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Die vorliegende Patentanmeldung beansprucht die Priorität aus und den Nutzen der
koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2010-0052725 , eingereicht am 4. Juni 2010, die hiermit durch Bezugnahme darauf in ihrer Gesamtheit für alle Zwecke zum Bestandteil der vorliegenden Patentanmeldung gemacht wird, so als ob sie hier vollständig dargelegt worden wäre.
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HINTERGRUND
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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen stoßsensitiven Dämpfer, der Schwingungen dämpft, die von einer Fahrbahnoberfläche auf ein Fahrzeug übertragen werden, und insbesondere bezieht sich die vorliegende Erfindung auf einen stoßsensitiven Dämpfer, bei dem eine Stabilität des Fahrverhaltens in einem Betriebsabschnitt mit niedriger Geschwindigkeit des Dämpfers erzielt werden kann und eine Verbesserung des Fahrkomforts in einem Betriebsabschnitt mit hoher Geschwindigkeit davon erzielt werden kann.
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Beschreibung des Standes der Technik
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Da während des Fahrens eines Fahrzeugs kontinuierlich Schwingungen oder Stöße von einer Fahrbahnoberfläche durch Räder angelegt werden, ist im Allgemeinen eine Dämpfungsvorrichtung zwischen einer Fahrzeugkarosserie und einer Fahrzeugachse installiert, um zu verhindern, dass die Stöße oder die Schwingungen direkt auf die Fahrzeugkarosserie übertragen werden, wodurch der Fahrkomfort verbessert wird, und um ungleichförmige Schwingungen der Fahrzeugkarosserie zu unterdrücken, wodurch die Stabilität des Fahrverhaltens verbessert wird.
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Hierbei wird eine Verbindungsvorrichtung zwischen der Fahrzeugkarosserie und der Fahrzeugachse, die diese Dämpfungsvorrichtung einschließt, insgesamt als eine Federungs- bzw. Aufhängungsvorrichtung bezeichnet. Die Federungs- bzw. Aufhängungsvorrichtung ist so konfiguriert, dass sie eine Fahrgestellfeder, die Stöße abschwächt, einen Dämpfer, der eine freie Schwingung bzw. Eigenschwingung der Fahrgestellfeder regelt, um dadurch den Fahrkomfort zu verbessern, einen Stabilisator, der das Rollen bzw. Wanken verhindert, eine Gummibuchse, einen Lenker und dergleichen umfasst.
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Unter anderen Bauteilen der Federungsvorrichtung dient der Dämpfer dazu, Schwingungen von einer Fahrbahnoberfläche zu unterdrücken und abzudämpfen, und ist zwischen der Fahrzeugkarosserie oder einem Rahmen und einem Rad angebracht. Insbesondere absorbiert der Dämpfer eine vertikale Schwingungsenergie der Fahrzeugkarosserie, um die Schwingung zu unterdrücken, den Fahrkomfort zu verbessern, eine geladene Fracht zu schützen und die dynamische Beanspruchung jedes Teils der Fahrzeugkarosserie zu verringern, wodurch die Haltbarkeit gesteigert wird. Außerdem unterdrückt der Dämpfer eine Abwärtsbewegung einer Feder, um die Bodeneigenschaften eines Reifens zu sichern, und unterdrückt eine Änderung der Lage in Folge einer Trägheitskraft, um die Bewegungsleistung eines Fahrzeugs zu verbessern.
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Der Fahrkomfort und die Stabilität des Fahrverhaltens können in geeigneter Weise entsprechend den Dämpfungskraftcharakteristiken des Dämpfers eingestellt werden. Das heißt, die Dämpfungskraft muss klein sein, um den Fahrkomfort während des allgemeinen Fahrens des Fahrzeugs zu verbessern, und die Dämpfungskraft muss groß sein, um die Stabilität des Fahrverhaltens zu dem Zeitpunkt eines schnellen Wendens des Fahrzeugs oder während eines Fahrens davon mit hoher Geschwindigkeit zu verbessern.
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1 ist eine Querschnittansicht, die einen allgemeinen Dämpfer in Übereinstimmung mit dem Stand der Technik zeigt.
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Der Dämpfer 40 umfasst einen Zylinder 43, der ein Arbeitsfluid aufweist, das in diesen eingefüllt ist, eine Kolbenstange 49, von der ein Ende im Innern des Zylinders positioniert ist und von der das andere Ende außerhalb des Zylinders positioniert ist, und ein Kolbenventil 47, das an einem Ende der Kolbenstange 49 angebracht ist, um sich dadurch innerhalb des Zylinders 43 hin- und herzubewegen. Der Zylinder 43 ist aus einem inneren Rohr 41 und einem äußeren Rohr 42 aufgebaut und weist ein Körperventil 48 auf, das in einer Position angebracht ist, die dem Kolbenventil 47 an einem distalen Ende davon gegenüberliegt.
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Ein innerer Abschnitt des Zylinders ist durch das Kolbenventil 47 in eine Kompressionskammer 52 und eine Expansionskammer 51 unterteilt, und das innere Rohr 41 und das äußere Rohr 42 weisen einen Speicherraum 46 auf, der zwischen diesen ausgebildet ist.
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2 ist eine Querschnittansicht eines Körperventils für das Beschreiben der Erzeugung einer Dämpfungskraft eines Dämpfers.
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Wie in 2 gezeigt ist, umfasst das Körperventil 48 Kompressionskanäle 61a und Expansionskanäle 61b, die vertikal in einem Körperventil-Körper 61 ausgebildet sind, und eine Saugventilanordnung 66, die an einem oberen Abschnitt des Körperventil-Körpers 61 angebracht ist, wobei es die Kompressionskanäle 61a und die Expansionskanäle 61b erlauben, dass die Kompressionskammer 52 und der Speicherraum 46 in Kommunikation miteinander stehen, und das Saugventil die Kompressionskanäle 61a öffnet bzw. schließt.
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Die Saugventilanordnung 66 umfasst Nuten bzw. Rillen 62a und ein Saugventil 62 mit einer einzigen Platte, die an dem oberen Abschnitt des Körperventil-Körpers 61 ausgebildet sind, und eine Haltevorrichtung 63, eine Saugfeder 64 und eine Unterlegscheibe 65, die der Reihe nach auf den Nuten bzw. Rillen und dem Saugventil gestapelt sind, wobei sich die Nuten bzw. Rillen in Kommunikation mit den Kompressionskanälen 61a befinden, das Saugventil 62 die Expansionskanäle 61b öffnet bzw. schließt und die Unterlegscheibe 65 die Haltevorrichtung 63 und die Saugfeder 64 abstützt.
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Hierbei hält die Haltevorrichtung 63 einen Zwischenraum aufrecht, die Saugfeder 64 unterstützt elastisch eine rückseitige Fläche des Saugventils 62 an einem oberen Abschnitt der Haltevorrichtung 63 und sorgt immer für einen engen Verbund des Saugventils 62 mit einer oberen Fläche des Körperventil-Körpers 61, und die Unterlegscheibe 65, die Löcher 65a aufweist, die darin ausgebildet sind, ist auf einem oberen Abschnitt der Saugfeder 64 angebracht. Der Körperventil-Körper 61 umfasst eine aus mehreren Platten bestehende Scheibe 68, die an einem unteren Abschnitt davon angebracht ist, wobei die aus mehreren Platten bestehende Scheibe 68 die Kompressionskanäle 61a öffnet bzw. schließt.
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Zu dem Zeitpunkt des Kompressionshubs der Kolbenstange 49 strömt das Arbeitsfluid der Kompressionskammer 52 durch die Löcher 65a der Unterlegscheibe 65, die Nuten 62a des Saugventils 62 und die Kompressionskanäle 61a und drückt dann die aus mehreren Platten bestehende Scheibe 68 nach unten, um sich in Richtung auf den Speicherraum 46 zu bewegen, während die aus mehreren Platten bestehende Scheibe 68 geöffnet wird, wodurch die Dämpfungskraft erzeugt wird. Zu dem Zeitpunkt des Expansionshubs davon strömt das Arbeitsfluid in dem Speicherraum 46 durch die Expansionskanäle 61b und drückt dann das Saugventil 62 nach oben, um sich zu der Kompressionskammer 52 zu bewegen, während das Saugventil 62 geöffnet wird, wodurch die Dämpfungskraft erzeugt wird.
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Aber in dem Fall des Körperventils 48 gemäß dem Stand der Technik, das die oben erwähnte, aus mehreren Platten bestehende Scheibe 68 verwendet, verringert sich dann, wenn eine Last, die an die aus mehreren Platten bestehende Scheibe 68 angelegt wird, größer wird, ein Verformungsgrad bzw. ein Betrag an Verformung rapide. Deshalb tritt dann, wenn ein starker Stall auf den Dämpfer übertragen wird, eine Beschränkung bezüglich der Verformung der aus mehreren Platten bestehenden Scheibe 68 auf, so dass die Dämpfungskraft rapide ansteigt, wodurch der Fahrkomfort verschlechtert wird.
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KURZE ZUSAMMENFASSUNG
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Die vorliegende Erfindung ist in einer Bemühung geschaffen worden, einen stoßsensitiven Dämpfer bereitzustellen, in dem sowohl eine schüssel- bzw. schalenförmige Feder als auch eine scheiben- bzw. tellerförmige Feder in einem Körperventil des Dämpfers verwendet werden, um zu dem Zeitpunkt der Umwandlung von einem Betriebsabschnitt mit einer niedrigen Geschwindigkeit bzw. einem Niedriggeschwindigkeits-Betriebsabschnitt des Dämpfers zu einem Betriebsabschnitt mit einer hohen Geschwindigkeit bzw. einem Hochgeschwindigkeits-Betriebsabschnitt davon eine gleichmäßige Verbesserung der Dämpfungskraft derart zu erzielen, dass zur gleichen Zeit eine Stabilität des Fahrverhaltens sowie eine Verbesserung des Fahrkomforts erzielt werden können.
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In Übereinstimmung mit einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ein stoßsensitiver Dämpfer bereitgestellt, der einen Fahrkomfort verbessert, indem er die Dämpfungskraft verringert, wenn ein Stoß an ein Fahrzeug angelegt wird, wobei der stoßsensitive Dämpfer Folgendes umfasst einen Körperventil-Körper, der Kompressionskanäle und Expansionskanäle aufweist, die darin ausgebildet sind; eine Befestigungsvorrichtung, die sich vertikal durch den Körperventil-Körper erstreckt; eine schüsselförmige Feder, die eingefügt zwischen einem oberen Abschnitt des Körperventil-Körpers und der Befestigungsvorrichtung angeordnet ist; und eine tellerförmige Feder, die eingefügt zwischen einem unteren Abschnitt des Körperventil-Körpers und der Befestigungsvorrichtung angeordnet ist, wobei zu dem Zeitpunkt des Kompressionshubs, wenn der Stoß an den Dämpfer angelegt wird, die Befestigungsvorrichtung in Bezug auf den Körperventil-Körper in Folge der elastischen Verformung der schüsselförmigen Feder eine Relativverschiebung erfährt, so dass die tellerförmige Feder und der untere Abschnitt des Korperventil-Korpers voneinander beabstandet werden, wodurch eine Kanalfläche des Arbeitsfluids vergrößert wird.
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Die schüsselförmige Feder kann durch ein Federblech fest angebracht sein, das eingefügt zwischen dem Körperventil-Körper und der schüsselförmigen Feder angeordnet ist.
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Die schüsselförmige Feder, das Federblech, der Körperventil-Körper und die tellerförmige Feder können durch die Befestigungsvorrichtung so zusammengefügt sein, dass sie ein Ganzes bilden.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die beigefügten Zeichnungen, die einbezogen sind, um ein weiteres Verständnis der Erfindung bereitzustellen, sind in die vorliegende Patentschrift aufgenommen und bilden einen Teil davon, veranschaulichen Ausführungsformen der Erfindung und dienen zusammen mit der Beschreibung dazu, die Prinzipien der Erfindung zu erläutern.
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1 ist eine Querschnittansicht des Dämpfers in Übereinstimmung mit dem Stand der Technik;
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2 ist eine Querschnittansicht eines Körperventils des Dämpfers in Übereinstimmung mit dem Stand der Technik;
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3 ist eine Querschnittansicht einer Körperventilanordnung eines stoßsensitiven Ventils in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung;
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4 ist eine Zustandsansicht, die einen Fluss eines Arbeitsfluids zeigt, der in einer Körperventilanordnung eines Dämpfers bei einer niedrigen Geschwindigkeit gebildet wird;
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5 ist eine Zustandsansicht, die einen Fluss eines Arbeitsfluids zeigt, der in einer Körperventilanordnung eines Dämpfers bei einer hohen Geschwindigkeit gebildet wird; und
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6 ist eine Kurve, in der Verformungsgrade entsprechend Belastungen bzw. Lasten einer schüsselförmigen Feder und einer tellerförmigen Feder in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung miteinander verglichen werden.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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Im Folgenden wird ein stoßsensitiver Dämpfer in Übereinstimmung mit einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im Einzelnen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben werden. Eine Dämpfungskraft kann in einem Dämpfer sowohl zu dem Zeitpunkt des Expansionshubs als auch zu dem Zeitpunkt des Kompressionshubs erzeugt werden. Aber da sich die vorliegende Erfindung auf die Dämpfungskraft zu dem Zeitpunkt des Kompressionshubs bezieht, wird hauptsächlich ein Körperventil beschrieben werden, das einen Einfluss auf die Erzeugung der Dämpfungskraft zu dem Zeitpunkt des Kompressionshubs hat.
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Eine Querschnittansicht einer Körperventilanordnung eines stoßsensitiven Ventils in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung ist in 3 gezeigt.
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Wie in 3 gezeigt ist, umfasst ein stoßsensitiver Dämpfer in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung einen zylinderförmigen Zylinder 25, der ein Arbeitsfluid aufweist, das in diesen gefüllt ist, und einen Körperventil-Körper 11, der in dem Zylinder 25 angebracht ist und Kompressionskanäle 16 und Expansionskanäle 17 aufweist, die darin ausgebildet sind, die einen vorher festgelegten Abstand zwischen sich aufweisen. Ein Schraubenbolzen 31 kann an einer Mutter 32 befestigt sein, während er sich vertikal durch den Körperventil-Körper 11 erstreckt. Obwohl eine exemplarische Ausführungsform der vorliegenden Erfindung einen Fall beschreibt, in dem der Schraubenbolzen 31 und die Mutter 32 als eine Befestigungsvorrichtung verwendet werden, können auch andere Elemente wie etwa ein Niet oder dergleichen verwendet werden, solange sie eine Befestigung durchführen können.
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Der Körperventil-Körper 11 umfasst ein Saugventil 20, das an einer oberen Fläche davon angebracht ist, und ein Federblech 21 und eine schüsselförmige bzw. schalenförmige Feder 22, die der Reihe nach auf dem Saugventil 20 gestapelt sind. In dieser Konfiguration kann die schüsselförmige Feder 22 ihre Position in einem Zustand aufrecht erhalten, in dem sie einen Druck auf eine Unterlegscheibe 23 ausübt, die auf einer Unterseite der Mutter 32 angeordnet ist. Deshalb wird sich dann, wenn der Dämpfer in einem Betriebsabschnitt mit niedriger Geschwindigkeit bzw. in einem Niedriggeschwindigkeits-Betriebsabschnitt betätigt wird, in dem ein Druck entsprechend einem Fluss des Arbeitsfluids auftritt, der kleiner als eine Druckkraft der schüsselförmigen Feder 22 ist, eine Position einer Befestigungsvorrichtung, durch die der Schraubenbolzen 31 und die Mutter 32 miteinander befestigt sind, nicht ändern.
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Aber wenn ein starker Stoß von einer Fahrbahnoberfläche an den Dämpfer angelegt wird, so dass der Dämpfer in einem Betriebsabschnitt mit hoher Geschwindigkeit bzw. in einem Hochgeschwindigkeits-Betriebsabschnitt betätigt wird, dann steigt der Druck des Arbeitsfluids sofort an. Dieser Druck ist größer als die Druckkraft der schüsselförmigen Feder 22, so dass eine Verformung der schüsselförmigen Feder 22 erzeugt wird. Wenn die schüsselförmige Feder 22 gedrückt bzw. geschoben wird, dann kann die Befestigungsvorrichtung, durch die der Schraubenbolzen 31 und die Mutter 32 miteinander befestigt sind, eine Relativverschiebung nach unten in Bezug auf den Körperventil-Körper 11 erfahren.
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Der Betrieb des Dämpfers mit hoher Geschwindigkeit oder der Betrieb des Dämpfers mit niedriger Geschwindigkeit in der vorliegenden Beschreibung ist mit einer Arbeitsgeschwindigkeit einer Kolbenstange (nicht gezeigt) assoziiert, die in dem Dämpfer enthalten ist. Im Allgemeinen wird, wenn ein starker Stoß von einer Fahrbahnoberfläche an den Dämpfer während des Fahrens eines Fahrzeugs angelegt wird, der Dämpfer bei einer hohen Geschwindigkeit betrieben.
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Der Körperventil-Körper 11 umfasst eine teller- bzw. scheibenförmige Feder 14, die auf einer unteren Fläche davon angebracht ist. Die tellerförmige Feder 14 umfasst ein Scheiben-S 12 und eine Vielzahl von Scheiben 13. Außerdem ist eine Haltevorrichtung 24 an einer unteren Fläche der tellerförmigen Feder 14 angebracht. Die Haltevorrichtung 24 kann dazu dienen, eine Position der tellerförmigen Feder 14 selbst dann aufrecht zu erhalten, wenn die tellerförmige Feder 14 durch den Druck des Arbeitsfluids nach unten gebogen wird. Ein Schlitz 15 ist an einem Rand des Scheiben-S 12 ausgebildet, so dass das Arbeitsfluid in dem Betriebsabschnitt mit niedriger Geschwindigkeit des Dämpfers, in dem ein Fluss des Arbeitsfluids schwach ist, durch den Schlitz 15 strömen kann, wodurch eine Dämpfungskraft erzeugt wird.
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Der Körperventil-Körper 11 umfasst das Saugventil 20, das auf der oberen Fläche davon angebracht ist, um den Expansionskanal 17 zu verschließen. Zu dem Zeitpunkt des Kompressionshubs des Dämpfers verschließt das Saugventil 20 den Expansionskanal 17, so dass das Arbeitsfluid durch den Kompressionskanal 16 fließt. Zu dem Zeitpunkt des Expansionshubs des Dämpfers wird das Saugventil 20, das den Expansionskanal 17 verschließt, nach oben geöffnet, so dass das Arbeitsfluid durch den Expansionskanal 17 fließt.
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Obwohl der Fluss des Arbeitsfluids zu dem Zeitpunkt des Expansionshubs in 3 nicht gezeigt ist, wird zu dem Zeitpunkt des Expansionshubs das Saugventil 20 nach oben geöffnet, so dass das Arbeitsfluid durch die Expansionskanäle 17, die basierend auf 3 seitlich von den Kompressionskanälen 16 angeordnet sind, nach oben fließen kann.
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Der stoßsensitive Dämpfer in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung kann die Dämpfungskraft einstellen, indem er unterschiedliche Charakteristiken der tellerförmigen Feder 14 und der schüsselförmigen Feder 22 verwendet. Wenn man eine Kurve von 6 betrachtet, in der Verformungsgrade gemäß den Belastungen bzw. Lasten der schüsselförmigen Feder 22 und der tellerförmigen Feder 14 in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung miteinander verglichen werden, so verringert sich im Falle der tellerförmigen Feder 14 ein verschiebbarer Betrag mehr und mehr, wenn die angelegte Last größer wird. Deshalb steigt die Dämpfungskraft rapide an, wenn ein starker Stoß an den Dämpfer angelegt wird. Andererseits wird in dem Fall der schüsselförmigen Feder 22 ein verschiebbarer Betrag in zunehmendem Maße größer, wenn die angelegte Last größer wird. Deshalb kann der rapide Anstieg der Dämpfungskraft verhindert werden, wenn ein starker Stoß an den Dämpfer angelegt wird.
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Genauer gesagt, wenn der Druck des Arbeitsfluids, der kleiner als die Kraft ist, mit der die schüsselförmige Feder 22 die Unterlegscheibe 23 drückt, zu der Körperventilanordnung übertragen wird, dann kann die tellerförmige Feder 14 verformt werden, bevor die schüsselförmige Feder 22 verformt wird. Ein kleiner Raum wird zwischen dem Körperventil-Körper 11 und der tellerförmigen Feder 14 in Folge der Verformung der tellerförmigen Feder 14 gebildet. Wenn das Arbeitsfluid in den Raum fließt, dann wird eine hohe Dämpfungskraft erzeugt, so dass die Stabilität des Fahrverhaltens verbessert werden kann.
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Aber wenn der starke Stoß an den Dämpfer angelegt wird, das heißt, wenn der Druck des Arbeitsfluids, der größer als die Kraft ist, mit der die schüsselförmige Feder 22 die Unterlegscheibe 23 drückt, zu der Körperventilanordnung übertragen wird, dann kann die tellerförmige Feder 14 nicht mehr länger verformt werden, wie in 6 zu sehen ist, so dass die Verformung der schüsselförmigen Feder 22 erzeugt wird. Die Befestigungsvorrichtung, durch die der Schraubenbolzen 31 und die Mutter 32 miteinander befestigt sind, wird in Bezug auf den Körperventil-Körper 11 in Folge der Verformung der schüsselförmigen Feder 22 eine Relativverschiebung nach unten erfahren, wodurch ein Raum zwischen der tellerförmigen Feder 14 und einer unteren Fläche des Körperventil-Körpers 11 gebildet wird, so dass eine Kanalfläche des Arbeitsfluids größer werden kann. Da die Kanalfläche größer wird, wird ein Anstiegsgrad der Dämpfungskraft gleichmäßig und sanft, so dass der Fahrkomfort verbessert werden kann.
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Wenn die Dämpfungskraft zu dem Zeitpunkt des Kompressionshubs nur durch die tellerförmige Feder 14 ohne die schüsselförmige Feder 22 erzeugt wird, dann steigt die Dämpfungskraft rapide an, wenn der starke Stoß an das Fahrzeug angelegt wird, so dass der Fahrkomfort eventuell verschlechtert wird. Aber da in der vorliegenden Erfindung die Dämpfungskraft zu dem Zeitpunkt des Kompressionshubs unter Verwendung sowohl der schüsselförmigen Feder 22 als auch der tellerförmigen Feder 14 erzeugt wird, und obwohl der Betrieb des Dämpfers von einem Abschnitt mit niedriger Geschwindigkeit in einen Abschnitt mit hoher Geschwindigkeit wechselt, steigt die Dämpfungskraft gleichmäßig und sanft an, so dass der Fahrkomfort verbessert werden kann.
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Im Folgenden wird ein Betrieb des stoßsensitiven Dämpfers in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung, der wie oben beschrieben konfiguriert ist, in Verbindung mit der Erzeugung der Dämpfungskraft zu dem Zeitpunkt des Kompressionshubs beschrieben werden.
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Eine Zustandsansicht, die einen Fluss von Arbeitsfluid zeigt, der in einer Körperventilanordnung eines Dämpfers bei einer niedrigen Geschwindigkeit gebildet wird, ist in 4 gezeigt; und eine Zustandsansicht, die einen Fluss von Arbeitsfluid zeigt, der in einer Körperventilanordnung eines Dämpfers bei einer hohen Geschwindigkeit gebildet wird, ist in 5 gezeigt.
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Wie in 4 gezeigt ist, strömt das Arbeitsfluid in einem Betriebsabschnitt mit niedriger Geschwindigkeit des Dämpfers durch den Kompressionskanal 16 des Körperventil-Körpers 11 und fließt dann durch den Schlitz 15 der tellerförmigen Feder 14.
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In dem Betriebsabschnitt mit niedriger Geschwindigkeit wird die schüsselförmige Feder 22 nicht verformt und die tellerförmige Feder 14 kann langsam verformt werden. Das heißt, das Arbeitsfluid, das am Anfang durch den Schlitz 15 fließt, kann in einen Raum fließen, der zwischen der tellerförmigen Feder 14 und dem Körperventil-Körper 11 ausgebildet wird, während sich die tellerförmige Feder 14 allmählich verformt.
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Hierbei muss angemerkt werden, dass der Raum, der zwischen der tellerförmigen Feder 14 und dem Körperventil-Körper 11 in Folge der Verformung der tellerförmigen Feder 14 gebildet wird, beträchtlich kleiner als ein Raum ist, der zwischen der tellerförmigen Feder 14 und dem Körperventil-Körper 11 in Folge einer Relativverschiebung der Befestigungsvorrichtung in dem Betriebsabschnitt mit hoher Geschwindigkeit des Dämpfers gebildet wird, und dass es einen großen Unterschied in Bezug auf die Fläche gibt, in der das Arbeitsfluid fließen kann.
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Wie in 5 gezeigt ist, fließt das Arbeitsfluid in einem Betriebsabschnitt mit hoher Geschwindigkeit des Dämpfers in einen Raum, der zwischen der tellerförmigen Feder 14 und dem Körperventil-Körper 11 ausgebildet ist, so dass eine Kanalfläche wesentlich größer werden kann als im Vergleich dazu im Betriebsabschnitt des Dämpfers mit niedriger Geschwindigkeit.
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Ein Fall, in dem sich der Dämpfer in dem Betriebsabschnitt mit hoher Geschwindigkeit befindet, gibt einen Fall an, in dem dann, wenn der starke Stoß an den Dämpfer angelegt wird, ein Druck, der in Folge des Fließens des Arbeitsfluids erzeugt wird, größer ist als die Kraft, mit der die schüsselförmige Feder 22 die Unterlegscheibe 23 drückt. Hierbei kann, wenn die schüsselförmige Feder 22 nach unten wandert, die Befestigungsvorrichtung, durch die der Schraubenbolzen 31 und die Mutter 32 miteinander befestigt sind, in Bezug auf den Körperventil-Körper 11 eine Relativverschiebung nach unten erfahren. Deshalb kann ein Raum zwischen der tellerförmigen Feder 14 und dem Körperventil-Körper 11 gebildet werden.
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Da ein Verformungsgrad der tellerförmigen Feder 14 in dem Betriebsabschnitt mit hoher Geschwindigkeit verhältnismäßig kleiner als in dem Betriebsabschnitt mit niedriger Geschwindigkeit ist, besteht ein Risiko dahingehend, dass die Dämpfungskraft rapide ansteigt. Aber wenn die schüsselförmige Feder 22 verformt wird, um dadurch die Befestigungsvorrichtung, durch die der Schraubenbolzen 31 und die Mutter 32 miteinander befestigt sind, in Bezug auf den Körperventil-Körper 11 relativ zu verschieben, wird die Kanalfläche größer, so dass ein Anstieg der Dämpfungskraft wesentlich verringert wird.
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Mit dem stoßsensitiven Dämpfer in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung, wie er oben beschrieben worden ist, kann dann, wenn der Dämpfer in dem Niedriggeschwindigkeits-Betriebsabschnitt betätigt wird, die Stabilität des Fahrverhaltens gesteigert werden, und wenn der starke Stoß sofort an den Dämpfer angelegt wird, um dadurch den Dämpfer in dem Hochgeschwindigkeits-Betriebsabschnitt zu betreiben, dann steigt die Dämpfungskraft gleichmäßig und sanft an, so dass der Fahrkomfort verbessert werden kann.
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Außerdem kann der stoßsensitive Dämpfer in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung ohne eine beträchtliche Änderung einer Struktur des Dämpfers gemäß dem Stand der Technik hergestellt werden, so dass ein Prozess zur Herstellung des Dämpfers gemäß dem Stand der Technik so verwendet werden kann, wie er ist.
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Mit der vorliegenden Erfindung, wie sie oben beschrieben worden ist, ist es möglich, den stoßsensitiven Dämpfer bereitzustellen, in dem sowohl die schüsselförmige Feder als auch die tellerförmige Feder in dem Körperventil des Dämpfers verwendet werden, um eine gleichmäßige Verbesserung der Dämpfungskraft zu dem Zeitpunkt der Umwandlung von dem Betriebsabschnitt mit niedriger Geschwindigkeit des Dämpfers zu dem Betriebsabschnitt mit hoher Geschwindigkeit davon zu erzielen, so dass zur gleichen Zeit die Stabilität des Fahrverhaltens und die Verbesserung des Fahrkomforts erzielt werden können.
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Deshalb kann mit der vorliegenden Erfindung die Verbesserung der Stabilität des Fahrverhaltens in Folge der hohen Dämpfungskraftcharakteristiken in dem Niedriggeschwindigkeits-Betriebsabschnitt des Dämpfers erzielt werden, und die Verbesserung des Fahrkomforts kann in Folge von niedrigen Dämpfungskraftcharakteristiken in dem Hochgeschwindigkeits-Betriebsabschnitt des Dämpfers erzielt werden.
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Der stoßsensitive Dämpfer in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung ist unter Bezugnahme auf die exemplarische Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben worden. Aber die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben erwähnte exemplarische Ausführungsform und die oben erwähnten Zeichnungen beschränkt, sondern sie kann innerhalb der nachfolgenden Ansprüche durch die Fachleute auf dem Gebiet, zu dem die vorliegende Erfindung gehört, auf verschiedenste Art und Weise modifiziert und geändert werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- KR 10-2010-0052725 [0001]
