DE102008061606A1

DE102008061606A1 - Bremsvorrichtung und Motor mit Geschwindigkeitsreduzierungsmechanismus

Info

Publication number: DE102008061606A1
Application number: DE102008061606A
Authority: DE
Inventors: Hiroaki Kosai-shi YAMAMOTO; Katsuhiko Kosai-shi Torii; Hidenori Kosai-shi Ishihara; Tomoki Kosai-shi Yamashita; Nakatsune Kosai-shi Shirai; Katsumi Kosai-shi Endo
Original assignee: Asmo Co Ltd
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2007-12-13
Filing date: 2008-12-11
Publication date: 2009-07-16
Anticipated expiration: 2028-12-12
Also published as: US8127898B2; US20090152057A1; DE102008061606B4

Abstract

Eine Bremsvorrichtung wird beschrieben, welche zwischen einer Antriebswelle und einer angetriebenen Welle angeordnet ist, wobei die Antriebswelle koaxial zur angetriebenen Welle angeordnet wird. Die Bremsvorrichtung weist einen ersten Rotor, einen zweiten Rotor, ein Eingriffselement, einen Bremsmechanismus und ein Kurvengetriebe auf. Der Bremsmechanismus weist ein bewegliches Reibungselement, welches als Einheit mit dem zweiten Rotor rotierbar ist, einen festen Reibungsbereich und ein Treibelement, welches das bewegliche Reibungselement in Richtung des festen Reibungsbereichs zwingt, auf. Wenn eine Rotationskraft von der Antriebswelle an den ersten Rotor bereitgestellt wird, erlaubt das Kurvengetriebe die Übertragung der Rotation der Antriebswelle an die angetriebene Welle. Wenn die Rotationskraft von der angetriebenen Welle an den zweiten Rotor weitergegeben wird, verhindert das Kurvengetriebe eine Rotation der angetriebenen Welle. Das Kurvengetriebe ist unabhängig vom Eingriffselement bereitgestellt.

Description

Hintergrund der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung eines Motors, aufweisend einen Geschwindigkeitsreduzierungsmechanismus, verwendet in einer Fensterhebervorrichtung, welches selektiv eine Fensterscheibe, beispielsweise eines Automobils, öffnet und schließt und einen Motor aufweisend einen Geschwindigkeitsreduzierungsmechanismus, welcher einer Bremsvorrichtung aufweist.
Herkömmliche Bremsvorrichtungen, beispielsweise eine Bremsvorrichtung, welche in der offengelegten japanischen Patentpublikationsschrift Nr. 2002-130336 beschrieben ist, sind bekannt. Die Bremsvorrichtung weist einen ersten Rotor integral rotierbar mit einer Antriebswelle und einen zweiten Rotor integral rotierbar mit einer angetriebenen Welle, welche koaxial zur Antriebswelle angeordnet ist. Die Bremsvorrichtung weist einen Bremsmechanismus und ein Kurvengetriebe auf. Der Bremsmechanismus weist ein bewegliches Reibungselement auf, welches integral rotierbar mit dem zweiten Rotor ist, ein Treibelement, angeordnet zwischen dem beweglichen Reibungselement und dem zweiten Rotor und einen festen Reibungsbereich auf. Der Bremsmechanismus vermag das bewegbare Reibungselement zwischen einer Eingriffsposition und einer Nichteingriffsposition zu verschieben, während das bewegliche Reibungselement in die gleiche Richtung als die Rotationsrichtung der Antriebswelle rotiert wird. Wenn das bewegliche Reibungselement in der Eingriffsposition angeordnet ist, kontaktiert es den festen Reibungsabschnitt aufgrund der Treibkraft des Treibelementes. Wenn das bewegliche Reibungselement in der Nichteingriffsposition angeordnet ist, ist es entgegen der Treibkraft des Treibelementes von dem festen Reibungsabschnitt beabstandet angeordnet. Das Kurvengetriebe bewegt das bewegliche Reibungselement zwischen der Eingriffsposition und der Nichteingriffsposition. Wenn eine Rotationskraft von der Antriebswelle auf den ersten Rotor ausgeübt wird, erhält das Kurvengetriebe die Rotationskraft durch den ersten Rotor und verändert die Position des beweglichen Reibungselementes von der Eingriffsposition zur Nichteingriffsposition. Die Rotationskraft des ersten Rotors wird an dem zweiten Rotor unter Verwendung des Kurvengetriebes übertragen. Im Gegensatz hierzu schränkt das Kurvengetriebe die Rotation der angetriebenen Welle durch Halten des beweglichen Reibungselementes in der Eingriffsposition für den Fall ein, dass eine Rotationskraft von der angetriebenen Welle zum Kurvengetriebe weitergeleitet wird.
Im Falle der soeben beschriebenen Bremsvorrichtung erhält jedoch das Kurvengetriebe die gesamte Rotationskraft des ersten Rotors, wenn die Rotationskraft von der Antriebswelle bereitgestellt wird. Es ist somit nötig eine solche Belastbarkeit des Kurvengetriebes sicherzustellen, so dass das Kurvengetriebe die Rotationskräfte auszuhalten vermag. Dies erhöht beispielsweise die Größe und die Kosten des Kurvengetriebes.
Zusammenfassung der Erfindung
Demzufolge ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Bremsvorrichtung sowie einen Motor aufweisend einen Geschwindigkeitsreduzierungsmechanismus bereitzustellen, die es ermöglichen, ein Kurvengetriebe mit verringerter Belastbarkeit zu konstruieren und somit die Größe des Kurvengetriebes zu reduzieren sowie die Kosten des Kurvengetriebes zu verringern.
Zum Erreichen der vorhergehenden Aufgabe und gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Bremsvorrichtung bereitgestellt, welche zwischen einem Antriebswelle und einem angetriebene Welle angeordnet ist, welcher angetriebe Schaft koaxial mit dem Antriebswelle angeordnet ist. Die Vorrichtung weist einen ersten Rotor, einen zweiten Rotor, ein Eingriffselement, einen Bremsmechanismus und ein Kurvengetriebe auf. Der erste Rotor ist integral rotierbar, z. B. als eine einstückige Einheit, mit der Antriebswelle bereitgestellt. Der zweite Rotor ist integral rotierbar mit der angetriebenen Welle angeordnet. Das Eingriffselement verursacht einen Eingriff zwischen dem ersten Rotor und dem zweiten Rotor, so dass eine Rotation übertragbar ist. Der Bremsmechanismus weist ein bewegliches Reibungselement, welches integral rotierbar mit dem zweiten Rotor ist, einen festen Reibungsbereich und ein Eingriffselement, welches das bewegliche Reibungselement in Richtung des festen Reibungsbereichs bewegt. Das bewegliche Reibungselement ist bewegbar zwischen einer Eingriffsposition, in welcher das bewegliche Reibungselement den festen Reibungsbereich kontaktiert und mit diesem in Eingriff ist, und einer Nichteingriffsposition, in welcher das bewegliche Reibungselement vom festen Reibungsbereich getrennt ist. Das Kurvengetriebe bewegt das bewegliche Reibungselement zwischen der Eingriffsposition und der Nichteingriffsposition. Im Falle, dass eine Rotationskraft von der Antriebswelle an den ersten Rotor bereitgestellt wird, bewegt das Kurvengetriebe das bewegliche Reibungselement von der Eingriffsposition in die Nichteingriffsposition, um die Übertragung der Rotation des Antriebswellees an den angetriebene Welle über den ersten Rotor und den zweiten Rotor zu ermöglichen. Wenn die Rotationskraft von der angetriebenen Welle an den zweiten Rotor bereitgestellt wird, hält das Kurvengetriebe das bewegliche Reibungselement in der Eingriffsposition, um hierdurch die Rotation des Antriebswellees zu beschränken. Das Kurvengetriebe ist unabhängig vom Eingriffselement bereitgestellt.
Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Motor mit einem Geschwindigkeit reduzierenden Mechanismus bereitgestellt. Der Motor weist einen Motorrumpf auf, welcher Motorrumpf einen Antriebswelle, einen Geschwindigkeit reduzierenden Bereich aufweisend ein Schneckengetriebe, koaxial angeordnet mit dem Antriebswelle, und eine Bremsvorrichtung, angeordnet zwischen der Antriebswelle und der Schneckenwelle auf. Die Bremsvorrichtung weist einen ersten Rotor, einen zweiten Rotor, ein Eingriffselement, einen Bremsmechanismus und ein Kurvengetriebe auf. Der erste Rotor ist integral rotierbar mit der Antriebswelle ausgebildet. Der zweite Rotor ist integral rotierbar mit der angetriebenen Welle ausgebildet. Das Eingriffselement bedingt einen Eingriff zwischen dem ersten Rotor und dem zweiten Rotor derart, um die Übertragung einer Rotation zu ermöglichen. Der Bremsmechanismus weist ein bewegliches Reibungselement integral rotierbar mit dem zweiten Rotor, einen festen Reibungsbereich und ein Treibelement auf, welches das bewegliche Reibungselement in Richtung des festen Reibungsbereichs treibt bzw. bewegt. Das bewegliche Reibungselement ist bewegbar zwischen einer Eingriffsposition, in welcher das bewegliche Reibungselement den festen Reibungsbereich kontaktiert und mit diesem in Eingriff ist, und einer Nichteingriffsposition, in welcher das bewegliche Reibungselement von dem festen Reibungsbereich separiert ist. Das Kurvengetriebe bewegt das bewegliche Reibungselement zwischen der Eingriffsposition und der Nichteingriffsposition. Im Falle, dass eine Rotationskraft von der Antriebswelle an den ersten Rotor bereitgestellt wird, bewegt das Kurvengetriebe das bewegliche Reibungselement aus der Eingriffsposition in die Nichteingriffsposition, um so die Übertragung einer Rotation der Antriebswelle an die angetriebene Welle über den ersten Rotor und den zweiten Rotor zu ermöglichen. Wenn die Rotationskraft von der angetriebenen Welle an den zweiten Rotor bereitgestellt wird, hält das Kurvengetriebe das bewegliche Reibungselement in der Eingriffsposition, um so die Rotation der angetriebenen Welle zu beschränken. Das Kurvengetriebe ist unabhängig vom Eingriffselement bereitgestellt.
Weitere Aspekte und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung in Zusammenschau mit den zugehörigen Zeichnungen, die exemplarisch die Prinzipien der Erfindung darstellen.
Kurze Beschreibung der verschiedenen Ansichten der Zeichnungen
Die Merkmale der vorliegenden Erfindung, welche als neu angesehen werden, sind gesondert in den abhängigen Ansprüchen angezeigt. Die Erfindung zusammen mit deren Aufgaben und Vorteilen mag am besten verstanden werden unter Bezugnahme auf die nachfolgende Beschreibung der derzeit bevorzugten Ausführungsbeispiele in Zusammenschau mit den nachfolgenden Zeichnungen, in welchen
1 eine Querschnittsseitenansicht ist, welche einen Motor gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt;
2A eine Querschnittsseitenansicht ist, welche eine Bremsvorrichtung befestigt in dem Motor gemäß 1 darstellt;
2B eine Grundrissschnittzeichnung, welche die Bremsvorrichtung gemäß 2A darstellt;
3A eine Grundrissansicht ist, welcher den ersten Rotor des Motors gemäß 1 darstellt;
3B eine Schnittzeichnung entlang Linie 3B-3B ist und den ersten Rotor gemäß 3A darstellt;
3C eine Vorderansicht ist, welche den ersten Rotor gemäß 3A darstellt;
4A eine Querschnittseitenansicht ist, welche einen zweiten Rotor des Motors der 1 darstellt;
4B eine Grundrissansicht ist, welche den zweiten Rotor gemäß 4A darstellt;
5A eine Grundrissansicht ist, welche ein verschiebbares Reibungselement des Motors gemäß 1 darstellt;
5B eine Seitenansicht ist, welche das verschiebbare Reibungselement gemäß 5A darstellt;
6A eine Grundrissansicht ist, welche ein festes Reibungselement des Motors der 1 darstellt;
6B eine Seitenansicht ist, welche das feste Reibungselement gemäß 6A darstellt;
7A eine Querschnittseitenansicht ist, welche eine Bremsvorrichtung eines Motors darstellt im Falle dass der Motor nicht in Betrieb ist;
7B eine Grundrissansicht ist, welcher die Bremsvorrichtung gemäß 7A darstellt;
8A eine Querschnittseitenansicht ist, welche die Bremsvorrichtung des Motors darstellt, wenn der Motor in Betrieb ist;
8B eine Grundrissansicht ist, welcher die Bremsvorrichtung gemäß 8A darstellt;
9A eine Querschnittseitenansicht ist, welche eine Bremsvorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt;
9B eine Grundrissschnittzeichnung ist, welche die Bremsvorrichtung gemäß 9A darstellt;
10A eine Grundrissansicht ist, welche den ersten Rotor des Motors gemäß 9A darstellt, gesehen von der Seite der Schneckenwelle;
10B eine Schnittzeichnung entlang der Linie 10B-10B der 10A ist; 10C eine Schnittzeichnung entlang der Linie 10C-10C der 10A ist;
11A eine Grundrissansicht ist, welche den zweiten Rotor des Motors gemäß 9A darstellt, gesehen von der Seite der Schneckenwelle;
11B eine Grundrissansicht ist, welche den zweiten Rotor gemäß 11A darstellt:
11C eine Grundrissansicht ist, welche den zweiten Rotor gemäß 11A darstellt, gesehen von der Seite einer Welle;
12A eine Grundrissansicht ist, welche ein Bremselement des Motors gemäß 9A darstellt, gesehen von der Seite der Schneckenwelle;
12B eine Grundrissansicht ist, welche ein Bremselement gemäß 12A darstellt, gesehen von der Seite der Welle;
12C eine Schnittzeichnung ist, welche einen Bereich eines Bremselementes gemäß 12A darstellt;
13 eine vergrößerte Seitenansicht ist, welche einen Bereich der Bremsvorrichtung gemäß 12A darstellt;
14A eine Querschnittseitenansicht ist, welche eine Bremsvorrichtung eines Motors gemäß eines dritten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung darstellt;
14B eine Grundrissschnittzeichnung ist, welche eine Bremsvorrichtung gemäß 14A darstellt;
15A eine Grundrissdarstellung ist, welche einen ersten Rotor des Motors gemäß 14A darstellt, gesehen von der Seite der Schneckenwelle;
15B eine Schnittzeichnung entlang der Linie 15B-15B der 15A ist, welche den erste Rotor gemäß 15A darstellt;
15C eine Vorderansicht ist, welche den ersten Rotor gemäß 15A darstellt;
16A eine Schnittzeichnung ist, welche einen zweiten Rotor des Motors gemäß 14A darstellt;
16B eine Grundrissansicht ist, welche den zweiten Rotor gemäß 16A darstellt, gesehen von der Seite einer Welle;
17A eine Grundrissdarstellung ist, welche ein Bremselement des Motors gemäß 14A darstellt, gesehen von der Seite der Welle;
17B eine Schnittzeichnung ist, welche einen Bereich des Bremselements gemäß 17A darstellt;
18A bis 18C Querschnittansichten sind, welche jeweils schematisch den Betrieb eines Kurvengetriebes des Motors gemäß 14A darstellen;
19 eine Querschnittseitenansicht ist, welche eine Bremsvorrichtung gemäß einer Modifikation des ersten Ausführungsbeispiels darstellt;
20 eine Querschnittzeichnung ist, welche schematisch ein Kurvengetriebe gemäß einer Modifikation des zweiten Ausführungsbeispiels darstellt; und
21 eine Querschnittseitenansicht ist, welche eine Bremsvorrichtung gemäß einer Modifikation des dritten Ausführungsbeispiels darstellt.
Detaillierte Beschreibung der Erfindung
Ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nun beschrieben unter Bezugnahme auf die 1 bis 8B.
Ein Motor 1, dargestellt in 1, ist ein Motor aufweisend einen Geschwindigkeitsreduzierungsmechanismus mit einem Motorrumpf 2 und einem Geschwindigkeit reduzierenden Bereich 3, der in einer Fensterhebervorrichtung verwendet wird, welche selektiv eine Fensterscheibe eines Fahrzeugs öffnet und schließt.
Der Motorrumpf 2 weist ein Jochgehäuse 4, ein Paar Magnete 5, einen Anker 6, einen Schleifbürstenhalter 7 und ein Paar Schleifbürsten 8 auf. Das Jochgehäuse 4 ist im Wesentlichen als ein gestürzter flacher Zylinder ausgebildet, und die Magnete 5 sind gesichert an der inneren Oberfläche des Jochgehäuses 4 angebracht. Ein Lager 9 erstreckt sich von der Mitte des Bodens des Jochgehäuses 4 in axialer Richtung des Jochgehäuses 4. Das Lager 9 stützt rotierbar das proximale Ende einer rotierbaren Welle 10, oder die Antriebswelle, des Ankers 6.
Ein Öffnungsende 4a des Jochgehäuses 4 ist wie ein Flansch ausgebildet und gesichert an einem Öffnungsende 21a eines Getriebegehäuses 21, welches nachfolgend erläutert wird unter Verwendung von Gewinden 11. Durch das gesicherte Anbringen des Öffnungsendes 4a des Jochgehäuses 4 an das Öffnungsende 21a des Getriebegehäuses 21 ist der Schleifbürstenhalter 7 am Jochgehäuse 4 und am Getriebegehäuse 21 fixiert.
Im Getriebegehäuse 4 weist der Schleifbürstenhalter 7 ein Lager 12 auf, welches rotierbar das distale Ende der rotierbaren Welle 10 des Ankers 6 abstützt, und die Schleifbürsten 8, welche verschiebbar einen Kommutator 13 kontaktieren, welcher gesichert an der rotierbaren Welle 10 angebracht ist. Ein Konnektorbereich 7a, welcher radial aus jedem der Gehäuse 4, 21 heraussteht, ist in der Nähe der Schleifbürstenhalter 7 und der Gehäuse 4, 21 angebracht. Der Konnektorbereich 7a weist eine Vertiefung 7b auf, in welcher eine Vielzahl von Anschlüssen 14 freigelegt ist. Die Anschlüsse 14 sind verbindbar mit einem Konnektor (nicht gezeigt) vom Fahrzeugrahmen kommend. Die Anschlüsse 14 sind elektrisch verbunden mit den Schleifbürsten 8 und einem Rotationssensor 15a, welcher im Motor 1 angeordnet ist. Der Rotationssensor 15a ist ausgebildet als ein ringförmiger Sensormagnet 15b, gesichert angebracht an einem zweiten Rotor 32, welcher nachfolgend beschrieben wird, und dem Rotationssensor 15a, welcher gesichert angebracht ist an einer Position radial gegenüber dem Sensormagnet 15b im Getriebegehäuse 21. Der Sensormagnet 15b weist magnetische Pole auf, welche abwechselnd unterschiedlich sind in umfänglicher Richtung des zweiten Rotors 32. Der Rotationssensor 15a detektiert Informationen bezüglich der Rotation, beispielsweise die Rotationsrichtung oder die Anzahl der Rotationen des zweiten Rotors.
Durch Verbinden des Konnektorbereichs 7a an den Konnektor, kommend vom Fahrzeugrahmen, wird der Motor 1 und ein Fenstersteuergerät 60 (Window ECU – Electronic Control Unit), welches im Fahrzeugrahmen vorgesehen ist, elektrisch miteinander verbunden. Der Motor 1 erhält somit Ausgaben wie Elektrizität oder Sensorsignale.
Der Geschwindigkeit reduzierende Bereich 3 weist ein Getriebegehäuse 21, eine Schneckenwelle 22, ein Schneckenrad 23, eine Ausgangswelle 24 und eine Bremsvorrichtung 30 auf.
Das Getriebegehäuse 21 ist aus Harz gebildet und nimmt die Schneckenwelle 22, das Schneckenrad 23 und die Bremsvorrichtung 30 auf.
Das Getriebegehäuse 21 weist einen eine Welle aufnehmenden zylindrischen Bereich 21b, eine ein Rad aufnehmende Vertiefung 21c und eine eine Bremse aufnehmende Vertiefung 21d auf. Der die Welle aufnehmende zylindrische Bereich 21b ist im Wesentlichen als ein Zylinder ausgebildet, welcher sich von dem Öffnungsende 21a derart in axialer Richtung des Getriebegehäuses 21 zur Aufnahme der Schneckenwelle 22 erstreckt. Die das Rad aufnehmende Vertiefung 21c ist derart an den die Welle aufnehmenden zylindrischen Bereich 21b angeschlossen, um das Schneckenrad 23 aufzunehmen. Die die Bremse aufnehmende Vertiefung 21d ist in der Nähe des proximalen Endes des die Welle aufnehmenden zylindrischen Bereichs 21b oder des Motorrumpfs 2 derart ausgebildet, um die Bremsvorrichtung 30 aufzunehmen.
Ein Paar Lager 25a, 25b sind im Schaft aufnehmenden zylindrischen Bereich 21b angeordnet und axial in einem bestimmten Abstand beabstandet. Die Lager 25a, 25b unterstützen rotierbar die Schneckenwelle 22 koaxial mit der Welle 10 in dem die Welle aufnehmenden zylindrischen Bereich 21b. Eine Schnecke 22a, welche in das Schneckenrad 23 eingreift, ist in dem Bereich der Schneckenwelle 22 zwischen dem durch das Lager 25a unterstützten Bereich und dem durch das Lager 25b unterstützten Bereich angeordnet. Der Durchmesser des axialen Mittelbereichs der Schnecke 22a ist kleiner als der Durchmesser jedes der axialen Enden der Schnecke 22a derart, dass der axiale Mittelbereich der Schnecke 22a sich entlang des äußeren umfangsseitigen Bereichs des Schneckenrades 23 erstreckt. Dies vergrößert den Eingriffsbereich zwischen der Schnecke 22a und dem Schneckenrad 23 und verbessert hierbei die Stärke des Eingriffsbereichs (31e) der Schnecke 22a und des Schneckenrades 23. Eine eine Axialbewegung aufnehmende Kugel 26a und eine eine Axialbewegung aufnehmende Platte 26b sind am distalen Ende der Schneckenwelle 22 angeordnet, um eine Belastung durch Axialbewegung der Schneckenwelle 22 aufzunehmen.
Die das Rad aufnehmende Vertiefung 21c nimmt das Schneckenrad 23, welches in Eingriff mit der Schnecke 22a der Schneckenwelle 22, derart auf, so dass das Schneckenrad 23 rotierbar um die Ausgangswelle 24 ist. Das Schneckenrad 23 weist eine metallverstärkte Platte 23x auf, verbunden mit der Ausgangswelle 24, und ein Harzgetriebebereich 23y, welches integral mit einem äußeren umfänglichen Bereich der Verstärkungsplatte 23x ausgebildet ist. Ein gezahnter Bereich 23a, aufweisend flache Zahnspitzen, welche in Eingriff sind mit der Schnecke 22a der Schneckenwelle 22, ist an einem äußeren umfänglichen Bereich des Gewindebereichs 23y, ausgebildet aus Harz, angebracht. Das Öffnungsende der das Rad aufnehmenden Vertiefung 21c, welche das Schneckenrad 23 aufnimmt, ist durch Abdeckungselement 28 verschlossen. Das Abdeckungselement 28 unterstützt die proximale Endoberfläche der Ausgangswelle 24. Ein Fensterregler (nicht dargestellt), welcher selektiv eine Fensterscheibe öffnet und schließt, ist funktional mit der Ausgangswelle 24 verbunden.
[Konfiguration der Bremsvorrichtung 30]
Die die Bremse aufnehmende Vertiefung 21d nimmt die Bremsvorrichtung 30 auf, welche zwischen der Schneckenwelle 22 und der Welle 10 angeordnet ist. Wie in 2A und 2B dargestellt, weist die Bremsvorrichtung 30 einen ersten Rotor 31 und einen zweiten Rotor 32 auf. Der erste Rotor 31 ist verbunden mit der rotierbaren Welle 10 derart, dass dieser integral mit der rotierbaren Welle 10 rotiert. Der zweite Rotor 32 ist verbunden mit der Schneckenwelle 22 derart, dass dieser integral mit der Schneckenwelle 22 rotiert. Die Bremsvorrichtung 30 weist ein bewegliches Reibungselement 33 und ein festes Reibungselement (einen festen Reibungsbereich) 34 auf. Das bewegliche Reibungselement 33 ist integral rotierbar mit dem zweiten Rotor 32. Das feste Reibungselement 34 ist am Getriebegehäuse 21 angebracht.
Bezug nehmend auf 3A bis 3C weist der erste Rotor 31 einen zylindrischen Bereich 31a, welcher von oben betrachtet eine kreisförmige Form aufweist, und eine Mehrzahl von Eingriffsbereichen 31e auf, welche sich radial von dem zylindrischen Bereich 31 erstrecken. Die Eingriffsbereiche 31e sind in umfänglicher Richtung am zylindrischen Bereich 31a angebracht und gleichmäßig beabstandet in umfänglichen Abschnitten. In dem ersten Ausführungsbeispiel sind dies drei Eingriffsbereiche 31e. Ein Fixierungsloch 31b, welches den distalen Bereich der Welle 10 aufnimmt, ist im zylindrischen Bereich 31a ausgebildet und erstreckt sich entlang der Achse des zylindrischen Bereichs 31a. Durch Einführen des distalen Bereichs der Welle 10 durch das Fixierungsloch 31b wird die Rotierungswelle 10 integral rotierbar mit dem zylindrischen Bereich 31a. Der distale Bereich der Welle 10 und des Fixierungslochs 31b weisen jeweils einen flachen Querschnitt auf. Ein erweiterter Flanschbereich 31c, welcher integral mit dem Eingriffsbereich 31e verbunden ist, ist am Ende des ersten Rotors 31, welches näher am Motorrumpf 2 ist, angebracht. Eine Mehrzahl von Kurvennuten 31d, welche sich jeweils in umfänglicher Richtung von dem Flanschbereich 31c erstrecken, sind in der Oberfläche des Flanschbereichs 31c ausgebildet und in Richtung des bewegbaren Reibungselements 33 ausgerichtet. Die Kurvennuten 31d sind in gleichmäßigen umfänglichen Abständen voneinander beabstandet und erstrecken sich in umfänglicher Richtung des Flanschbereichs 31c. Im ersten Ausführungsbeispiel sind dies drei Kurvennuten 31d. Wie in 3C dargestellt, ist die Bodenoberfläche jedes der Kurvennuten 31d derart gebogen, dass die Bodenoberfläche am umfänglichen Mittelpunkt der Kurvennuten am tiefsten ist und schrittweise flacher wird in Richtung des Umfangsendes. Die Eingriffsbereiche 31e sind jeweils an einer Position angeordnet, welche dem umfänglichen Mittelpunkt der korrespondierenden Kurvennut 31d entspricht.
Wie in 2A, 2B, 4A und 4B dargestellt, weist der zweite Rotor 32 einen zylindrischen Bereich 32a auf, welcher am radialen Mittelpunkt des zweiten Rotors 32 ausgebildet ist und sich in axialer Richtung erstreckt. Ein Fixierungsloch 32b, welches die Schneckenwelle 22 aufnimmt, ist im zylindrischen Bereich 32a ausgebildet und erstreckt sich entlang der Achse des zylindrischen Bereichs 32a. Ein Federunterstützungsbereich 32c, welcher eine Öffnung in Richtung des Motorrumpfs 2 aufweist, ist an einem äußeren umfänglichen Bereich des zylindrischen Bereichs 32a angeordnet. Eine Mehrzahl von Eingriffsbereichen 32d, welche in Richtung des Motorrumpfs 2 entlang der axialen Richtung des zylindrischen Bereichs 32a ragen, sind an einem distalen Bereich des zylindrischen Bereichs 32a näher am Motorrumpf 2 angebracht und entlang der umfänglichen Richtung des zylindrischen Bereichs 32a angeordnet. Die Eingriffsbereiche 32d sind in gleichen umfänglichen Abständen beabstandet angebracht und erstrecken sich jeweils entlang der umfänglichen Richtung des zylindrischen Bereichs 32a. Im ersten Ausführungsbeispiel sind dies drei Eingriffsbereiche 32d. Der zylindrische Bereich 31a des ersten Rotors 31 ist radial einwärts der Eingriffsbereiche 32d angebracht. Die Eingriffsbereiche 31e des ersten Rotors 31 und die Eingriffsbereiche 32d des zweiten Rotors 32 sind abwechselnd in umfänglicher Richtung angeordnet. Im ersten Ausführungsbeispiel formen die Eingriffsbereiche 32d und die Eingriffsbereiche 31e des ersten Rotors 31 jeweils ein Eingriffselement.
Bezug nehmend auf 2A, 2B, 5A und 5B ist das bewegliche Reibungselement im Wesentlichen als ein Zylinder geformt. Eine Mehrzahl von Eingriffsnuten 33a, welche sich axial erstrecken, sind in der inneren umfänglichen Oberfläche des beweglichen Reibungselementes 33 ausgebildet. Die Eingriffsnute 33a sind in gleichen umfänglichen Abständen beabstandet und erstrecken sich in umfänglicher Richtung des beweglichen Reibungselementes 33. In dem ersten Ausführungsbeispiel sind dies drei Eingriffsnute 33a. Jede der Eingriffsnute 33a nimmt einen korrespondierenden der Eingriffsbereiche 32d des zweiten Rotors auf. Diese Anordnung verhindert, dass der zweite Rotor 32 sich in Umfangsrichtung relativ zu dem beweglichen Reibungselement 33 bewegt. In anderen Worten, das bewegliche Reibungselement 33 vermag integral mit dem zweiten Rotor 32 zu rotieren und sich axial zu bewegen.
Die distale Oberfläche des beweglichen Reibungselementes 33, welches näher am Motorrumpf 2 ist, ist zum Flanschbereich 31c des ersten Rotors 31 ausgerichtet. Eine Vielzahl von Kurvennuten 33b, welche identische Form aufweisen wie die Kurvennuten 31d des ersten Rotors 31, sind an der distalen Oberfläche des beweglichen Reibungselementes 33 ausgebildet und in gleichen umfänglichen Abständen beabstandet, wobei jede sich in umfänglicher Richtung des beweglichen Reibungselementes 33 erstreckt. Im ersten Ausführungsbeispiel sind dies drei Kurvennuten 33b. Die Kurvennuten 33b sind axial gegenüber den entsprechenden Kurvennuten 31d des ersten Rotors 31 angeordnet. Unter Bezugnahme auf 2a ist ein kugelförmiger Körper 35, welcher als Rollkörper dient, zwischen jeder der Kurvennuten 31d und den gegenüberliegenden der Kurvennuten 33b angeordnet. Im ersten Ausführungsbeispiel bilden die Kurvennuten 31d, die Kurvennuten 33b und die kugelförmigen Körper 35 Kurvengetriebe.
Eine umfängliche Mittenposition jedes der Kurvennuten 31d und der Kurvennuten 33b ist derart ausgebildet, um im Wesentlichen die Hälfte des entsprechenden der kugelförmigen Körper aufzunehmen. Die radiale Breite jeder Kurvennut 31d, 33b wird schrittweise kleiner in Richtung beider umfänglicher Enden. Die radiale Breite jeder Kurvennut 31d und die radiale Breite jeder Kurvennut 33b sind beide kleiner als der Durchmesser jedes kugelförmigen Körpers 35 an Bereichen ungleich der umfänglichen Mitte. Hieraus ergibt sich, dass, wenn der erste Rotor 31 rotiert und somit jeder der kugelförmigen Körper 35 sich relativ zu jedem der umfänglichen Enden der korrespondierenden der Kurvennuten 31d, 33b bewegt, der kugelförmige Körper axial von den Kurvennuten 31d, 33b abragt. Demgegenüber, wenn die umfängliche Mitte jeder Kurvennut 31d der umfänglichen Mitte der entsprechenden Kurvennut 33b gegenübersteht, ist der zugehörige kugelförmige Körper 35 in der Kurvennut 31d und der Kurvennut 33b aufgenommen. Genauer ausgedrückt sind die Kurvennuten 31d und die Kurvennuten 33b jeweils derart ausgebildet, dass ein Bereich des entsprechenden kugelförmigen Körpers 35 ständig in der Kurvennut 31d, 33b gehalten wird. Jeder kugelförmige Körper 35 ist somit daran gehindert, aus der entsprechenden Kurvennut 31d oder Kurvennut 33b abzugehen.
Das bewegliche Reibungselement 33 weist einen Presskontaktbereich 33c auf, welcher in der Nähe des distalen Bereichs des beweglichen Reibungselementes 33 angeordnet ist und sich radial nach außen erstreckt. Der Presskontaktbereich 33c vermag das feste Reibungselement 34 zu kontaktieren, welches auf der Seite des beweglichen Reibungselementes 33, näher am Motorrumpf 2 angeordnet ist.
Wie in 2B dargestellt, weist das feste Reibungselement 34 eine ringförmige Form auf, und eine Vielzahl von Sicherungslöchern 34a sind in vorbestimmten Positionen des festen Reibungselementes 34 bereitgestellt. Eine Vielzahl von Sicherungsvorsprüngen 21e, welche vom Getriebegehäuse 21 in Richtung des Motorrumpfs 2 ragen, sind in Eingriff mit den entsprechenden Sicherungslöchern 34a. Diese Anordnung fixiert das feste Reibungselement 34 am Getriebegehäuse 21. Unter Bezugnahme auf 6A und 6B sind eine Vielzahl von Positionierungsvorsprüngen 34b, welche in Richtung der Schneckenwelle 22 ragen, am festen Reibungselement 34 angebracht. Das feste Reibungselement 34 ist am Getriebegehäuse 21 positioniert unter Verwendung der Positionierungsvorsprünge 34b. Das feste Reibungselement 34 und das bewegliche Reibungselemente 33 sind radial nach außen des Eingriffsbereichs 31e des ersten Rotors und des Eingriffsbereichs 32d des zweiten Rotors angeordnet.
Wie in 2A dargestellt, ist eine Mehrzahl von Federn 36, welche jeweils als ein Treibelement dienen, angebracht zwischen dem zweiten Rotor 32 und dem beweglichen Reibungselement 33. Genauer sind die proximalen Bereiche der Federn 36 gestützt durch den Federunterstützungsbereich 32c des zweiten Rotors 32, während die distalen Bereiche der Federn 36 in Kontakt gehalten sind mit den Presskontaktbereichen 33c des beweglichen Reibungselementes 33. Die Federn 36 zwingen das bewegliche Reibungselement 33 in Richtung des Motorrumpfs 2, so dass der Presskontaktbereich 33c der beweglichen Reibungselemente 33 gepresst werden, um einen Kontakt zum festen Reibungselement 34 herzustellen. Im ersten Ausführungsbeispiel ergeben die beweglichen Reibungselemente 33, die festen Reibungselemente 34 und die Federn 36 einen Bremsmechanismus.
[Betrieb der Bremsvorrichtung 30]
Der Betrieb der Bremsvorrichtung 30 wird nun erläutert unter Bezugnahme auf 7 und 8.
Wenn der Motorrumpf 2 nicht in Betrieb ist oder der erste Rotor 31 keine Rotationskräfte erhält, befindet sich die Bremsvorrichtung 30 in dem Zustand, wie in 7A und 7B dargestellt. In diesem Zustand ist jede der Kurvennuten 31d des ersten Rotors 31 und die entsprechende der Kurvennuten 33b des beweglichen Reibungselementes 33 angeordnet an gegenüberliegenden Positionen. Die kugelförmigen Körper 35 sind jeweils an den umfänglichen Mitten der entsprechenden Kurvennuten 31d, 33b angeordnet. Das bewegliche Reibungselement 33 erhält eine Treibkraft der Federn 36 und wird somit in Kontakt mit dem festen Reibungselement 34 gepresst gehalten. In anderen Worten ist das bewegliche Reibungselement 33 an der Eingriffsposition angeordnet, in welcher das bewegliche Reibungselement 33 in Eingriff mit dem festen Reibungselement 34 derart ist, so dass das bewegliche Reibungselement 33 am Rotieren relativ zum festen Reibungselement 34 gehindert wird.
In diesem Zustand verhindern zwischen dem Festkontaktbereich 33c des beweglichen Reibungselementes 33 und dem festen Reibungselement 34 erzeugte Reibungskräfte, dass das bewegliche Reibungselement 33 und der zweite Rotor 32 relativ zum festen Reibungselement 34 rotieren. Dies hindert die Schneckenwelle 22, das Schneckenrad 23 und die Ausgangswelle 24, sich zu drehen. Im Ergebnis ist die Fensterscheibe daran gehindert, abzusinken oder geöffnet zu werden von einer Person mit böswilliger Intention, und somit wird ein Autodiebstahl verhindert.
Demgegenüber, wie in 8A dargestellt, ist der Motorrumpf 2 angetrieben und die Rotationskraft ist auf dem ersten Rotor 31 beaufschlagt, die Kurvennuten 31d des ersten Rotors 31 sind versetzt von den Kurvennuten 33b des beweglichen Reibungselements 33 entlang der Rotationsrichtung des ersten Rotors 31. In diesem Zustand rollen und bewegen sich jeder der kugelförmige Körper 35 relativ in Richtung eines der Umfangsenden der entsprechenden Kurvennuten 31d, 33b. Dies verursacht den kugelförmigen Körper 35, axial aus den Kurvennuten 31d des ersten Rotors 31 in Richtung des beweglichen Reibungselementes 33 herauszuragen. Der Presskontaktbereich 33c presst nun das bewegliche Reibungselement 33 gegen die Treibkraft jeder Feder 36. Das bewegliche Reibungselement 33 wird somit vom festen Reibungselement 34 getrennt, so dass das bewegliche Reibungselement 33 in eine Nichteingriffsposition bewegt wird, in welcher das bewegliche Reibungselement 33 rotierbar relativ zum festen Reibungselement 34 ist. Ebenso in diesem Zustand, Bezug nehmend auf 8B, wenn der erste Rotor 31 rotiert, greift der Eingriffsbereich 31e des ersten Rotors 31 in den Eingriffsbereich 32d des zweiten Rotors 32 ein. Der Eingriffsbereich 31e des ersten Rotors 31 und der Eingriffsbereich 32d des zweiten Rotors 32 kontaktieren einander in einem Oberflächenkontakt. Der Eingriffsbereich 31e und der Eingriffsbereich 32d greifen zur selben Zeit ineinander ein (oder geringfügig nachdem), zu dem das bewegliche Reibungselement 33 in die Nichteingriffsposition bewegt wurde. In anderen Worten, der Eingriffsbereich 31e und der Eingriffsbereich 32d greifen ineinander ein, wenn das bewegliche Reibungselement 33 in die Nichteingriffsposition versetzt wird.
Wie zuvor beschrieben wird es ermöglicht, durch derartiges Versetzen des beweglichen Reibungselementes 33 in die Nichteingriffsposition, dass der erste Rotor 31 mit dem zweiten Rotor 32 in Eingriff gelangt, eine Rotation des ersten Rotors 31 an den zweiten Rotor 32 zu übertragen, wodurch der zweite Rotor 32 integral mit dem ersten Rotor 31 rotiert. Eine solche Rotation des zweiten Rotors 32 rotiert die Ausgangswelle 24 über die Schneckenwelle 22 und das Schneckenrad 23 und betätigt somit den Fensterregler, um selektiv die Fensterscheibe zu öffnen oder zu schließen.
Das erste Ausführungsbeispiel hat die folgenden Vorteile.

1. In dem ersten Ausführungsbeispiel erhalten im Falle, dass die Rotationskraft auf die als Antriebswelle fungierende, Welle 10 beaufschlagt wird, die Kurvennuten 31d, die Kurvennuten 33b und die kugelförmigen Körper 35, welche zusammen das Kurvengetriebe ergeben, die Rotationskraft vom ersten Rotor 31. Dies bewegt das bewegliche Reibungselement 33 von der Eingriffsposition in die Nichteingriffsposition. Die Rotationskraft der Welle 10 wird somit übertragen an die Schneckenwelle 22, welche als angetriebene Welle fungiert über die Rotoren 31, 32. Wenn die Rotationskraft an die Schneckenwelle 22 weitergegeben wird, wird das bewegliche Reibungselement 30 in der Eingriffsposition gehalten, um eine Rotation der Schneckenwelle 22 zu verhindern. Die Kurvengetriebe sind unabhängig von dem Eingriffsbereich 31e und dem Eingriffsbereich 32d bereitgestellt, welche jeweils als ein Eingriffselement fungieren, welches einen Eingriff zwischen erstem Rotor 31 und zweitem Rotor 32 bereitstellt. Die Kurvengetriebe sind somit außerhalb des Übertragungspfades der Rotationskraft angeordnet. Somit ist es unnötig, dass jede der Kurvengetriebe eine Stärke aufweist, welche für das Tolerieren der Übertragung von Rotationskräften nötig wäre. Die Kurvengetriebe mögen somit mit geringer Stärke ausgebildet sein, was die Größe der Kurvengetriebe reduziert und deren Kosten verringert.
2. Im ersten Ausführungsbeispiel kommen die Eingriffsbereiche 31e, 32d in dem Fall miteinander in Eingriff, in dem das bewegliche Reibungselement 33 in die Nichteingriffsposition bewegt wird. Somit, während die Schneckenwelle 22 rotieren darf, wird eine Rotation der Welle 10 an die Schneckenwelle 22 übertragen. Somit rotieren die Welle 10 und die Schneckenwelle 22 gleichförmig sanft.
3. Im ersten Ausführungsbeispiel sind die mehrfachen Kurvengetriebe (jeweils ausgebildet durch die Kurvennuten 31d, 33b und die zugehörigen kugelförmigen Körper 35) voneinander beabstandet in gleichen umfänglichen Abständen und erstrecken sich in umfänglicher Richtung des beweglichen Reibungselementes 33. Dies ermöglicht ein stabiles Versetzen des beweglichen Reibungselementes 33 zwischen der Eingriffsposition und der Nichteingriffsposition.
4. Im ersten Ausführungsbeispiel weisen die Kurvengetriebe die Kurvennuten 31d, ausgebildet im ersten Rotor 31, die gegenüberliegenden Kurvennuten 33b, ausgebildet im beweglichen Reibungselement 33, welche zu den Kurvennuten 33b ausgerichtet sind, und den kugelförmigen Körpern 35, welche zwischen den Kurvennuten 31d, 33b angeordnet sind auf. Diese Anordnung ermöglicht dem Kurvengetriebe, das bewegliche Reibungselement 33 sanft zwischen der Eingriffsposition und der Nichteingriffsposition zu versetzen.
5. Im ersten Ausführungsbeispiel sind das bewegliche Reibungselement 33 und das feste Reibungselement 34 radial auswärts der Eingriffspositionen 31e, 32d angeordnet. Hierdurch erhöht der Eingriff zwischen dem verschiebbaren Reibungselement 33 und dem festen Reibungselement 34 die rotationseinschränkende Kraft, durch welche eine Rotation der Schneckenwelle 22 eingeschränkt wird, und reduziert die Größe der Bremsvorrichtung 30.
6. Im ersten Ausführungsbeispiel haben sowohl das bewegliche Reibungselement 33 und das feste Reibungselement 34 eine ringförmige Form und sind zueinander koaxial angeordnet. Dies erhöht weiter die rotationseinschränkende Kraft der Schneckenwelle 22, welche durch den Eingriff des beweglichen Reibungselementes 33 und des festen Reibungselementes 34 bereitgestellt wird.
7. Im ersten Ausführungsbeispiel weist das Eingriffselement den ersten Eingriffsbereich 31e im ersten Rotor 31 und den zweiten Eingriffsbereich 32d im zweiten Rotor 32 auf. Wenn der erste Rotor 31 relativ zum zweiten Rotor 32 rotiert, greift der Eingriffsbereich 31e und der Eingriffsbereich 32d ineinander ein. Dies überträgt die Rotation des ersten Rotors 31 optimal auf den zweiten Rotor 32.
8. Im ersten Ausführungsbeispiel weist der Federunterstützungsbereich 32c des zweiten Rotors eine Öffnung auf, welche zum Motorrumpf 2 hin ausgerichtet ist. Die Federn 36 werden somit stabil durch den Federunterstützungsbereich 32c gehalten.

Ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend erläutert unter Bezugnahme auf die 9A bis 13. Das zweite Ausführungsbeispiel unterscheidet sich vom ersten Ausführungsbeispiel in der Konfiguration der Bremsvorrichtung 30. Gleiche oder ähnliche Bezugszeichen werden vergeben an Elemente des zweiten Ausführungsbeispiels, welche gleich oder ähnlich den korrespondierenden Elementen des ersten Ausführungsbeispiels sind, und eine detaillierte Beschreibung derselben wird ausgelassen.
[Konfiguration der Bremsvorrichtung 30]
Wie in 9a dargestellt, entsprechend des ersten Ausführungsbeispiels, weist die Bremsvorrichtung 30 des zweiten Ausführungsbeispiels das bewegliches Reibungselement 33, welches integral rotierbar mit dem zweiten Rotor 32 ist, und die Feder 36, welche als Treibelement zwischen dem zweiten Rotor 32 und dem beweglichen Reibungselement 33 angeordnet ist, auf.
10a bis 10c stellen den ersten Rotor 31 des zweiten Ausführungsbeispiels dar. Der schraffierte Bereich der 10a zeigt einen Bereich des ersten Rotors 31, welcher aus Elastomer ausgebildet ist, von oben betrachtet. Im zweiten Ausführungsbeispiel wird eine Metallplatte P in den zylindrischen Bereich 31a durch Umspritzen eingeformt. Die Platte P weist eine Mehrzahl von Erhebungen Pa auf, welche in radialer Richtung vom zylindrischen Bereich 31a abstehen. Die Erhebungen Pa sind in gleichen umfänglichen Abständen zueinander angeordnet und erstrecken sich in umfänglicher Richtung vom zylindrischen Bereich 31a. Die Platte P ist am zylindrischen Bereich 31a derart angebracht, so dass der distale Bereich der Welle 10 durch die Platte P passiert. Der distale Bereich der Welle 10 und das Fixierungsloch 31b haben einen flachen Querschnitt.
Eine Mehrzahl von Rotation übertragenden Bereichen Rc, welche sich vom zylindrischen Bereich 31a nach außen und entlang der axialen Richtung erstrecken, sind in dem Bereich des ersten Rotors 31 näher an dem zweiten Rotor 32 ausgebildet. Die Rotation übertragenden Bereiche Rc sind mit gleichen umfänglichen Abständen zueinander angeordnet und erstrecken sich in umfänglicher Richtung. Im zweiten Ausführungsbeispiel finden drei Rotation übertragende Bereiche Rc Verwendung. Ein inneres umfängliches Ende jedes der Rotation übertragenden Bereiche Rc ist überzogen von einem Elastomerelement 36a, welches als Pufferelement dient. Jedes der Elastomerelemente 36a, welches das innere umfängliche Ende des entsprechenden der Rotation übertragenden Bereiche Rc abdeckt, besitzt eine aufgeschäumte Form. Die umfängliche Breite jedes der Elastomerelemente 36a ist größer als die umfängliche Breite des Bereichs jedes Rotation übertragenden Bereichs Rc, das nicht durch das Elastomerelement 36a bedeckt ist. Jedes Elastomerelement 36a ist auf dem ersten Rotor 31 unter Verwendung von zwei Stufen Spritzgießen ausgebildet. Ein Elastomerelement 36a ist ebenso auf der distalen Oberfläche des zylindrischen Bereichs 31a näher am zweiten Rotor 32 ausgebildet und in einem Bereich der inneren umfänglichen Oberfläche des Fixierungslochs 31b durch zwei Stufen Spritzgießen. Die Elastomerelemente werden kontinuierlich von den Elastomerelementen 36a der die Rotation übertragenden Bereiche Rc bereitgestellt.
Der Flanschbereich 31c, welcher sich radial auswärts vom zylindrischen Bereich 31a erstreckt, ist an dem Ende des ersten Rotors 31, welcher näher an dem Motorrumpf 2 ist, angeordnet. Der Flanschbereich 31c weist ein ringförmiges Elastomerelement 36b auf, welches den zylindrischen Bereich 31a kontaktiert. Das Elastomerelement 36b wird kontinuierlich von den Elastomerelementen 36a der die Rotation übertragenden Bereiche Rc bereitgestellt. Das Elastomerelement 36b des Flanschbereichs 31c ist über eine Vielzahl von Löchern K ausgebildet, jedes von welchen Löchern K sich axial über den Flanschbereich 31c erstreckt. Wie in 10 dargestellt, ist das Elastomerelement 36b nur in dem Bereich des Lochs K näher am zweiten Rotor 32 als die Erhebung Pa, in jedem der Löcher K, welches eine entsprechende Erhebung Pa der Platte P aufnimmt, angeordnet.
Kurvennuten 31d, welche zum beweglichen Reibungselement 33 ausgerichtet sind, sind im Flanschbereich 31c an Positionen radial auswärts von den Rotation übertragenden Bereichen Rc angeordnet. Die Kurvennuten 31d sind in gleichen umfänglichen Abständen angeordnet und erstrecken sich in der umfänglichen Richtung. Im zweiten Ausführungsbeispiel sind dies drei Kurvennuten 31d. Jede der Kurvennuten 31d erstreckt sich in umfänglicher Richtung des Flanschbereichs 31c. Die radiale Breite der Kurvennut 31d wird kleiner in Richtung der beiden umfänglichen Enden der Kurvennut 31d. Die Bodenoberfläche jeder der Kurvennuten 31d ist gekrümmt, so dass die Tiefe der Kurvennut 31d in der Umfangsmitte der Kurvennut 31d ihr Maximum aufweist und schrittweise kleiner wird in Richtung jedes umfänglichen Endes.
Unter Bezugnahme auf 9A, 11A, 11B und 11C weist der zweite Rotor 32 einen zylindrischen Bereich 32a auf, welcher im radialen Mittelbereich des zweiten Rotors 32 angeordnet ist und sich axial erstreckt. Ein Fixierungsloch 32b, an welchem die Schneckenwelle 22 angebracht ist, ist in dem zylindrischen Bereich 32a ausgebildet. Eine Mehrzahl von abstehenden Bereichen 32s, welche sich radial von der Mitte des zylindrischen Bereichs 32a abgehend erstrecken, sind am distalen Bereich des zylindrischen Bereichs 32a angeordnet, welcher näher an dem Motorrumpf 2 ist. Die abstehenden Bereiche 32s sind im gleichen umfänglichen Abstand zueinander angeordnet und erstrecken sich in umfängliche Richtung. Im zweiten Ausführungsbeispiel sind dies drei abstehende Bereiche 32. Ein Eingriffsbereich 32d, welcher axial absteht, ist an jedem der abstehenden Bereiche 32s angeordnet. Kontaktvertiefungen 32e sind an beiden umfänglichen Seitenoberflächen des radialen inneren Endes jedes der Eingriffsbereiche 32d angebracht. Jeder Eingriffsbereich 32d ist derart ausgebildet, so dass die umfängliche Breite der radialen inneren Seite des Eingriffsbereichs 32d geringfügig kleiner ist als die umfängliche Breite der radialen äußeren Seite des Eingriffsbereichs 32d. Unter Bezugnahme auf 9A ist der zylindrische Bereich 31a des ersten Rotors 31 an einer Position radial innen liegend von den Eingriffsbereichen 32d eingebracht. Jeder der Rotation übertragenden Bereiche Rc des ersten Rotors 31 ist zwischen einem entsprechenden Paar Eingriffsbereiche 32d des zweiten Rotors 32 angeordnet. In anderen Worten sind die Rotation übertragenden Bereiche Rc des ersten Rotors 31 und die Eingriffsbereiche 32d des zweiten Rotors abwechselnd in umfänglicher Richtung angeordnet.
Eine Mehrzahl von Federunterstützungsbereichen 32c, jede von welchen eine Öffnung in Richtung des ersten Rotors 31 aufweist, sind an einem äußeren umfänglichen Bereich des zylindrischen Bereichs 32a des zweiten Rotors 32 angeordnet. Jeder der Federunterstützungsbereiche 32c weist einen Boden 32g, welcher sich radial nach außen erstreckt, und ein Paar von Seitenwänden 32h auf, welche sich axial von den äußeren umfänglichen Enden des Bodens 32g in Richtung der Welle 10 erstrecken. Die Seitenwände 32h sind in Bezug auf die Mitte des zweiten Rotors 32 symmetrisch. Eines der umfänglichen Enden jeder Seitenwand 32h formt ein abstehendes Ende 32i, welches radial nach außen absteht.
Ein Verriegelungsbereich für die angetriebene Seite 32j, welcher sich vom äußeren umfänglichen Ende des Bodens 32g in dieselbe Richtung als jede Seitenwand 32h erstreckt, ist zwischen den umfänglichen Enden jeder Seitenwand 32h angeordnet. Ein Eingriffsvorsprung 32k steht in umfänglicher Richtung vom zweiten Rotor 32 ab (in Richtung des korrespondierenden abstehenden Endes 32i) und ist am distalen Ende jedes der Verriegelungsbereiche der angetriebenen Seite 32j ausgebildet. Die Verriegelungsbereiche der angetriebenen Seite 32j sind symmetrisch in Bezug auf die Mitte des zweiten Rotors 32. Die Verriegelungsbereiche der angetriebenen Seite 32j ragen radial auswärts der Federunterstützungsbereiche 32c. Der Betrag des Vorsprungs jeder der Verriegelungsbereiche der angetriebenen Seite 32j ist im Wesentlichen gleich des Betrages des Vorsprungs der abstehenden Enden 32i jeder Seitenwand 32h.
Bezug nehmend auf die 9A, 12A, 12B und 12C weist das bewegliche Reibungselement 33 im Wesentlichen einen zylindrischen Querschnitt auf. Eine Vielzahl von Eingriffsnuten 33a, welche sich radial erstrecken, sind an der inneren umfänglichen Oberfläche des zylindrischen Bereichs 33p des beweglichen Reibungselementes 33 ausgebildet. Die Eingriffsnute 33a sind in gleichen umfänglichen Abständen angeordnet und erstrecken sich in umfänglicher Richtung des beweglichen Reibungselementes 33. Im zweiten Ausführungsbeispiel sind dies drei Eingriffsnute 33a. Die Eingriffsbereiche 32d des zweiten Rotors 32 werden in den entsprechenden Eingriffsnuten 33a aufgenommen und verhindern somit, dass der zweite Rotor 32 sich in umfänglicher Richtung relativ zu dem beweglichen Reibungselement 33 bewegt. In anderen Worten ist das bewegliche Reibungselement 33 integral rotierbar mit dem zweiten Rotor 32 und axial beweglich.
Eine Vielzahl von Presskontaktbereichen 33c, jeder von welchen eine Öffnung im zweiten Rotor 32 aufweist, sind an einer distalen Oberfläche des beweglichen Reibungselementes 33 näher am Motorrumpf 2 angebracht. Jeder der Presskontaktbereiche 33c weist einen Boden 33d auf, welcher sich radial nach außen von der äußeren umfänglichen Oberfläche des zylindrischen Bereichs 33p erstreckt, und ein Paar Seitenwände 33e, welche sich axial von dem äußeren umfänglichen Ende des Bodens 33d in Richtung der Schneckenwelle 22 erstrecken. Der Durchmesser jedes der Presskontaktbereiche 33c des beweglichen Reibungselementes 33 ist geringfügig größer als der Durchmesser jedes Federunterstützungsbereichs 32c des zweiten Rotors 32. Die Presskontaktbereiche 33c des beweglichen Reibungselementes 33 sind an den Seiten angeordnet, welche den äußeren Umfängen der Federunterstützungsbereiche 32c des zweiten Rotors 32 entsprechen. Ein Verriegelungsbereich der Bremsseite 33f, welcher sich vom äußeren umfänglichen Ende des Bodens 33d in dieselbe Richtung wie jede Seitenwand 33e erstreckt, ist zwischen den umfänglichen Enden jeder Seitenwand 33e angeordnet. Wie in 13 dargestellt, ist ein Eingriffsvorsprung 33g, welcher in umfänglicher Richtung vom beweglichen Reibungselement 33 absteht, am distalen Ende jedes der Verriegelungsbereiche der Bremsseite 33f angebracht. Die Verriegelungsbereiche der Bremsseite 33f sind symmetrisch in Bezug auf die Mitte des beweglichen Reibungselementes 33. Jeder der Eingriffsvorsprünge 33g ist axial verriegelbar zu den entsprechenden der Eingriffsvorsprünge 32k des zweiten Rotors 32. In der Bremsvorrichtung 30 des zweiten Ausführungsbeispiels bilden die Bremsbereiche der angetriebenen Seite 32j des zweiten Rotors 32 und die Verriegelungsbereiche der Bremsseite 33f des beweglichen Reibungselementes 33 ein zweites Verriegelungselement.
Wie in 9A dargestellt, ist eine Feder 36, welche als Treibelement verwendet wird, zwischen dem Federunterstützungsbereich 32c des zweiten Rotors 32 und denn Presskontaktbereich 33c des beweglichen Reibungselementes 33 in einem komprimierten Zustand angeordnet. Der proximale Bereich der Feder 36 wird in Kontakt gehalten mit dem Boden 32g jedes Federunterstützungsbereichs 32c, und der distale Bereich der Feder 36 wird in Kontakt gehalten mit dem Boden 33d jedes Presskontaktbereichs 33c. Die Feder 36 zwingt bzw. bewegt somit axial das verschiebbare Reibungselement 33 in Richtung des Motorrumpfs 2.
Bezug nehmend auf 9A und 12A bis 12C weisen die Endoberflächen der Presskontaktbereiche 33c des beweglichen Reibungselementes 33 näher am Motorrumpf 2 angeordnet eine ringförmige Bremsoberfläche 33h auf. Die Bremsoberfläche 33h ist an den äußeren umfänglichen Enden des Bodens 33d der Presskontaktbereiche 33c kontinuierlich von den Seitenwänden 33e der Presskontaktbereiche 33c angeordnet. Die Bremsoberfläche 33h ist eine geneigte Oberfläche mit einem Durchmesser, welcher in Richtung des Motorrumpfs 2 kleiner wird. Der Anstellungswinkel der Bremsoberfläche 33h ist 45 Grad in Bezug auf die Achse.
Wie in 9A und 9B dargestellt, vermag die Bremsoberfläche 33h das ringförmige, feste Reibungselement (fester Reibungsbereich) 34 zu kontaktieren, welches an der inneren Wand der die Bremse aufnehmenden Vertiefung 21d des Getriebegehäuses 21 angebracht ist. Das feste Reibungselement 34 ist aus Metall gebildet und weist eine angeschrägte Form auf. Vier Fixierungselemente 60a sind im festen Reibungselement 34 ausgebildet und in gleichen umfänglichen Abständen zueinander angeordnet und erstrecken sich in umfänglicher Richtung. Die Fixierungselemente 60a fixieren das feste Reibungselement 34 an der die Bremse aufnehmenden Vertiefung 21d.
Eine Reibungsoberfläche 60b, welche das bewegliche Reibungselement 33 kontaktiert, ist um 45 Grad in Bezug auf die Achse in der gleichen Weise als die Bremsoberfläche 33h angewinkelt und erzeugt somit eine starke Reibungskraft zwischen der Reibungsoberfläche 60b und der Bremsoberfläche 33h. Die Reibungsoberfläche 60b wird strahlgehämmert, um Oberflächenunebenheiten zu erzeugen. Dies vereinfacht die Erzeugung der Reibungskraft zwischen der Reibungsoberfläche 60b und der Bremsoberfläche 33h. Im zweiten Ausführungsbeispiel bilden das bewegliche Reibungselement 33, das feste Reibungselement 34 und die Feder 36 einen Bremsmechanismus.
Bezug nehmend auf 9A, 9B und 12A bis 12C dient ein ringförmiger Verriegelungsbereich 33i als ein erstes Verriegelungselement, welches sich axial vom inneren umfänglichen Ende der Bremsoberfläche 33h in Richtung des Motorrumpfs 2 erstreckt, und ist kontinuierlich von dem Ende des beweglichen Reibungselementes 33, welches näher am Motorrumpf 2 ist, angebracht. Ein Verriegelungsvorsprung 33j ragt radial nach innen und ist an dem distalen Ende des ringförmigen Verriegelungsbereichs 33i angebracht. Wie in 9A und 9B dargestellt, ist ein Flanschbereich 31c des ersten Rotors 31 an der Seite angebracht, welche dem inneren Umfang des ringförmigen Verriegelungsbereichs 33i entspricht. Der Verriegelungsvorsprung 33j des ringförmigen Verriegelungsbereichs 33i ist mit dem umfänglichen Ende des Flanschbereichs 31c verriegelbar.
[Betrieb der Bremsvorrichtung 30]
In der Bremsvorrichtung 30, im Falle dass der Motorrumpf 2 nicht in Betrieb ist oder der erste Rotor 31 keine Rotationskraft erhält, sind die Kurvennuten 31d des ersten Rotors in einer Position angeordnet, in welcher sie zu den Kurvennuten 33b des beweglichen Reibungselementes 33 ausgerichtet angeordnet sind, und die kugelförmigen Körper 35 sind jeweils in den umfänglichen Mitten der zugehörigen Kurvennut 31d und Kurvennut 33b angeordnet. Das bewegliche Reibungselement 33 wird durch Feder 36 gegen die Reiboberfläche 30b des festen Reibungselementes 34 gepresst und in Kontakt gehalten. In anderen Worten ist das bewegliche Reibungselement 33 in der Eingriffsposition angeordnet, in welcher das bewegliche Reibungselement 33 mit dem festen Reibungselement 34 derart in Eingriff ist, so dass eine Rotation des beweglichen Reibungselementes 33 relativ zum festen Reibungselement 34 verhindert wird. In diesem Fall verhindert die Reibungskraft, welche zwischen der Bremsoberfläche 33h des beweglichen Reibungselementes 33 und der Reibungsoberfläche 60b des festen Reibungselementes 34 erzeugt wird, dass das bewegliche Reibungselement 33 und der zweite Rotor 32 relativ zu dem festen Reibungselement 34 rotieren. Dies hindert die Schneckenwelle 22, das Schneckenrad 23 und die Ausgangswelle 24 davor, zu rotieren. Die Fensterscheibe ist somit daran gehindert abzufallen oder von einer Person mit böswilliger Intention geöffnet zu werden und verhindert somit einen Autodiebstahl.
Demgegenüber, wenn der Motorrumpf angetrieben wird, um den ersten Rotor 31 zu rotieren, versetzen sich die Kurvennuten 31d des ersten Rotors 31 von den Kurvennuten 33b des beweglichen Reibungselementes 33 in die Rotationsrichtung des ersten Rotors 31. An diesem Punkt rollt und bewegt sich jeder kugelförmige Körper 35 in Richtung der umfänglichen Enden der zugehörigen der Kurvennuten 31d, 33b. Dies versetzt die kugelförmigen Körper 35 aus den Kurvennuten 31d des ersten Rotors 31 axial in Richtung des beweglichen Reibungselementes 33. Die Bremsoberfläche 33h drückt somit das bewegliche Reibungselement 33 entgegen die Treibkraft der Feder 36. Dies trennt das bewegliche Reibungselement 33 von der Reibungsoberfläche 60b des festen Reibungselementes 34, und das bewegliche Reibungselement 33 wird in die Nichteingriffsposition versetzt, an welcher das bewegliche Reibungselement 33 gehindert ist, relativ zum festen Reibungselement 34 zu rotieren. In diesem Nichteingriffszustand des beweglichen Reibungselementes 33 kontaktiert jedes der Elastomerelemente 36a der die Rotation übertragenden Bereiche Rc (der erste Rotor 31) die Kontaktvertiefung 32e der angrenzenden der Eingriffsbereiche 32d (der zweite Rotor 32) in umfänglicher Richtung des ersten Rotors 31. Dies erlaubt die Übertragung einer Rotationskraft vom ersten Rotor 31 zum zweiten Rotor 32, so dass der erste Rotor 31 und der zweite Rotor 32 integral zusammen rotieren. Genauer gesagt kontaktieren die die Rotation übertragenden Bereiche Rc die Kontaktvertiefungen 32e des zweiten Rotors über die Elastomerelemente 36a. Dies unterdrückt den Aufschlag, erzeugt durch den Kontakt zwischen den die Rotation übertragenden Bereichen Rc und den Kontaktvertiefungen 32e oder die Trennung der die Rotation übertragenden Bereiche Rc von den Kontaktvertiefungen 32e.
[Anbringen der Bremsvorrichtung 30]
Um die Bremsvorrichtung 30 im Motor 1 anzubringen, sind die Komponenten der Bremsvorrichtung zusammengestellt, um eine Einheit zu bilden. Die Einheit oder die Bremsvorrichtung 30 wird dann im Motor 1 angebracht. Genauer gesagt, um die Bremsvorrichtung 30 als eine Einheit auszubilden, ist die Feder 36 in den Federunterstützungsbereichen 32c des zweiten Rotors angeordnet. Der zylindrische Bereich 32a des zweiten Rotors 32 wird nachfolgend in den zylindrischen Bereich 33p des beweglichen Reibungselementes 33 eingebracht, und die Eingriffsvorsprünge 32k des zweiten Rotors 32 werden mit den entsprechenden Eingriffsvorsprüngen 33g des beweglichen Reibungselementes 33 in Eingriff gebracht (siehe 13). Dies hindert das bewegliche Reibungselement 33 vom Lösen vom zweiten Rotor 32. Die Feder 36 treibt den zweiten Rotor 32 und das bewegliche Reibungselement 33 in die Richtung, in welcher der zweite Rotor 32 und das bewegliche Reibungselement 33 voneinander getrennt sind. Dies hält die Verriegelung der Eingriffsvorsprünge 32k und der Eingriffsvorsprünge 33g zueinander aufrecht.
Der erste Rotor 31 wird im ringförmigen Verriegelungsbereich 33i des beweglichen Reibungselementes 33 aufgenommen, in welchem die kugelförmigen Körper 35 in den Kurvennuten 33b angeordnet sind. Die die Rotation übertragenden Bereiche Rc sind zwischen denn korrespondierenden Paar der Eingriffsbereiche 32d des zweiten Rotors 32 angeordnet. Um den ersten Rotor 31 in das bewegliche Reibungselement 33 einzuführen, wird der ringförmige Verriegelungsbereich 33i einmalig in Richtung der Seite gedrückt, welche Seite dem äußeren Umfang des Flanschbereichs 31c des ersten Rotors 31 entspricht. Der ringförmige Verriegelungsbereich 33i nimmt wieder elastisch seine ursprüngliche Form an, nachdem der Flanschbereich 31c am ringförmigen Verriegelungsbereich 33i vorbeibewegt wurde. Da die äußere umfängliche Oberfläche des Verriegelungsvorsprungs 33j des ringförmigen Verriegelungsbereichs 33i angewinkelt ist, lässt sich der erste Rotor 31 leicht einführen. Nach dem elastischen Wiederherstellen der Form des ringförmigen Verriegelungsbereichs 33i sind die Verriegelungsvorsprünge 33j über dem Flanschbereich 31c angeordnet, so dass der erste Rotor nicht vom beweglichen Reibungselement 33 getrennt ist. Wie zuvor dargelegt, wird die Bremsvorrichtung 30 als eine Einheit bereitgestellt, indem der erste Rotor 31 und der zweite Rotor 32 mit dem beweglichen Reibungselement 33 untrennbar zusammengebaut werden.
Um die Bremsvorrichtung 30, bereitgestellt als eine Einheit, im Motor 1 zu befestigen, wird die Bremsvorrichtung 30 in die die Bremse aufnehmende Vertiefung 21d des Getriebegehäuses 21 eingebracht, und die Schneckenwelle 22 wird am zweiten Rotor 32 angebracht. Das feste Reibungselement 34 wird dann auf der Bremsoberfläche 33h des beweglichen Reibungselements 33 angebracht. Das bewegliche Reibungselement 33 wird gedrückt und in Richtung des zweiten Rotors entgegen der Treibkraft der Federn 36 unter Verwendung des festen Reibungselements 34 gepresst. Das feste Reibungselement 34 wird dann an der die Bremse aufnehmenden Vertiefung 21d angebracht. Dies ordnet das bewegliche Reibungselement 33 an der Eingriffsposition an. Weiterhin ist eine Lücke, welche eine axiale Bewegung des beweglichen Reibungselementes 33 ermöglicht, zwischen jedem Eingriffsvorsprung 32k des zweiten Rotors 32 und des entsprechenden Eingriffsvorsprungs 33g des beweglichen Reibungselementes 33 vorgesehen.
Anschließend wird die Welle 10 des Motorrumpfs 2 an den ersten Rotor 31 angebracht, und eine Lücke, welche eine axiale Bewegung des beweglichen Reibungselementes 33 erlaubt, wird bestimmt zwischen dem Flanschbereich 31c des ersten Rotors 31 und dem Verriegelungsvorsprung 33j des beweglichen Reibungselementes 33. Dies ermöglicht dem beweglichen Reibungselement 33, sich zwischen zwei Positionen bzw. der Eingriffsposition und der Nichteingriffsposition zu bewegen. Hierdurch wird die Bremsvorrichtung 30 in den Motorrumpf 2 und den Geschwindigkeit reduzierenden Bereich 3 eingebaut, und somit wird der Motor 1 vervollständigt.
Das zweite Ausführungsbeispiel weist die folgenden Vorteile auf.

1. Im zweiten Ausführungsbeispiel ist der ringförmige Verriegelungsbereich 33i oder das erste Verriegelungselement zwischen dem ersten Rotor 31 und dem beweglichen Reibungselement 33 derart angeordnet, so dass der erste Rotor 31 untrennbar mit dem beweglichen Reibungselement 33 in Eingriff ist. Weiterhin sind die Verriegelungsbereiche der angetriebenen Seite 32j und die Verriegelungsbereiche der Bremsseite 33f zwischen dem zweiten Rotor 32 und dem beweglichen Reibungselement 33 derart angeordnet, so dass der zweite Rotor 32 untrennbar mit dem beweglichen Reibungselement 33 in Eingriff ist. Die Verriegelungsbereiche der angetriebenen Seite 32j und die Verriegelungsbereiche der Bremsseite 33f ergeben jeweils das zweites Verriegelungselement. Dies ermöglicht die Montage der Bremsvorrichtung 30 im Motor 1, nachdem die Bremsvorrichtung 30 als eine Einheit bereitgestellt wird. Die Bremsvorrichtung 30 ist somit einfach im Motor 1 montierbar. Weiterhin, da die Bremsvorrichtung 30 in zusammenhängender Weise hergestellt wird, wird die Produktionseffizienz verbessert.
2. Im zweiten Ausführungsbeispiel sind die zweiten Verriegelungselemente durch die Verriegelungsbereiche der angetriebenen Seite 32j ausgebildet, welche sich axial vom zweiten Rotor 32 in Richtung des rotierenden Schaftes 10 erstrecken, und durch die Verriegelungsbereiche der Bremsseite 33f, welche sich axial vom beweglichen Reibungselement 33 in Richtung der Schneckenwelle 22 erstrecken. Die Verriegelungsbereiche der angetriebenen Seite 32j und die zugehörigen Verriegelungsbereiche der Bremsseite 33f sind in axialer Richtung zueinander verriegelt. Dies verhindert ein Trennen des zweiten Rotors 32 und des beweglichen Reibungselementes 33.
3. Im zweiten Ausführungsbeispiel sind die Elastomerelemente 36a, oder die Pufferelemente, zwischen den die Rotation übertragenden Bereichen Rc und den Eingriffsbereichen 32d in Rotationsrichtung angeordnet. Dies unterdrückt einen Aufschlag, welcher zwischen jeder der die Rotation übertragenden Bereiche Rc und der zugehörigen Eingriffsbereiche 32d erzeugt wird während beispielsweise der Übertragung von Rotationskräften. Weiterhin, da die Elastomerelemente 36a in der Bremsvorrichtung 30 als Pufferelemente bereitgestellt werden, sind die Elastomerelemente 36a in einem Bereich vor Verringerung der Geschwindigkeit durch den die Geschwindigkeit verringernden Bereich 3 angeordnet. Hieraus ergibt sich im Vergleich mit einem Fall, in welchem ein Pufferelement in einem Bereich nach der Geschwindigkeitsreduktion angeordnet ist und starke Rotationskräfte nach der Geschwindigkeitsreduktion absorbieren muss, dass jedes Pufferelement kompakt wird und somit die Größe des Motors 1 reduziert.
4. In dem zweiten Ausführungsbeispiel sind die Elastomerelemente 36a integral mit den die Rotation übertragenden Bereichen Rc ausgebildet. Hieraus ergibt sich, verglichen mit dem Fall, in welchem die Pufferelemente als unabhängige Elemente bereitgestellt werden, dass sich die Anzahl der Elemente verringert und die Anbringung der Bremsvorrichtung 30 vereinfacht wird.

Ein drittes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend beschrieben unter Bezugnahme auf die 14A bis 18C. Im dritten Ausführungsbeispiel ist die Konfiguration der Bremsvorrichtung 30 unterschiedlich von der des ersten Ausführungsbeispiels. Gleiche oder ähnliche Bezugszeichen werden an Elemente des dritten Ausführungsbeispiels vergeben, welche gleiche oder ähnliche Elemente des ersten Ausführungsbeispiels sind. Erläuterungen dieser Elemente werden ausgelassen.
[Konfiguration der Bremsvorrichtung]
In einem dritten Ausführungsbeispiel werden die Kurvennuten 31d, ausgebildet im ersten Rotor 31 als Kurvennuten 40 bezeichnet und die Kurvennuten 33b des beweglichen Reibungselementes 33 werden als Kurvennuten 41 bezeichnet. Die Kurvennuten 40 und die Kurvennuten 41 sind wie nachfolgend erläutert geformt. Da die Kurvennuten 40 und die Kurvennuten 41 identisch geformt sind, konzentriert sich die nachfolgende Erläuterung auf die Kurvennuten 41, und eine detaillierte Beschreibung der Kurvennuten 40 wird ausgelassen. Wie dargestellt in 17b weist jede der Kurvennuten 41 eine bogenförmige Form auf, welche sich entlang der umfänglichen Richtung des beweglichen Reibungselementes 33 erstreckt. Ein erster geneigter Bereich 41a, ein Haltebereich 41b und ein zweiter geneigter Bereich 41c sind am Boden jeder Kurvennut 41 in dieser Reihenfolge ausgebildet, ausgehend vom umfänglichen Mittelpunkt der Kurvennut 41 in Richtung jedes der umfänglichen Enden in einer stetigen Art und Weise.
Jede Kurvennut 41 ist durch Abschnitte ausgebildet, welche liniensymmetrisch in Bezug auf eine Linie, welche sich in radialer Richtung vom ersten Motor 31 und dem umfänglichen Mittelpunkt der Kurvennut 41 erstreckt, ausgebildet sind. Genauer ausgedrückt ist ein erster geneigter Bereich 41a, ein Haltebereich 41b und ein zweiter geneigter Bereich 41c auf jeder Seite der umfänglichen Mitte der Kurvennut 41 angeordnet. Die Tiefe jeder Kurvennut 41 ist maximal am umfänglichen Mittelpunkt.
Unter Bezugnahme auf 18a ist jede der ersten geneigten Bereiche 41a jeder Kurvennut 41 derart geneigt, dass die Tiefe des ersten geneigten Bereiches 41a, ausgehend von der umfänglichen Mitte der Kurvennut 41, in Richtung des jeweiligen umfänglichen Endes kleiner wird. Der Neigungswinkel Θ1 jedes ersten geneigten Bereichs 41a entspricht einem Wert kleiner 45°. Die radiale Breite jedes ersten geneigten Bereichs 41a wird schrittweise kleiner in Richtung des entsprechenden umfänglichen Endes. Jeder der Haltebereiche 41b, welche sich von der zugehörigen der ersten geneigten Bereiche 41a erstrecken, erstreckt sich parallel mit einer Ebene senkrecht zur axialen Richtung des beweglichen Reibungselementes 33. In anderen Worten ist die Tiefe jedes Haltebereichs 41b gleichmäßig entlang der umfänglichen Richtung des Haltebereichs 41b. Wie zuvor dargelegt, hat jeder Haltebereich 41b (jede Kurvennut 41) einen bogenförmigen axialen Querschnitt, und somit variiert die Tiefe des Haltebereichs 41b von einer radialen Position zu einer anderen. Die radiale Breite jedes Haltebereichs 41b ist gleichmäßig in der umfänglichen Richtung des Haltebereichs 41b. Jeder der zweiten geneigten Bereiche 41c, welcher sich stetig von der entsprechenden der Haltebereiche 41b erstreckt, ist derart geneigt, so dass die Tiefe des zweiten geneigten Bereiches 41c kleiner in Richtung des jeweiligen der umfänglichen Enden der Kurvennut 41 wird. Der Neigungswinkel Θ2 jedes zweiten geneigten Bereichs 41c ist in Bezug auf die umfängliche Richtung als ein Wert größer oder gleich 45° gegeben. Jede Kurvennut 41 vermag im Wesentlichen die Hälfte des entsprechenden kugelförmigen Körpers 35 in einem Talbereich, ausgebildet zwischen den beiden ersten geneigten Bereichen 41a, an der umfänglichen Mitte der Kurvennut 41 aufzunehmen. Jede der Kurvennuten 40, welche in Form und Größe identisch mit den Kurvennuten 41 sind, weist erste geneigte Bereiche 40a, Haltebereiche 40b und zweite geneigte Bereiche 40c entsprechend den ersten geneigten Bereichen 41a, den Haltebereichen 41b und den zweiten geneigten Bereichen 41c auf.
In diesem Kurvengetriebe ist jede Kurvennut 40 in einer Position angeordnet und zur entsprechenden Kurvennut 41 ausgerichtet für den Fall, dass der Motorrumpf 2 nicht in Betrieb oder der erste Rotor 31 keine Rotationskraft empfängt, wobei die kugelförmigen Körper 35 in den umfänglichen Mitten der Kurvennuten 40, 41 angeordnet sind. Die Kurvennuten 40 und die Kurvennuten 41 erstrecken sich umfänglich und, wie in 17a dargestellt, ist eine Seitenwand 40d und eine Seitenwand 41d an gegenüberliegenden axialen Seiten jeder Kurvennut 40 ausgebildet. Diese Vorrichtung verhindert jeden kugelförmigen Körper 35, sich von der zugehörigen Kurvennut 40 zu lösen. Wenn der Motorrumpf 2 in diesem Zustand betrieben wird, rotiert der erste Rotor 31 zusammen mit der Welle 10 des Motorrumpfs 2. In diesem Zustand werden der zweite Rotor 32 und das bewegliche Reibungselement 33 gestoppt gehalten durch die von der Schneckenwelle 22 erzeugten Last, welche Schneckenwelle 22 mit dem Schneckenrad 23 in Eingriff ist. Die Kurvennuten 40 versetzen sich somit aus den Kurvennuten 41 in Rotationsrichtung. An diesem Punkt rollt jeder kugelförmige Körper 35 in die Rotationsrichtung des ersten Rotors 31 derart, so dass der kugelförmige Körper 35 zwischen einen der ersten geneigten Bereiche 40a und der zugehörigen Kurvennut und einen entsprechenden ersten geneigten Bereichs 41a der Kurvennut 41 eingeklemmt wird. Dies verschiebt jeden kugelförmigen Körper 35 in axialer Richtung von der zugehörigen Kurvennut 40 in Richtung des beweglichen Reibungselements 33. Die kugelförmigen Körper 35 drücken nachfolgend die zugehörigen ersten geneigten Bereiche 41a der zugeordneten Kurvennuten 41 gegen die Schneckenwelle 22 und trennen somit das feste Reibungselement 34 vom ersten Rotor 31. Die Kurvennuten 41 und die Kurvennuten 40 sind jeweils in einer liniensymmetrischen Weise ausgebildet in Bezug auf die radiale Linie, welche sich von den umfänglichen Mitten der Kurvennut 40, 41 erstreckt. Somit ist jede Kurvennut 41 und die zugehörige Kurvennut 40 in der Lage, mit jeder der Rotationsrichtungen des ersten Rotors 31 betreibbar zu sein.
[Betrieb der Bremsvorrichtung 30]
In dieser Bremsvorrichtung 30, im Falle dass der Motorrumpf 2 nicht in Betrieb ist oder der erste Rotor 31 keine Rotationskraft empfängt, ist jede Kurvennut 40 und die zugehörige Kurvennut 41 an axial gegenüberliegenden Positionen angeordnet, wie der 18A zu entnehmen ist. Der zugeordnete kugelförmige Körper 35 ist in der umfänglichen Mitte der Kurvennut 40 und der Kurvennut 41 angeordnet. In diesem Punkt liegt die Treibkraft der Feder 36 am beweglichen Reibungselement 33 an, so dass der Presskontaktbereich 33c des beweglichen Reibungselementes 33 gegen das feste Reibungselement 34 gepresst und mit diesem in Kontakt gehalten wird. In anderen Worten ist das bewegliche Reibungselement 33 in der Eingriffsposition angeordnet, in welcher das bewegliche Reibungselement 33 mit dem festen Reibungselement 34 in Rotationsrichtung in Eingriff ist. In diesem Zustand verhindert die Reibungskraft, welche zwischen dem Presskontaktbereich 33c des beweglichen Reibungselementes 33 und dem festen Reibungselement 34 erzeugt wird, dass das bewegliche Reibungselement 33 und der zweite Rotor 32 sich relativ zum festen Reibungselement 34 drehen. Dies verhindert das Rotieren der Schneckenwelle 22, des Schneckenrades 23 und der Ausgangswelle 24 und verhindert somit ein Abfallen der Fensterscheibe oder ein Öffnen derselben durch eine Person mit böswilliger Intention, so dass ein Autodiebstahl verhindert wird.
Demgegenüber, wenn der Motorrumpf 2 angetrieben wird, um eine Rotationskraft an den ersten Rotor zu übertragen, bewegen sich die ersten geneigten Bereiche 40a jeder Kurvennut 40 relativ zu den ersten geneigten Bereichen 41a der entsprechenden Kurvennut 41 in umfänglicher Richtung des ersten Rotors 31, wie zuvor beschrieben. Dies bewirkt, dass jeder kugelförmige Körper 35 das bewegliche Reibungselement an die Schneckenwelle 22 entgegen der Treibkraft der Feder 36 presst. Der Presskontaktbereich 33c des beweglichen Reibungselementes 33 löst sich somit von dem festen Reibungselement 34. In anderen Worten ist das bewegliche Reibungselement 33 in die Nichteingriffsposition bewegt, in welcher das bewegliche Reibungselement 33 gehindert ist, relativ zum festen Reibungselement 34 zu rotieren oder das bewegliche Reibungselement 33 ist versetzt in einen bremslösenden Zustand. Der Neigungswinkel Θ1 jedes ersten geneigten Bereichs 40a, 41a ist kleiner als 45°, wie zuvor dargelegt. Dies ermöglicht eine einfache Bewegung des beweglichen Reibungselements 33 in die Nichteingriffsposition entgegen der Treibkraft der Feder 36.
Nachfolgend, unter Bezugnahme auf 18b, wird jede Kurvennut 40 von der entsprechenden Kurvennut 41 versetzt entlang der Rotationsrichtung des ersten Rotors 31, so dass der zugeordnete kugelförmige Körper 35 zwischen dem Haltebereich 40b der Kurvennut 40 und dem Haltebereich 41b der Kurvennut 41 eingeklemmt wird. Dadurch dass der kugelförmige Körper 35 zwischen den Haltebereichen 40b, 41b in axialer Richtung angeordnet ist, wird das bewegliche Reibungselement 33 nicht in axialer Richtung bewegt, und somit bleibt der Abstand zwischen dem Presskontaktbereich 33c des beweglichen Reibungselementes 33 und dem festen Reibungselement 34 konstant. Wenn der erste Rotor 31 weiter rotiert, bewegt sich die Kurvennut 40 in der Rotationsrichtung, während die kugelförmigen Körper in einen Zustand gerollt werden, in welchem sie zwischen dem zweiten geneigten Bereich 40c der Kurvennut 40 und dem zweiten geneigten Bereich 41c der Kurvennut 41 geklemmt sind, wie in 18c dargestellt. Dies treibt die kugelförmigen Körper weiter axial von den entsprechenden Kurvennuten 40 ab und trennt weiterhin den Presskontaktbereich 33c des beweglichen Reibungselementes 33 vom ersten Rotor 31.
Dadurch, dass jeder kugelförmige Körper 35 zwischen dem zweiten geschrägten Bereich 40c und dem zweiten geschrägten Bereich 41c angeordnet ist, kontaktiert jeder rotationsübertragende Bereich Rc des ersten Rotors 31 den entsprechenden Eingriffsbereich 32 des zweiten Rotors 32 in Rotationsrichtung. Dies erlaubt die Übertragung der Rotationskraft des ersten Rotors 31 zum zweiten Rotor 32, so dass der erste Rotor 31 und der zweite Rotor 32 integral miteinander rotieren. Während der zweite Rotor 32 rotiert, rotiert die Ausgangswelle 24 über die Schneckenwelle 22 und das Schneckenrad 23. Die Rotation der Ausgangswelle 24 aktiviert den Fensterregler zum selektiven Öffnen und Schließen der Fensterscheibe.
Im Falle, dass der Motorrumpf 2 deaktiviert wird zum Beenden der Rotation des ersten Rotors 31, im Falle, dass der erste Rotor 31 und der zweite Rotor 32 integral miteinander rotieren, bewegt die Treibkraft der Feder 36, welche das bewegliche Reibungselement 33 in Richtung des ersten Rotors 31 zwingt, das bewegliche Reibungselement 33 näher an den ersten Rotor 31. An diesem Punkt rollt jeder sphärische Körper 35 entlang der zugehörigen zweiten geneigten Bereiche 40c, 41c in Richtung der Haltebereiche 40b, 41b bei gleichzeitigem Pressen des zweiten geneigten Bereichs 40c der Kurvennut 40. Der erste Rotor 31 wird somit in einer rücklaufenden Richtung rotiert. Dies führt den ersten Rotor 31 an die Position zurück, an welcher der erste Rotor 31 in der gleichen umfänglichen Position angeordnet ist wie die Kurvennut 41 unter Bezugnahme auf 18A. Somit wird das bewegliche Reibungselement 33 zu der Eingriffsposition in Bezug auf das feste Reibungselement 34 zurückgeführt. Wenn jeder kugelförmige Körper 35 axial zwischen den Haltebereichen 40b, 41b eingeklemmt ist, wird die Treibkraft der Feder 36 nicht in eine Rotationskraft umgewandelt, welche in der Richtung, in der erste Rotor 31 zurückgeführt wird, wirkt. Der erste Rotor rotiert somit zu der Rückführungsposition unter Verwendung der Rotationskraft, welche er von den zweiten geneigten Bereichen 40c, 41c erhält. Im dritten Ausführungsbeispiel, da der Neigungswinkel Θ2 jedes zweiten geneigten Bereichs 40c, 41c als ein Wert größer oder gleich 45° bestimmt ist, erzeugen die zweiten geneigten Bereiche 40c, 41c effektiv die Rotationskraft, welche in Richtung, in welcher der erste Rotor 31 zurückgeführt wird, wirkt. Somit wird der erste Rotor 31 zuverlässig in seine Rückführungsposition zurückgeführt.
Wenn in der Bremsvorrichtung 30 beispielsweise ein schneller und kurzfristiger Abfall der Antriebskraft, bereitgestellt durch den Motorrumpf 2, auftritt, nachdem die Bremse gelöst wurde, so dass der erste Rotor 31 und der zweite Rotor 32 integral miteinander rotieren, rollt die Treibkraft der Feder 36 die kugelförmigen Körper 35 auf die zweiten geneigten Bereiche 40c, 41c. Im Ergebnis wird das bewegliche Reibungselement 33 näher an das feste Reibungselement 34 bewegt. Das bewegliche Reibungselement 33 bewegt sich dann, bis das bewegliche Reibungselement in den Zustand versetzt wird, in welchem jeder kugelförmige Körper axial zwischen den Haltebereichen 40b, 41b eingeklemmt ist, wie in 18B dargestellt. Jedoch verringern die Haltebereiche 40b, 41b die Treibkraft, welche das bewegliche Reibungselement 33 in die Richtung bewegt, in welcher das bewegliche Reibungselement 33 in seine Eingriffsposition zurückgesetzt wird. Dies unterdrückt einen fehlerhaften Betrieb wie zum Beispiel die Erzeugung einer Bremskraft aufgrund unerwünschtem Zurückfahren des beweglichen Reibungselementes 33 in die Eingriffsposition, während der erste und der zweite Rotor 31, 32 integral rotieren. Ebenso ist das bewegliche Reibungselement 33 im Falle, dass der Motorrumpf 2 angehalten wird, in die Nichteingriffsposition zurückversetzt, nachdem die Treibkraft, welche das bewegliche Reibungselement 33 in die Richtung zwingt, in welcher das bewegliche Reibungselement 33 in die Eingriffsposition zurückversetzt wird, kurzzeitig durch die Haltebereiche 40b, 41b abgeschwächt wird. Dies ergibt, dass das bewegliche Reibungselement 33 das feste Reibungselement 34 sanft kontaktiert.
Das dritte Ausführungsbeispiel weist die folgenden Vorteile auf.

1. Im Motor 1 des dritten Ausführungsbeispiels weisen jede Kurvennut 40 und die zugehörige Kurvennut 41, welche jeweils als Kurvenbereich, z. B. als Bereich des Kurvengetriebes, fungieren, die ersten geneigten Bereiche 40a, 41a, die Haltebereiche 40b, 41b und die zweiten geneigten Bereiche 40c, 41c auf. Die Haltebereiche 40b, 41b halten einen konstanten Abstand zwischen dem beweglichen Reibungselement 33 und dem festen Reibungselement 34. Die zweiten geneigten Bereiche 40c, 41c sind angewinkelt in derselben Richtung als die ersten geneigten Bereiche 40a, 41a. Jeder erste geneigte Bereich 40a, 41a leitet seine Betriebskraft an das bewegliche Reibungselement 33 derart weiter, so dass das bewegliche Reibungselement 33 in eine Nichteingriffsposition versetzt wird, wenn der erste Rotor 31 rotiert. Jeder Haltebereich 40b, 41b ist kontinuierlich ausgebildet von dem entsprechenden ersten geneigten Bereich 40a, 41a in der umfänglichen Richtung. Jeder zweite geneigte Bereich 40c, 41c ist gegenüber den entsprechenden ersten geneigten Bereichen 40a, 41a angeordnet mit dem Haltebereich 40b, 41b, angeordnet zwischen dem ersten geneigten Bereich 40a, 41a und dem zweiten geneigten Bereich 40c, 41c. Der zweite geneigte Bereich 40c, 41c ist angewinkelt in der gleichen Richtung als der erste geneigte Bereich 40a, 41a. Jeder geneigte Bereich 40c, 41c ist kontinuierlich ausgebildet von dem entsprechenden Haltebereich 40b, 41b in umfänglicher Richtung. Somit ergibt sich im Falle, dass die Rotationskraft nicht von der Welle 10 an den ersten Rotor 31 weitergeleitet wird, dass das bewegliche Reibungselement 33 in der Eingriffsposition angeordnet ist. Wenn die Rotationskraft von der Welle 10 an den ersten Rotor 31 weitergeleitet wird, bewegen sich die ersten geneigten Bereiche 40a, 41a der Kurvennuten 40, 41, wenn der erste Rotor 31 rotiert. Dies versetzt das bewegliche Reibungselement 33 in die Nichteingriffsposition oder in einen Zustand mit gelöster Bremse, was eine integrale Rotation des ersten und des zweiten Rotors 31, 32 ermöglicht. Im Zustand mit gelöster Bremse wird die Kraft, welche das bewegliche Reibungselement in die Eingriffsposition zurückführen möchte, welche Kraft in den zweiten geneigten Bereichen 40c, 41c durch die Treibkraft der Feder 36 erzeugt wird, abgeschwächt durch die Haltebereiche 40b, 41b, jede von welchen zwischen dem ersten geneigten Bereich 40a, 41a und dem zweiten geneigten Bereich 40c, 41c angeordnet ist und hält einen konstanten Abstand zwischen dem beweglichen Reibungselement 33 und dem festen Reibungselement. Dies unterdrückt unerwünschtes Zurückfahren des beweglichen Reibungselementes 33 in die Eingriffsposition im Zustand mit gelöster Bremse. Dies hält zuverlässig den Zustand mit gelöster Bremse aufrecht.
2. Im dritten Ausführungsbeispiel ist der Neigungswinkel Θ2 jedes zweiten geneigten Bereichs 40c, 41c größer als der Neigungswinkel Θ1 jedes ersten geneigten Bereichs 40a, 41a. Somit werden die Werte des Neigungswinkels Θ1 des ersten geneigten Bereichs 40a, 41a, welcher das bewegliche Reibungselement 33 in die Nichteingriffsposition versetzt, und der Neigungswinkel Θ2 des zweiten geneigten Bereichs 40c, 41c, welcher das feste Reibungselement in die Eingriffsposition zurückführt, zu Werten, welche für die jeweiligen Betriebszwecke geeignet sind, gewählt.
3. Im dritten Ausführungsbeispiel ist der Neigungswinkel Θ1 des ersten geneigten Bereichs 40a, 41a zu einem Wert kleiner 45° gewählt. Das bewegliche Reibungselement 33 ist somit einfach in die Nichteingriffsposition versetzbar durch Rotation des ersten Rotors 31. Der Neigungswinkel Θ1 des ersten geneigten Bereichs 40a, 41a ist gewählt als ein Wert größer oder gleich 45°. Dies vergrößert die Kraft, die dadurch erzeugt wird, dass die Feder 36 das bewegliche Reibungselement 30 in die Eingriffsposition zurückführen will, wenn die Bremse gelöst ist und der erste und der zweite Rotor 31, 32, welche integral miteinander rotieren, aufhört, eine Rotationskraft von der Welle 10 zu erhalten. Das bewegliche Reibungselement 33 ist somit einfach in die Eingriffsposition zurückzuführen.
4. Im dritten Ausführungsbeispiel weist jedes Kurvengetriebe einen kugelförmigen Körper 35, oder einen rollenden Körper, auf, ein Bereich von welchem wird in den zugehörigen Kurvennuten 40, 41 zwischen dem ersten Rotor 31 und denn beweglichen Reibungselement 33 aufgenommen. Dementsprechend wird, wenn der erste Rotor 31 rotiert und sich die Kurvennuten 40 in Rotationsrichtung bewegen, jeder kugelförmige Körper 35 relativ bewegt, während er in der zugehörigen Kurvennut 40 und der zugeordneten Kurvennut 41 rollt und derweil das bewegliche Reibungselement 33 entgegen der Treibkraft der Feder 36 gepresst. Dies unterdrückt Reibung durch die Bewegung der Kurvennuten 40 in Rotationsrichtung und ermöglicht somit eine sanfte Bewegung des beweglichen Reibungselementes 33.
5. Im dritten Ausführungsbeispiel weisen der erste Rotor 31 und das bewegliche Reibungselement 33 beide die Kurvennuten 40 oder 41 auf. Die kugelförmigen Körper 35 sind jeweils zwischen der entsprechenden Kurvennut 40 und der zugehörigen Kurvennut 41 angeordnet. Dies ermöglicht einen stabilen Betrieb jedes Kurvengetriebes.

Die dargestellten Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung mögen wie folgt modifiziert werden.
Obwohl jeder Kurvengetriebe des ersten und des zweiten Ausführungsbeispiels Kurvennuten 31d und 33b und den kugelförmigen Körper 35 aufweisen, ist die vorliegende Erfindung nicht hierauf eingeschränkt. Zum Beispiel, wie in 19 dargestellt, mögen die Kurvengetriebe eine Mehrzahl von Vertiefungen 62 und eine Mehrzahl von hervorstehenden Bereichen 52 aufweisen. Die Vertiefungen 62 sind in der Oberfläche des Flanschbereichs 31c des ersten Rotors 31 ausgebildet und zum beweglichen Reibungselement 33 ausgerichtet. Die hervorstehenden Bereiche 52 ragen axial vom beweglichen Reibungselement 33 ab. Die Bodenoberfläche jeder der Vertiefungen 62 ist gewölbt. Das distale Ende jedes der hervorstehenden Bereiche 52 ragt in Richtung der Bodenoberfläche der entsprechenden Vertiefung 62. Wenn der erste Rotor 31 rotiert, erhält jeder hervorstehende Bereich 52 die Rotationskraft des ersten Rotors von der Bodenoberfläche der entsprechenden Vertiefung 62. Dies bewegt das bewegliche Reibungselement 33 in Richtung der Schneckenwelle 22 entgegen der Treibkraft und trennt das bewegliche Reibungselement 33 vom festen Reibungselement 34. Diese Struktur eliminiert die Notwendigkeit, ein Element wie zum Beispiel den sphärischen Körper 35 zwischen dem ersten Rotor 31 und dem beweglichen Reibungselement 33 vorzusehen, und unterdrückt somit durch Vibration erzeugten Lärm des Elements. Alternativ mögen die Vertiefungen 62 im beweglichen Reibungselement 33 vorgesehen sein, und die hervorstehenden Bereiche 52 mögen im ersten Rotor 31 vorgesehen sein.
Jeder Kurvengetriebe mag ohne eine der Kurvennut 31d und der Kurvennut 33b ausgebildet sein. Weiterhin mag der Kurvengetriebe durch eine Kurvennut 31d und einen hervorstehenden Bereich T ausgebildet sein, welche in 21 dargestellt sind im Gegensatz zu einem kugelförmigen Körper 35. Der hervorstehenden Bereich T ragt axial vom distalen Ende des beweglichen Reibungselements 33 ab. Das distale Ende des hervorstehenden Bereiches T vermag die Kurvennut 31d zu kontaktieren. Wenn der erste Rotor 31 rotiert, nimmt der vorstehende Bereich T die Rotationskraft vom Boden der Kurvennut 31d auf. Dies bewegt das bewegliche Reibungselement 33 in Richtung der Schneckenwelle 22 entgegen der Treibkraft und trennt somit das bewegliche Reibungselement 33 vom festen Reibungselement 34. Dieser Aufbau eliminiert die Notwendigkeit, ein Element wie beispielsweise einen kugelförmigen Körper 35 zwischen dem ersten Rotor 31 und dem beweglichen Reibungselement 33 vorzusehen, und unterdrückt durch Vibration des Elements erzeugten Lärm. Alternativ mag der vorstehende Bereich T im ersten Rotor 31 derart angeordnet sein, so dass der hervorstehende Bereich T mit der Kurvennut 33b in Eingriff ist.
Obwohl der ringförmige Verriegelungsbereich 33i als erstes Verriegelungselement im zweiten Ausführungsbeispiel verwendet wird, ist die vorliegende Erfindung nicht hierauf beschränkt. Zum Beispiel, wie in 20 dargestellt, mögen eine Verriegelungsnut 50 und ein Verriegelungsvorsprung 51 verwendet werden. Die Verriegelungsnut 50 ist an der inneren umfänglichen Oberfläche des zylindrischen Bereichs 32a des beweglichen Reibungselementes 33 ausgebildet. Der Verriegelungsvorsprung 51 ragt von einer Endoberfläche jedes Rotation übertragenden Bereiches Rc des ersten Rotors 31 an der Seite, welche dem äußeren Umfang entspricht, ab. Die Verriegelungsnut 50 ist kontinuierlich entlang der umfänglichen Richtung ausgebildet. Der Verriegelungsvorsprung 51 ragt radial nach außen. Der Verriegelungsvorsprung 51 ist in der Verriegelungsnut 50 angeordnet. Die Verriegelungsnut 50 und der Verriegelungsvorsprung 51 sind miteinander in axialer Richtung verriegelbar. Die Verriegelungsnut 50 und der Verriegelungsvorsprung 51 verhindern das Lösen des ersten Rotors 31 vom beweglichen Reibungselement 33. Wenn die Bremsvorrichtung 30 in ihrem montierten Zustand ist, bildet sich eine Lücke zwischen der Verriegelungsnut 50 und dem Verriegelungsvorsprung 51, welche eine axiale Bewegung des beweglichen Reibungselements 33 ermöglicht. Im Ergebnis wird das erste Verriegelungselement ohne Vergrößerung der Bremsvorrichtung 30 in axialer Richtung ausgebildet. Alternativ mag als erstes Verriegelungselement ein unabhängig ausgebildetes Verriegelungselement verwendet werden.
Im zweiten Ausführungsbeispiel ist der ringförmige Verriegelungsbereich 33i kontinuierlich entlang der umfänglichen Richtung ausgebildet. Jedoch mag der ringförmige Verriegelungsbereich 33i nicht kontinuierlich bzw. stückweise in einem Bereich sein oder mag in separate Verriegelungsvorsprünge aufgeteilt sein.
Obwohl zwei Verriegelungsbereiche der angetriebenen Seite 32j und zwei Verriegelungsbereiche der Bremsseite 33f vorgesehen sind im zweiten Ausführungsbeispiel, ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Mit anderen Worten, ein oder drei oder mehr Verriegelungsbereiche der angetriebenen Seite 32j und der Verriegelungsbereiche der Bremsseite 33f mögen verwendet werden.
Im zweiten Ausführungsbeispiel ragen die Eingriffsvorsprünge 32k des zweiten Rotors 32 und die Eingriffsvorsprünge 33g des beweglichen Reibungselements 33 in umfänglicher Richtung ab. Jedoch mögen die Eingriffsbereiche 32k und die Eingriffsvorsprünge 33g radial abragen.
Im zweiten Ausführungsbeispiel ist jedes zweite Verriegelungselement ausgebildet durch den Verriegelungsbereich der angetriebenen Seite 32j und den Verriegelungsbereich der Bremsseite 33f Jedoch mögen die Verriegelungsbereiche der angetriebenen Seite 32j im zylindrischen Bereich 32a des zweiten Rotors 32 vorgesehen sein, und die Verriegelungsbereiche der Bremsseite 33f mögen im zylindrischen Bereich 33p des beweglichen Reibungselementes 33 vorgesehen sein. Alternativ mag als zweites Verriegelungselement ein separat ausgebildetes Verriegelungselement Verwendung finden.
Im zweiten Ausführungsbeispiel sind die Elastomerelemente 36a, welche als Pufferelemente dienen, integral mit den die Rotation übertragenden Bereichen Rc des ersten Rotors 31 ausgebildet. Jedoch mögen die Elastomerelemente 36a integral mit den Eingriffsbereichen 32d des zweiten Rotors 32 oder mit beiden von den Rotation übertragenden Bereichen Rc und den Eingriffsbereichen 32d ausgebildet sein. Alternativ mag jedes Pufferelement zwischen dem entsprechenden Rotation übertragenden Bereich Rc und dem zugehörigen Eingriffsbereich 32d als separates Element angeordnet sein. Weiterhin mögen die Elastomerelemente an zumindest einer der gesamten Seitenoberfläche des zylindrischen Bereichs 31a und der gesamten Seitenoberfläche der die Rotation übertragenden Bereiche Rc des ersten Rotors 31 oder den gesamten Seitenoberflächen der Eingriffsbereiche 32d des zweiten Rotors 32 durch Outsertformung ausgebildet sein.
Obwohl die Elastomerelemente 36a als Pufferelemente im zweiten Ausführungsbeispiel verwendet werden, ist die vorliegende Erfindung hierauf nicht beschränkt.
Im dritten Ausführungsbeispiel ist der Neigungswinkel Θ1 jedes ersten geneigten Bereichs 40a, 41a als ein Wert kleiner 45° ausgewählt, und der Neigungswinkel Θ2 jedes zweiten geneigten Bereichs 40c, 41e ist als ein Wert größer oder gleich 45° ausgewählt. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf eine solche Ausgestaltung beschränkt. Mit anderen Worten mag der Neigungswinkel Θ1 jedes ersten geneigten Bereiches 40a, 41a als ein Wert größer oder gleich 45° ausgewählt werden und der Neigungswinkel Θ2 jedes zweiten geneigten Bereichs 40c, 41c mag als ein Wert kleiner 45° ausgewählt werden.
Obwohl jeder erste geneigte Bereich 40a, 41a und jeder zweite geneigte Bereich 40c, 41c als lineare Formen ausgebildet sind, ist die vorliegende Erfindung nicht hierauf beschränkt. Insbesondere mögen die ersten geneigten Bereiche 40a, 41a und die zweiten geneigten Bereiche 40c, 41c bogenförmige Formen aufweisen.
Im dritten Ausführungsbeispiel ist jede Kurvennut 40, 41 derart ausgebildet bzw. geformt, so dass die beiden Abschnitte der Kurvennut 40, 41 liniensymmetrisch ausgeführt sind, bezogen auf die radiale Richtung des ersten Rotors 31, erstreckend von der umfänglichen Mitte der Kurvennut 40, 41. Somit weist jede Seite der umfänglichen Mitte jeder Kurvennut 40, 41 einen ersten geneigten Bereich 40a, 41a, einen Haltebereich 40b, 41b und einen zweiten geneigten Bereich 40c, 41c auf. Jedoch mag jede Kurvennut 40, 41 einen ersten geneigten Bereich 40a, 41a, einen ersten Haltebereich 40b, 41b und einen zweiten geneigten Bereich 40c, 41c in Übereinstimmung mit einer der Rotationsrichtungen des ersten Rotors 31 aufweisen.
Obwohl die Seitenwände 40d, 41d an beiden radialen Seiten der entsprechenden Kurvennut 31d, 33b im dritten Ausführungsbeispiel angeordnet sind, ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Mit anderen Worten mag die Erfindung ausgeführt sein ohne die Seitenwände 40d, 41d.
Im ersten bis dritten Ausführungsbeispiel sind drei Kurvengetriebe (jeder aufweisend die Kurvennuten 31d, 33b, 40, 41 und den kugelförmigen Körper 35) bereitgestellt. Jedoch mag die Anzahl der Kurvengetriebe eine, zwei oder vier oder mehr sein.
Obwohl drei Eingriffsbereiche 31e, 32d im ersten bis dritten Ausführungsbeispiel vorgesehen sind, mögen einer, zwei oder vier oder mehr Eingriffsbereiche 31e, 32d verwendet werden.
Im ersten bis dritten Ausführungsbeispiel sind die Eingriffsbereiche 31e, 32d radial einwärts der Kurvengetriebe angeordnet. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht hierauf beschränkt und die Eingriffsbereiche 31e, 32d und die Kurvengetriebe mögen zum Beispiel in umfänglicher Richtung angeordnet bzw. ausgerichtet sein. Diese Anordnung verringert die radiale Ausdehnung der Bremsvorrichtung und trägt somit zu einer weiteren Größenreduzierung der Bremsvorrichtung bei.
Obwohl jedes Eingriffselement den Eingriffsbereich 31e aufweist, welcher sich in umfänglicher Richtung vom ersten Rotor 31 erstreckt, und den Eingriffsbereich 32d, welcher sich in umfänglicher Richtung vom zweiten Rotor 32 erstreckt, im ersten bis dritten Ausführungsbeispiel, ist die vorliegende Erfindung hierauf nicht beschränkt. Mit anderen Worten mag die Erfindung beispielsweise eine Anordnung verwenden, welche einen Eingriff zwischen einer Eingriffsvertiefung, ausgebildet an einem des ersten Rotors 31 und des zweiten Rotors 32, und einem Eingriffsvorsprung, welcher vom anderen Rotor 31, 32 abragt.
Obwohl das feste Reibungselement 34 unabhängig vom Getriebegehäuse 21 im ersten bis dritten Ausführungsbeispiel bereitgestellt wird, mag der feste Reibungsbereich an einer inneren Oberfläche des Getriebegehäuses 21 ausgebildet sein.
Obwohl die Feder 36 als ein Treibelement verwendet wird, welches das bewegliche Reibungselement 33 in Richtung des festen Reibungselementes 34 im ersten bis dritten Ausführungsbeispiel bewegt, ist die vorliegende Erfindung hierauf nicht beschränkt.
Im ersten bis dritten Ausführungsbeispiel ist der erste Rotor 31 an der Welle 10 und der zweite Rotor 32 an der Schneckenwelle 22 angebracht. Jedoch mögen der erste Rotor 31 und der zweite Rotor 32 einstückig mit der Welle 10 respektive der Schneckenwelle 22 ausgebildet sein.
Obwohl die Schneckenwelle 22, welche einen Geschwindigkeit reduzierenden Mechanismus bereitstellt, als angetriebene Welle im ersten bis dritten Ausführungsbeispiel verwendet wird, ist die vorliegende Erfindung hierauf nicht beschränkt. Zum Beispiel mag eine angetriebene Welle, welche ein Stirnrad aufweist, verwendet werden.
Obwohl die vorliegende Erfindung einen Motor betrifft, welcher eine Fensterhebervorrichtung betrifft, welche selektiv eine Fensterscheibe eines Fahrzeuges öffnet und schließt, im ersten bis dritten Ausführungsbeispiel, ist die Erfindung hierauf nicht beschränkt. Mit anderen Worten mag die Erfindung jeden anderen geeigneten Motor betreffen, als einen der geeignet ist, eine Fensterhebervorrichtung anzutreiben.
Im ersten bis dritten Ausführungsbeispiel ist das feste Reibungselement 34 als ein von der die Bremse aufnehmenden Vertiefung 21d des Getriebegehäuses 21 unabhängiges Element ausgebildet. Jedoch mag der feste Reibungsbereich auf einer inneren Oberfläche der die Bremse aufnehmenden Vertiefung 21d ausgebildet sein.
Obwohl jeder der kugelförmigen Körper 35 als ein Rollkörper ausgebildet ist, im ersten bis dritten Ausführungsbeispiel, mag ein säulenförmiger rollender Körper verwendet werden, welcher in umfänglicher Richtung rollbar ist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- JP 2002-130336 [0002]

Claims

Eine Bremsvorrichtung (30), angeordnet zwischen einer Antriebswelle (10) und einer angetriebenen Welle (22), koaxial angeordnet mit der Antriebswelle (10), die Vorrichtung (30) aufweisend: einen ersten Rotor (31) integral rotierbar mit der Antriebswelle (10); einen zweiten Rotor (32) integral rotierbar angeordnet mit der angetriebenen Welle (22); ein Eingriffselement zum Eingriff zwischen dem ersten Rotor (31) und dem zweiten Rotor (32) derart, um die Übertragung einer Rotation zu ermöglichen; einen Bremsmechanismus aufweisend ein bewegliches Reibungselement (33) integral rotierbar mit dem zweiten Rotor (32), einen festen Reibungsbereich (34) und ein Treibelement, welches das bewegliche Reibungselement (33) in Richtung des festen Reibungsbereichs (34) bewegt, wobei das bewegliche Reibungselement (33) beweglich ist zwischen einer Eingriffsposition, in welcher das bewegliche Reibungselement (33) den festen Reibungsbereich (34) kontaktiert und mit diesem in Eingriff ist, und eine Nichteingriffsposition, in welcher das bewegliche Reibungselement (33) vom festen Reibungsbereich (34) getrennt ist; und ein Kurvengetriebe, welcher das bewegliche Reibungselement (33) zwischen der Eingriffsposition und der Nichteingriffsposition bewegt, wobei, wenn eine Rotationskraft von der angetriebenen Welle (10) an den ersten Rotor (31) bereitgestellt wird, bewegt das Kurvengetriebe das bewegliche Reibungselement (33) von der Eingriffsposition in die Nichteingriffsposition, um so eine Übertragung der Rotation von der Antriebswelle (10) an die angetriebene Welle (22) über den ersten Rotor (31) und den zweiten Rotor (32) zu ermöglichen, und wobei, wenn die Rotationskraft von der angetriebenen Welle (22) an den zweiten Rotor (32) bereitgestellt wird, das Kurvengetriebe das bewegliche Reibungselement (33) in der Eingriffsposition hält, um so die Rotation der angetriebenen Welle (22) einzuschränken, die Vorrichtung (30) dadurch gekennzeichnet, dass das Kurvengetriebe unabhängig von dem Eingriffselement bereitgestellt wird.
Die Bremsvorrichtung (30) gemäß Anspruch 1, wobei das Eingriffselement einen Eingriff zwischen dem ersten Rotor (31) und dem zweiten Rotor (32) unter Verwendung des beweglichen Reibungselementes (33), welches in der Nichteingriffsposition durch das Kurvengetriebe angeordnet ist, bereitstellt.
Die Bremsvorrichtung (30) gemäß Anspruch 1, wobei das Kurvengetriebe ein Element einer Vielzahl von Kurvengetrieben ist, wobei die Kurvengetriebe in gleichmäßigen umfänglichen Abständen angeordnet sind und sich entlang der umfänglichen Richtung erstrecken.
Die Bremsvorrichtung (30) gemäß Anspruch 1, wobei das Kurvengetriebe Kurvennuten (31d) aufweist, welche zueinander ausgerichtet sind, wobei eine der Kurvennuten (31d) am ersten Rotor (31) angeordnet ist und die andere am beweglichen Reibungselement (33) angeordnet ist, und ein kugelförmiger Körper, wobei ein Teilbereich des kugelförmigen Körpers in der Kurvennut (31d) des ersten Rotors (31) und der Kurvennut (31d) des beweglichen Reibungselementes (33) aufgenommen ist.
Die Bremsvorrichtung (30) gemäß Anspruch 1, wobei das bewegliche Reibungselement (33) und der feste Reibungsbereich (34) radial auswärts des Eingriffselements angeordnet sind.
Die Bremsvorrichtung (30) gemäß Anspruch 5, wobei das bewegliche Reibungselement (33) und der feste Reibungsbereich (34) koaxial zueinander angeordnet sind und jeder eine ringförmige Form aufweist.
Die Bremsvorrichtung (30) gemäß Anspruch 1, wobei das Eingriffselement eine Vielzahl von Eingriffsbereichen (31e) aufweist, welche im ersten Rotor (31) und im zweiten Rotor (32) angeordnet sind, wobei die Eingriffsbereiche (31e) in gleichen umfänglichen Abständen angeordnet sind und sich jeweils in umfänglicher Richtung erstrecken, und wobei die Eingriffsbereiche (31e) des ersten Rotors (31) und die Eingriffsbereiche (31e) des zweiten Rotors (32) miteinander in Eingriff sind in einer Rotationsrichtung des ersten und zweiten Rotors (31, 32).
Die Bremsvorrichtung (30) gemäß Anspruch 1, weiterhin aufweisend: ein erstes Verriegelungselement (33i), angeordnet zwischen dem ersten Rotor (31) und dem beweglichen Reibungselement (33) zum untrennbaren Verbinden des ersten Rotors (31) an dem beweglichen Reibungselement (33) und ein zweites Verriegelungselement, angeordnet zwischen dem zweiten Rotor (32) und dem beweglichen Reibungselement (33) zum untrennbaren Verbinden des zweiten Rotors (32) mit dem beweglichen Reibungselement (33).
Die Bremsvorrichtung (30) gemäß Anspruch 8, wobei das zweite Verriegelungselement einen Verriegelungsbereich der angetriebenen Seite (32j) und einen Verriegelungsbereich der Bremsseite aufweist, wobei der Verriegelungsbereich der angetriebenen Seite (32j) sich axial vom zweiten Rotor (32) in Richtung der Antriebswelle (10) erstreckt, wobei der Verriegelungsbereich der Bremsseite sich axial von dem beweglichen Reibungselement (33) in Richtung der angetriebenen Welle (22) erstreckt und wobei der Verriegelungsbereich der angetriebenen Seite (32j) und der Verriegelungsbereich der Bremsseite (33f) miteinander in axialer Richtung verriegelt sind.
Die Bremsvorrichtung (30) gemäß Anspruch 8, wobei der erste Rotor 31 einen Rotation übertragenden Bereich (Rc) aufweist, welcher die Rotation des ersten Rotors (31) an den zweiten Rotor (32) überträgt, wobei der zweite Rotor (32) einen Eingriffsbereich (31e) aufweist, welcher mit dem die Rotation übertragenden Bereich (Rc) in Eingriff bringbar ist, und wobei ein Pufferelement zwischen dem die Rotation übertragenden Bereich (Rc) und dem Eingriffsbereich (31e) angeordnet ist.
Die Bremsvorrichtung (30) gemäß Anspruch 10, wobei das Pufferelement einstückig mit zumindest einem der die Rotation übertragenden Bereich (Rc) und dem Eingriffsbereich (31e) ausgebildet ist.
Die Bremsvorrichtung (30) gemäß Anspruch 11, wobei das Kurvengetriebe einen Kurvenbereich aufweist, welcher in zumindest einem des ersten Rotors (31) und des beweglichen Reibungselementes (33) an einer Position angeordnet ist, an welcher der erste Rotor (31) und das bewegliche Reibungselement (33) zueinander ausgerichtet sind, und wobei der Kurvenbereich einen ersten geneigten Bereich (41a), einen Haltebereich, kontinuierlich ausgebildet vom ersten geneigten Bereich (41a) in umfänglicher Richtung, und einen zweiten geneigten Bereich (41c), kontinuierlich ausgebildet vom Haltebereich in umfänglicher Richtung und an der gegenüberliegenden Seite des ersten geneigten Bereichs (41a), aufweist, wobei der erste geneigte Bereich (41a) das bewegliche Reibungselement (33) mit einer Betriebskraft beaufschlagt zum Bewegen des beweglichen Reibungselements (33) zur Nichteingriffsposition, wenn der erste Rotor (31) rotiert, wobei der Haltebereich einen konstanten Abstand zwischen dem beweglichen Reibungselement (33) und dem festen Reibungsbereich (34) aufrechterhält, wobei der zweite geneigte Bereich (41c) in dieselbe Richtung geneigt ist als der erste geneigte Bereich (41a).
Die Bremsvorrichtung (30) gemäß Anspruch 12, wobei der erste geneigte Bereich (41a) und der zweite geneigte Bereich (41c) geneigt sind in Bezug auf eine Ebene senkrecht zur Achse des ersten Rotors (31) und der Achse des beweglichen Reibungselements (33).
Die Bremsvorrichtung (30) gemäß Anspruch 13, wobei der Neigungswinkel des zweiten geneigten Bereichs (41c) größer ist als der Neigungswinkel des ersten geneigten Bereichs (41a).
Die Bremsvorrichtung (30) gemäß Anspruch 13, wobei der Neigungswinkel des ersten geneigten Bereichs (41a) kleiner als 45° ist und der Neigungswinkel des zweiten geneigten Bereichs (41c) größer als 45° ist.
Die Bremsvorrichtung (30) gemäß Anspruch 12, wobei das Kurvengetriebe einen Rollkörper aufweist, ein Teilbereich des Rollkörpers wird im Kurvenbereich an einer Position zwischen dem ersten Rotor (31) und dem beweglichen Reibungselement (33) aufgenommen.
Die Bremsvorrichtung (30) gemäß Anspruch 16, wobei der Kurvenbereich in jedem des ersten Rotors (31) und des beweglichen Reibungselementes (33) derart bereitgestellt wird, so dass die Kurvenbereiche zueinander ausgerichtet sind, wobei der Rollkörper zwischen den Kurvenbereichen angeordnet ist.
Ein Motor (1) mit einem Geschwindigkeit reduzierenden Mechanismus, aufweisend: einen Motorrumpf (2), aufweisend eine Antriebswelle (10); einen Geschwindigkeit reduzierenden Bereich, aufweisend eine Schneckenwelle, koaxial angeordnet zur Antriebswelle (10); und eine Bremsvorrichtung (30), angeordnet zwischen der angetriebenen Welle (10) und der Schneckenwelle, die Bremsvorrichtung (30) aufweisend: einen ersten Rotor (31) integral rotierbar mit der Antriebswelle (10); einen zweiten Rotor (32), angeordnet integral rotierbar mit der angetriebenen Welle (32); ein Eingriffselement zum Herstellen eines Eingriffs zwischen dem ersten Rotor (31) und dem zweiten Rotor (32) derart zum Ermöglichen einer Übertragung einer Rotation; einen Bremsmechanismus, aufweisend ein bewegliches Reibungselement (33), integral rotierbar mit dem zweiten Rotor (32), ein fester Reibungsbereich (34) und ein Treibelement, welches das bewegliche Reibungselement (33) in Richtung des festen Reibungsbereichs (34) treibt, wobei das bewegliche Reibungselement (33) bewegbar ist zwischen einer Eingriffsposition, in welcher das bewegliche Reibungselement (33) den festen Reibungsbereich (34) kontaktiert und mit diesem in Eingriff ist, und einer Nichteingriffsposition, in welcher das bewegliche Reibungselement (33) vom festen Reibungsbereich (34) getrennt ist; und ein Kurvengetriebe, welcher das bewegliche Reibungselement (33) zwischen der Eingriffsposition und der Nichteingriffsposition bewegt, wobei, wenn Rotationskräfte von der Antriebswelle (10) zum ersten Rotor (31) bereitgestellt werden, das Kurvengetriebe das bewegliche Reibungselement (33) von der Eingriffsposition in die Nichteingriffsposition versetzt, um eine Übertragung einer Rotation der angetriebenen Welle (10) an die angetriebene Welle (22) über den ersten Rotor (31) und den zweiten Rotor (32) zu ermöglichen, und wobei, wenn die Rotationskraft von der angetriebenen Welle (22) an den zweiten Rotor (32) bereitgestellt ist, das Kurvengetriebe das bewegliche Reibungselement (33) in der Eingriffsposition hält, um so die Rotation der angetriebenen Welle (22) einzuschränken, die Vorrichtung (30) dadurch gekennzeichnet, dass das Kurvengetriebe unabhängig von dem Eingriffselement bereitgestellt ist.