkungsweise des oben beschriebenen Motors beschrieben, fokussiert auf die Wirkungsweise der Kupplung 3.
Mit Bezug auf 1, wenn eine Last an der Ausgangswelle 28 von der Abtriebseite (dies ist das Fensterglas) angelegt ist in einem Zustand, in dem Motorabschnitt 1 in einem gestoppten Zustand ist, d. h., wenn die Drehwelle 7 und der antriebsseitige Rotor 32 nicht angetrieben werden, um zu rotieren, wirkt die Last, um den abtriebseitigen Rotor 35 zu drehen (die Schneckenradwelle 24). Dann kontaktiert, wie in 6A gezeigt, jede Steueroberfläche 73 des abtriebseitigen Rotors 35 die korrespondierenden Wälzkörperelemente 34, die zwischen den Steueroberflächen 72 und inneren Umfangsoberfläche des Kupplungsgehäuses 31 angeordnet sind, und halten die Wälzkörperelemente 34 mit der inneren Umfangsoberfläche in dem Kupplungsgehäuse 31. 6A zeigt einem Zustand der Kupplung 3, in dem der abtriebseitige Rotor 35 eine Kraft aufnimmt, die wirkt, um den abtriebseitigen Rotor 35 entgegen dem Uhrzeigersinn zu drehen. Da das Kupplungsgehäuse 31 an dem Getriebegehäuse 21 befestigt ist, um so in der Umfangsrichtung wie oben beschrieben drehfest zu sein, ist eine weitere Drehbewegung des abtriebseitigen Rotors 35 durch das Kupplungsgehäuse 31 und die Wälzkörperelemente 34 verhindert. Als ein Ergebnis ist die Schneckenradwelle 24 daran gehindert zu drehen, und die Drehwelle 7 wird nicht durch die Schneckenradwelle 24 gedreht. Der Abschnitt jeder Steueroberfläche 73, der die Wälzkörperelemente 34 kontaktiert, ist näher zu dem Umfangsende der Steueroberfläche 73 als die Umfangsmitte der Steueroberfläche 73. Obwohl 6A ein Beispiel zeigt, in dem der abtriebseitige Rotor 35 eine entgegen dem Uhrzeigersinn gerichtete Drehkraft erfährt, ist eine Drehbewegung auch in dem Fall verhindert, in dem der abtriebseitige Rotor 35 eine im Uhrzeigersinn gerichtete Drehkraft erfährt.
Andererseits, wenn der Motorabschnitt 1 wirksam ist, d. h., wenn die Drehwelle 7 angetrieben ist, um zu rotieren, ist der antriebsseitige Rotor 32 angetrieben, um integral mit der Drehwelle 7 um die zentrale Achse L1 der Drehwelle 7 wie in den 7A und 7B zu rotieren (siehe 2). Die 7A, 7B, 8A und 8B zeigen einen Zustand der Kupplung 3, in welchem die Drehwelle 7 und der antriebsseitige Rotor 32 angetrieben sind, um entgegen dem Uhrzeigersinn zu rotieren. Der antriebsseitige Rotor 32 rotiert relativ zu dem Lagerelement 33 im angehaltenen Zustand. Jeder Wälzkörperelementelöseabschnitt 49 des antriebsseitigen Rotors 32 kontaktiert das korrespondierende Wälzkörperlager 64, angeordnet an der Führungsseite des Wälzkörperelementelöseabschnitts 49 in der Rotationrichtung, um so die Wälzkörperlager 64 in Drehrichtung zu schieben. Dann werden die Wälzkörperelemente 34, die durch die Wälzkörperlager 64 gehalten sind, aus dem Raum zwischen der inneren Umfangsoberfläche des Kupplungsgehäuses 31 und der Steueroberflächen 73 geschoben, so dass sie von dem Zustand des Gehalten-Werdens an der inneren Umfangsoberfläche des Kupplungsgehäuses 31 und der Steueroberfläche 73 gelöst werden. Dies entriegelt den abtriebseitigen Rotor 35. Zu diesem Zeitpunkt, wie in 7B gezeigt, kontaktieren die antriebsseitigen Übertragungsoberflächen 44a des antriebsseitigen Rotor 32 nicht die ersten abtriebseitigen Übertragungsoberflächen 74 des antriebsseitigen Rotors 35, und der antriebsseitigen Rotor 35 ist in einem anhaltenden Zustand gehalten.
Wenn der antriebsseitigen Rotor 32 angetrieben ist, um weiter durch die Drehwelle 7 wie in der 8B gezeigt zu drehen, kontaktieren die antriebsseitigen Übertragungsoberflächen 44a und die ersten abtriebseitigen Übertragungsoberflächen 74 in Bezug zu der Drehrichtung, die Pufferelemente 45, swährend sie sie schieben und elastisch verformen, die zwischen den antriebsseitigen Übertragungsoberflächen 44a und den ersten abtriebseitigen Übertragungsoberflächen 74 angeordnet sind. Dies erlaubt es, Rotationsantriebskräfte von dem antriebsseitigen Rotor 32 zu dem abtriebseitigen Rotor 35 über antriebsseitigen Übertragungsoberflächen 44a und die erste abtriebseitige Übertragungsoberflächen 74 zu übertragen. Daher wird der der abtriebseitige Rotor 35 um eine zentrale Achse rotiert (die gleiche wie die zentrale Achse L2 der Schneckenradwelle 24), zusammen mit dem antriebsseitigen Rotor 32. Zu diesem Zeitpunkt, wie in 8A gezeigt, ist das Lagerelement 33 durch die Wälzkörperelementlöseabschnitte 49 gepresst, um so integral mit dem antriebsseitigen Rotor 32 zu rotieren. Daher rotieren die Wälzkörperelemente 34 zusammen mit dem abtriebseitigen Rotor 35, während sie durch das Lagerelement 33 geführt sind. Speziell jedes Wälzkörperelement 34 ist an der Umfangsmitte der korrespondierenden Steueroberflächen 73 angeordnet, und wird um die zentrale Achse des abtriebseitigen Rotor 35 rotiert, während es durch das Lagerelement 33 gestützt ist, ohne durch die innere Umfangsoberfläche des Kupplungsgehäuses 31 und der Steueroberfläche 73 gehalten zu sein.
Wenn die Schneckenradwelle 24 rotiert wird, um den abtriebseitigen Rotor 35 zu rotieren, ist die Rotation der Schneckenradwellen 24 durch den Schneckenradabschnitt 24a und das Schneckenrad 27 reduziert, und der Ausgang von der Ausgangswelle 28. Daher ist der Fensterheber, der wirksam mit der Ausgangswelle 28 gekoppelt ist, aktiviert, um des Fensterglas zu öffnen oder schließen (Anheben oder Absenken). Obwohl die 7A, 7B, 8A und 8B einen Zustand der Kupplung 3 zeigen, in dem der antriebsseitigen Rotor 32 entgegen dem Uhrzeigersinn rotiert wird, werden Rotationsantriebskräfte auf die gleiche Weise von dem antriebsseitigen Rotor 32 zu dem abtriebseitigen Rotor 35 übertragen, wenn der antriebsseitigen Rotor 32 im Uhrzeigersinn rotiert wird. Jedoch wenn, wie in den 7A, 7B, 8A und 8B gezeigt, der antriebsseitigen Rotor 32 im Uhrzeigersinn gedreht wird, kontaktieren die antriebsseitigen Übertragungsoberflächen 44a die zweiten abtriebseitigen Übertragungsoberflächen 75.
Wie oben beschrieben, hat das Ausführungsbeispiel folgende Vorteile.

(1) In dem abtriebseitigen Rotor 35 sind der abtriebseitige Kupplungsabschnitt 72, der gekoppelt mit und integral rotierter mit dem antriebsseitigen Rotor 32 ist, und die Steueroberfläche 73, welche die Wälzkörperelemente 34 mit der inneren Umfangsoberfläche des Kupplungsgehäuses 31 hält, wenn der antriebsseitige Rotor 32 angetrieben ist, um zu rotieren, an unterschiedlichen Positionen in der axialen Richtung gebildet. So sind der abtriebseitige Kupplungsabschnitt 72 und die Steueroberflächen 73 nicht in der axialen Richtung überlappend angeordnet. Daher sind der abtriebseitige Rotor 35, der abtriebseitige Kupplungsabschnitt 72 und die Steueroberfläche 73 nicht benachbart zueinander in der radial Richtung an der gleichen Position in der axialen Richtung angeordnet. Dies verhindert, dass der abtriebseitige Rotor 35 eine in die radiale Richtung vorstehende Form hat. Demzufolge kann die Größe des abtriebseitigen Rotors 35 in der axialen Richtung reduziert werden, und daher kann die Größe der Kupplung 3 in der radialen Richtung reduziert werden.
(2) Da der abtriebseitige Kupplungsabschnitt 72 und die Steueroberfläche 73 kontinuierlich entlang axialer Richtung gebildet sind, ist der abtriebseitige Rotor 35 gehindert, sich in die axiale Richtung zu erstrecken. So ist verhindert, dass die Kupplung 3 zu große Abmessungen aufweist.
(3) Wenn der antriebsseitige Rotor 32 angetrieben ist, um zu rotieren, kontaktiert die antriebsseitigen Übertragungsoberflächen 44a entweder die ersten abtriebseitigen Übertragungsoberflächen 74 oder die zweiten abtriebseitigen Übertragungsoberflächen 75 in der Drehrichtung. Dies erlaubt es, Drehantriebskräfte des antriebsseitigen Rotors 32 effektiv zu dem abtriebseitigen Rotor 35 zu übertragen.
(4) Der Impuls, der erzeugt wird, wenn die antriebsseitige Übertragungsoberfläche 44a entweder die erste abtriebseitige Übertragungsoberfläche 74 oder die zweite abtriebseitige Übertragungsoberfläche 75 kontaktiert, wird durch die Pufferelemente 75 absorbiert. Daher wird Lärm, erzeugt, wenn die antriebsseitigen Übertragungsoberflächen 44a die ersten abtriebseitigen Übertragungsoberflächen 74 und die zweiten abtriebseitigen Übertragungsflächen 75 kontaktiert, unterdrückt.
(5) Der abtriebseitige Kupplungsabschnitt 72 des abtriebseitigen Rotors 35 ist lose in den antriebsseitigen Rotor 32 eingesetzt, um integral rotierter mit und überlappend in der axialen Richtung mit dem antriebsseitigen Rotor 32 zu sein. Die elastischen Elemente 46 sind zwischen Abschnitten des antriebsseitigen Rotors 32 und des abtriebseitigen Rotors 35 angeordnet (der abtriebseitige Kupplungsabschnitt 72), die jeder einander in der radialen Richtung gegenüber stehen. Daher ist, auch wenn die zentrale Achse des antriebsseitigen Rotors 32 und die zentrale Achse des abtriebseitigen Rotors 35 versetzt voneinander angeordnet sind, die Auslenkung durch die elastische Deformation des elastischen Elements 46 korrigiert (absorbiert).
(6) Durch die Lagerung durch das Lagerelement 33 sind die beiden Wälzkörperelemente 34 in Bezug auf ihre Position und Orientierung stabil. Das Lagerelement 33 kontaktiert den Randabschnitt 47 des antriebsseitigen Rotors 32, um so eine weiter Bewegung zur Antriebsseite hin zu verhindern (zu dem Motorabschnitt 1 hin) durch dem Randabschnitt 47. Ferner, da der Randabschnitt 47 integral mit dem antriebsseitigen Rotor 32 ausgebildet ist, sind keine zusätzlichen Teile nötig zum Begrenzen der Bewegung des Lagerelements 33 zu der Antriebsseite hin. Dies reduziert die Anzahl der Komponenten.
(7) Falls die Wälzkörperelemente 34 vorhanden sind, können diese durch das Kontrollfenster 48 von der Außenseite des Kupplungsgehäuses 3 überprüft werden. Da die Anwesenheit oder Abwesenheit der Wälzkörperelemente 34 durch das Kontrollfenster 48 während des Zusammenbaus der Kupplung 3 überprüft werden kann, können Fehler während der Installation der Wälzkörperelemente 34 vermieden werden.
(8) Der antriebsseitige Rotor 32 und die Lagerelemente 33 sind durch Eingriffe der antriebsseitigen Eingriffsabschnitte 51 mit den lagerseitigen Eingriffsabschnitten 68 integriert. Da der antriebsseitige Rotor 32 und das Lagerelement 33 integral installiert sein können, wenn die Kupplung 3 zusammengesetzt wird, kann die Kupplung 3 leicht zusammengesetzt werden.
(9) Zu Beginn einer angetriebenen Rotation des antriebsseitigen Rotors 32 schieben die Wälzkörperelementlöseabschnitte 49 die Wälzkörperelemente 34 entlang der Umfangsrichtung des Kupplungsgehäuses 31 (über die Wälzkörperelementstützen 46). Dies erlaubt den Wälzkörperelementen 34, sich einfach aus den Zustand zu lösen, indem sie durch die innere Umfangsoberfläche des Kupplungscodes 31 und der Steueroberfläche 3 70 gehalten sind. Da der antriebsseitigen Rotor 32 und die antriebsseitigen Eingriffsabschnitte 51 integral mit den Wälzkörperelementlöseabschnitte 49 gebildet sind, ist die Anzahl der Komponenten reduziert.
(10) Der abtriebseitigen Kupplungsabschnitt 72, der in die Abtriebswellenaufnahmebohrung 44 eingesetzt sind, kontaktiert den Kupplungsabschnitt 7a der Drehwelle 7, die in die Antriebswellenaufnahmebohrung 42 in der axialen Richtung eingesetzt ist. Die Abtriebswellenaufnahmebohrung 44 und die Abtriebswellenaufnahmebohrung 42 sind beide in dem antriebsseitigen Rotor 32 gebildet. Dies reduziert Klappergeräusche zwischen der Drehwelle 7 und dem abtriebseitigen Rotor 35 in der axialen Richtung.
(11) Die abgeflachten Oberflächen 42a der Antriebswelleneinführungsbohrung 42 und der antriebsseitigen Übertragungsoberflächen 44a der Abtriebswelleneinführungsbohrung 44 sind um 90° um die zentrale Achse des antriebsseitigen Rotors 32 versetzt angeordnet. Dies reduziert die Abweichungen der axiale Richtung zwischen der Drehwelle 7, eingesetzt in die Antriebswelleneinsetzbohrung 42 und dem abtriebseitigen Rotor 35 mit den abtriebseitigen Kupplungsabschnitt 72, der in die Abtriebswelleneinführungsbohrung 44 eingesetzt ist.
(12) Die Kupplung 3 der vorliegenden Ausführungsform hat einen abtriebseitigen Rotor 35 mit einer Form, die nicht in der radialen Richtung vorragt. So ist die Größe der Kupplung 3 in der radialen Richtung reduziert. Die Kupplung 3 mit der reduzierten Radialgröße reduziert die Größe des Motors gemäß der vorliegenden Ausführungsform. Der abtriebseitige Kupplungsabschnitt 72 und die Steueroberflächen 73 sind an unterschiedlichen Positionen in Bezug zu der axialen Richtung gebildet. Demzufolge kann, wenn die Kupplung 3 in dem Motor installiert ist, der Abstand zwischen dem Lager 25, welches das axiale Ende der Schneckenradwelle 420 näher zu dem antriebseitigen Rotor 35 ist, und die Steueroberfläche 73 reduziert werden. Daher ist, auch wenn die Schneckenradwelle 24 abweichend angeordnet ist, eine Abweichung der Steueroberflächen 73 (nicht perfekte Ausrichtung eines Teils des abtriebseitigen Rotors 35, wo die Steueroberfläche 3 70 gebildet ist,) reduziert. Auf diese Weise können die Steueroberflächen 73 und inneren Umfangsoberfläche des Kupplungsgehäuses 30 die Wälzkörperelemente 34 betriebssicher halten. Da eine Abweichung der Schneckenradwelle 24 nicht die Funktion der Kupplung 3 beeinflusst, ist die Funktion der Kupplung 2 stabil.
(13) Die Steueroberflächen 73 und der abtriebseitige Kupplungsabschnitt 42 sind entlang der axialen Richtung betrachtet einwärts gerichtet an äußeren Formen der Schneckenradwelle 24 angeordnet. Daher ist die Größe des abtriebseitigen Rotors 35 wirksam in der Radialrichtung reduziert.
(14) Die Dämpferelemente 50 sind an beiden Seiten in der Umfangsrichtung von jedem Wälzkörperelementlöseabschnitt 49 angeordnet. Daher wird zu Beginn einer angetriebenen Rotation des antriebsseitigen Rotors 32 Lärm, durch Kontakt der Wälzkörperlöseabschnitte 49 mit den Wälzkörperlagern 64, reduziert.

(Zweite Ausführungsform)
Eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben. In den zweiten Ausführungsformen werden die gleichen Bezugszeichen für Komponenten wie für die korrespondierenden Komponenten der ersten Ausführungsform verwendet, und auf detaillierte Erläuterungen wird verzichtet.
Wie in 9 gezeigt, weist ein Motor gemäß der zweiten Ausführungsform eine Kupplung 90 zusätzlich zu der Kupplung 3 ersten Ausführungsform auf. Die Kupplung 90 hat einen antriebsseitigen Rotor 91 an der Stelle des antriebsseitigen Rotors 32 der ersten Ausführungsform. Im Vergleich zu dem antriebsseitigen Rotor 32 der ersten Ausführungsform umfasst der antriebsseitigen Rotor 91 zweite Pufferelemente 92, die Impulse absorbieren, die erzeugt werden, wenn der Kupplungsabschnitt 7a der Drehquelle 7 den abtriebseitigen Kupplungsabschnitt 72 in der axialen Richtung kontaktiert.
Wie in der 10A gezeigt, hat der antriebsseitige Rotor 91 einen Antriebswellenkupplungsabschnitt 41. Ein Paar von Pufferaussparrungen 41b sind an der Stirnendseite 41a gebildet (untere Endstirnseite in 10A) des Antriebswellenkupplungsabschnitts 41 an der Seite, die zu dem Abtriebswellenkupplungsabschnitt 43 korrespondiert. Wie in den 10A und 11 gezeigt, sind die Pufferaussparungen 41b an Positionen über der Öffnung 42d der Antriebswelleneinsetzbohrung 42 gebildet, die gegenüber der Abtriebswelleneinsetzbohrung 44 sind, und an beiden Seiten der Antriebswelleneinsetzbohrung 42 in der transversalen Richtung. Jede Pufferaussparungen 41b ist entlang der axialen Richtung gebildet und öffnet sich zu dem der Abtriebswelleneinsetzbohrung. 44. Jede Pufferaussparung 41b ist gekrümmt entlang der Kupplungsoberfläche 44b auf beiden Seiten der Öffnung 42d ausgebildet.
Jede Pufferaussparungen 41b nimmt ein zweites Pufferelement 42 auf, gebildet aus einem elastischen Material wie Gummi. In der vorliegenden Ausführungsform sind die zweiten Pufferelemente 92 aus dem gleichen Material wie die Pufferelemente 45 und die elastischen Elemente 46 gefertigt. In den 9 bis 11 sind Abschnitte, die zu den Pufferelementen 45, den elastischen Elementen 46 und den zweiten Pufferelementen 92 korrespondieren, aus einem elastischen Material gefertigt, und gefüllt mit feinen Partikeln.
Die zweiten Pufferelemente 42 ragen in die axiale Richtung von den Öffnungen der Pufferaussparungen 41b vor und ragen in die Abtriebswelleneinsetzbohrung 44 von der Endstirnseite 41a. Jedes zweite Pufferelement 42 kontaktiert die distale Endstirnfläche des abtriebseitigen Kupplungsabschnitts 72, eingesetzt in die Abtriebswelleneinsetzbohrung 44. Der Größe des Vorragens von der Endstirnseite 41a von jedem zweiten Pufferelement 92 in die axiale Richtung ist geringfügig größer oder gleich zu der Weite W des Abstands S zwischen dem abtriebseitigen Rotor 35 und der Drehwelle 7, wenn die Schneckenradwelle 24 maximal von der Drehwelle 7 durch die auf das Schneckenrad 27 wirkende Kraft wegbewegt ist (siehe 1).
Der Abstand S wird nun beschrieben. Wie in den 9 und 10A gezeigt, ist die Kupplung 90 derart ausgebildet, dass in dem antriebsseitigen Rotor 91 die digitale Stirnfläche des antriebsseitigen Kupplungsabschnitt 42 und der distal Stirnendfläche des Kupplungsabschnitts 7 der Drehwelle 7 presseingesetzt in die Antriebswelleneinsetzbohrung 42 einander in der axialen Richtung kontaktieren. Auf der anderen Hand, um welch Rotationsantriebskräfte von dem Schneckenradabschnitt 24a zu dem Schneckenrad 27 zu übertragen, während eine der Deformation der Schneckenradwelle 24 unterdrückt wird, welche den mit dem Schneckenrad 27 kämmenden Schneckenradabschnitt 2a aufweist, erlaubt der Motor der Schneckenradwelle 24, integral mit dem abtriebseitigen Kupplungsabschnitt 72 gebildet, sich geringfügig in den axiale Richtung zu bewegen. Daher ist bei einem Motor mit der Kupplung 90, wenn eine Kraft, die die Schneckenradwelle 24 weg von der Drehwelle 7 wegbewegt, auf den Schneckenradabschnitt 24a aufgebracht wird, der Schneckenradabschnitt 24 geringfügig in die axiale Richtung weg von der Drehwelle 7 wegbewegt. Dies erzeugt einen geringfügigen Abstand S zwischen dem abtriebseitigen Kupplungsabschnitt 72 und dem Kupplungsabschnitt 7a.
Wie in den 10A und 11 gezeigt, ist jedes zweite Pufferelement 92 integral mit und verbunden mit dem Pufferelement 45 und dem elastischen Element 46, die benachbart zu dem zweiten Pufferelement 92 in der axialen Richtung sind. Speziell sind jedes zweite Pufferelement 92 mit Enden in der axialen Richtung der Pufferelemente 45 und der elastischen Elementen 46 verbunden, die benachbart in axialen Richtung zu den zweiten Pufferelementen 92 sind. Jedes zweite Pufferelement 92 ist durch Spritzguss integral mit einem Abschnitt des antriebsseitigen Rotors 91 gebildet, der aus Kunststoff gefertigt ist. Die zweiten Pufferelemente 92 werden zur gleichen Zeit gebildet, wenn die Pufferelemente 45, die elastischen Elemente 46, und die Stoßdämpfer 50 gebildet werden.
Nun wird die Arbeitsweise der Kupplung 90 der zweiten Ausführungsform beschrieben. Wie in die Kupplung 3 gemäß der ersten Ausführungsform, verhinderte die Kupplung 90 eine Rotation des abtriebseitigen Rotors 35, übertragen von der Drehwelle 7, wenn die Drehwelle 7 nicht angetrieben ist, um zu rotieren, und überträgt Rotationsantriebskräfte zu dem abtriebseitigen Rotor 35, wenn Drehwelle 7 angetrieben ist, um zu rotieren.
Unter Bezugnahme auf 9, mit einem Motor gemäß der vorliegenden Ausführungsform, wenn der Motorabschnitt 1 in einem gestoppten Zustand ist, d. h., wenn die Drehwelle 7 und der antriebsseitige Rotor 91 nicht angetrieben sind, um zu rotieren, wird die Schneckenradwelle 24 in eine Richtung weg von der Drehwelle 7 durch das Schneckenrad 27 geschoben. Daher ist, wie in 10A, der Abstand S zwischen der distalen Endstirnflächige des abtriebseitigen Kupplungsabschnitts 72 und der distalen Endstirnfläche des Kupplungsabschnitt 7a gebildet. Der abtriebseitige Rotor 35 und die Schneckenradwelle 24 sind in eine Richtung weg von der Drehwelle 7 durch die zweiten Pufferelemente 92 geschoben, die die distale Endstirnfläche des abtriebseitigen Kupplungsabschnitts 72 kontaktieren.
Wenn der Motorabschnitt 1 aktiviert ist, nimmt die Ausgangswelle 28 und das Schneckenrad 27 Last auf, die in eine Richtung entgegengesetzt zu einer Kraft wirkt, die wirkt, um das Schneckenrad 27 zu rotieren, wenn der Motor 1 angehalten ist. Zu Beginn einer angetriebenen Rotation der Drehwelle 7 bewegt der Schneckenradabschnitt 24a durch auf den Schneckenrad wirkenden Widerstand den abtriebseitigen Rotor 35 und die Schneckenradwelle 24 zu der Drehwelle 7. Zu diesem Zeitpunkt sind der abtriebseitige Rotor 35 und die Schneckenradwelle 24 langsam zu der Drehwelle 7 bewegt, während die zweiten Pufferelemente 92 zwischen den abtriebseitigen Kupplungsabschnitt 72 und dem antriebsseitigen Kupplungsabschnitt 41 deformiert werden. Daher werden Stöße, erzeugt wenn der Kupplungsabschnitt 7a der Drehwelle 7 den abtriebseitigen Kupplungsabschnitt 72 kontaktiert, durch die zweiten Pufferelemente 92 absorbiert. Die erlaubt es, den Kupplungsabschnitt 7a und den antriebsseitigen Kupplungsabschnitt weich zu kontaktieren.
Zusätzlich zu den Vorteilen (1) bis (14) der ersten Ausführungsform hat die zweite Ausführungsform die folgenden Vorteile.

(15) Die Stöße, die erzeugt werden, wenn der Kupplungsabschnitt 7A der Drehwelle 7 den abtriebseitigen Kupplungsabschnitt 72 kontaktiert, werden durch die zweiten Pufferelemente 2 19 absorbiert. Dies reduziert den erzeugten Lärm, wenn der Kupplungsabschnitt 7a dem antriebsseitigen Kupplungsabschnitt 72 kontaktieren.
(16) Die zweiten Pufferelemente 92 sind um die Öffnung 42d gebildet. Daher wird erzeugter Lärm unterdrückt, wenn die Drehwelle 7 den abtriebseitigen Kupplungsabschnitt 72 kontaktiert, während die Drehwelle 7 und der antriebsseitigen Kupplungsabschnitt 72 sich gegenseitig kontaktieren.
(17) Jedes zweite Pufferelement 92 ist integral und verbunden mit dem Pufferelement 45 und elastischen Elementen 46 ausgebildet, die benachbart zu dem zweiten Pufferelement 92 in der axialen Richtung sind. Daher können die zweiten Pufferelemente 92 zu der Zeit gebildet werden, wenn die Pufferelemente 45 und die elastischen Elemente 46 gebildet werden.

Die bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung können wie folgt modifiziert werden.
In jeder der o. g. Ausführungsformen ist die Kupplung 3, 90 in einem Motor vorgesehen und angeordnet zwischen der Drehwelle 7 und der Schneckenradwelle 24, die ebenso in dem Motor vorgesehen sind. Jedoch können die Kupplungen 3, 90 in jeder anderen Einrichtung als Motoren vorgesehen sein, solange die Kupplung 3, 90 zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle angeordnet sind, die koaxial zueinander angeordnet sind, und die Kupplungen 3, 90 Rotationsantriebskräfte von der Antriebswelle zu Abtriebswelle übertragen, während eine Übertragung von Rotationskräften von der Abtriebswelle zu Antriebswelle verhindert ist.
In dem obigen zweiten Ausführungsbeispiel ist die Größe des Vorragens in die axialen Richtung von jedem zweiten Pufferelement 92 von der Endstirnseite 41a des Antriebswellenkupplungsabschnitts 41 geringfügig größer oder gleich der Weite W des Abstands S. Jedoch kann die Größe des Vorragens geringer als der Abstand S sein.
Die Positionen und Form der zweiten Pufferelemente 92 sind nicht auf die in den zweiten Ausführungsformen gezeigten begrenzt. Die Positionen und Formen der zweiten Pufferelemente 92 können verändert werden, solange die distalen Endstirnseiten des abtriebseitigen Kupplungsabschnitts 72 die zweiten Pufferelemente 92 in der axialen Richtung in den antriebsseitigen Rotor 91 berühren kann. Zum Beispiel kann ein einzelnes ringförmiges zweites Pufferelemente 92 so gebildet sein, dass es die Öffnung 42d der Antriebswelleneinsetzbohrung 42 umläuft. Auch können mehrere zweite Pufferelemente 92 um die Antriebswelleneinsetzbohrung 42 gebildet werden um intermittierend entlang der Umfangsrichtung zu sein.
In den zweiten Ausführungsformen sind die zwei Pufferelemente 92 nur an dem antriebseitigen Rotor 91 gebildet. Jedoch können die zwei Pufferelemente 92 an der distalen Endstirnseite des abtriebseitigen Kupplungsabschnitts 72 gebildet sein, um kontaktierbar mit der distalen Endstirnfläche 41a in der Axialrichtung des Antriebswellenkupplungsabschnitts 41 zu sein. Die zweiten Pufferelemente 92 können an den distalen Endstirnflächen sowohl an den antriebseitigen Rotor 91 und an dem abtriebseitigen Kupplungsabschnitts 72 gebildet sein.
In der zweiten Ausführungsform ist jedes zweite Pufferelement 92 integral mit und verbunden mit den Pufferelement 45 und den elastischen Element 46 gebildet, die benachbart zu den zweiten Pufferelement 92 in der Errichtung sind. Jedoch müssen die zweiten Pufferelemente 92 nicht integral mit den Pufferelementen 45 und den elastischen Elemente 46 gebildet sein.
In der zweiten Ausführungsform wird die Schneckenradwelle 24 in eine Richtung weg von der Drehwelle 7 durch die Schneckenradwelle 27 geschoben, wenn der Motorabschnitt 1 nicht in Betrieb ist. Jedoch, wenn der Motorabschnitt 1 nicht in Betrieb ist, kann die Schneckenradwelle 24 zu der Drehwelle 7 durch die Schneckenradwellen 27 geschoben werden. Demzufolge sind, wenn der Motorabschnitt 1 nicht in Betrieb ist, der abtriebseitige Rotor 35 und die Schneckenradwelle 24 zu der Drehwelle 7 bewegt, während die zwei Pufferelemente 92 zwischen dem abtriebseitigen Kupplungsabschnitt 72 und dem Antriebswellenkupplungsabschnitt 41 wie in 10B gezeigt deformiert sind. Daher kontaktiert, wenn die Motorabschnitt 1 nicht in Betrieb ist, der Kopplungsabschnitt 7a den abtriebseitigen Kupplungsabschnitt 72. Wenn der Motorabschnitt 1 angetrieben ist, bewegt die durch das Schneckenrad 27 aufgebrachte Kraft den abtriebseitigen Rotor 35 und die Schneckenradwelle 24 weg von der Drehwelle 7 gemäß der Rotationsrichtung der Drehwelle 7. Danach, wenn der Motorabschnitt 1 gestoppt ist, sind der abtriebseitigen Rotor 35 und die Schneckenradwelle 24 zu der Drehwelle 7 durch das Schneckenrad 27 geschoben und bewegt. Zu dieser Zeit sind der abtriebseitige Rotor 35 und die Schneckenradwelle 27 langsam zu der Drehwelle 7 bewegt, während das zweite Pufferelement 92 zwischen dem abtriebseitigen Kupplungsabschnitt 72 und dem Antriebswellenkupplungsabschnitt 41 deformiert ist. Daher werden Stöße, erzeugt, wenn der Kupplungsabschnitt 7a den abtriebseitigen Kupplungsabschnitt 72 kontaktiert, absorbiert durch die zweiten Pufferelemente 92. Dies erlaubt dem Kupplungsabschnitt 7a dem abtriebseitigen Kupplungsabschnitt 72 weich zu kontaktieren. Auf diese Weise wird der gleiche Vorteil wie der Vorteil (15) der ersten Ausführungsform erreicht.
In dem obigen Ausführungsformen sind die abgeflachten Oberflächen 42a der Antriebswelleneinsetzbohrungen 42 und die antriebsseitigen Übertragungsoberflächen 44a der Abtriebswelleneinsetzbohrungen 44 um 90° versetzt zueinander um die Zentralachse des antriebsseitigen Rotors 32 oder 91 angeordnet. Jedoch können die abgeflachten Oberflächen 42a und die antriebsseitigen Übertragungsoberflächen 44a um einen anderen Winkel als 90° zueinander versetzt sein. Ebenso können die abgeflachten Oberflächen 42a und die antriebsseitigen Übertragungsoberflächen 44a parallel zueinander ausgebildet sein.
Die Form der Antriebswelleneinsetzbohrung 42 ist nicht auf die der obigen Ausführungsformen begrenzt. Die Antriebswelleneinsetzbohrung 42 kann jede andere Form haben, solange sie die Drehwelle 7 koppelt und den antriebsseitigen Rotor 32 oder 91 miteinander, so dass diese integral rotierbar sind. So muss die Drehwelle 7 nicht eingepresst in die Antriebswelleneinsetzbohrung 42 sein, solange die Antriebswelle 7 derart (zum Beispiel eingepresst oder lose eingesetzt) in die Antriebswelleneinsetzbohrung 42 eingesetzt ist, so dass der antriebsseitige Rotor 32 oder 91 gekoppelt integral rotierbar mit der Drehwelle 7 ist. Die Form der Abtriebswelleneinsetzbohrung 44 ist nicht auf den obigen Ausführungsformen begrenzt. Die Abtriebswelleneinsetzbohrung 44 kann jede andere Form aufweisen, solange sie den antriebsseitigen Rotor 32 oder 91 mit den abtriebseitigen Rotor 35 koppelt, so dass diese integral rotierbar sind. So kann der abtriebseitige Rotor 35 in die Abtriebswelleneinsetzbohrung 44 eingesetzt, (zum Beispiel eingepresst oder lose eingesetzt) jede Form haben, solange der antriebsseitigen Rotor 32 oder 91 gekoppelt mit und integral rotierbar mit dem abtriebseitigen Rotor 35 ist.
In dem antriebsseitigen Rotor 32 müssen die Antriebswelleneinsetzbohrung 42 und die Abtriebswelleneinsetzbohrung 44 nicht notwendiger Weise kontinuierlich in der axialen Richtung sein. Auch muss nicht notwendigerweise der abtriebseitige Kupplungsabschnitt 72, eingesetzt in die Abtriebswelleneinsetzbohrung 44 den Kupplungsabschnitt 7a der Drehwellen 7, eingesetzt in die Antriebswelleneinsetzbohrung 42, in axialen Richtung kontaktieren.
In der ersten Ausführungsform sind die antriebsseitigen Eingriffsabschnitte 51 integral mit den Wälzkörperlöseabschnitten 49 gebildet. Jedoch können die antriebsseitigen Eingriffsabschnitte 51 integral an Positionen entfernt von den Wälzkörperlöseabschnitten 49 in dem antriebsseitigen Rotor 32 sein. Auch können die Eingriffsabschnitte als ein Teil getrennt von dem antriebsseitigen Rotor 32 und das Lagerelement 33 vorgesehen sein, deren Teile erlauben, den antriebsseitigen Rotor 32 und das Lagerelement 33 relativ zueinander um die Zentralachse des antriebsseitigen Rotors 32 zu rotieren, während der antriebsseitige Rotor 32 und das Lagerelement 33 miteinander in Eingriff stehen in Bezug zu der Axialrichtung. Die Kupplung 3 muss nicht notwendiger Weise Eingriffsabschnitte aufweisen (die antriebsseitigen Eingriffsabschnitte 51 und lagerseitigen Eingriffsabschnitte 68). Das gleiche trifft auf die Kupplung 90 gemäß der zweiten Ausführungsform zu.
Die Kupplungen 3, 90 müssen nicht notwendigerweise Lagerelemente 33 aufweisen.
In den Ausführungsformen weist der Randabschnitt 47 des antriebsseitigen Rotors 32, 91 Kontrollfenster 48 auf. Jedoch muss der Randabschnitt 47 nicht notwendiger Weise Kontrollfenster 48 aufweisen.
In den obigen Ausführungsformen haben die antriebsseitigen Rotoren 32, 91 einen ringförmigen Randabschnitt 47, der als Kontaktabschnitt dient, der die Lagerelemente 33 entlang der Axialrichtung kontaktiert. Jedoch muss der Kontaktabschnitt nicht notwendiger Weise eine ringförmige Form haben, solange er verhindern kann, dass die Lagerelemente 33, die den Kontaktabschnitt entlang der Axialrichtung kontaktieren, vorwärts zu der Antriebsseite bewegt werden (zu dem Motorabschnitt 1). Zum Beispiel kann der Randabschnitt 47 durch einen stangenförmigen Kontaktabschnitt, der sich radial auswärts von dem antriebsseitigen Rotor 32, 91 erstreckt, gebildet sein. Auch muss der antriebsseitige Rotor 32, 91 nicht notwendiger Weise den Randabschnitt 47 aufweisen.
In den obigen Ausführungsformen ist der abtriebseitige Kupplungsabschnitt 72 lose eingesetzt und überlappt sich mit dem antriebsseitigen Rotor 32, 91 in der axialen Richtung, so dass der abtriebseitige Kupplungsabschnitt 72 integral rotierbar mit dem antriebseitigen Rotor 32, 91 ist. So sind die elastischen Elemente 46 zwischen Teilen des antriebsseitigen Rotors 32, 91 und des abtriebseitigen Kupplungsabschnitts 72, die einander in der radialen Richtung gegenüberstehen, angeordnet. Jedoch können die elastischen Element 46 von dem antriebsseitigen Rotor 32, 91 entfernt werden, und der abtriebseitige Kupplungsabschnitt 72 kann in die Abtriebswelleneinsetzbohrung 44 eingesetzt sein.
In der ersten Ausführungsform ist der abtriebseitige Kupplungsabschnitt 72 des abtriebseitigen Rotors 35 eingesetzt in die Abtriebswelleneinsetzbohrung 44 des antriebsseitigen Rotors 32, so dass der antriebsseitige Rotor 32 gekoppelt mit und integral rotierender mit dem abtriebseitigen Rotor 35 ist. Jedoch ist der Mechanismus zum Kuppeln des antriebsseitigen Rotor 32 und des abtriebseitigen Rotors 35 miteinander, um integral rotierbar zu sein, nicht auf die beschriebene Ausführungsform begrenzt. Zum Beispiel kann eine Einsetzaussparung in dem abtriebseitigen Kupplungsabschnitt 72 gebildet werden, und ein pfostenartiger antriebsseitlicher Kupplungsabschnitt 43 kann die Einsetzaussparung eingesetzt sein, so dass der antriebsseitige Rotor 32 und abtriebseitige Rotor 35 integral rotierbar sind. In diesem Fall kann der pfostenartige antriebsseitige Kupplungsabschnitt 43 lose in die Einsetzaussparung des abtriebseitigen Kupplungsabschnitts 72 mit den elastischen Elementen 46 angeordnet sein, die zwischen Teilen des antriebsseitigen Rotors 32 und des abtriebseitigen Kupplungsabschnitts 72 angeordnet sind, die einander in der radialen Richtung gegenüber stehen. Auf diese Weise werden die gleichen Vorteile wie der Vorteil (5) der ersten Ausführungsform erreicht.
Der antriebsseitige Rotor 32, 91 muss nicht notwendigerweise Pufferelemente 45 aufweisen.
In den obigen Ausführungsformen kontaktieren, wenn der antriebsseitige Rotor 32, 91 angetrieben ist, um zu rotieren, die antriebsseitigen Übertragungsoberflächen 44a entweder die ersten abtriebseitigen Übertragungsoberflächen 74 oder die zweiten abtriebseitigen Übertragungsoberflächen 75 des abtriebseitigen Kupplungsabschnitt 72 in der Rotationsrichtung. Jedoch müssen Teile des antriebsseitigen Rotors 32, 91 und des abtriebseitigen Kupplungsabschnitt 72, die einander kontaktieren, wenn der antriebsseitige Rotor 32, 91 angetrieben ist zu rotieren, nicht notwendiger Weise abgeflachten Oberflächen sein.
In den obigen Ausführungsformen sind der abtriebseitige Kupplungsabschnitt 72 und die Steueroberflächen 73 kontinuierlich entlang der axialen Richtung gebildet. Jedoch können der abtriebseitige Kupplungsabschnitt 72 und die Steueroberflächen 73 entlang der axialen Richtung voneinander getrennt sein, solange sie an unterschiedlichen Axialpositionen sind.
In den obigen Ausführungsformen weisen die Kupplung 3, 90 zwei Wälzkörperelemente 34 auf. Jedoch kann die Kupplung 3, 90 eine oder mehr als zwei Wälzkörperelemente 34 aufweisen. In diesem Fall ist die Anzahl der Steueroberflächen 73, die Anzahl der Wälzkörperlager 64 der Lagerelemente 33, die Anzahl der Wälzkörperelementlöseabschnitte 49, und die Anzahl der Kontrollfenster 48 gemäß der Anzahl der Wälzkörperelemente 34 geändert.
Die Wälzkörperelemente 34 haben eine säulenartige Form in den obigen Ausführungsformen. Jedoch müssen die Wälzkörperelemente 34 nicht notwendiger Weise eine säulenartige Form aufweisen. Zum Beispiel können die Wälzkörperelemente 34 kugelförmig sein.
In den obigen Ausführungsformen ist der antriebsseitigen Rotor 32, 91 getrennt von der Drehwelle 7 ausgebildet. Jedoch kann der antriebsseitige Rotor 32, 91 integral mit der Drehwelle 7 ausgebildet sein. Auch kann der abtriebseitige Rotor 35 integral mit der Schneckenradwelle 24 in den obigen Ausführungsbeispielen ausgebildet sein. Jedoch kann der abtriebseitige Rotor 35 getrennt von und integral rotierbar mit der Schneckenradwelle 24 ausgebildet sein.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2002-39223 [0003, 0004]

Claims

Kupplung, aufweisend: ein ringförmiges Kupplungsgehäuse, einen antriebsseitigen Rotor; einen abtriebseitigen Rotor mit einer Steueroberfläche, wobei die Steueroberfläche radial auswärts in das Kupplungsgehäuse zeigt, wobei die Rotationsantriebskraft des antriebsseitigen Rotors zu dem abtriebseitigen Rotor übertragen wird, wenn der antriebsseitige Rotor rotiert; und ein Wälzkörperelement zwischen der inneren Umfangsfläche des Kupplungsgehäuses und der Steueroberfläche angeordnet ist, wobei, wenn der antriebsseitige Rotor angetrieben wird, um zu rotieren, das Wälzkörperelement zusammen mit dem antriebsseitigen Rotor rotiert, und wenn der antriebsseitige Rotor nicht angetrieben wird, um zu rotieren, ist das Wälzkörperelement zwischen der inneren Umfangsfläche des Kupplungsgehäuses und der Steueroberfläche gehalten, um eine Rotation des abtriebseitigen Rotors zu verhindern, wobei die Kupplung dadurch gekennzeichnet ist, dass der abtriebseitige Rotor einen abtriebseitigen Kupplungsabschnitt aufweist, der gekuppelt mit und integral mit dem abtriebseitigen Rotor rotiert, und der abtriebseitige Kupplungsabschnitt und die Steueroberfläche an unterschiedlichen Positionen in der axialen Richtung vorgesehen sind.
Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der abtriebseitige Kupplungsabschnitt und die Steueroberfläche in der axialen Richtung kontinuierlich ausgebildet sind.
Kupplung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der antriebsseitige Rotor eine antriebsseitige Übertragungsoberfläche aufweist, der abtriebseitige Kupplungsabschnitt eine abtriebseitige Übertragungsoberfläche, und die antriebsseitige Übertragungsoberfläche die abtriebseitige Übertragungsoberfläche in der Rotationsrichtung des antriebsseitigen Rotors kontaktiert, wenn der antriebsseitige Rotor angetrieben wird, um zu rotieren.
Kupplung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Pufferelement an wenigstens einer der antriebsseitigen Übertragungsoberfläche und die abtriebseitige Übertragungsfläche vorgesehen ist, wobei das Pufferelement Stöße absorbiert, die erzeugt werden, wenn die antriebsseitige Übertragungsoberfläche die abtriebseitige Übertragungsoberfläche kontaktiert.
Kupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der antriebsseitige Rotor und der abtriebseitige Rotor koaxial zueinander angeordnet sind, und einer von dem antriebsseitigen Rotor und dem abtriebseitigen Kupplungsabschnitte lose eingesetzt zueinander sind, um integral rotierbar mit überlappend in der axialen Richtung mit dem anderen zu sein, die Kupplung weiter ein elastisches Bauteil aufweist, das zwischen Teilen des antriebsseitigen Rotors und des abtriebseitigen Kupplungsabschnitt vorgesehen ist, die in der radial Richtung einander zugewandt sind.
Kupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Wälzkörperelement eines einer Mehrzahl von Wälzkörperelementen ist, die Kupplung weiter ein Lagerelement zum Lagern der Wälzkörperelemente aufweist, der antriebsseitige Rotor einen Kontaktabschnitt aufweist, die in Kontakt mit dem Lagerelement in der axialen Richtung bringbar ist.
Kupplung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der antriebsseitige Rotor weiterhin einen Randabschnitt aufweist, der sich in die radiale Richtung erstreckt, um ein axiales Ende des Lagerelements abzudecken, das näher zu dem antriebsseitigen Rotor gelegen ist, und der Randabschnitt ein Kontrollfenster aufweist, durch das die Wälzkörperelemente optisch überprüfbar sind.
Kupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Wälzkörperelement eines einer Mehrzahl von Wälzkörperelemente ist, die Kupplung weiter ein Lagerelement zum Lagern der Wälzkörperelemente aufweist, und der antriebsseitige Rotor und das Lagerelement jedes einen Eingriffsabschnitt aufweisen, wobei die Eingriffsabschnitt miteinander in Eingriff stehen, um eine relative Bewegung zwischen dem antriebsseitigen Rotor und dem Lagerelement in der axialen Richtung zu begrenzen und um dem antriebsseitigen Rotor und dem Lagerelement zu ermöglichen, relativ zueinander um eine Zentralwelle des antriebsseitigen Rotors zu rotieren.
Kupplung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der antriebsseitige Rotor weiter einen Wälzkörperlöseabschnitt aufweist, der integral mit dem Eingriffsabschnitt des antriebsseitige Rotors ausgebildet ist, und, zu Beginn einer angetriebenen Rotation des antriebsseitigen Rotors, der Wälzkörperlöseabschnitt die Wälzkörperelemente schiebt und dadurch die Wälzkörperelemente aus einem durch die innere Umfangsoberfläche des Kupplungsgehäuses und der Steueroberfläche gehaltenen Zustand löst.
Kupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der antriebsseitige Rotor weiter eine Antriebswelleneinführungsbohrung und eine Abtriebswelleneinführungsbohrung aufweist, die in der axialen Richtung kontinuierlich mit der Antriebswelleneinführungsbohrung gebildet ist, wobei eine Antriebswelle einsetzbar in die Antriebswelleneinführungsbohrung ist, um integral rotierbar mit dem antriebsseitigen Rotor zu sein, und der abtriebseitige Kupplungsabschnitt einsetzbar in die Abtriebswelleneinführungsbohrung ist, um integral rotierbar mit dem antriebsseitigen Rotor zu sein, und der abtriebseitige in die Abtriebswelleneinführungsbohrung eingesetzte Kupplungsabschnitt die in die Antriebswelleneinführungsbohrung eingesetzte Antriebwelle, kontaktiert.
Kupplung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebswelleneinführungsbohrung und die Abtriebswelleneinführungsbohrung je eine zylinderförmige innere Umfangsoberfläche mit einem Paar abgeflachter Oberflächen und ein Paar Kupplungsoberflächen aufweisen, wobei die abgeflachten Oberflächen in der radialen Richtung voneinander getrennt und parallel zueinander sind, wobei die Kupplungsoberflächen die abgeflachten Oberflächen miteinander kuppeln, und die abgeflachten Oberflächen der Antriebswelleneinführungsbohrung und die abgeflachten Oberflächen der Abtriebswelleneinführungsbohrung versetzt um 90° zu der Zentralwelle des antriebsseitigen Rotors angeordnet sind.
Kupplung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens einer des antriebsseitigen Rotors und des abtriebseitigen Rotors ein zweites Pufferelement aufweist, das Stöße absorbiert, die erzeugt werden, wenn die Antriebswelle und der abtriebseitige Kupplungsabschnitt einander kontaktieren.
Kupplung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Pufferelement über der Antriebswelleneinführungsbohrung vorgesehen ist.
Kupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Steueroberfläche und der abtriebseitige Kupplungsabschnitt an Positionen angeordnet sind, die radial nach innen von der äußeren Form der Antriebswelle gerichtet sind, der integral mit dem abtriebseitigen Rotor rotiert.
Motor mit: einem Motorabschnitt mit einer Antriebswelle; eine Geschwindigkeitsreduziereinrichtung, die koaxial zu der Antriebswelle angeordnet ist und mit einer Abtriebswelle, wobei die Rotationsantriebskraft der Antriebswelle zu der Abtriebswelle übertragen wird, und die Geschwindigkeitsreduziereinrichtung die zu übertragende Rotationantriebkraft reduziert und die reduzierte Rotationsantriebskraft abgibt; und die Kupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 14 zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle vorgesehen ist, wobei der Motor durch gekennzeichnet ist, dass der antriebsseitige Rotor integral rotierbar mit der Antriebswelle ausgebildet ist und der abtriebseitige Rotor integral rotierbar mit der Abtriebswelle ausgebildet ist.
Motor nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Übertragungsoberflächen und die abtriebseitigen Kupplungsabschnitte an Positionen angeordnet sind, die radial nach innen von der äußeren Form der Abtriebswelle gerichtet sind.