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Die
Erfindung betrifft ein Federbein mit einstellbarer Federrate, das
insbesondere eingerichtet ist für
ein Kraftfahrzeug geeignet zu sein.
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In
der Kraftfahrzeugtechnik und insbesondere im Motorradbau ist es
bekannt, ein Rad eines Kraftfahrzeugs mit Hilfe eines Federbeins
aufzuhängen.
Das Federbein weist eine Schraubendruckfeder und einen hydraulischen
Teleskopstoßdämpfer auf, der
innerhalb der Schraubenfeder angeordnet ist. Die Schraubenfeder
und der Teleskopstoßdämpfer sind parallel
zueinander geschaltet, so dass das Federbein bei seiner Längenänderung
sowohl eine elastische Charakteristik als auch eine Dämpfungscharakteristik
hat. An das eine Ende des Federbeins ist das Rad mit seiner Achse
befestigt und das andere Ende des Federbeins ist an der Kraftfahrzeugkarosserie oder
dem Kraftfahrzeugrahmen befestigt, so dass die Kraftfahrzeugkarosserie
oder der Kraftfahrzeugrahmen von dem Federbein gelagert ist.
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Das
Nachgeben des Federbeins hängt
einerseits von den bei der Fahrt des Kraftfahrzeugs von der Fahrbahn
her eingebrachten Stößen und
andererseits von dem Gewicht des Kraftfahrzeugs bzw. dessen Zuladung
ab. Die Art des Nachgebens des Federbeins und somit die Charakteristik
der Lagerung des Kraftfahrzeugs ist insbesondere von der Federrate
der Schraubendruckfeder bestimmt. Hat die Schraubenfeder des Federbeins
eine hohe Federrate, so ist das Kraftfahrzeug hart abgefedert, wohingegen
das Kraftfahrzeug weich abgefedert ist, wenn die Schraubendruckfeder
des Federbeins eine niedrige Federrate hat.
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Aufgrund
unterschiedlicher Verhältnisse beim
Fahren des Kraftfahrzeugs, insbesondere unterschiedlicher Bodenunebenheiten,
die von dem Federbein auszugleichen sind, und unterschiedlich hoher
Kraftfahrzeugzuladungen, ist es wünschenswert, wenn das Federbein
anpassbar ist. Insbesondere ist es wünschenswert, wenn die Federrate
des Federbeins variierbar ist, so dass in Abhängigkeit der Fahrverhältnisse
die Art der Lagerung des Kraftfahrzeugs eingestellt werden kann.
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So
wäre eine
weiche Lagerung des Kraftfahrzeugs bei geringer Zuladung und ebener
Fahrbahn während
langsamer Fahrt zu bevorzugen, wohin gegen eine harte Lagerung des
Kraftfahrzeugs bei hoher Zuladung und unebener Fahrbahn während schneller
Fahrt zu bevorzugen wäre.
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Es
sind Federbeine bekannt, die pneumatisch betriebene Luftfedern aufweisen.
Die Luftfedern sind mit Kraftaktuatoren, beispielsweise Kompressoren,
betrieben. Die Kraftaktuatoren sind aufwendig im Betrieb und kostspielig
in der Herstellung. Ferner benötigen
die pneumatischen Federbeine einen großen Bauraum, so dass sie schwer
in das Kraftfahrzeug integrierbar sind.
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Ferner
sind auf mechanische Systeme basierende Federbeine mit einstellbarer
Federrate bekannt. Jedoch sind die mechanischen Systeme aufwendig
in der Konstruktion und bieten wenig Komfort in der Handhabung.
Ferner benötigen
die mechanischen Federbeine einen großen Bauraum, so dass sie schwer
in das Kraftfahrzeug integrierbar sind.
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Aufgabe
der Erfindung ist es ein Federbein für ein Kraftfahrzeug zu schaffen,
das einfach im Aufbau ist und einfach in das Kraftfahrzeug integrierbar ist.
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Das
erfindungsgemäße Federbein
für ein Kraftfahrzeug
weist eine Hauptdruckfeder, einen Federteller, mindestens eine Zusatzfeder
und mindestens eine ein- und auskuppelbare Kupplung auf, wobei die
Hauptdruckfeder ein kraftfahrzeugseitiges Ende aufweist, das an
dem Federteller abgestützt
ist, auf den eine der Druckkraft der Hauptdruckfeder entgegengesetzt
gerichtete Druckkraft der Zusatzfeder mittels der eingekuppelten
Kupplung derart übertragbar
ist, dass die Hauptdruckfeder und die Zusatzfeder in einer Reihenschaltung
zusammenwirken, die die Federrate des Federbeins bei der eingekuppelten Kupplung
definiert, und wobei bei ausgekuppelter Kupplung die Federrate des
Federbeins die der Hauptdruckfeder ist.
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Ist
das Federbein unbelastet, so ist sowohl die Hauptdruckfeder als
auch die Zusatzfeder vollständig
ausgestreckt. Ist die Kupplung eingekuppelt, so wirken die Hauptdruckfeder
und die Zusatzfeder in einer Reihenschaltung zusammen. Wird das
Federbein zusammengedrückt,
so verkürzen
sich sowohl die Hauptdruckfeder als auch die Zusatzfeder. Die Federrate
des Federbeins ergibt sich aus der Reihenschaltung der Hauptdruckfeder
und der Zusatzfeder. Ist hingegen die Kupplung ausgekuppelt, so
findet keine Kraftübertragung
zwischen der Hauptdruckfeder und der Zusatzfeder statt. Wird das
Federbein zusammengedrückt,
so verkürzt
sich lediglich die Hauptdruckfeder, so dass die Federrate des Federbeins
sich aus der Federrate der Hauptdruckfeder ergibt.
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Die
Zuatzfeder greift via die eingekuppelte Kupplung am kraftfahrzeugseitigen
Federteller des Federbeins an, so dass die Kupplung und die Zusatzfeder
kraftfahrzeugseitig angeordnet sind. Ist das Federbein in ein Kraftfahrzeug
eingebaut, so ist kraftfahrzeugseitig im Bereich des Federbeins
zu deren Integration im Kraftfahrzeug Bauraum leichter bereitstellbar,
als dies radseitig des Federbeins zur Wahrung der Bodenfreiheit
des Kraftfahrzeugs der Fall ist. Somit ist die Kupplung und die
Zusatzfeder in einem dafür
vorgesehen Bauraum in der Karosserie leicht einbaubar. Dadurch ist
das Federbein leicht in das Kraftfahrzeug integrierbar.
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Bevorzugt
weist die Kupplung einen Hydraulikkanal, durch den die Kraftübertragung
bewerkstelligbar ist, mit einem Ventil auf, das in eine Auf-Stellung,
bei der der Verbindungskanal hydraulisch offen ist, so dass die
Kupplung entkuppelt ist, und in eine Zu-Stellung bringbar ist, bei
der der Verbindungskanal hydraulisch geschlossen ist, so dass die
Kupplung ausgekuppelt ist.
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Zur Übertragung
der Druckkraft, die von der Zusatzfeder ausgeübt wird, auf die Hauptdruckfeder ist
der Hydraulikkanal vorgesehen. Der Hydraulikkanal ist mit Hydraulikfluid
füllbar,
das an dem Federteller an der der Hauptdruckfeder abgewandeten Seite ansteht.
Das Ventil ist in dem Hydraulikkanal derart vorgesehen, dass, wenn
das Ventil in der Zu-Stellung ist, der Hydraulikkanal geschlossen
und somit für
das Hydraulikfluid nicht durchgängig
ist. Dadurch ist es unterbunden, dass die Druckkraft von der Zusatzfeder
auf die Hauptdruckfeder übertragen
wird. Ist hingegen das Ventil in der Auf-Stellung, so ist die Hauptdruckfeder
mit der Zusatz feder via den Hydraulikkanal hyraulikfluidleitend
verbunden. Dadurch ist es ermöglicht,
dass die Druckkraft, die von der Zusatzfeder ausgeübt wird,
auf den Federteller übertragen wird.
Somit ist die Zusatzfeder durch einfaches Betätigen des Ventils zuschaltbar
bzw. stillegbar.
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Bevorzugt
ist es, dass die Zusatzfeder eine größere Federrate hat als die
Hauptdruckfeder und das Ventil eingerichtet ist in der Zu-Stellung
ein Schnüffelventil
zu sein mit einem Durchlass in Richtung von der Zusatzfeder zu der
Hauptdruckfeder.
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Ist
das Ventil in der Zu-Stellung, passiert dennoch aufgrund der Schnüffelfunktion
Hydraulikfluid das Ventil, so dass Hydraulikfluid von der Zusatzfeder
zu der Hauptdruckfeder hin fließen
kann. Dadurch wird eine Kraft von der Zusatzfeder auf den Federteller
und somit der Hauptdruckfeder ausgeübt, so dass das Federbein bei
gleichbleibender Belastung sich verlängert.
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Ferner
ist es bevorzugt, dass die Kupplung eine erste Hydraulikkammer,
in der der Federteller als ein Hydraulikkolben angeordnet ist, eine
zweite Hydraulikkammer und einen Trennkolben, der in der zweiten
Hydraulikkammer in diese von der Zusatzfeder hinein verschiebbar
angeordnet ist, und eine Hydraulikleitung aufweist, durch die die
erste und die zweite Hydraulikkammer hydraulisch miteinander verbunden
sind und in der das Ventil eingesetzt ist.
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Der
Federteller ist hydraulisch angetrieben in der ersten Hydraulikkammer
verschiebbar und bildet die Basis für die Hauptdruckfeder. Dadurch
ist karosserieseitig die Basis der Hauptdruckfeder verschiebbar.
Hat das Ventil in der Zu-Stellung die Schnüffelfunktion, so wandert der
Federteller aufgrund der größeren Federrate
der Zusatzfeder verglichen mit der Hauptdruckfeder in Einfederrichtung
der Hauptdruckfeder. Bleibt der Zustand des Federbeins unverändert, so
wandert der Federteller in die für
ihn konstruktiv vorgesehen Extremposition.
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Mittels
der Hydraulikleitung sind die Zusatzfeder, der Trennkolben und die
zweite Hydraulikkammer von der Hauptdruckfeder, dem Federteller
und der ersten Hydraulikkammer räumlich
abgetrennt. Dadurch ist es ermöglicht,
dass die Zusatzfeder, der Trennkolben und die zweite Hydraulikkammer
in einem extra dafür
vorge sehenen Bauraum in der Karosserie eingebaut werden. Somit ist
das Federbein leicht in die Karosserie integrierbar.
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Bevorzugt
ist die Zusatzfeder ein Tellerfederpaket. Ferner hat vorzugsweise
die Zusatzfeder eine höhere
Federrate als die Hauptdruckfeder. Das Tellerfederpaket weist eine
höhere
Federrate bei kleinerer Baulänge
auf, verglichen beispielsweise mit einer Schraubendruckfeder. Dadurch
ist die Baulänge
der Zusatzfeder klein. Somit sind die Zuatzfeder und dadurch das
Federbein einfach in die Karosserie integrierbar.
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Ferner
ist es bevorzugt, dass das Federbein jeweils zusammenwirkend zwei
Zusatzfedern, zwei Trennkolben und zwei zweite Hydraulikkammern
aufweist und das Ventil als ein Mehrwegeventil ausgebildet ist,
so dass die hydraulische Verbindung jeder zweiten Hydraulikkammer
mit der ersten Hydraulikkammer individuell zu- und abschaltbar ist.
Dadurch ist es ermöglicht
durch individuelles in Wirkung Bringen und Stilllegen von den Zusatzfedern
unterschiedliche Federraten des Federbeins zu generieren.
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Alternativ
ist es bevorzugt, dass die Kupplung eine erste Hydraulikkammer,
in der der Federteller als ein Hydraulikkolben angeordnet ist, eine
zweite Hydraulikkammer, die als ein sich zusammenziehender Federbalg
ausgebildet ist, und eine Hydraulikleitung aufweist, durch die die
erste und die zweite Hydraulikkammer hydraulisch miteinander verbunden
sind und in die das Ventil eingesetzt ist.
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Der
Federbalg hat eine geringe Baugröße, so dass
in der Karosserie für
den Federbalg nur ein kleiner Bauraum bereitgestellt zu werden braucht. Somit
sind der Federbalg und damit das Federbein einfach in die Karosserie
integrierbar.
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Im
Folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele
eines erfindungsgemäßen Federbeins
anhand der beigefügten
schematischen Zeichnungen erläutert.
Es zeigt:
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1 einen
ersten Längsschnitt
eines ersten Ausführungsbeispiels
des erfindungsgemäßen Federbeins,
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2 einen
Längsschnitt
eines zweiten Ausführungsbeispiels
des erfindungsgemäßen Federbeins,
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3 einen
Längsschnitt
eines dritten Ausführungsbeispiels
des erfindungsgemäßen Federbeins
und
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4 ein
Last-Federweg-Diagram des erfindungsgemäßen Federbeins.
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Wie
es aus 1 bis 3 ersichtlich ist, weist ein
Federbein 10 einen Teleskopstoßdämpfer 12 auf. Konzentrisch
um den Teleskopstoßdämpfer 12 ist
eine Hauptdruckfeder 14 als eine Schraubenfeder angeordnet.
Das Federbein 10 weist in 1 bis 3 oben
ein karosserieseitiges Lager 16 auf, das an eine Karosserie
eines Kraftfahrzeugs anbringbar ist (nicht gezeigt). Ferner weist
das Federbein 10 in 1 bis 3 unten
ein radseitiges Lager 18 auf, an das ein Rad des Kraftfahrzeugs
(nicht gezeigt) befestigbar ist. Das karosserieseitige Lager 16 und
das radseitige Lager 18 sind als Ösen ausgebildet. Das radseitige
Lager 18 weist eine in 1 bis 3 horizontal
verlaufende Abstützfläche 20 auf,
an der die Hauptdruckfeder 14 nach unten hin abgestützt ist.
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Wie
es in 1 bis 3 gezeigt ist, weist das Federbein 10 unterhalb
des karosserieseitigen Lagers 16 eine erste Hydraulikkammer 22 auf,
die von einer konzentrisch um den Teleskopstoßdämpfer 12 zylindrisch
ausgebildeten Hydraulikkammerwand 24 definiert ist. In
der ersten Hydraulikkammer 22 ist parallel zur Federrichtung
der Hauptdruckfeder 14 verschiebbar ein Federteller 26 angeordnet,
an dem die Hauptdruckfeder 14 mit ihrer dem karosserieseitigen
Lager 16 zugewandten Ende abgestützt ist.
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An
die Hydraulikkammer 22 ist eine Hydraulikleitung 28 angeschlossen,
deren Zugang zu der Hydraulikkammer 22 von dem Einlass 30 gebildet
ist.
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An
dem dem Einlass 30 abgewandtem Ende der Hydraulikleitung 28 ist
ein Zusatzfedergehäuse 32 angeschlossen.
In dem Zusatzfedergehäuse 32 ist
eine zweite Hydraulikkammer 34 ausgebildet, in die die
Hydraulikleitung 28 mündet.
Die zweite Hydraulikkammer 34 ist von einem in dem Zusatzfedergehäuse 32 verschiebbar angeordneten
Trennkolben 36 abgegrenzt, an den eine Zusatzfeder 38 abgestützt ist,
die in dem Zusatzfedergehäuse 32 untergebracht
ist.
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An
der Mündungsstelle
der Hydraulikleitung 28 in die zweite Hydraulikkammer 34 ist
ein Ventil 40 vorgesehen. Das Ventil 40 ist in
eine Auf- und Zu-Stellung bringbar, wobei, wenn das Ventil 40 in der
Auf-Stellung ist, die Verbindung zwischen der Hydraulikleitung 28 und
der zweiten Hydraulikkammer 34 flüssigkeitsleitend ist, und,
wenn das Ventil 40 in der Zu-Stellung ist, die zweite Hydraulikkammer 34 von
der Hydraulikleitung 28 abgetrennt ist.
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Ferner
weist das Ventil 40 eine Schnüffelfunktion auf, bei der bei
einem positivem Druckunterschied zwischen der zweiten Hydraulikkammer 34 und
der Hydraulikleitung 28 das Ventil 40 von der zweiten
Hydraulikkammer 34 zu der Hydraulikleitung 28 flüssigkeitsleitend
geöffnet
ist.
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Das
Ventil 40 ist als ein elektrisch betätigbares Ventil ausgeführt, beispielsweise
ein Magnetventil, das von einem Ventilsteuergerät 42 ansteuerbar ist,
so dass das Ventil 40 wahlweise in die Auf-Stellung, die
Zu-Stellung oder in die Schnüffelfunktion bring
bar ist.
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Die
erste Hydraulikkammer 22, die Hydraulikleitung 28 und
die zweite Hydraulikkammer 34 sind mit Hydraulikfluid gefüllt. Die
Hauptdruckfeder 14 weist eine geringere Federrate auf als
die Zusatzfeder 38.
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Ist
das Ventil 40 von dem Ventilsteuergerät 42 in die Auf-Stellung
gebracht, so sind die erste Hydraulikkammer 22 und die
zweite Hydraulikkammer 34 via die Hydraulikleitung 28 hydraulikfluidleitend miteinander
verbunden. Dadurch stellt sich in der ersten Hydraulikkammer 22,
der Hydraulikleitung 28 und der zweiten Hydraulikkammer 34 der
gleiche Druck in dem Hydraulikfluid ein. Die Zusatzfeder 38 ist
via den Trennkolben 36 und das Hydraulikfluid in der zweiten Hydraulikkammer 34,
der Hydraulikleitung 28 und der ersten Hydraulikkammer 22 und
den Federteller 26 mit der Hauptdruckfeder 14 gekoppelt.
Dadurch wirken die Hauptdruckfeder 14 und die Zusatzfeder 38 als
zwei in Reihe geschaltete Druckfedern zusammen. Somit ist die Federdruckrate
des Federbeins 10 sowohl von der Hauptdruckfeder 14 als
auch von der Zusatzfeder 38 definiert.
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Ist
das Ventil 40 von dem Ventilsteuergerät 42 in die Zu-Stellung
gebracht, so sind die erste Hydraulikkammer 22 und die
zweite Hydraulikkammer 34 nicht hydraulikflüssigkeitsleitend
verbunden, d. h. voneinander abgetrennt. Dadurch ist die Zusatzfeder 38 von
der Hauptdruckfeder 14 hydraulisch abgekoppelt, so dass
die Federrate des Federbeins 10 ausschließlich von
der Hauptdruckfeder 14 definiert ist.
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Da
die Zusatzfeder 38 an dem Trennkolben 36 angestützt ist,
wird von der Zusatzfeder 38 auf das in der zweiten Hydraulikkammer 34 befindliche
Hydraulikfluid Druck aufgebracht. In analoger Weise wird von der
Hauptdruckfeder 14 auf das in der Hydraulikkammer 22 befindliche
Hydraulikfluid über
den Federteller 26 Druck aufgebracht. Da die Federrate der
Hauptdruckfeder 14 kleiner ist als die Federrate der Zusatzfeder 38 herrscht
in der zweiten Hydraulikkammer 34 ein höherer Druck als in der ersten
Hydraulikkammer 22.
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Ist
das Ventil 40 von dem Ventilsteuergerät 42 in die Schnüffel-Stellung
gebracht, so hat dies hat zur Folge, dass Hydraulikfluid von der
zweiten Hydraulikkammer 34 in die erste Hydraulikkammer 22 via
die Hydraulikleitung 28 strömt, wobei in 1 der Trennkolben 36 von
der Zusatzfeder 38 nach oben verschoben wird, so dass das
Volumen der zweiten Hydraulikkammer 34 sich verkleinert,
und der Federteller 26 in der ersten Hydraulikkammer 22 nach
unten verschoben wird, so dass sich das Volumen der ersten Hydraulikkammer 22 vergrößert. Dadurch, dass
der Federteller 26 in 1 nach unten
verschoben wird, verlängert
sich die Gesamtlänge
des Federbeins 10 bei gleich bleibender Belastung auf das Federbein 10.
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Die
Vorteile des Federbeins 10 liegen darin, dass kein Kraftaktuator
zur Verstellung der Federrate des Federbeins 10 vorzusehen
ist, da lediglich das Ventil 40 mit Hilfe des Ventilsteuergeräts 42 zu
betätigen
ist. Außerdem
weist das Federbein 10 mit seinen hydraulischen Bauelementen
kurze Verstellzeiten auf. Ist das Ventil 40 von dem Ventilsteuergerät 42 in
die Schnüffelfunktion
gebracht, so ist eine Federbasisanhebung bei der Hauptfeder 14 ermöglicht. Ferner,
wenn die Federraten der Hauptdruckfeder 14 und der Zusatzfeder 38 stark
unterschiedlich sind, ist eine große Spreizung der möglich einstellbaren
Federraten des Federbeins 10 ermöglicht. Außerdem kann eine Federratenverstellung
des Federbeins 10 während
einer Fahrt des Kraftfahrzeugs vorgenommen werden.
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Das
in 2 gezeigte Ausführungsbeispiel des Federbeins 10 weist
große Ähnlichkeiten
zu dem Federbein 10 auf, das in 1 gezeigt
ist. Jedoch ist bei dem in 2 gezeigten
Federbein 10 statt der Zusatzfeder 38 und dem
Trennkolben 36 ein Federbalg 44 vorgesehen. Der
Hohlraum des Federbalgs 44 definiert die zweite Hydraulikkammer 34,
die durch die Selbtkomprimierung des Federbalgs 44 vorgespannt
verkleinerbar ist.
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Das
in 3 gezeigte Ausführungsbeispiel des Feiderbeins 10 ist ähnlich dem
in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel des Federbeins 10.
Jedoch weist in 3 das Zusatzfedergehäuse 32 zwei
Zusatzfedern 38 auf, die gegenseitig gegenüberliegend angeordnet
sind. An ihren einander zugewandten Seiten ist jeweils ein Trennkolben 36 vorgesehen,
der jeweils eine zweite Hydraulikkammer 34 definiert, wobei
die beiden Hydraulikkammern 34 mit einer Trennplatte 46 voneinander
abgetrennt sind. Das Ventil 40 weist neben der Auf- und
Zu-Stellung und der Schnüffelfunktion
eine Mehrwegcharakteristik auf, so dass von dem Ventilsteuergerät 42 das
Ventil 40 derart ansteuerbar ist, dass die beiden zweiten Hydraulikkammer 34 wahlweise
mit der ersten Hydraulikkammer 22 hydraulikfluidleitend
verbindbar sind. Dadurch ist es ermöglicht, durch unterschiedliches
Zuschalten der Zusatzfedern 38 unterschiedliche Federraten
des Federbeins 10 zu generieren.
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In 4 ist
ein Last-Federweg-Diagram des Federbeins 10 aus 1 und 2 dargestellt.
Das Federbein 10 ist in ein Motorrad eingebaut, auf dem ein
Fahrer mit einem Gewicht von 80 kg, ein Fahrer mit einem Sozius
mit 160 kg und ein Fahrer, ein Sozius mit Gepäck mit 190 kg fahren sollen.
Die Lasten sind in dem Diagram eingezeichnet. Mit 48 ist
bezeichnet die Federkennlinie des Federbeins 10, wenn das
Ventil in der Auf-Stellung ist. Mit 59 bezeichnet ist die
Federkennlinie des Federbeins 10, wenn das Ventil in der
Zu-Stellung ist. Mit 60 bezeichnet ist die Federkennlinie,
wenn das Ventil 40 in der Schnüffelfunktion arbeitet.
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Die
Federkennlinie 49 ist steiler als die Federkennlinie 48 und
parallel zu der Federkennlinie 50.
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Der
Schnittpunkt der Linie [190 kg] mit der Federkennlinie 48 markiert
den maximalen Federweg des Federbeins 10. In diesem Fall
ist es vorteilhaft, wenn das Ventil 40 von der Auf-Stellung
(Federkennlinie 48) in die Zu-Stellung (Federkennlinie 49) gebracht
wird, so dass bei der Last von 190 kg der maximale Federweg nicht
erreicht wird.
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Wird
das Ventil 40 in die Schnüffelfunktion gebracht, so verschiebt
sich die Federkennlinie 49 auf die Federkennlinie 50,
so dass sich wiederum der Federweg des Federbeins 10 vorteilhaft
reduziert. Das Verschieben der Federkennlinie ist in 4 mit einem
schwarzen Pfeil nach links gekennzeichnet.
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- 10
- Federbein
- 12
- Teleskopstoßdämpfer
- 14
- Hauptdruckfeder
- 16
- karosserieseitiges
Lager
- 18
- radseitiges
Lager
- 20
- Abstützfläche
- 22
- erste
Hydraulikkammer
- 24
- Hydraulikkammerwand
- 26
- Federteller
- 28
- Hydraulikleitung
- 30
- Einlass
in erste Hydraulikammer
- 32
- Zusatzfedergehäuse
- 34
- Zweite
Hydraulikammer
- 36
- Trennkolben
- 38
- Zusatzfeder
- 40
- Ventil
- 42
- Ventilsteuergerät
- 44
- Federbalg
- 46
- Trennplatte
- 48
- Federkennlinie
bei Ventil in Auf-Stellung
- 59
- Federkennlinie
bei Ventil in Zu-Stellung
- 60
- Federkennlinie
bei Ventil in Schnüffel-Funktion