DE102011078516A1

DE102011078516A1 - Luftreifen

Info

Publication number: DE102011078516A1
Application number: DE102011078516A
Authority: DE
Inventors: Atsushi Tanno; Ayako Jyouza; Shirou Ogawa; Akira Fujita
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2010-07-05
Filing date: 2011-07-01
Publication date: 2012-01-12
Anticipated expiration: 2031-07-02
Also published as: CN102310732A; CN102310732B; US20120000588A1; DE102011078516B4; JP5496797B2; JP2012011986A

Abstract

Es wird ein Luftreifen mit einem Klettverschluss (10) zur Verfügung gestellt, der mehrere Eingriffselemente (12) aufweist, die auf einer Oberfläche einer Basis (11) vorgesehen sind, bei dem die Basis des Klettverschlusses (10) auf einer inneren Oberfläche des Reifens so angehaftet ist, dass die Eingriffselemente (12) in der Nähe eines inneren Hohlraums des Reifens angeordnet sind, und bei dem ein Vorsprung (15) an einer Oberfläche (11a) der Basis (11) des Klettverschlusses (10) vorgesehen ist, um die Eingriffselemente (12) daran zu hindern, zerdrückt zu werden.

Description

TECHNISCHER HINTERGRUND
1. Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Luftreifen, bei dem eine innere Oberfläche mit einem Klettverschluss versehen ist, der benutzt wird, um Zubehörteile wie z. B. akustische Absorptionselement daran, falls nötig, zu befestigen, und insbesondere auf einen Luftreifen, der in der Lage ist, ein Eingriffselement eines Klettverschlusses daran zu hindern, durch einen Druck einer Vulkanisierblase zerdrückt zu werden.
2. Stand der Technik
Die jetzt wurde ein Luftreifen vorgeschlagen, bei dem eine innere Oberfläche mit einem Klettverschluss versehen ist, um daran leicht Zubehörteile, wie z. B. akustische Absorptionselemente, befestigen zu können (siehe z. B. veröffentlichte japanische Patentanmeldung Nr. 2006-044503 ). Im Luftreifen werden die akustischen Absorptionselemente innerhalb eines Hohlraums eingebaut, um eine Resonanz, die innerhalb des Hohlraums erzeugt wird, zu reduzieren. Bei dem Luftreifen mit dem an diesem befestigten Klettverschluss ist es möglich, leicht Zubehörteile, wie z. B. akustische Absorptionselemente, wenn nötig, zu befestigen und zu entfernen.
Jedoch tritt, wenn der Luftreifen vulkanisiert wird, während der Klettverschluss an der inneren Oberfläche des Reifens befestigt ist, ein Problem auf, das ein Eingriffselement des Klettverschlusses durch einen Druck einer Vulkanisierblase zerdrückt wird. Dann wird, wenn das Eingriffselement des Klettverschlusses zerdrückt wird, die Stabilität von Zubehörteilen, wie z. B. akustischen Absorptionselementen, die an der inneren Oberfläche des Reifens durch den Klettverschluss befestigt sind, verringert, und die Zubehörteile werden leicht von den Anbringpositionen getrennt, wenn sich der Reifen fortbewegt.
Ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, einen Luftreifen zur Verfügung zu stellen, der in der Lage ist, ein Eingriffselement eines Klettverschlusses daran zu hindern, durch einen Druck einer Vulkanisierblase zerdrückt zu werden, wenn der Klettverschluss an einer inneren Oberfläche des Reliefs angeheftet wird.
DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, die Probleme in der Technologie gemäß dem Stand der Technik wenigstens teilweise zu lösen.
Gemäß einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung weist ein Luftreifen einer Klettverschluss auf, der mehrere Eingriffselemente auf einer Oberfläche einer Basis aufweist, wobei die Basis des Klettverschlusses an einer inneren Oberfläche des Reifens so angebracht ist, dass Eingriffselemente in der Nähe eines inneren Hohlraums des Reliefs angeordnet sind, und wobei ein Vorsprung auf einer Oberfläche einer Basis des Klettverschlusses so vorgesehen ist, dass er die Eingriffselemente daran hindert, zerdrückt zu werden.
Die oben genannten und anderen Ziele, Merkmale, Vorteile und die technische und industrielle Bedeutung der Erfindung wird besser durch Lesen der folgenden detaillierten Beschreibung der derzeitig bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung verstanden werden, wenn sie in der Zusammenschau mit den begleitenden Zeichnungen betrachtet wird.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine Meridian-Halbquerschnittsansicht, die einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
2 ist eine perspektivische Ansicht, die ein Beispiel des Klettverschlusses, der in der Erfindung benutzt wird, darstellt;
3 ist eine perspektivische Ansicht, die ein anderes Beispiel des Klettverschlusses, der in der Erfindung benutzt wird, darstellt;
4 ist eine perspektivische Ansicht, die noch ein anderes Beispiel des Klettverschlusses, der in der Erfindung benutzt wird, darstellt;
5 ist eine perspektivische Ansicht, die noch ein weiteres Beispiel des Klettverschlusses, der in der Erfindung benutzt wird, darstellt;
6 ist eine perspektivische Ansicht, die noch ein weiteres Beispiel des Klettverschlusses, der in der Erfindung benutzt wird, darstellt;
7 ist eine perspektivische Ansicht, die noch ein anderes Beispiel des Klettverschlusses, der in der Erfindung benutzt wird, darstellt;
8 ist eine perspektivische Ansicht, die noch ein weiteres Beispiel des Klettverschlusses, der in der Erfindung benutzt wird, darstellt; und
9 ist eine perspektivische Ansicht, die noch ein weiteres Beispiel des Klettverschlusses, der in der Erfindung benutzt wird, darstellt.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Im Folgenden wird die Konfiguration der Erfindung im Detail unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben. 1 stellt einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der Erfindung dar, und 2 stellt ein Beispiel eines Klettverschlusses, der in der Erfindung benutzt wird, dar.
In 1 ist eine Lauffläche 1, eine Seitenwand 2 und ein Wulst 3 dargestellt. Eine Karkassenschicht 4 ist zwischen einem Paar rechter und linker Wülste 3 und 3 aufgespannt. Die Karkassenschicht 4 ist vom Inneren des Reifens zu dessen Außenseite um einen Wulstkern 5, der an jeder Wulst 3 vorgesehen ist, herumgebogen. Ferner ist eine innere Auskleidungsschicht 6 an einem Abschnitt in der Nähe eines inneren Hohlraums des Reifens in Bezug auf die Karkassenschicht 4 vorgesehen. Außerdem sind mehrere Gürtelschichten 7 in der Lauffläche 1 in der Nähe des äußeren Umfangs der Karkassenschicht 4 eingebettet.
Im Luftreifen ist der Klettverschluss 10 in einem Bereich, welcher der Lauffläche 1 einer inneren Oberfläche S des Reifens entspricht, vorgesehen. Wie in 2 gezeigt, weist der Klettverschluss 10 eine Struktur auf, in der mehrere Eingriffselemente 12 auf einer Oberfläche 11a einer plattenähnlichen Basis 11 vorgesehen sind. Die Eingriffselemente 12 bilden eine Reihe in der Reifenumfangsrichtung C aus, und mehrere Reihen sind in der Reifenbreitenrichtung W angeordnet. Die Form jedes Eingriffselements 12 ist nicht besonders beschränkt. Z. B. kann, wie in der Zeichnung gezeigt, der Eingriffsabschnitt eine T-Form haben, von dem das vordere Ende so verzweigt ist, dass es sich in der ebenen Richtung des Klettverschlusses 10 erstreckt, oder er kann auch in einer Pfeilspitzenform (einschließlich einer zweistufigen Pfeilspitzenform) sein.
Ferner sind Vorsprünge (Leisten) 15 auf einer Oberfläche 11a der Basis 11 des Klettverschlusses 10 vorgesehen, um die Eingriffselemente 12 daran zu hindern, zerdrückt zu werden. Die Basis 11 des Klettverschlusses 10 ist an der inneren Oberfläche S des Reifens durch Vulkanisierung angehaftet, und des Eingriffselement 12 zeigt zu dem inneren Hohlraum des Reifens. Jedoch wird, da der Klettverschluss 10 durch die Vulkanisierblase gedrückt wird, wenn der Reifen vulkanisiert wird, ein Druck auf das Eingriffselement 12 in der Reifenradialrichtung ausgeübt. Wenn die Vorsprünge 15 parallel zueinander auf einer Oberfläche 11a der Basis 11 so vorgesehen sind, dass die Vorsprünge 15 den Druck der Vulkanisierblase aufnehmen, kann das Eingriffselement 12 daran gehindert werden, zerdrückt zu werden. Um das Eingriffselement 12 daran zu hindern, zerdrückt zu werden, ist die Querschnittsfläche des Vorsprungs 15 in der Mitte in der Höhenrichtung so festgelegt, dass sie zweimal oder mehr diejenige des Eingriffselements 12 in der Mitte in der Höhenrichtung ist.
Zubehörteile, wie z. B. die akustischen Absorptionselemente 20, werden an dem Klettverschluss 10 falls nötig angebracht. Z. B. kann im Fall des akustischen Absorptionselements 20, des aus Polyurethanschaum besteht, das akustische Absorptionselement 20 direkt mit dem Klettverschluss 10 unter Benutzung einer Maschenstruktur des Polyurethanschaumstoffs eingreifen. Auch kann ein anderer Klettverschluss, der in der Lage ist, mit dem Klettverschluss 10 einzugreifen, an den Zubehörteilen angebracht sein. Beispiele von Zubehörteilen können z. B. ein Temperatursensor, ein Transponder und ähnliches zusätzlich zu dem akustischen Absorptionselement 20 sein. Ferner kann der Einbauraum des Klettverschlusses 10 an der inneren Oberfläche S des Reliefs beliebig in Übereinstimmung mit der Art der Zubehörteile gewählt werden.
Beim Luftreifen kann, da das Eingriffselement 12 und der Vorsprung 15 auf einer Oberfläche 11a der Basis 11 des Klettverschlusses 10 vorgesehen sind, das Eingriffselement 12 des Klettverschlusses 10 daran gehindert werden, durch den Druck der Vulkanisierblase zerdrückt zu werden, wenn der Klettverschluss 10 durch Vulkanisierung an der inneren Oberfläche S des Reifens angehaftet wird. Daher kann die Stabilität der Zubehörteile, wie z. B. der akustischen Absorptionselemente 20, die an der inneren Oberfläche S des Reifens durch den Klettverschluss 10 angebracht sind, verbessert werden, und die Zubehörteile können zuverlässiger daran gehindert werden, von den angebrachten Positionen getrennt zu werden, wenn sich der Reifen fortbewegt.
Im Luftreifen ist die Höhe des Eingriffselements 12 von der Oberfläche der Basis nicht besonders beschränkt aber kann z. B. 0,3 mm bis 5,0 mm sein. Wenn die Höhe des Eingriffselements 12 in diesem Bereich liegt, kann die Befestigungskraft der Zubehörteile, wie z. B. der akustischen Absorptionselemente 20 mit Bezug auf den Klettverschluss 10, hinreichend sichergestellt werden.
Andererseits kann die Höhe des Vorsprungs 15 von der Oberfläche der Basis 70% bis 200% der Höhe des Eingriffselements 12 und insbesondere 85% bis 150% von dieser sein. Demgemäß ist es möglich, das Eingriffselement 12 wirksam daran zu hindern, zerdrückt zu werden ohne den Eingriffseffekt des Eingriffselements 12 zu vermindern. Wenn die Höhe des Vorsprungs 15 weniger als 70% der Höhe des Eingriffselements 12 ist, ist es nicht möglich, das Eingriffselement 12 daran zu hindern, zerdrückt zu werden. Im Gegenzug wird, wenn die Höhe des Vorsprungs 15 mehr als 200 der Höhe des Eingriffselements 12 ist, der Eingriffseffekt unter Benutzung des Eingriffselements 12 verringert.
Es ist wünschenswert, dass die Vorsprünge 15 an mehreren Positionen der Basis 11 in der Reifenbreitenrichtung vorgesehen sind und der Abstand zwischen den Vorsprüngen 15, die an den mehreren Positionen in der Reifenbreitenrichtung vorgesehen sind, zwischen 5 mm und 70 mm und insbesondere zwischen 10 mm und 60 mm liegt. Hierbei bezieht sich „der Abstand zwischen den Vorsprüngen 15 in der Reifenbreitenrichtung” auf den kürzesten Abstand zwischen den Vorsprüngen 15 und 15, die zueinander in der Reifenbreitenrichtung benachbart sind. Wenn die Vorsprünge 15 so vorgesehen sind, ist es möglich, das Eingriffselement 12 wirksam daran zu hindern, zerdrückt zu werden, ohne dass der Eingriffseffekt unter Benutzung des Eingriffselements 12 verringert wird. Wenn der Abstand zwischen den Vorsprüngen 15 in der Reifenbreitenrichtung weniger als 5 mm ist, wird der Eingriffseffekt unter Benutzung des Eingriffselements 12 verringert. Im Gegenzug ist es, wenn der Abstand mehr als 70 mm ist, nicht möglich, das Eingriffselement 12 wirksam daran zu hindern, zerdrückt zu werden.
In 2 sind die Vorsprünge 15 in der Reifenumfangsrichtung an zwei Positionen der Basis 11 in der Reifenbreitenrichtung vorgesehen, d. h. an beiden Enden der Basis 11 in der Reifenbreitenrichtung. In diesem Fall können, da die Vorsprünge 15 an beiden Enden der Basis 11 in der Reifenbreitenrichtung durch die Vulkanisierungsblase gedrückt werden, so dass die Druckkraft an diesem Abschnitt zunimmt, beide Enden der Basis 11 in der Reifenbreitenrichtung gut an der inneren Oberfläche S des Reifens angehaftet werden und dessen Haftvermögen kann verbessert werden.
In dem Luftreifen können sich die Vorsprünge 15 zusammenhängend in der Reifenumfangsrichtung erstrecken oder mit Unterbrechungen in der Reifenumfangsrichtung vorgesehen sein. Ferner ist die Form des Vorsprungs 15 in der Seitenansicht nicht besonders beschränkt, aber kann z. B. trapezförmig, rechteckförmig, halbkreisförmig oder ähnliches sein. Ferner wird der Vorsprung 15 benutzt, um das Eingriffselement 12 daran zu hindern, zerdrückt zu werden, aber er kann auch mit einem Haken mit einer Eingriffsfunktion versehen sein.
3 bis 9 stellen jeweils veränderte Beispiele des Klettverschlusses, der in der Erfindung benutzt wird, dar. in 3 bis 9 werden die gleichen Referenzzeichen den gleichen Komponenten der 2 zugewiesen, und die detaillierte Beschreibung davon wird nicht wiederholt.
In 3 hat der Klettverschluss 10 eine Struktur, bei der die mehreren Eingriffselemente 12 und die mehreren Vorsprünge 15 auf einer Oberfläche 11a der Basis 11 vorgesehen sind. Die Vorsprünge 15 haben jeweils eine Trapezform in der Seitenansicht und sind mit Unterbrechungen in der Reifenumfangsrichtung an beiden Enden der Basis 11 in der Reifenbreitenrichtung vorgesehen.
In 4 weist der Klettverschluss 10 eine Struktur auf, in der die mehreren Eingriffselemente 12 und die bei Vorsprünge 15 auf einer Oberfläche 11a der Basis 11 vorgesehen sind und bei der mehrere kleine Löcher 13 in der Basis 11 so vorgesehen sind, dass sie die Basis 11 durchdringen. Die Vorsprünge 15 haben jeweils eine Trapezform in der Seitenansicht und erstrecken sich durchgehend in der Reifenumfangsrichtung an beiden Enden der Basis 11 in der Reifenbreitenrichtung. Die Form jedes kleinen Lochs 13 ist nicht besonders beschränkt, aber kann z. B. ein Kreis, ein Oval, ein Vieleck oder ähnliches sein.
Da die kleinen Löcher 13 als Entlüftungsdurchlasse dienen, wenn der Reifen vulkanisiert ist weil die kleinen Löcher 13 in der Basis 11 des Klettverschlusses 10 vorgesehen sind, ist es möglich, Luft daran zu hindern, sich zwischen dem Klettverschluss 10 und der inneren Oberfläche 5 des Reifens anzusammeln, und das Haftvermögen des Klettverschlusses 10 zu verbessern. Ferner steigt, wenn die kleinen Löcher 13 in der Basis 11 des Klettverschlusses 10 vorgesehen sind, die Haftfläche des Klettverschlusses 10 an, und ein Teil der inneren Auskleidungsschicht 6 (Gummischicht), die auf der inneren Oberfläche S des Reifens angeordnet ist, wird vulkanisiert, während diese zu einer Oberfläche 11a der Basis 11 durch die Löcher 13 durchfließt, um einen Verankerungseffekt zu erzielen, wodurch das Haftvermögen des Klettverschlusses 10 weiter verbessert wird.
Der Durchmesser des kleinen Lochs 13 kann zwischen 0,1 mm und 1,5 mm liegen, und die Anzahl der kleinen Löcher pro Einheitsfläche von 1 cm² der Basis 11 kann zwischen 4 und 100 liegen. Wenn die Abmessung und die Dichte ausgewählt werden, ist es möglich, den Luftansammlungsunterdrückungseffekt und den Haftflächensteigerungseffekt hinreichend zu erzielen. Wenn der Durchmesser des kleinen Lochs 13 kleiner als 0,1 mm ist, tritt das Gummi der inneren Oberfläche S des Reifens nicht leicht in das kleine Loch 13 ein, so dass der Haftflächensteigerungseffekt und der Verankerungseffekt nicht hinreichend erzielt werden. Andererseits fließt, wenn der Durchmesser größer als 1,5 mm ist, eine große Menge des Gummis von der inneren Oberfläche S des Reifens aus dem kleinen Loch 13 heraus, so dass der Eingriffseffekt unter Benutzung des Eingriffselements 12 gestört wird. Ferner kann, wenn die Anzahl der kleinen Löcher 13 kleiner als 4/cm² ist, der Haftflächensteigerungseffekt und der Verankerungseffekt nicht hinreichend erzielt werden. Im Gegenzug wird, wenn die Anzahl größer als 100/cm² ist, die Festigkeit der Basis 11 verringert, so dass es Anlass zu Bedenken gibt, dass die Basis 11 verzerrt wird, wenn der Reifen vulkanisiert wird.
In 5 weist der Klettverschluss 10 eine Struktur auf, bei der die mehreren Eingriffselemente 12 und die mehreren Vorsprünge 15 auf einer Oberfläche 11a der Basis 11 vorgesehen sind. Die Vorsprünge 15 haben jeweils eine halbkreisförmige Form in der Seitenansicht und erstrecken sich durchgehend in der Reifenumfangsrichtung am Zentrum und an beiden Enden der Basis 11 in der Reifenbreitenrichtung.
In 6 weist der Klettverschluss 10 eine Struktur auf, bei der die mehreren Eingriffselemente 12 und ein Vorsprung 15 auf einer Oberfläche 11a der Basis 11 vorgesehen sind. Der Vorsprung 15 weist eine Trapezform in der Seitenansicht auf und erstreckt sich durchgehend in der Reifenumfangsrichtung in der Mitte der Basis 11 in der Reifenbreitenrichtung. In diesem Fall ist der Effekt, dass das Eingriffselement 12 daran gehindert wird, zerdrückt zu werden, geringer als bei der Struktur der 2.
In 7 weist der Klettverschluss 10 eine Struktur auf, bei der mehrere Eingriffselemente 12 und mehrere Vorsprünge 15 auf einer Oberfläche 11a der Basis 11 vorgesehen sind. Die Vorsprünge 15 haben jeweils eine Trapezform in der Seitenansicht und erstrecken sich durchgehend in der Reifenumfangsrichtung in der Mitte und an beiden Enden der Basis 11 in der Reifenbreitenrichtung. Ferner sind mehrere kleine Löcher 13 in einem Abschnitt vorgesehen, der mit dem Vorsprung 15 in der Basis 11 des Klettverschlusses 10 versahen sind, um die Basis 11 und den Vorsprung 15 zu durchdringen. Insbesondere sind die mehreren kleinen Löcher 13 an jedem Vorsprung 15 in dessen Längsrichtung vorgesehen.
In 8 weist der Klettverschluss 10 eine Struktur auf, bei der die mehreren Eingriffselemente 12 und die mehreren Vorsprünge 15 auf einer Oberfläche 11a der Basis 11 vorgesehen sind. Die Vorsprünge 15 haben jeweils eine Form, bei der eine Ausnehmung in der Mitte in der Breitenrichtung ausgebildet ist, und erstrecken sich durchgehend in der Reifenumfangsrichtung in der Mitte und an beiden Enden der Basis 11 in der Reifenbreitenrichtung. Ferner sind mehrere kleine Löcher 13 in einem Abschnitt, der mit dem Vorsprung 15 in der Basis 11 des Klettverschlusses 10 versehen ist, so vorgesehen, dass sie die Basis 11 und den Vorsprung 15 durchdringen. Insbesondere sind die mehreren kleinen Löcher 13 in der Ausnehmung jedes Vorsprungs 15 in der Längsrichtung davon vorgesehen. In diesem Fall steigt der Umfangsdruck des Vorsprungs 15 aufgrund des Drückens der Vulkanisierblase an, eine größere Menge an Gummi fließt aus dem kleinen Loch 13 heraus, und das Gummi wird in der Ausnehmung des Vorsprungs 15 vulkanisiert, so dass ein starker Verankerungseffekt erzeugt wird, was dadurch das Haftvermögen des Klettverschlusses 10 verbessert.
In 9 weist der Klettverschluss 10 eine Struktur auf, bei der mehrere Eingriffselemente 12 und mehrere Vorsprünge 15 auf einer Oberfläche 11a der Basis 11 und mehrere Verankerungselemente 14 auf der anderen Oberfläche 11b der Basis 11 vorgesehen sind. Die Vorsprünge 15 weisen jeweils eine Trapezform in der Seitenansicht auf und erstrecken sich durchgehend in der Reifenumfangsrichtung in der Mitte und an beiden Enden der Basis 11 in der Reifenbreitenrichtung. Die Verankerungselemente 14 bilden eine Reihe in der Umfangsrichtung C, und mehrere Reihen sind in der Reifenbreitenrichtung W angeordnet. Die Form jedes Verankerungselements 14 ist nicht besonders beschränkt, aber kann z. B. eine T-Form sein, von dem das vordere Ende verzweigt ist, um sich in der ebenen Richtung des Klettverschlusses 10, wie in der Zeichnung dargestellt, zu erstrecken. Da des Verankerungselement 14 in die innere Auskleidungsschicht 6 der inneren Oberfläche S des Reifens eingebettet ist, ist es möglich, das Haftvermögen des Klettverschlusses 10 in Bezug auf die innere Oberfläche S des Reifens zu verbessern.
Der Klettverschluss 10 kann z. B. aus einem thermoplastischen Harz, wie z. B. Nylon, Polyester, Polyethylen, Polypropylen, Polyvinyl-Chlorid, Polystyren, Acrylonitril-Styren, Acrylonitril-Butadien-Styren und Polyethylen-Terephthalat gegossen sein. Z. B. kann der Klettverschluss 10, der die mehreren unabhängigen Eingriffselemente 12, die auf einer Oberfläche 11a der Basis 11 vorgesehen sind, aufweist, wie folgt gegossen werden. Ein thermoplastisches Harz wird aus einem Extruder mit einer Öffnung in einer Form, die der Form der Basis 11 und des Eingriffselements 12, wenn sie in der Reifenumfangsrichtung gesehen werden, entspricht, extrudiert. Schlitze sind unterbrochen in den vorspringenden Abschnitten, die den Eingriffselementen 12 entsprechen, ausgebildet, und das extrudierte Produkt wird gedehnt, um den Abstand zwischen den Eingriffselementen 12 zu vergrößern. Obwohl der Vorsprung 15 einstückig mit der Basis 11 wie z. B. bei dem Eingriffselement 12 ausgebildet ist, kann in einigen Fällen der Vorsprung 15 an der Basis 11 nach dem Extrudieren des Klettverschlusses 10 befestigt werden. Ferner kann der Vorsprung 15 so ausgebildet werden, dass ein hochgradig viskoses Harz oder ein geschmolzenes Harz auf die Oberfläche der Basis aufgebracht wird und das Produkt getrocknet oder abgekühlt wird. Die Verankerungselemente 14 können einstückig mit der Basis 11 wie bei den Eingriffselementen 12 ausgebildet sein. Das kleine Loch 13 kann durch plastisches Deformieren eines extrudierten Produkts, das unmittelbar nach der Extrusion erhalten wurde, ausgebildet werden, oder es kann durch Bearbeiten eines ausgehärteten extrudierten Produkts ausgebildet werden.
Beispiel
Bei einem Luftreifen mit einer Größe von P215/60 R16 mit einer Konfiguration, bei der ein Klettverschluss auf einer Fläche angebracht wird, die einer Lauffläche an einer inneren Oberfläche des Reifens entspricht, und bei dem der Klettverschluss durch Vulkanisierung auf der inneren Oberfläche des Reifens angehaftet wird, sind Eingriffselemente und Vorsprünge auf einer Oberfläche einer Basis des Klettverschlusses vorgesehen, und die Struktur des Klettverschlusses wurde unterschiedlich hergestellt, wie in Tabelle 1 dargestellt. Somit wurden die Reifen der Beispiele 1 bis 6 hergestellt. Ferner wurde der Reifen des Vergleichsbeispiels 1 zum Vergleich so hergestellt, dass kein Vorsprung auf einer Oberfläche der Basis vorgesehen ist und nur das Eingriffselement darauf vorgesehen ist.
Unter Bezugnahme auf diese Reifen zum Testen wurde der Zustand des Eingriffselements und das Haftvermögen des Klettverschlusses gemäß der folgenden Evaluationsregel evaluiert und das Ergebnis davon wird in Tabelle 1 gezeigt.
Zustand des Eingriffselements: Der Klettverschluss, der an der inneren Oberfläche des Reifens angehaftet wurde, wurde in dem vulkanisierten Reifen zum Testen beobachtet, und der Zustand von dessen Eingriffselements wurde untersucht. Beim Evaluationsergebnis bezeichnet „X” den Fall, bei dem das Eingriffselement deutlich eingedrückt ist, und „O” bezeichnet den Fall, bei dem das Eingriffselement im Wesentlichen nicht zerdrückt ist.

Haftvermögen des Klettverschlusses: der vulkanisierte Reifen wurde für den Test abgenommen, der Einbauabschnitt des Klettverschlusses wurde herausgeschnitten, ein Teststück mit einer laminierten Struktur mit dem Klettverschluss, der inneren Auskleidungsschicht und der Karkassenschicht wurde hergestellt und dann wurde das Haftvermögen zwischen dem Reifenabschnitt (innere Auskleidungsschicht und Karkassenschicht) und dem Klettverschluss des Teststücks auf der Grundlage des Testverfahrens gemäß JIS K6256-1 gemessen. Das Evaluationsergebnis wird durch einen Index ausgedrückt, in dem das Vergleichsbeispiel 1 auf 100 festgelegt wurde. Dies bedeutet, dass des Haftvermögen zufriedenstellender wird, wenn der Index größer wird. Tabelle 1

	Vergleichsbeispiel 1	Beispiel 1	Beispiel 2	Beispiel 3	Beispiel 4	Beispiel 5	Beispiel 6
Struktur des Klettverschlusses	-	Figur 2	Figur 3	Figur 4	Figur 7	Figur 8	Figur 9
zustand des Eingriffselements	X	o	o	o	o	o	o
Haftvermögen des Klettverschlusses	100	106	104	126	116	120	130

Wie in Tabelle 1 zu sehen ist, wurde in den Reifen der Beispiele 1 bis 6 das Eingriffselement des Klettverschlusses nicht zerdrückt und das Haftvermögen des Klettverschlusses war zufriedenstellend. Im Gegensatz dazu wurde beim Reifen des Vergleichsbeispiels 1 das Eingriffselement des Klettverschlusses zerdrückt.
Gemäß einem Gesichtspunkt einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann bei dem Luftreifen, in dem die Basis des Klettverschlusses an der inneren Oberfläche des Reifens so angehaftet ist, dass das Eingriffselement der Basis in der Nähe des inneren Hohlraums angeordnet ist, da das Eingriffselement und der Vorsprung auf einer Oberfläche der Basis des Klettverschlusses vorgesehen sind, das Eingriffselement des Klettverschlusses daran gehindert werden, durch den Druck der Vulkanisierblase zerdrückt zu werden.
Gemäß einem Gesichtspunkt einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist es wünschenswert, dass die Höhe des Vorsprungs 70% bis 200% der Höhe des Eingriffselements ist. Ferner ist es wünschenswert, dass der Vorsprung an mehreren Positionen der Basis in der Reifenbreitenrichtung vorgesehen ist und der Abstand zwischen den Vorsprüngen, die an den mehreren Positionen vorgesehen sind, in der Reifenbreitenrichtung zwischen 5 mm und 70 mm ist. Demgemäß kann das Eingriffselement wirksam daran gehindert werden, zerdrückt zu werden, ohne den Eingriffseffekt unter Benutzung des Eingriffselements zu vermindern.
Es ist wünschenswert, dass die Vorsprünge in der Reifenumfangsrichtung an beiden Enden der Basis in der Reifenbreitenrichtung vorgesehen sind. Demgemäß werden die Vorsprünge, die an beiden Enden der Basis in der Reifenbreitenrichtung vorgesehen sind, durch die Vulkanisierblase gedrückt, so dass die Druckkraft des Abschnitts ansteigt. Deshalb können beide Enden der Basis in der Reifenbreitenrichtung gut an der inneren Oberfläche des Reifens angehaftet werden, so dass dessen Haftvermögen verbessert wird.
Es ist wünschenswert, dass mehrere Verankerungselemente auf der anderen Oberfläche der Basis des Klettverschlusses vorgesehen sind. Da diese Verankerungselemente in die Gummischicht der inneren Oberfläche des Reifens eingebettet sind, kann das Haftvermögen des Klettverschlusses in Bezug auf die innere Oberfläche des Reifens verbessert werden.
Es ist wünschenswert, dass mehrere kleine Löcher in der Basis des Klettverschlusses so vorgesehen sind, dass sie die Basis durchdringen. Insbesondere ist es wünschenswert, dass die mehreren kleinen Löcher in einem Abschnitt vorgesehen sind, der mit dem Vorsprung auf der Basis des Klettverschlusses versehen ist, um die Basis und den Vorsprung zu durchdringen. Da diese kleinen Löcher als Entlüftungsdurchlässe dienen, wird Luft daran gehindert, sich zwischen dem Klettverschluss und der inneren Oberfläche des Reifens anzusammeln, so dass das Haftvermögen des Klettverschlusses verbessert wird. Zusätzlich steigt, wenn die kleinen Löcher wie oben beschrieben vorgesehen sind, die Haftfläche des Klettverschlusses an, und ein Verankerungseffekt wird dadurch erzielt, dass das Gummi in die kleinen Löcher eindringt. Aus diesem Grund kann das Haftvermögen des Klettverschlusses gemäß diesem Gesichtspunkt verbessert werden.
Obwohl die Erfindung mit Bezug auf die spezifischen Ausführungsbeispiele für eine vollständige und klare Offenbarung beschrieben wurde, sind die angehängten Ansprüche nicht darauf beschränkt, sondern sollen so verstanden werden, dass sie alle Modifikationen und Alternativen verkörpern, die dem Fachmann innerhalb der grundlegenden Lehre, die hierin dargelegt wird, in den Sinn kommen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2006-044503 [0002]

Claims

Luftreifen mit: einem Klettverschluss (10), der mehrere Eingriffselemente (12) aufweist, die an einer Oberfläche (11a) einer Basis (11) vorgesehen sind, wobei die Basis (11) des Klettverschlusses (10) an einer inneren Oberfläche des Reliefs so angebracht ist, dass die Eingriffselemente in der Nähe eines inneren Hohlraums des Reifens angeordnet sind, und wobei ein Vorsprung (15) an einer Oberfläche (11a) der Basis des Klettverschlusses so vorgesehen ist, dass er die Eingriffselemente daran hindert, zerdrückt zu werden.
Luftreifen nach Anspruch 1, wobei eine Höhe des Vorsprungs (15) 70% bis 200% einer Höhe des Eingriffselements (12) ist.
Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Vorsprung (15) an mehreren Positionen der Basis (11) in einer Reifenbreitenrichtung vorgesehen ist und wobei ein Abstand zwischen den Vorsprüngen (15), die an den mehreren Positionen in der Reifenbreitenrichtung vorgesehen sind, zwischen 5 mm und 70 mm liegt.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Vorsprünge (15) entlang einer Reifenumfangsrichtung an wenigstens beiden Enden der Basis (11) in der Reifenbreitenrichtung vorgesehen sind.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei mehrere Verankerungselemente (14) auf der anderen Oberfläche (11b) der Basis (11) des Klettverschlusses (10) vorgesehen sind.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei mehrere kleine Löcher (13) in der Basis (11) des Klettverschlusses (10) so vorgesehen sind, dass sie durch die Basis (11) hindurchgehen.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei mehrere kleine Löcher (13) so an einem Abschnitt vorgesehen sind, der mit den Vorsprüngen (15) in der Basis (11) des Klettverschlusses (10) versehen ist, dass sie durch die Basis (11) und die Vorsprünge (15) hindurchgehen.