WO2023094104A1 - Feder-dämpfer-system - Google Patents

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WO2023094104A1
WO2023094104A1 PCT/EP2022/080038 EP2022080038W WO2023094104A1 WO 2023094104 A1 WO2023094104 A1 WO 2023094104A1 EP 2022080038 W EP2022080038 W EP 2022080038W WO 2023094104 A1 WO2023094104 A1 WO 2023094104A1
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spring
damper system
cartridge
piston
damper
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PCT/EP2022/080038
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Inventor
Maximilian Dietrich
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
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Definitions

  • the invention relates to a spring-damper system for a wheel suspension of a motor vehicle, comprising a suspension spring with a spring constant kT and a damper acting parallel to the suspension spring.
  • More and more adjustable chassis are currently being installed in motorcycles, which can be adjusted by hand, with tools or electrically at the push of a button.
  • Various values can be set, such as rebound and compression, which influence the compression and rebound behavior of the chassis, and the spring preload, which affects the vehicle height and thus the driving geometry and driving characteristics.
  • Only the spring rate of the spring cannot be adjusted directly, since a spring is manufactured and installed with a certain spring rate. To change this spring rate, the suspension fork or strut must be dismantled and the spring replaced.
  • a chassis with a dynamic electronic suspension is currently installed in some motorcycles, which adapts the chassis to the driver's driving style with the help of sensor data.
  • the damping changes depending on the vehicle speed.
  • the problem is that the character of the vehicle only changes to a limited extent between the two operating modes, since there is only an influence on the damping of the chassis and not directly on the vibration characteristics, which are influenced by the spring stiffness.
  • the spring in the chassis currently has to be replaced.
  • a spring-damper system for a wheel suspension of a motor vehicle comprising a suspension spring with a spring constant kT and a damper acting parallel to the suspension spring.
  • a suspension spring with a spring constant kT and a damper acting parallel to the suspension spring.
  • the Suspension spring arranged in series acting spring element, which can be controlled by a control unit such that a total spring constant kc of the spring-damper system can be changed.
  • the basic idea of the invention is to expand the spring-damper system for a wheel suspension with an internal suspension spring by an adjustable spring element acting in series, in order to be able to switch between the suspension spring rate and the combined spring rate of suspension spring and spring element.
  • at least two discrete spring rates result with the actual suspension spring of the chassis. This results in a better tuning of the chassis due to the possibility of choosing a spring hardness for every application and consequently a better driving experience through an optimized tuning of the chassis.
  • the spring element comprises a cartridge, a piston rod for coupling to the suspension spring and a spring unit.
  • the spring-damper system is preferably designed in such a way that the piston rod extends into a cartridge interior and a main piston with a bypass for a hydraulic fluid is arranged on an end of the piston rod arranged in the cartridge interior. Furthermore, a valve that can be controlled by means of the control unit is provided for controlling the bypass. As a result, the controllable spring element is implemented.
  • the spring unit has a spring cartridge whose spring cartridge interior is hydraulically connected directly or indirectly to the cartridge.
  • the spring unit comprises a spring with a spring constant kF, a separating piston and a separating piston stop.
  • the separating piston divides the interior of the spring cartridge into a spring chamber and a third working chamber.
  • the spring is arranged in the spring chamber and presses the floating piston in the spring cartridge in the direction of the floating piston stop.
  • the separating piston stop forms a stroke stop for the separating piston.
  • the invention provides that the main piston divides the cartridge interior into a first and a second working chamber, each of which is filled with the hydraulic fluid, and the piston rod extends through the first working chamber.
  • the spring-damper system according to the invention is designed in a variant such that the spring unit is integrated into the cartridge in such a way that the third working space and the second working space merge directly into one another and these form a common working space. In this way, a particularly space-saving variant is implemented, which can be integrated into a conventional wheel suspension.
  • the third working chamber and the second working chamber are connected to one another by means of a hydraulic line.
  • This implements an external compensation or spring container, which is suitable for use in a shock absorber for the rear wheel suspension, or in addition to a shock absorber with damping, in which the actual spring is located directly around the damper.
  • the cartridge includes a displaceable base as a piston rod guide, which is movably mounted in the cartridge.
  • a mechanical stop is provided on the cartridge for the sliding base. Furthermore, the sliding floor with the main piston from the first working chamber.
  • the spring is a spiral spring and/or a nitrogen gas pressure spring.
  • controllable valve can be controlled electrically, mechanically, hydraulically or pneumatically.
  • an input means for controlling the spring element is connected to the control device.
  • a driver of the motor vehicle can send a command to control the spring-damper system to the control device.
  • the spring rate can be switched or changed “on the fly” at the touch of a button.
  • the spring-damper system according to the invention is designed in one exemplary embodiment such that a temperature sensor is provided for determining the temperature of the hydraulic fluid. Furthermore, data for hydraulic fluid temperature-dependent regulation of the valve are stored in the control unit.
  • the temperature sensor is arranged, for example, in the cartridge or in the movable base of the cartridge.
  • the valve includes a coil with an internal resistance
  • additional data for controlling the valve as a function of the hydraulic fluid temperature is stored in the control unit.
  • the valve is arranged in the interior of the cartridge.
  • the additional data are, for example, a temperature model for the internal resistance of the coil, which can be used to determine the hydraulic fluid temperature.
  • the control valve is always intended as the valve, which enables switching between the spring rates, i.e. the separation of the second working chamber above the piston from the first working chamber.
  • the solenoid of the valve can be inside or outside the cartridge, the valve however, it must be positioned in or very close to the main piston.
  • the magnetic coil must be located inside the cartridge if it is to contribute to the temperature estimation, otherwise too many temperature resistances up to the oil in the cartridge will falsify the result.
  • the spring-damper system includes a spring cartridge with a bypass valve, which can be opened or closed electrically, mechanically, hydraulically or pneumatically in order to achieve a variable spring rate.
  • the first operating possibility is the state in which the bypass is open. If the damper piston moves up and down in the housing, the hydraulic oil can flow through the piston and only the piston rod volume is transferred to the compensation volume via the separating piston.
  • the additional spring is hereby moved with a predetermined translation in relation to the piston rod stroke. The translation is given by the hydraulic surfaces between the separating piston and the piston rod. This means that the force of the additional spring acts only slightly on the piston rod.
  • This state corresponds to a comfort mode and/or a mode for low load states.
  • the bypass is closed.
  • the main piston can no longer move freely up and down in the housing.
  • the chassis compresses, the volume of hydraulic fluid above the piston is completely shifted into the interior of the spring cartridge. Due to the low compressibility of the oil, the force of the spring element acts on the piston rod.
  • the main piston diameter is equal to the separating piston diameter, the spring force of the spring acts on the piston rod in a ratio of 1:1.
  • a step-up or step-down can also be generated here, depending on the hydraulic surfaces of the main piston and the separating piston.
  • the hydraulic fluid volume below the Hydraulic fluid no longer compensates when the bypass is closed. Therefore, a sliding floor is used, which moves up with the piston in order not to create a vacuum. This condition corresponds to a sport mode and/or a mode for high load conditions.
  • the third operational possibility is the state between the first and the second state.
  • an intermediate state can be reached in which a spring rate between states 1 and 2 is achieved.
  • a spring rate between states 1 and 2 is achieved.
  • the freely selectable intermediate spring rate can only be guaranteed to a limited extent, since it depends on the density and viscosity of the hydraulic fluid flowing through the valve orifice.
  • the resulting total spring rate of the damper in state 1, 2 or 3 is the spring rate of the suspension spring added to the effective proportion of the additional spring.
  • the chassis can be optimally designed for a soft spring rate in comfort mode and, if necessary, a harder spring can be "switched on” in order to achieve an optimal driving experience in sport mode.
  • FIG. 2 shows an alternative spring-damper system for a wheel suspension of a motor vehicle.
  • FIG. 1 shows a spring-damper system 10 for a wheel suspension of a motor vehicle comprising a suspension spring 20 (not shown) with a spring constant kT and a damper 30 (not shown) acting parallel to the suspension spring 20 .
  • a spring element 1 acting in series with the suspension spring 20 is arranged, which can be regulated by means of a control device 12 in such a way that an overall spring constant kc of the spring-damper system 10 can be changed.
  • the spring element 1 comprises a cartridge 2, a piston rod 3 for coupling to the suspension spring 20 and a spring unit 4.
  • the piston rod 3 extends into a cartridge interior 21 of the cartridge 2 and at one end of the piston rod 3 arranged in the cartridge interior 21 is a main piston 5 arranged with a bypass 6 for a hydraulic fluid 9 .
  • a valve 11 that can be controlled by means of the control unit 12 is provided for controlling the bypass 6 .
  • the controllable valve 11 can be controlled electrically, mechanically, hydraulically or pneumatically.
  • the spring unit 4 has a spring cartridge 41 whose spring cartridge interior 42 is hydraulically connected directly to the cartridge 2 , a spring 43 with a spring constant kF , a separating piston 44 and a separating piston stop 45 .
  • the separating piston 44 divides the spring cartridge interior 42 into a spring chamber 46 and a third working chamber 81 .
  • the spring 43 is in the spring chamber 46 arranged and presses the separating piston 44 in the spring cartridge 41 in the direction of the separating piston stop 45.
  • the spring 43 is a spiral spring and/or a nitrogen gas pressure spring.
  • the main piston 5 divides the cartridge interior 21 into a first and a second working chamber 7, 8, each of which is filled with the hydraulic fluid 9, and the piston rod 3 extends through the first working chamber 7.
  • the spring unit 4 is integrated into the cartridge 2 in this way that the third working space 81 and the second working space 8 merge directly into one another and form a common working space.
  • the cartridge 2 includes a displaceable base 22 which is movably mounted in the cartridge 2 .
  • the displaceable base 22 forms the first working chamber 7 with the main piston 5 .
  • an input means 15 is provided, which is connected to control the spring element 1 by means of the control unit 12 .
  • a temperature sensor 14 is provided for determining the temperature of the hydraulic fluid, and data 16 for controlling the valve 11 as a function of the temperature of the hydraulic fluid is stored in the control unit 12 .
  • FIG. 2 shows an alternative spring-damper system 10 for a wheel suspension of a motor vehicle. Since the features of this spring-damper system 10 essentially correspond to the features of the embodiment shown in FIG. 1, only different features will be discussed below.
  • the spring-damper system 10 comprises a spring unit 4 with a spring cartridge 41 whose spring cartridge interior 42 is indirectly hydraulically connected to the cartridge 2 .
  • the third working space 81 and the second working space 8 of the spring-damper system 10 are connected by means of a hydraulic line 13 connected to each other.
  • the valve 11 includes a coil with an internal resistance, and further data 17 for controlling the valve 10 as a function of the temperature of the hydraulic fluid is stored in the control unit 12 .
  • the implementation of the invention is not limited to the preferred exemplary embodiments specified above. Rather, a number of variants are conceivable which make use of the solution shown even in the case of fundamentally different designs.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Feder-Dämpfer-System (10) für eine Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs umfassend eine Tragfeder (20) mit einer Federkonstante kT und einen zu der Tragfeder (20) parallel wirkenden Dämpfer (30), wobei ein zu der Tragfeder (20) in Reihe wirkendes Federelement (1) angeordnet ist, welches mittels eines Steuergeräts (12) derart regelbar ist, dass eine Gesamtfederkonstante kG des Feder-Dämpfer-Systems (10) veränderbar ist.

Description

Feder-Dämpfer-System
Beschreibung:
Die Erfindung betrifft ein Feder-Dämpfer-System für eine Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs umfassend eine Tragfeder mit einer Federkonstante kT und einen zu der Tragfeder parallel wirkenden Dämpfer.
In Motorrädern werden aktuell immer mehr anpassbare Fahrwerke verbaut, die sich von Hand, mit Werkzeug oder elektrisch auf Knopfdruck einstellen lassen. Einstellbar sind verschiedene Werte, wie z.B. Zug- und Druckstufe, die das Ein- und Ausfederverhalten des Fahrwerks beeinflussen, und die Vorspannung der Feder, welche sich auf die Fahrzeughöhe und damit Fahrgeometrie und Fahreigenschaften auswirkt. Einzig die Federrate der Feder ist nicht unmittelbar einstellbar, da eine Feder mit einer gewissen Federrate gefertigt und verbaut wird. Zum Ändern dieser Federrate muss die Federgabel oder das Federbein zerlegt und die Feder getauscht werden.
Derzeit wird in einigen Motorrädern ein Fahrwerk mit einer dynamischen elektronischen Federung verbaut, welches mit Hilfe von Sensordaten das Fahrwerk an die Fahrweise des Fahrers anpasst. Beispielsweise ändert sich hierbei die Dämpfung je nach der Fahrzeuggeschwindigkeit. Für die Anpassung gibt es beispielsweise zwei Betriebsmodi. Das Problem ist jedoch, dass sich der Charakter des Fahrzeugs zwischen den beiden Betriebsmodi nur bedingt ändert, da nur Einfluss auf die Dämpfung des Fahrwerks besteht und nicht direkt auf die Schwingungscharakteristik, welche durch die Federsteifigkeiten beeinflusst ist. Um die Federrate zu ändern, muss aktuell noch die Feder im Fahrwerk ausgetauscht werden.
Mit einer einzelnen Federrate muss jedoch immer ein Kompromiss zwischen Komfort und Sportlichkeit eingegangen werden, da die Federrate nicht für einen der beiden Zwecke allein ausgelegt werden kann, sondern beide Zwecke in Betracht gezogen werden müssen.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Feder-Dämpfer-System für eine Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs bereitzustellen, bei welchem die Gesamtfederrate regelbar ist.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmalskombination gemäß Patentanspruch 1 gelöst.
Erfindungsgemäß wird ein Feder-Dämpfer-System für eine Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines einspurigen Kraftfahrzeugs, umfassend eine Tragfeder mit einer Federkonstante kT und einen zu der Tragfeder parallel wirkenden Dämpfer vorgeschlagen. Dabei ist ein zu der Tragfeder in Reihe wirkendes Federelement angeordnet, welches mittels eines Steuergeräts derart regelbar ist, dass eine Gesamtfederkonstante kc des Feder-Dämpfer-Systems veränderbar ist.
Grundgedanke der Erfindung ist, das Feder-Dämpfer-System für eine Radaufhängung mit intern liegender Tragfeder um ein in Reihe wirkendes regelbares Federelement zu erweitern, um zwischen der Tragfederrate und der zusammengesetzten Federrate aus Tragfeder und Federelement umschalten zu können. Auf diese Weise ergeben sich mit der eigentlichen Tragfeder des Fahrwerks mindestens zwei diskrete Federraten. Somit ergibt sich eine bessere Abstimmung des Fahrwerks durch die Möglichkeit für jeden Einsatzzweck eine Federhärte zu wählen und folglich ein besseres Fahrerlebnis durch eine optimierte Abstimmung des Fahrwerks.
In einer vorteilhaften Ausführungsvariante ist vorgesehen, dass das Federelement eine Kartusche, eine Kolbenstange zur Kopplung an die Tragfeder und eine Federeinheit umfasst.
Vorzugsweise ist das Feder-Dämpfer-System derart ausgebildet, dass sich die Kolbenstange in einen Kartuscheninnenraum der Kartusche hinein erstreckt und an einem in dem Kartuscheninnenraum angeordneten Ende der Kolbenstange ein Hauptkolben mit einem Bypass für eine Hydraulikflüssigkeit angeordnet ist. Ferner ist ein mittels des Steuergeräts regelbares Ventil zur Regelung des Bypasses vorgesehen. Dadurch ist das regelbare Federelement umgesetzt.
In einem Ausführungsbeispiel der Erfindung weist die Federeinheit eine Federkartusche auf, dessen Federkartuscheninnenraum unmittelbar oder mittelbar mit der Kartusche hydraulisch verbunden ist. Auf diese Weise wirken die Kräfte der Hydraulikflüssigkeit des Kartuscheninnenraums auch in dem Federkartuscheninnenraum. Ferner ist eine Ausführung günstig, bei welcher die Federeinheit eine Feder mit einer Federkonstante kF, einen Trennkolben und einen Trennkolbenanschlag umfasst. Dabei teilt der Trennkolben den Federkartuscheninnenraum in eine Federkammer und eine dritte Arbeitskammer. Die Feder ist in der Federkammer angeordnet und drückt den Trennkolben in der Federkartusche in Richtung des Trennkolbenanschlags. Dabei bildet der Trennkolbenanschlag einen Hubanschlag für den Trennkolben aus.
In einer weiteren vorteilhaften Variante ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass der Hauptkolben den Kartuscheninnenraum in eine erste und eine zweite Arbeitskammer teilt, welche jeweils mit der Hydraulikflüssigkeit gefüllt ist, und sich die Kolbenstange durch die erste Arbeitskammer erstreckt.
Das erfindungsgemäße Feder-Dämpfer-System ist in einer Ausführungsvariante ausgebildet, dass die Federeinheit derart in die Kartusche integriert ist, dass der dritte Arbeitsraum und der zweite Arbeitsraum unmittelbar ineinander übergehen und diese einen gemeinsamen Arbeitsraum ausbilden. Auf diese Weise ist eine besonders bauraumsparende Variante umgesetzt, welche in eine übliche Radaufhängung integrierbar ist.
In einer alternativen Ausführung des vorliegenden Feder-Dämpfer-Systems ist vorgesehen, dass der dritte Arbeitsraum und der zweite Arbeitsraum mittels einer hydraulischen Leitung miteinander verbunden sind. Dadurch ist ein externer Ausgleichs- bzw. Federbehälter umgesetzt, welcher für eine Verwendung in einem Stoßdämpfer für die Hinterradführung, oder zusätzlich zu einem Stoßdämpfer mit Dämpfung, bei dem sich die eigentliche Feder direkt um den Dämpfer befindet, geeignet ist.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung umfasst die Kartusche einen verschiebbaren Boden als Kolbenstangenführung, welcher in der Kartusche beweglich gelagert ist. An der Kartusche ist für den verschiebbaren Boden ein mechanischer Anschlag vorgesehen. Ferner bildet der ver- schiebbare Boden mit dem Hauptkolben die erste Arbeitskammer aus.
In einer weiteren vorteilhaften Variante ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Feder eine Spiralfeder und/oder eine Stickstoff-Gasdruckfeder ist.
Ferner ist eine Ausführung günstig, bei welcher das regelbare Ventil elektrisch, mechanisch, hydraulisch oder pneumatisch regelbar ist.
In einer vorteilhaften Ausführungsvariante ist vorgesehen, dass ein Eingabemittel zur Regelung des Federelements mit dem Steuergerät verbunden ist. Dadurch kann ein Fahrer des Kraftfahrzeugs einen Befehl zum Regeln des Feder-Dämpfer-Systems an das Steuergerät senden. Dabei kann vorteilhaft die Umschaltung bzw. Änderung der Federrate „on the fly“ per Knopfdruck erfolgen.
Das erfindungsgemäße Feder-Dämpfer-System ist in einem Ausführungsbeispiel ausgebildet, dass ein Temperatursensor zur Ermittlung der Temperatur der Hydraulikflüssigkeit vorgesehen ist. Ferner sind in dem Steuergerät Daten zur Hydraulikflüssigkeits-temperaturabhängigen Regelung des Ventils hinterlegt. Der Temperatursensor ist dabei beispielsweise in der Kartusche oder dem verschiebbaren Boden der Kartusche angeordnet.
In einer alternativen Ausführung umfasst das Ventil eine Spule mit einem Innenwiderstand und in dem Steuergerät sind weitere Daten zur Hydraulik- flüssigkeits-temperaturabhängigen Regelung des Ventils hinterlegt. Dabei ist das Ventil im Kartuscheninnenraum angeordnet. Die weiteren Daten sind dabei beispielsweise ein Temperaturmodell für den Innenwiderstand der Spule, anhand welchem die Hydraulikflüssigkeitstemperatur ermittelbar ist. Als Ventil ist immer das Stellventil gedacht, welches die Umschaltung zwischen den Federraten, also die Trennung des zweiten Arbeitsraums oberhalb des Kolbens vom ersten Arbeitsraum, ermöglicht. Die Magnetspule des Ventils kann innerhalb oder außerhalb der Kartusche liegen, das Ventil selbst muss aber im oder sehr nahe am Hauptkolben positioniert sein. Allerdings muss die Magnetspule innerhalb der Kartusche angeordnet sein, wenn es zur Temperaturabschätzung beitragen soll, da sonst zu viele Temperaturwiderstände bis zum Öl der Kartusche das Ergebnis verfälschen.
Dementsprechend umfasst das Feder-Dämpfer-System eine Federkartusche mit einem Bypass-Ventil, welches elektrisch, mechanisch, hydraulisch oder pneumatisch geöffnet oder geschlossen werden kann, um eine variable Federrate zu erreichen. Dadurch ergeben sich drei Betriebsmöglichkeiten. Die erste Betriebsmöglichkeit ist der Zustand, in welchem der Bypass geöffnet ist. Wenn sich dabei der Dämpferkolben im Gehäuse auf und ab bewegt, kann das Hydrauliköl den Kolben durchströmen und lediglich das Kolbenstangenvolumen wird über den Trennkolben in das Ausgleichsvolumen übertragen. Die Zusatzfeder wird hierbei mit einer vorbestimmten Übersetzung im Verhältnis zum Kolbenstangenhub bewegt. Die Übersetzung ist durch die hydraulischen Flächen zwischen Trennkolben und Kolbenstange gegeben. Das bedeutet, die Kraft der Zusatzfeder wirkt nur gering auf die Kolbenstange. Dieser Zustand entspricht einem Komfort-Modus und/oder einem Modus für geringe Beladungszustände.
In der zweiten Betriebsmöglichkeit ist der Bypass geschlossen. Wenn der Bypass geschlossen ist, kann sich der Hauptkolben nicht mehr frei im Gehäuse auf und ab bewegen. Beim Einfedern des Fahrwerks wird das Volumen der Hydraulikflüssigkeit oberhalb des Kolbens komplett in den Federkartuscheninnenraum verschoben. Durch die geringe Kompressibilität des Öls wirkt die Kraft des Federelements auf die Kolbenstange. Die Federkraft der Feder wirkt, wenn der Hauptkolbendurchmesser gleich dem Trennkolbendurchmesser ist, somit im Verhältnis 1 :1 auf die Kolbenstange.
Ebenso kann auch hier eine Über- oder Untersetzung erzeugt werden, in Abhängigkeit der hydraulischen Flächen von Hauptkolben zu Trennkolben. Außerdem kann sich das Hydraulikflüssigkeits-Volumen unterhalb der Hydraulikflüssigkeit bei geschlossenem Bypass nicht mehr ausgleichen. Deshalb wird ein verschiebbarer Boden genutzt, der sich mit dem Kolben nach oben bewegt, um keinen Unterdrück zu erzeugen. Dieser Zustand entspricht einem Sport-Modus und/oder einem Modus für hohe Beladungszustände.
Die dritte Betriebsmöglichkeit ist der Zustand zwischen dem ersten und dem zweiten Zustand. Durch nur teilweises Öffnen oder Schließen des Bypasses lässt sich ein Zwischenzustand erreichen, in dem eine Federrate zwischen den Zuständen 1 und 2 erreicht wird. Durch z.B. leichtes Öffnen kann ein kleiner Teil der Hydraulikflüssigkeit durch den Kolben strömen und die Federrate wird damit von der maximal erzeugbaren Federrate etwas reduziert. Die somit frei wählbare Zwischen-Federrate lässt sich allerdings nur begrenzt sicherstellen, da sie von der Dichte und Viskosität der Hydraulikflüssigkeit beim Durchströmen der Ventilblende abhängt.
Die resultierende Gesamtfederrate des Dämpfers in Zustand 1 , 2 oder 3, ist jeweils die Federrate der Tragfeder addiert mit dem jeweils wirkenden Anteil der Zusatzfeder. So lässt sich das Fahrwerk optimal auf eine weiche Federrate im Komfortmodus auslegen und bei Bedarf kann eine härtere Feder „zugeschaltet“ werden, um ein optimales Fahrgefühl im Sportmodus zu erreichen.
Die vorstehend offenbarten Merkmale sind beliebig kombinierbar, soweit dies technisch möglich ist und diese nicht im Widerspruch zueinander stehen.
Andere vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet bzw. werden nachstehend zusammen mit der Beschreibung der bevorzugten Ausführung der Erfindung anhand der Figuren näher dargestellt. Es zeigen: Fig. 1 ein Feder-Dämpfer-System für eine Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs;
Fig. 2 ein alternatives Feder-Dämpfer-System für eine Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs.
Die Figuren sind beispielhaft schematisch. Gleiche Bezugszeichen in den Figuren weisen auf gleiche funktionale und/oder strukturelle Merkmale hin.
In Figur 1 ist ein Feder-Dämpfer-System 10 für eine Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs umfassend eine Tragfeder 20 (nicht gezeigt) mit einer Federkonstante kT und einen zu der Tragfeder 20 parallel wirkenden Dämpfer 30 (nicht gezeigt) dargestellt. Dabei ist ein zu der Tragfeder 20 in Reihe wirkendes Federelement 1 angeordnet, welches mittels eines Steuergeräts 12 derart regelbar ist, dass eine Gesamtfederkonstante kc des Feder-Dämpfer- Systems 10 veränderbar ist.
Das Federelement 1 umfasst eine Kartusche 2, eine Kolbenstange 3 zur Kopplung an die Tragfeder 20 und eine Federeinheit 4. Die Kolbenstange 3 erstreckt sich in einen Kartuscheninnenraum 21 der Kartusche 2 hinein und an einem in dem Kartuscheninnenraum 21 angeordneten Ende der Kolbenstange 3 ist ein Hauptkolben 5 mit einem Bypass 6 für eine Hydraulikflüssigkeit 9 angeordnet. Außerdem ist ein mittels des Steuergeräts 12 regelbares Ventil 11 zur Regelung des Bypasses 6 vorgesehen. Das regelbare Ventil 11 ist elektrisch, mechanisch, hydraulisch oder pneumatisch regelbar.
Darüber hinaus weist die Federeinheit 4 eine Federkartusche 41 auf, dessen Federkartuscheninnenraum 42 unmittelbar mit der Kartusche 2 hydraulisch verbunden ist, eine Feder 43 mit einer Federkonstante kF, einen Trennkolben 44 und einen Trennkolbenanschlag 45 auf. Dabei teilt der Trennkolben 44 den Federkartuscheninnenraum 42 in eine Federkammer 46 und eine dritte Arbeitskammer 81 . Des Weiteren ist die Feder 43 in der Federkammer 46 angeordnet und drückt den Trennkolben 44 in der Federkartusche 41 in Richtung des Trennkolbenanschlags 45. Die Feder 43 ist eine Spiralfeder und/oder eine Stickstoff-Gasdruckfeder.
Ferner teilt der Hauptkolben 5 den Kartuscheninnenraum 21 in eine erste und eine zweite Arbeitskammer 7, 8, welche jeweils mit der Hydraulikflüssigkeit 9 gefüllt ist, und die Kolbenstange 3 erstreckt sich durch die erste Arbeitskammer 7. Die Federeinheit 4 ist derart in die Kartusche 2 integriert, dass der dritte Arbeitsraum 81 und der zweite Arbeitsraum 8 unmittelbar ineinander übergehen und diese einen gemeinsamen Arbeitsraum ausbilden.
Außerdem umfasst die Kartusche 2 einen verschiebbaren Boden 22, welcher in der Kartusche 2 beweglich gelagert ist. Der verschiebbare Boden 22 bildet mit dem Hauptkolben 5 die erste Arbeitskammer 7 aus. Zudem ist ein Eingabemittel 15 vorgesehen, welches zur Regelung des Federelements 1 mittels des Steuergeräts 12 verbunden ist.
Zusätzlich ist ein Temperatursensor 14 zur Ermittlung der Temperatur der Hydraulikflüssigkeit vorgesehen und in dem Steuergerät 12 sind Daten 16 zur Hydraulikflüssigkeits-temperaturabhängigen Regelung des Ventils 11 hinterlegt.
Figur 2 zeigt ein alternatives Feder-Dämpfer-System 10 für eine Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs. Nachdem die Merkmale dieses Feder-Dämpfer- Systems 10 im Wesentlichen mit den Merkmalen der in Figur 1 dargestellten Ausführung übereinstimmen, wird im Folgenden lediglich auf unterschiedliche Merkmale eingegangen.
Das Feder-Dämpfer-System 10 umfasst eine Federeinheit 4 mit einer Federkartusche 41 , dessen Federkartuscheninnenraum 42 mittelbar mit der Kartusche 2 hydraulisch verbunden ist. Dabei sind der dritte Arbeitsraum 81 und der zweite Arbeitsraum 8 des Feder-Dämpfer-Systems 10 mittels einer hydraulischen Leitung 13 miteinander verbunden. Darüber hinaus umfasst das Ventil 11 eine Spule mit einem Innenwiderstand und in dem Steuergerät 12 sind weitere Daten 17 zur Hydraulikflüssigkeits-temperaturabhängigen Regelung des Ventils 10 hinterlegt sind. Die Erfindung beschränkt sich in ihrer Ausführung nicht auf die vorstehend angegebenen bevorzugten Ausführungsbeispiele. Vielmehr ist eine Anzahl von Varianten denkbar, welche von der dargestellten Lösung auch bei grundsätzlich anders gearteten Ausführungen Gebrauch macht.
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Claims

Patentansprüche Feder-Dämpfer-System (10) für eine Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs umfassend eine Tragfeder (20) mit einer Federkonstante kT und einen zu der Tragfeder (20) parallel wirkenden Dämpfer (30), wobei ein zu der Tragfeder (20) in Reihe wirkendes Federelement (1 ) angeordnet ist, welches mittels eines Steuergeräts (12) derart regelbar ist, dass eine Gesamtfederkonstante kc des Feder-Dämpfer-Systems (10) veränderbar ist. Feder-Dämpfer-System (10) gemäß Anspruch 1 , wobei das Federelement (1 ) eine Kartusche (2), eine Kolbenstange (3) zur Kopplung an die Tragfeder (20) und eine Federeinheit (4) umfasst. Feder-Dämpfer-System (10) gemäß Anspruch 2, wobei sich die Kolbenstange (3) in einen Kartuscheninnenraum (21 ) der Kartusche (2) hinein erstreckt und an einem in dem Kartuscheninnenraum (21 ) angeordneten Ende der Kolbenstange (3) ein Hauptkolben (5) mit einem Bypass (6) für eine Hydraulikflüssigkeit (9) angeordnet ist, wobei ein mittels des Steuergeräts (12) regelbares Ventil (11 ) zur Regelung des Bypasses (6) vorgesehen ist. Feder-Dämpfer-System (10) gemäß Anspruch 2 oder 3, wobei die Federeinheit (4) eine Federkartusche (41 ) aufweist, dessen Federkartuscheninnenraum (42) unmittelbar oder mittelbar mit der Kartusche (2) hydraulisch verbunden ist. Feder-Dämpfer-System (10) gemäß Anspruch 4, wobei die Federeinheit (4) eine Feder (43) mit einer Federkonstante kF, einen Trennkolben (44) und einen Trennkolbenanschlag (45) umfasst, wobei der Trennkolben (44) den Federkartuscheninnenraum (42) in eine Federkammer (46) und eine dritte Arbeitskammer (81 ) teilt, wobei die Feder (43) in der Federkammer (46) angeordnet ist und den Trennkolben
(44) in der Federkartusche (41 ) in Richtung des Trennkolbenanschlags (45) drückt. Feder-Dämpfer-System (10) gemäß einem der Ansprüche 3 bis 5, wobei der Hauptkolben (5) den Kartuscheninnenraum (21 ) in eine erste und eine zweite Arbeitskammer (7, 8) teilt, welche jeweils mit der Hydraulikflüssigkeit (9) gefüllt ist, und sich die Kolbenstange (3) durch die erste Arbeitskammer (7) erstreckt. Feder-Dämpfer-System (10) gemäß den Ansprüchen 5 und 6, wobei die Federeinheit (4) derart in die Kartusche (2) integriert ist, dass der dritte Arbeitsraum (81 ) und der zweite Arbeitsraum (8) unmittelbar ineinander übergehen und diese einen gemeinsamen Arbeitsraum ausbilden. Feder-Dämpfer-System (10) gemäß den Ansprüchen 5 und 6, wobei der dritte Arbeitsraum (81 ) und der zweite Arbeitsraum (8) mittels einer hydraulischen Leitung (13) miteinander verbunden sind. Feder-Dämpfer-System (10) gemäß einem der Ansprüche 2 bis 8, wobei die Kartusche (2) einen verschiebbaren Boden (22) umfasst, welcher in der Kartusche (2) beweglich gelagert ist. Feder-Dämpfer-System (10) gemäß den Ansprüchen 6 und 9, wobei der verschiebbare Boden (22) mit dem Hauptkolben (4) die erste Arbeitskammer (7) ausbildet. Feder-Dämpfer-System (10) gemäß einem der Ansprüche 5 bis 10, wobei die Feder (43) eine Spiralfeder und/oder eine Stickstoff- Gasdruckfeder ist. 12. Feder-Dämpfer-System (10) gemäß einem der Ansprüche 3 bis 11 , wobei das regelbare Ventil (11 ) elektrisch, mechanisch, hydraulisch oder pneumatisch regelbar ist. 13. Feder-Dämpfer-System (10) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei ein Eingabemittel (15) zur Regelung des Federelements (1) mit dem Steuergerät (12) verbunden ist.
14. Feder-Dämpfer-System (10) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche 3 bis 13, wobei ein Temperatursensor (14) zur Ermittlung ei- ner Hydraulikflüssigkeitstemperatur vorgesehen ist und wobei in dem
Steuergerät (12) Daten (16) zur Hydraulikflüssigkeitstemperaturabhängigen Regelung des Ventils (10) hinterlegt sind.
15. Feder-Dämpfer-System (10) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche 3 bis 13, wobei das Ventil (10) eine Spule mit einem Innenwi- derstand umfasst und in dem Steuergerät (12) weitere Daten (17) zur
Hydraulikflüssigkeits-temperaturabhängigen Regelung des Ventils (10) hinterlegt sind.
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