DE102011077942A1

DE102011077942A1 - Mehrmoden-Navigationssystem und Verfahren

Info

Publication number: DE102011077942A1
Application number: DE102011077942A
Authority: DE
Inventors: Mark Schunder
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2010-07-02
Filing date: 2011-06-22
Publication date: 2012-01-05
Also published as: US20120004841A1; RU2571450C2; RU2011126993A; CN102374862B; US8731814B2; CN102374862A

Abstract

Eine oder mehrere Ausführungsformen können ein Mehrmoden-Navigationssystem und -verfahren enthalten. Es können Streckeninformationen zum Erzeugen einer Navigationsstrecke empfangen werden, die mehrere Transportmodi zu einem Ziel umfassen kann. Auch können GPS-Daten empfangen werden. Es kann die Navigationsstrecke zum Ziel über die mehreren Transportmodi bestimmt werden. Die Fahrtstrecke kann aktualisiert werden, sowie die Fahrtstrecke befahren wird. Die Navigationsstrecke über die mehreren Transportmodi kann auf Grundlage der GPS-Daten ausgegeben werden.

Description

HINTERGRUND
1. Technisches Gebiet
Verschiedene Ausführungsformen beziehen sich auf das Navigieren einer Fahrtstrecke unter Verwendung mehrerer Transportmodi. In einigen Ausführungsformen wird eine Fahrtstrecke über mehrere Transportmodi unter Verwendung eines Fahrzeugnavigationssystems und eines mobilen Navigationssystems navigiert.
2. Stand der Technik
Es bestehen verschiedene Beispiele von Werkzeugen, die auf Fahrt über mehrere Transportmodi basierende Fahrtstreckeninformationen bereitstellen.
Beispielsweise ist im Rafiah et al. erteilten US-Patent-Nr. 6,834,229 ein integrierter Reiseplaner offenbart. Von dem integrierten Reiseplaner werden Benutzeranfragen in Informationsfragen zerlegt, die jeweils einen einzelnen Transportmodus, z. B. Schiene, Auto oder Reisebus verwendenden Reiseteil angeben. Vom Planer wird jede Anfrage zu einer Vielzahl von örtlichen und on-line-Datenbanken gesendet, die jeweils einem unterschiedlichen Transportmodus entsprechen. Antworten von den Datenbanken werden in unterschiedliche Transportmodi enthaltende Mehrmodenfahrtoption(en) für die vom Benutzer angegebene Reise rekonstruiert. In der (den) Mehrmodenfahrtoption(en) sind Fahrplan-Fahrtinformationen und Nicht-Fahrplan-Fahrtinformtionen enthalten. Auch kann ein Benutzer einen geografischen Ort und einen Transportmodus zum Ermitteln der am meisten geeigneten Endstellen und Dienste für eine Einmoden-Punkt-zu-Punkt-Fahrt angeben.
In der US-Patentanmeldung Nr. 2006/0241857 ist ein Navigationssystem, Streckensuchserver, Streckensuchverfahren und Streckensuchprogramm offenbart. Ein Navigationssystem ermöglicht das Suchen nach einer optimalen Fahrtstrecke durch ein einmaliges Streckensuchverfahren, wo mehrere Ziel- oder Abfahrtsorte bestehen. Das Navigationssystem enthält eine POI-Attribut-Informationsdatenbank (POI = Point of Interest: Sehenswürdigkeit) zum Ansammeln von POI-Attributinformationen, ein Netzdateneditiermittel und ein Aufbaumittel für virtuelle Knoten. Vom Navigationssystem wird bestimmt, ob es eine Vielzahl von POI an einem gewissen Abfahrtsort und/oder einem Zielort gibt, durch Bezugnahme auf entsprechende Daten in der POI-Attributinformationsdatenbank. Wenn es mehrere POI gibt, wird vom Aufbaumittel für virtuelle Knoten ein durch Verbindungsstrecken mit identischen Verbindungsstreckenkosten mit jedem Knoten der Vielzahl von POI verbundener virtueller Knoten aufgebaut. Das Netzdateneditiermittel fügt dann den virtuellen Knoten zu den Suchnetzdaten hinzu und ein Fahrtstreckensuchmittel wirkt zum Suchen nach Fahrtstrecken unter Verwendung der den hinzugefügten virtuellen Knoten enthaltenden Suchnetzdaten.
KURZE BESCHREIBUNG
Ein Aspekt enthält ein Verfahren zur Streckennavigation unter Verwendung mehrerer Transportmodi. Es können Streckeninformationen zum Erzeugen einer Navigationsstrecke mit mehreren Transportmodi zu einem Ziel empfangen werden. Auch können GPS-Daten empfangen werden. Es kann eine Navigationsstrecke zum Ziel über mehrere Transportmodi bestimmt werden. Diese Fahrtstrecke kann aktualisiert werden, während die Fahrtstrecke befahren wird. Beispielsweise und ohne Begrenzung kann eine Streckenbestimmungsänderung empfangen werden und die Navigationsstrecke für jeden der mehreren Transportmodi kann auf Grundlage der Streckenbestimmungsänderung bestimmt werden. Die Navigationsstrecke über die mehreren Transportmodi kann auf Grundlage der GPS-Daten ausgegeben werden.
Auch können Nicht-Strecken-Transportinformationen (einschließlich unter anderem Zeitinformationen und Kosteninformationen) für mehrere Transportarten empfangen werden. Dahingehend kann die Navigationsstrecke zusätzlich auf Grundlage der Nicht-Strecken-Transportinformationen ausgegeben werden.
In einigen Ausführungsformen kann die Navigationsstrecke auf einer mit einer zweiten Vorrichtung kommunizierenden ersten Vorrichtung ausgegeben werden. Auf der ersten Vorrichtung kann ein eine Änderung in dem Transportmodus definierendes Ereignis (wie, und ohne Begrenzung, ein Schlüssel-Ab-Ereignis, ein Gangschaltungsereignis, ein Schlüssel-Ein-Ereignis oder die Nähe eines Transportwechselortes) empfangen werden. Auf Grundlage des Ereignisses kann die Navigationsstrecke auf der zweiten Vorrichtung ausgegeben werden. Die erste oder zweite Vorrichtung kann ein Bordnavigationssystem oder eine nomadische Vorrichtung sein.
In einigen Ausführungsformen können die Kriterien des Reisenden (wie beispielsweise Fahrtzeit, landschaftlich reizvolle Fahrtstrecke oder Bequemlichkeit der Reise) empfangen werden und die Navigationsstrecke kann zusätzlich auf Grundlage der Kriterien des Reisenden bestimmt werden.
Ein weiterer Aspekt kann ein Verfahren zur Streckennavigation unter Verwendung mehrerer Transportmodi einschließen. Es kann eine Eingabe an einer ersten Vorrichtung empfangen werden, die einen Zielpunkt definiert. Auf Grundlage des Zielpunktes kann auf der ersten Vorrichtung eine Navigationsstrecke bestimmt werden, die Anweisungen zum Fahren mit mehreren Transportmodi enthalten kann. Die Navigationsstrecke kann auf der ersten Vorrichtung entsprechend mindestens einem Transportmodus ausgegeben werden. Als Reaktion auf ein eine Änderung im Transportmodus definierendes Ereignis Bestimmen, ob Streckenbestimmung der Navigationsstrecke auf einer zweiten Vorrichtung durchgeführt wird. Die Navigationsstrecke kann auf der ersten Vorrichtung oder der zweiten Vorrichtung ausgegeben werden.
In einigen Ausführungsformen können Streckeninformationen für jeden der mehreren Transportmodi auf Grundlage des Zielpunktes von mehreren Transportinformationsquellen aus empfangen werden. Dies können öffentlich verfügbare Quellen sein. In diesem Fall kann die Navigationsstrecke zusätzlich auf Grundlage der Streckeninformationen von den mehreren Transportinformationsquellen bestimmt werden.
Auch kann das Verfahren das Herstellen einer Datenverbindung mit der zweiten Vorrichtung einschließen. In diesem Fall können die Navigationsstrecke darstellende Daten zu der zweiten Vorrichtung über eine Datenverbindung (wie beispielsweise eine BLUETOOTH-Verbindung, WiFi-Verbindung oder eine Zellularverbindung) als Reaktion auf das Ereignis und die auf der zweiten Vorrichtung ausgegebene Navigationsstrecke übertragen werden.
Ein zusätzlicher Aspekt kann ein Computerprogrammprodukt zur Fahrtstreckenbestimmung einer Navigationsstrecke einschließen, die mehrere Transportmodi umfasst. Es können eine oder mehrere Eingaben (wie beispielsweise GPS-Daten und/oder ein Ziel) empfangen werden, die Daten zum Bestimmen einer Mehrmoden-Navigationsstrecke definieren. Zusätzlich können transportspezifische Streckeninformationen und transportspezifische Nicht-Streckeninformationen für zwei oder mehr Transportmodi empfangen werden. Die Mehrmoden-Navigationsstrecke kann auf Grundlage der transportspezifischen Streckeninformationen und transportspezifischen Nicht-Streckeninformationen und der einen oder mehreren Eingaben bestimmt werden.
Es kann ein eine Änderung von einem ersten Transportmodus zu einem zweiten Transportmodus definierendes Ereignis empfangen werden. Die Mehrmoden-Navigationsstrecke kann für den zweiten Transportmodus ausgegeben werden.
Die Streckeninformationen und die Nicht-Streckeninformationen können Fahrpläne, Kosteninformationen, Kartendaten, Zuglinieninformationen, Buslinieninformationen, Verkehrsinformationen, GPS-Ortsdaten, Straßen- und Landstraßeninformationen, Fahrtstrecken-Durchgangsinformationen, Höheninformationen, Luftlinien und Flugplatzinformationen, Innen- und/oder Außen-Fußwege und Radfahrwege einschließen.
Diese und weitere Aspekte werden angesichts der beiliegenden Zeichnungen und nachfolgenden ausführlichen Beschreibung der Erfindung besser verständlich werden.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die unten gekennzeichneten Figuren sind für einige Ausführungsformen der Erfindung erläuternd. Die Figuren sollen nicht für die in den beiligenden Ansprüchen angegebene Erfindung begrenzend sein. Die Ausführungsformen können sowohl hinsichtlich ihrer Anordnung und Betriebsweise, zusammen mit weiteren Aufgaben und Vorteilen derselben, am Besten unter Bezugnahme auf die nachfolgende Beschreibung in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen verstanden werden, in denen:
1 eine Blocktopologie eines Fahrzeug-Rechensystems darstellt;
2 eine Blocktopologie eines Systems darstellt, das Streckeninformationen zum Navigieren über mehrere Transportmodi erzeugt und aktualisiert;
3 ein Verfahren zum Bestimmen und Darstellen von Streckeninformationen zum Navigieren über mehrere Transportmodi darstellt;
4 ein Verfahren zum Erzeugen einer Navigationsstrecke für mehrere Transportmodi nach einer weiteren Ausführungsform darstellt; und
5 ein Verfahren zum Erzeugen einer Navigationsstrecke für mehrere Transportmodi nach einer weiteren Ausführungsform darstellt.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Es sind hier ausführliche Ausführungsformen der Erfindung offenbart. Es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen nur beispielhaft für eine Erfindung sind, die in verschiedenen und alternativen Formen ausgeführt sein kann. Hier offenbarte spezifische Funktionseinzelheiten sollen daher nicht als begrenzend ausgelegt werden, sondern nur als eine repräsentative Grundlage für die Ansprüche und/oder als eine repräsentative Grundlage zum Unterrichten eines Fachmanns im verschiedenartigen Einsatz der vorliegenden Erfindung.
In verschiedenen Wohnorten in der Welt und insbesondere städtischen Wohnorten ist die Verwendung von mehrfachen Transportmodi zum Erreichen eines Ziels nicht ungewöhnlich. Eine Einzelperson, die in einem Vorort wohnt aber ein Museum in der Stadt zu sehen wünscht, kann ein Auto, einen Zug nehmen und zum Erreichen des Museums von ihrem Heim aus laufen. Ähnlicherweise können mehrfache Transportmodi als Teil der heimischen oder internationalen Reise benutzt werden. Nachdem beispielsweise ein Reisender an einem Ankuftshafen ankommt (ob Bahnhof, Flughafen, Busbahnhof usw.), muss der Reisende möglicherweise mindestens einen zusätzlichen Transportmodus zum Erreichen des Endziels (z. B. ein Hotel) benutzen.
Beim Reisen mit einem einzelnen Transportmodus ist ein Navigationssystem aus verschiedenen Gründen ein praktisches Werkzeug zur Verwendung. Fahrzeuge und sogar einige Mobiltelefone sind mit einem Navigationssystem ausgerüstet, um dem Reisenden beim Reisen von einem Ort zum anderen beizustehen. Mobiltelefonbenutzer können das Navigationssystem des Telefons in einem Fahrzeug benutzen. Als Alternative kann der Benutzer es benutzen, wenn er zu einem Ziel läuft. Unter anderen Gründen machen Einmoden-Navigationssyteme das Reisen bequemer. Der Benutzer gibt beispielsweise eine Zieladresse ein und das Navigationssystem wird den Benutzer ohne weitere Eingabe vom Reisenden über den einzelnen Transportmodus zum Ziel leiten.
Diese Bequemlichkeit geht jedoch verloren, wenn der Reisende mehrfache Transportmodi benutzt. Der Benutzer muss möglicherweise für jeden Transportmodus mehrere Zieladressen eingeben ehe er sein Endziel erreicht. Zusätzlich kann es nicht-navigationsbezogene Informationen (wie beispielsweise Fahrpläne, Zuglinien usw.) geben, die der Benutzer als Teil der Mehrmodenfahrt benötigen könnte, die nicht automatisch als Teil der Navigationsstrecke bestimmt werden. Da Fahrzeuge und nomadische Vorrichtungen wie beispielsweise Mobiltelefone mit Navigationssystemen ausgerüstet sind, wäre ein wirkungsvolles Einsetzen dieser Funktionalität zum Bereitstellen von Mehrmodennavigation für einen Reisenden nützlich.
1 zeigt eine beispielhafte Blocktopologie für ein fahrzeugbasiertes Rechensystem (VCS) 1 für ein Fahrzeug 31. Ein mit einem fahrzeugbasierten Rechensystem aktiviertes Fahrzeug kann eine im Fahrzeug befindliche vorgeschaltete optische Schnittstelle 4 (z. B. Bildschirm) enthalten. Auch kann der Benutzer mit der Schnittstelle zusammenwirken, wenn sie vorgesehen ist, beispielsweise mit einem berührungsempfindlichen Bildschirm. In einer weiteren beispielhaften Ausführungsform findet die Zusammenwirkung durch Knopfdrückungen, hörbare Sprache und Sprachsynthese statt.
In der in 1 gezeigten beispielhaften Ausführungsform 1 wird mindestens ein Teil der Funktion des fahrzeugbasierten Rechensystems durch einen Prozessor 3 gesteuert. Im Fahrzeug vorgesehen erlaubt der Prozessor die Bordverarbeitung von Befehlen und Routinen. Weiterhin ist der Prozessor sowohl mit flüchtigem 5 als auch Festspeicher 7 verbunden. In dieser beispielhaften Ausführungsform ist der flüchtige Speicher ein Direktzugriffsspeicher (RAM – Random Access Memory) und der Festspeicher ist ein Festplattenlaufwerk (HDD – Hard Disk Drive) oder Flash-Speicher.
Auch ist der Prozessor mit einer Anzahl verschiedener Eingänge versehen, die dem Benutzer den Dialog mit dem Prozessor erlauben. In dieser beispielhaften Ausführungsform sind ein Mikrofon 29, ein Hilfseingang 25 (für den Eingang 33), ein USB-Eingang 23, ein GPS-Eingang 24 und ein BLUETOOTH-Eingang 15 vorgesehen. Auch ist ein Eingangswähler 51 vorgesehen, um einem Benutzer den Wechsel zwischen verschiedenen Eingängen zu erlauben. Die Eingabe sowohl in das Mikrofon als auch den Hilfsverbinder wird vor ihrer Weiterführung zum Prozessor durch einen Wandler 27 Analog-Digital gewandelt.
Ausgaben zum System können eine Sichtanzeige 4 und einen Lautsprecher 13 oder eine Stereosystemausgabe einschließen, sind aber nicht darauf begrenzt. Der Lautsprecher ist mit einem Verstärker 11 verbunden und empfängt sein Signal vom Prozessor 3 durch einen Digital-Analog-Wandler 9. Die Ausgabe kann auch zu einer entfernten BLUETOOTH-Vorrichtung wie beispielsweise PND 54 oder einer USB-Vorrichtung wie beispielsweise eine Fahrzeugnavigationsvorrichtung 60 entlang den bei 19 bzw. 21 gezeigten zweiseitig gerichteten Datenströmen stattfinden.
In einer beispielhaften Ausführungsform benutzt das System 1 dem BLUETOOTH-Sender/Empfänger 15 zum Kommunizieren 17 mit der nomadischen Vorrichtung 53 (z. B. Zellulartelefon, Smartphone, PDA usw.) eines Benutzers. Die nomadische Vorrichtung kann dann zum Kommunizieren 59 mit einem Netz 61 außerhalb des Fahrzeugs 31 beispielsweise durch Kommunikation 55 mit einem Zellularfunkturm 57 benutzt werden. In einigen Ausführungsformen kann der Turm 57 ein WiFi-Zugangspunkt sein.
Beispielhafte Kommunikation zwischen der nomadischen Vorrichtung und dem BLUETOOTH-Sender/Empfänger ist durch das Signal 14 dargestellt.
Paarung einer nomadischen Vorrichtung (ND) 53 und des BLUETOOTH-Senders/Empfängers 15 kann durch einen Knopf 52 oder eine ähnliche Eingabe angewiesen werden. Dementsprechend wird die ZE angewiesen, dass der BLUETOOTH-Bord-Sender/Empfänger mit einem BLUETOOTH-Sender/Empfänger in einer nomadischen Vorrichtung gepaart werden wird.
Daten können zwischen der ZE 3 und dem Netz 61 unter Verwendung beispielsweise eines Datenplans, von Daten über Sprache, oder mit der nomadischen Vorrichtung 53 verbundener MFW-Töne kommuniziert werden. Als Alternative kann es wünschenswert sein, einen Bord-Modem 63 mit einer Antenne 18 einzuschließen, um Daten zwischen der ZE 3 und dem Netz 61 über das Sprachband zu kommunizieren 16. Die nomadische Vorrichtung 53 kann dann zum Kommunizieren 59 mit einem Netz 61 außerhalb des Fahrzeugs 31 beispielsweise durch Kommunikation 55 mit einem Zellularfunkturm 57 benutzt werden. In einigen Ausführungsformen kann der Modem 63 Kommunikation 20 mit dem Turm 57 zum Kommunizieren mit dem Netz 61 herstellen. Als nicht begrenzendes Beispiel kann der Modem 63 ein USB-Zellularfunkmodem sein und die Kommunikation 20 kann Zellularfunkkommunikation sein.
In einer beispielhaften Ausführungsform ist der Prozessor mit einem Betriebssystem mit einer API zum Kommunizieren mit Modem-Anwendungssoftware versehen. Die Modem-Anwendungssoftware kann auf ein eingebettetes Modul oder Firmware auf dem BLUETOOTH-Sender/Empfänger zugreifen, um drahtlose Kommunikation mit einem entfernten BLUETOOTH-Sender/Empfänger (wie dem in einer nomadischen Vorrichtung vorgefundenen) herzustellen.
In einer weiteren Ausführungsform enthält die nomadische Vorrichtung 53 einen Modem für Sprachband- oder Breitband-Datenkommunikation. In der Ausführungsform für Daten über Sprache kann ein als Frequenzmultiplex bekanntes Verfahren implementiert sein, wenn der Eigentümer der nomadischen Vorrichtung über die Vorrichtung sprechen kann, während Daten übertragen werden. Zu anderen Zeiten kann die Datenübertragung, wenn der Eigentümer die Vorrichtung nicht benutzt, die gesamte Bandbreite benutzen (300 Hz bis 3,4 kHz in einem Beispiel).
Wenn der Benutzer einen mit der nomadischen Vorrichtung verbundenen Datentarif besitzt, ist es möglich, dass der Datentarif Breitbandübertragung ermöglicht und das System eine viel breitere Bandbreite benutzen könnte (Beschleunigen der Datenübertragung). In einer noch weiteren Ausführungsform wird die nomadische Vorrichtung 53 durch eine (nicht dargestellte) Zellularfunkkommunikationsvorrichtung ersetzt, die im Fahrzeug 31 eingebaut ist. In einer noch weiteren Ausführungsform kann die ND 53 eine der Kommunikation über beispielsweise (und ohne Begrenzung) ein 802.11g-Netz (d. h. WiFi) oder ein WiMax-Netz fähige drahtlose Ortsnetz-(LAN-)Vorrichtung sein.
In einer Ausführungsform können ankommende Daten über Daten-über-Sprache oder einen Datentarif durch den BLUETOOTH-Bord-Sender/Empfänger durch die nomadische Vorrichtung und in den internen Prozessor 3 des Fahrzeugs weitergeleitet werden. Im Fall gewisser zeitweiliger Daten können beispielsweise die Daten auf dem HDD-Festplattenlaufwerk oder sonstigen Speichermedien 7 gespeichert werden, bis die Daten nicht länger benötigt werden.
Zusätzliche Quellen, die sich an das Fahrzeug anschalten können, umfassen eine persönliche Navigationsvorrichtung 54, beispielsweise mit einer USB-Verbindung 56 und/oder einer Antenne 58; oder eine Fahrzeugnavigationsvorrichtung 60 mit einer USB 62 oder sonstigen Verbindung, einer GPS-Bordvorrichtung 24 oder einem (nicht gezeigten) entfernten Navigationssystem mit Konnektivität zum Netz 61.
Weiterhin könnte die ZE in Kommunikation mit einer Vielzahl anderer Hilfsvorrichtungen 65 stehen. Diese Vorrichtungen können über eine drahtlose 67 oder drahtgebundene 69 Verbindung verbunden sein. Auch oder alternativ könnte die ZE mit einem fahrzeugbasierten drahtlosen Router 73 verbunden sein, beispielsweise unter Verwendung eines WiFi-Sender/Empfängers 71. Dies könnte der ZE die Verbindung mit entfernten Netzen in Reichweite des örtlichen Routers 73 erlauben.
2 ist eine Blocktopologie eines Navigations-Streckenbestimmungssystems für mehrere Transportmodi. Zum Bestimmen einer Mehrmoden-Navigationsstrecke kann eine Mehrmoden-Streckenbestimmungsmaschine 100 benutzt werden. Man wird verstehen, dass es mehr als eine Streckenbestimmungsmaschine zum Bestimmen und Navigieren einer Mehrmoden-Fahrtstrecke geben kann. Die Streckenbestimmungsmaschine 100 kann einen oder mehrere Navigationsalgorithmen zur Durchführung der Navigationsbestimmung umfassen. Die Streckenbestimmungsmaschine 100 kann (unten beschriebene) Streckeninformationen empfangen und diese Streckeninformationen zum Erzeugen einer Fahrtstrecke dekomprimieren oder entpacken. Auch können von der Streckenbestimmungsmaschine 100 zum Erzeugen einer Fahrtstrecke (unten beschriebene) Nicht-Streckeninformationen empfangen werden. Dementsprechend kann die Fahrtstrecke auf Grundlage einer Kombination von Informationen wie (und ohne Begrenzung) GPS-Informationen, Verkehrsinformationen, Zeitplänen und Fahrplänen, Höheninformationen und/oder Entfernungsinformationen (z. B. in Fuß, Metern, Meilen usw.) erzeugt werden. Weitere Einzelheiten dieser Navigationsalgorithmen werden unten mit Bezug auf 3–5 beschrieben.
Die Streckenbestimmungsmaschine 100 kann Anweisungen zum Ausgeben der Navigationsstrecke als Sprache (über eine Text-Sprache-(TTS – Text to Speech)Maschine, grafische Darstellung und/oder Text umfassen. Die Streckenbestimmungsmaschine 100 kann mit einer getrennten Maschine (wie beispielsweise und ohne Begrenzung einer TTS-Maschine oder Anzeigemaschine) auf dem VCS 1 zum Ausgeben der Mehrmoden-Fahrtstrecke kommunizieren. Zusätzlich kann die Streckenbestimmungsmaschine 100 eine Geocodierungsmaschine zum Auflösen von GPS-Daten in eine für den Benutzer verständliche Form enthalten oder damit kommunizieren.
Die Streckenbestimmungsmaschine 100 kann auf dem VCS 1 implementiert sein und Daten mit der Fahrzeugnavigationsvorrichtung 60 oder der PND 54 kommunizieren. Datenaustausch 112a, 112b zwischen der Streckenbestimmungsmaschine 100 und dem VCS 1 kann zweiseitig gerichtet sein. Zusätzlich oder als Alternative kann die Streckenbestimmungsmaschine 100 auf einem entfernten Server implementiert sein (der sich in Wolke 61 befinden kann) und als wolkenbasierender Dienst fungieren. Datenaustausch 110a, 110b zwischen der Streckenbestimmungsmaschine 100 und dem Server kann ebenfalls zweiseitig gerichtet sein. In dieser Ausführungsform kann die Streckenbestimmungsmaschine 100 die Navigationsstrecke bestimmen und die Fahrtstrecke zur Ausgabe an einen Fahrzeuginsassen zum VCS 1 übertragen. Zum VCS 1 kommunizierte Daten können wie oben beschrieben durch drahtgebundene (z. B. und ohne Begrenzung USB-) oder drahtlose (z. B. und ohne Begrenzung WiFi-)Kommunikation kommuniziert werden. In einer Ausführungsform kann die Wolke 61 ein Dienstzustellungsnetz umfassen.
Wie oben beschrieben kann eine nomadische Vorrichtung 53 mit dem VCS 1 kommunizieren. Wenn sie vom VCS 1 abgetrennt ist, kann die ND 53 zum Navigieren von Nicht-Fahrzeug-, Mehrmodenstrecken benutzt werden. Dahingehend kann auf der ND 53 auch eine Mehrmoden-Streckenbestimmungsmaschine 122 installiert sein. Diese Mehrmoden-Streckenbestimmungsmaschine 122 kann von einem Benutzer auf der ND 53 vom Internet aus installiert sein (wie beispielsweise von einem Mobilanwendungsspeicher oder einer Webseite) oder über physikalische Medien wie beispielsweise ein USB-Laufwerk. Die ND 53 kann die in der Technik bekannten notwendigen Werkzeuge zum Navigieren einer Fahrtstrecke (wie beispielsweise ein GPS-System) umfassen.
Die Streckenbestimmungsmaschine 100 kann Daten und Anweisungen an die ND 53 über eine Anwendungsprogrammierschnittstelle (API – Application Programming Interface) austauschen. API können auf dem VCS 1, der ND 53 oder beiden implementiert sein. Zusätzlich können Daten unter Verwendung eines allgemeinen Transportprotokolls übertragen werden. In einer Ausführungsform kann das allgemeine Transportprotokoll den Austausch von Daten mit den ND mit unterschiedlichen Kommuniktionsprotokollen erleichtern.
Zwischen dem VCS 1 und der ND 53 übertragene Navigationsstreckeninformationen zum Navigieren einer Mehrmoden-Fahrtstrecke (z. B. Fahrzeug und Fuß) können auf der Erkennung eines Transportwechselereignisses basieren. Ein Transportwechselereignis kann ein Vorkommnis sein, das einen Wechsel in einem Transportmodus kennzeichnet. Beispiele können fahrzeugbasierte Ereignisse (einschließlich aber nicht begrenzt auf Schlüssel-Ab, Schlüssel-Ein und einen Gangwechsel), ein Verbindungsereignis zwischen einem VCS 1 und der ND 53, ein Benutzereingabeereignis und eine GPS-Ortung einer GPS-aktivierten Vorrichtung (z. B. eines Mobiltelefons oder Fahrzeugnavigationssystems) einschließen, sind aber nicht darauf begrenzt. Die folgenden Darstellungen stellen weitere Einzelheiten dieser Beispiele bereit. Es versteht sich, dass diese Beispiele nicht begrenzend, nicht erschöpfend und zur Erläuterung vorgesehen sind. Weiterhin versteht es sich, dass die Transportwechselereignisse in Kombination oder einzeln auftreten können. Einzelheiten des Bestimmens/Berechnens einer Navigationsfahrtstrecke sind unter Bezugnahme auf 3–5 beschrieben.
Beispiel 1: Ereignis Schlüssel-Ab
Eine Fahrtstrecke zu einem Ziel erfordert, dass ein (hier auch als ”Reisender” bezeichneter) Benutzer mit dem Auto und zu Fuß reist. Der Anteil der Fahrtstrecke, der mit dem Auto befahren werden kann, wird durch den Fahrer mit dem Bordnavigationssystem navigiert. Das Bordnavigationssystem kann eingebaut sein oder kann eine Peripherie sein. Bei einem Ereignis Schlüssel-Ab werden die die Navigationsstrecke darstellenden Daten zum Mobiltelefon des Fahrers übertragen. Der Benutzer kann dann die Fahrtstrecke mit dem Mobiltelefon zu Fuß weiter navigieren.
Beispiel 2: Ereignis Schlüssel-Ein; Verbindungsereignis; Gangschaltungsereignis
Der nach Hause fahrende Benutzer (aus dem obigen Beispiel) benutzt das Navigationssystem des Mobiltelefons, um zum Fahrzeug zu laufen. Nach Verbinden des Telefons mit dem VCS 1 wird bei einem Ereignis Schlüssel-Ein die Navigationsstrecke zu der Navigationsvorrichtung 54 oder 60 des VCS 1 übertragen und zum Benutzer ausgegeben. Als Alternative kann bei einem Verbindungsereignis, wie beispielsweise wenn eine Verbindung mit dem VCS 1 über eine drahtgebundene oder drahtlose Verbindung hergestellt wird, die Navigationsstrecke zum VCS 1 übertragen werden. In noch einer alternativen Ausführungsform kann die Navigationsstrecke zum VCS 1 bei einem Gangschaltungsereignis (z. B. und ohne Begrenzung Schalten von ”Park” zu ”Fahrt”) übertragen werden. Eine oder mehrere Nachrichten können über das Fahrzeugnetz (wie beispielsweise und ohne Begrenzung einen CAN-Bus) zum Ausgeben der Navigationsstrecke vom Telefon zum VCS 1 übertragen werden.
Beispiel 3: Benutzereingabeereignis
Ein Benutzereingabeereignis kann eine Tasteingabe (wie beispielsweise und ohne Begrenzung eine Sensorbildschirmeingabe, ein Knopfdrücken, ein Tastaturdrücken oder eine kapazitive Eingabe) und/oder eine Spracheingabe umfassen. Als Beispiel erfordert eine Fahrtstrecke zu einem Ziel, dass ein Benutzer per Auto, Bus, Zug und zu Fuß reist. Der Anteil der Fahrtstrecke, der mit dem Auto gefahren werden kann, wird vom Fahrer mit dem Bordnavigationssystem navigiert. Bei dem Benutzereingabeereignis können die die Navigationsstrecke darstellenden Daten zum Mobiltelefon des Fahrers übertragen werden.
Der Benutzer kann dann die Fahrtstrecke weiterhin mit dem Mobiltelefon navigieren. Mit jedem zusätzlichen Transportmodus (Bus, Zug und Fuß) kann der Benutzer die Benutzereingabe zum Navigieren der Fahrtstrecke mit jedem zusätzlichen Transportmodus einreichen. Wenn beispielsweise die Navigationsstrecke angibt, mit ”Bus X” und ”Bus Y” zum Erreichen der Bahnstation zu fahren, kann ein Benutzereingabeereignis auf dem Mobiltelefon empfangen werden, wenn der Reisende mit dem ”Bus X” fährt, was bedeutet, dass der Benutzer ”Bus X” fährt. Die Navigationsstrecke auf dem Mobiltelefon kann dann die zusätzlichen Transportmodi anzeigen (z. B. Bus Y, eine oder mehrere Zugnummern und/oder Laufrichtungen). In einigen Ausführungsformen können zusätzliche Informationen gezeigt werden, einschließlich unter anderem Entfernungsinformationen, Zeittabellen und Fahrtkosten).
Bei Rückkehr zum Fahrzeug kann der Benutzer eine Benutzereingabe einreichen, um zu signalisieren, dass sich der Benutzer im Fahrzeug befindet und zum Fahren der fahrzeugbasierten Navigationsstrecke im Fahrzeug.
Beispiel 4: GPS-Ortung
Es kann eine oder mehrere Weisen zum Bestimmen eines Transportwechselereignisses auf Grundlage von GPS-Ortungsinformationen geben. Als ein Beispiel kann bei Rückkehr zum Fahrzeug (aus dem obigen Beispiel), wenn der Benutzer an der Ausstiegsstelle von Bus X abgesetzt wird, ein Vergleich zwischen dem aktuellen GPS-Ort (z. B. basierend auf Koordinaten) des Benutzers (oder einer Einstiegsstelle, die den Startpunkt für den zusätzlichen Transportmodus oder das Endziel bezeichnet) und dem beendenden GPS-Ort des Fahrzeugs (oder des letzten Transportmodus) angestellt werden. Eine Nachschlagetabelle kann die GPS-Koordinaten jedes Orts enthalten. Die Nachschlagetabelle kann dynamisch erzeugt werden, wenn die Mehrmoden-Fahrtstrecke erzeugt wird. Wenn ein Vergleich eine Übereinstimmung oder eine annähernde Übereinstimmung von GPS-Orten (z. B. zwischen der Ausstiegsstelle und der Einstiegsstelle) zeigt, kann die Übereinstimmung oder annähernde Übereinstimmung erkannt werden und die auf den nächsten Transportmodus bezogenen Richtungen dem Benutzer dargestellt werden.
Als weiteres Beispiel kann, wenn sich das Fahrzeug innerhalb einer gewissen Entfernung (oder Nähe) von der Einstiegsstelle von Bus X befindet, eine Hintergrundübertragung der Mehrmoden-Navigationsstrecke zu der Mobilvorrichtung eintreten. So kann die Fahrtstreckenbestimmungsmaschine 100 die GPS-Ortungsdaten zum Bestimmen der Entfernung (die Höheninformationen enthalten können) zum nächsten Transportmodus benutzen und wenn eine Entfernungsschwelle erreicht oder überschritten wird, kann die Navigationsstrecke von einer Vorrichtung zu einer anderen übertragen werden. Wenn die Übertragung von einem Bord-Navigationssystem zu einer ND 53 stattfindet, kann die Übertragung zu einem beliebigen Fahrzeuginsassen-Telefon stattfinden, das mit dem VCS 1 verbunden ist. An der oder in der Nähe der Einstiegsstelle für Bus X kann die Navigationsstrecke dem Benutzer automatisch auf der ND 53 dargestellt werden und parallel auf beiden Vorrichtungen ablaufen. Als Alternative kann die Navigationsstrecke von Bus X als Reaktion auf eine Benutzereingabe übertragen und/oder dargestellt werden (z. B. als Antwort auf eine Anfrage von der Streckenbestimmungsmaschine 100, ob die neue Fahrtstrecke zu übertragen und/oder auf der ND 53 darzustellen ist).
Wieder auf 2 Bezug nehmend, kann die Streckenbestimmungsmaschine 100 Informationen von einer oder mehreren Transportinformationsquellen 102, 104, 106, 108 zum Erzeugen der Mehrmoden-Navigationsstrecken benutzen. Die Transportinformationsquellen 102, 104, 106, 108 können dem einem oder den mehreren Transportmodi entsprechen. Die Transportinformationsquellen 102, 104, 106, 108 können zusätzlich oder als Alternative Informationen wie Wetter, Höheninformationen und dergleichen umfassen. Die Informationsquellen 102, 104, 106, 108 können öffentliche Webseiten (oder andere öffentlich verfügbare Quellen) sein. Die öffentlich verfügbaren Quellen können ein Abonnement zum Zugreifen auf die Informationen erfordern oder nicht.
Transportinformationen können Streckeninformationen und Nicht-Streckeninformationen sein, die bei der Bestimmung der Navigationsstrecke benutzt werden. Nicht begrenzende Beispiele von Transportinformationen umfassen unter anderem Zeittabellen und Zeitpläne, Fahrtkosten, Mautpreise, Kartendaten, Zuglinieninformationen, Buslinieninformationen, Verkehrsinformationen, GPS-Ortungsdaten, Straßen- und Autobahninformationen, Streckendurchgangsinformationen, Höheninformationen, Fluglinien- und Flugplatzinformationen, Innen- und/oder Außen-Fußwege, Radfahrwege und Radfahrbahnen und dergleichen. Dahingehend können Kommunikationsleitungen 114, 116, 118 und 120 direkte Verbindungen mit den Webseiten über das Internet sein.
In einigen Ausführungsformen können die Informationsquellen 102, 104, 106, 108 eine oder mehrere Datenbanken sein, die die Transportinformationen speichern. In diesem Fall kann die Kommunikation 114, 116,118 und 120 eine beliebige drahtgebundene oder drahtlose Kommunikation mit Datenbanken 102, 104, 106, 108 sein, die in der Technik bekannt sind. Die Datenbanken können zum Empfangen von Aktualisierungen in Kommunikation mit den öffentlichen Webseiten stehen. Als Alternative oder zusätzlich können die Datenbanken von Hand aktualisiert werden.
Es versteht sich, dass die verschiedenen hier beschriebenen Ausführungsformen während eines tatsächlichen, zu der Zeit stattfindenden Navigationsereignisses benutzt werden können. Als Alternative können die verschiedenen Ausführungsformen in einer Prüfumgebung benutzt werden (z. B. während der Simulation eines Navigationsereignisses).
3 zeigt ein Verfahren zum Erzeugen und Darbieten einer Navigationsstrecke für mehrere Transportmodi. Es versteht sich, dass die Offenbarung und Anordnung der 3 abgeändert oder umgeordnet werden kann, um am besten zu einer bestimmten Ausführung der verschiedenen Ausführungsformen der Erfindung zu passen. Weiterhin sind 3–5 der Einfachheit und Klarheit halber in dem Zusammenhang beschrieben, dass der Benutzer eine Navigationsstrecke in einem Fahrzeug beginnt. Das Verfahren ist jedoch nicht auf dieses Szenario begrenzt, so dass der Anfangspunkt der Navigationsstrecke als Alternative außerhalb des Fahrzeugs liegen kann.
Es können ein oder mehrere Reisepunkte wie im Block 200 dargestellt empfangen werden. Der (die) Reisepunkt(e) können als Zielpunkt empfangen werden. Der Zielpunkt kann als eine Adresse, Sehenswürdigkeit, Kreuzung, Stadtmitte und dergleichen empfangen werden. In der vorliegenden Ausführungsform kann die Anfangsadresse automatisch auf Grundlage einer GPS-Ortung des Benutzers bestimmt werden. Als Alternative können ein Abreisepunkt und ein Reisezielpunkt eingegeben werden. Der (die) Reisepunkt(e) kann (können) unter Verwendung von Tasteingaben (z. B. auf einer Sensorbildschirmanzeige) und/oder Spracheingaben eingegeben werden.
Mehrmoden-Navigation kann automatisch aktiviert werden, wenn ein Navigationssystem betrieben wird. Dahingehend kann dem Benutzer eine Wahlmöglichkeit zum Empfangen einer Einmodenstrecke oder einer Mehrmodenstrecke geboten werden. Ein Benutzer kann eine Wahlmöglichkeit durch Tast- und/oder Spracheingaben auswählen. Als Alternative muss ein Benutzer möglicherweise ein Mehrmodennavigationssystem oder eine Mehrmodenanwendung getrennt aktivieren. In dieser Ausführungsform kann das Mehrmodennavigationssystem immer noch als Einmodennavigationssystem fungieren.
Dementsprechend kann eine Bestimmung getroffen werden, ob eine auf dem (den) Reisepunkt(en) basierende Fahrtstrecke eine Mehrmoden-Navigationsstrecke enthält (Block 202). Wenn nicht, kann eine Transportinformationsanfrage an eine einzelne Informationsquelle (102, 104, 106 oder 108) übertragen werden (Block 204). Ansonsten kann die Transportinformtionsanfrage zu mehreren Informationsquellen übertragen werden (Block 206). In einer Ausführungsform kann der Reisende die zu benutzenden Transportmodi auswählen. In dieser Ausführungsform kann die Transportinformationsanfrage zu den ausgewählten Transportmodi übertragen werden.
Die Transportinformationsanfrage kann Anweisungen oder Informationen zum Erhalten von durch die Streckenbestimmungsmaschine 100 zum Bestimmen einer Navigationsstrecke benutzten Transportinformationen enthalten. Diese Anweisungen oder Informationen können unter anderem Daten betreffs des (der) Reisepunkte(s), des GPS-Orts des Reisenden oder beide umfassen. In einigen Ausführungsformen kann die Transportinformationsanfrage zusätzlich die (unten beschriebenen) Reisekriterien eines Benutzers enthalten.
Die Transportinformationen können an der Streckenbestimmungsmaschine 100 wie im Block 208 dargestellt von der (den) Informationsquelle(n) empfangen werden. Die Transportinformationen können auf Grundlage der Transportinformationsanfrage empfangen werden. Nicht erschöpfende und nicht begrenzende Beispiele von Transportinformationen sind oben vorgesehen. Als Beispiel kann ein Benutzer mit einem Fahrzeug mit einem Solarzellendach eine Fahrtstrecke wünschen, die seine Zeit in der Sonne maximiert. Dementsprechend können zu den Transportinformationsquellen die Zieladresse des Reisenden und ein Reisekriterium (wie beispielsweise Fahrtstrecke nach Sonnenwinkel optimieren) übertragen werden. Die Streckenbestimmungsmaschine 100 kann dann Informationen von den eine Mehrmodenstrecke mit den Transportinformationen und den Wetterinformationen bereitstellenden Transportinformationsquellen empfangen.
Die Navigationsstrecke kann von der Streckenbestimmungsmaschine 100 bestimmt/berechnet werden (Block 210). Die Streckenbestimmungsmaschine 100 kann mindestens einen Algorithmus zum Bestimmen einer Navigationsstrecke aufweisen. 4 und 5 zeigen Algorithmen zum Bestimmen einer Mehrmoden-Navigationsstrecke. Es versteht sich jedoch, dass mindestens ein Teil der in 4 und 5 dargestellten Operation als Alternative oder zusätzlich bei einer Navigationsstreckenbestimmung für einen einzelnen Transportmodus (d. h. eine Einmoden-Navigationsstrecke) angewandt werden kann.
Die empfangenen Streckeninformationen können zum Erzeugen einer Navigationsstrecke für jeden Transportmodus benutzt werden, wenn die Transportinformationen von der (den) Transportinformationsquelle(n) empfangen werden (Block 300). Es können eine oder mehrere Navigationsstrecken für jede Transportart erzeugt werden (Block 302). Beispielsweise kann die Streckenbestimmungsmaschine 100 Fahrtstrecke(n) für jeweils Fahrzeug, Zug, Fuß, Flugzeug und/oder Bus erzeugen. In einer Ausführungsform kann jede Fahrtstrecke an der (den) Informationsquelle(n) 102, 104, 106, 108 erzeugt werden und die Streckenbestimmungsmaschine kann diese Fahrtstrecken wie unten beschrieben optimieren.
Es kann jede Fahrtstrecke optimiert werden. Optimierung der Fahrtstrecke kann auf den Reisekriterien eines Reisenden beruhen. Kriterien eines Reisenden können Reisezeit, landschaftlich reizvolle Fahrtstrecke, sichere Fahrtstrecke, Stadtstrecke und Bequemlichkeit der Reise enthalten, sind aber nicht darauf begrenzt (z. B. und ohne Begrenzung Vermeiden von komplizierten Straßenstrecken, Vermeiden von zu vielen Zug-, Bus- und Flugzeugumsteigungen usw.). Der Reisende kann die Kriterien des Reisenden bei Eingabe des (der) Reisepunkte(s) angeben. In einigen Ausführungsformen kann der Reisende die Kriterien des Reisenden zu jeder Zeit eingeben. Dahingehend kann, wenn die Mehrmodenstrecke bereits erzeugt worden ist, die Fahrtstrecke auf Grundlage der Kriterien des Reisenden aktualisiert werden. Wenn in weiteren Ausführungsformen der Benutzer keine Kriterien des Reisenden eingibt, kann durch die Streckenbestimmungsmaschine ein Vorgabekriterium zugewiesen werden (z. B. leichteste Fahrtstrecke). In noch weiteren Ausführungsformen kann die Bestimmung im Block 304 nicht stattfinden, so dass die transportspezifische Fahrtstrecke stets optimiert wird, da die Fahrtstrecke(n) auf Grundlage der Kriterien des Reisenden erzeugt wird (werden).
Wenn eine Bestimmung getroffen wird, dass die Fahrtstrecke für jede Transportart nicht die Kriterien des Reisenden berücksichtigt (Block 304), kann die Fahrtstrecke für jede Transportart neu bestimmt werden (Block 302), bis jede Fahrtstrecke auf Grundlage der Kriterien des Reisenden optimiert ist. Sobald sie fertig ist, kann jede transportspezifische Fahrtstrecke von der Streckenbestimmungsmaschine verglichen werden (Block 306).
Auf Grundlage des Vergleichs kann eine Bestimmung getroffen werden, ob es für einen Teil der Fahrtstrecke nur einen einzelnen Transportmodus gibt (Block 308). Beispielsweise wird der Reisende für gewisse Teile der Fahrtstrecke nur in der Lage sein, per Auto, Fuß oder Flugzeug zu reisen. Wenn dies der Fall ist, wird dem (den) Teil(en) der Fahrtstrecke, auf dem (den) nur mit diesem einzelnen Transportmodus gereist werden kann, der Einzeltransportmodus zugewiesen (Block 310). Die Einmodenteile der Fahrtstrecke können im Speicher des VCS 1 gespeichert werden (Block 312).
Für die Teile der Fahrtstrecke mit mehreren Transportartmöglichkeiten (Block 308) kann die Streckenbestimmungsmaschine 100 die verfügbaren Transportmodi kennzeichnen (Block 314). Nicht-Fahrtstreckeninformationen können zum Filtern der Fahrtstrecken für die verschiedenen Transportmodi benutzt werden (Block 316). Die Fahrtstrecken können auf Grundlage der Nicht-Streckeninformationen gefiltert werden (Block 318). Weiterhin kann das Filterungsverfahren bezüglich der oben beschriebenen Kriterien des Reisenden durchgeführt werden. Nicht begrenzende und nicht erschöpfende Beispiele von Nicht-Streckeninformationen sind oben vorgesehen. In einer Ausführungsform können die Nicht-Streckeninformationen als Alternative als Teil des Optimierungsverfahrens benutzt werden (Block 304).
In einer Ausführungsform kann das Filterungsverfahren auf einer Rangordnung beruhen. Beispielsweise und ohne Begrenzung können die Fahrtstrecken auf Grundlage der aus den Nicht-Streckeninformationen für jede Transportart bestimmten Zeit, Kosten, Entfernung, Reiseschwierigkeiten usw. eingeordnet werden. Die Rangordnungsinformationen können in der Streckenbestimmungsmaschine vorprogrammiert sein.
Die Mehrmodenstrecke wird wie im Block 320 dargestellt erzeugt. Als Teil der Erzeugung der Mehrmodenstrecke können die mit dem Einzeltransportmodus zugewiesenen Teilstrecken (Block 312) von der Streckenbestimmungsmaschine 100 empfangen werden. Die Mehrmodenstrecke kann dann übertragen und dem Reisenden dargestellt werden (Block 212). Die Fahrtstrecke kann optisch (einschließlich Text und/oder Grafik) und/oder akustisch dargestellt werden.
5 zeigt ein Verfahren zum Bestimmen einer Mehrmoden-Navigationsstrecke gemäß einer weiteren Ausführungsform. An einigen geografischen Orten kann ein Reisender mehrere Autobahnen, mehrere Buslinien, mehrere Zuglinien, mehrere Fußwege oder sonstige Transportmöglichkeit benutzen, die mehrere Optionen zum Reisen auf einer Fahrtstrecke aufweist. Dahingehend kann die Navigationsstreckenbestimmung zusätzlich oder als Alternative gemäß diesem Szenario durchgeführt werden.
Die von der (den) Informationsquelle(n) empfangenen Streckeninformationen können mit den verschiedenen Wahlmöglichkeiten für jede Transportart empfangen werden (Block 400). Für jeden Transportmodus kann der Streckenbildungsalgorithmus mindestens eine Wahlmöglichkeit für einen Transportmodus mit einer weiteren Wahlmöglichkeit für einen anderen Transportmodus kombinieren (Block 402). Bei einigen Fahrtstrecken kann es eine Wahlmöglichkeit für ein Segment der Fahrtstrecke geben. Auch kann der Streckenbildungsalgorithmus eine oder mehrere unterschiedliche Kombinationen für Streckenbildungsmöglichkeiten für jede Transportart auf Grundlage der verschiedenen Wahlmöglichkeiten erzeugen (Block 404). So kann es mehrere Mehrmodenstrecken für den Reisenden geben, damit er ein Ziel erreicht.
Es kann eine Bestimmung getroffen werden, ob die mehreren Mehrmoden-Navigationsmöglichkeiten für den Reisenden optimiert sind (Block 406). Zum Filtern oder Optimieren der Navigationsstrecke(n) Kombinationen/Wahlmöglichkeiten gemäß den Kriterien des Reisenden können Nicht-Streckeninformationen benutzt werden (Block 408). Dazu kann das oben beschriebene Rangordnungsverfahren gehören. Die Mehrmodenstrecke kann wie im Block 410 dargestellt zur Übertragung und Darstellung für den Benutzer erzeugt werden (Block 212). Die Darstellung kann textmäßig, grafisch und/oder hörbar stattfinden. Die Fahrtstrecke kann in einer oder mehreren Formen einschließlich unter anderem einer elektronischen Postnachricht, einer SMS-/Text-Nachricht, grafischer Bilder, sprachbasierender Nachrichten und dergleichen übertragen werden.
Wieder auf 3 Bezug nehmend, wird die Mehrmoden-Navigationsstrecke dem Reisenden dargeboten (Block 212). An einer Stelle, während sie den Reisenden entlang der Navigationsstrecke leitet (Block 214), kann die Streckenbestimmungsmaschine 100 bestimmen, ob ein Transportwechselereignis stattgefunden hat (Block 216). Beispiele von Transportwechselereignissen sind oben vorgesehen. In einer Ausführungsform kann auf dem VCS 1 eine Softwareanwendung installiert sein, die die Bestimmung treffen kann.
Mindestens ein Teil der Streckenbestimmung kann auf dem GPS-Ort der GPS-fähigen Vorrichtung beruhen (d. h. dem VCS 1 oder der nomadischen Vorrichtung 53). Beispielsweise können GPS-Daten zur Streckenbestimmung entlang einer fahrzeugbasierten Fahrtstrecke und einem Fußweg benutzt werden, aber nicht, wenn man sich in einem Zug und einem Bus befindet. Dahingehend können Umleitungen und Streckenwechsel durch den Reisenden bestimmt werden. Die Navigationsstrecke kann auf Grundlage des Streckenwechsels umgeleitet werden. Man wird erkennen, dass dieses Beispiel der Erläuterung dient und dass GPS-Daten in beliebigen oder allen Segmenten der Mehrmoden-Navigationsstrecke benutzt werden können, ohne aus dem Rahmen und Sinn der Erfindung zu weichen.
Wenn ein Navigationsstreckenwechsel stattfindet, können Transportinformationen auf Grundlage der Änderungen in der Navigationsstrecke aktualisiert werden. Der Inhalt der Informationsquellen 102, 104, 106 und 108 kann dynamisch sein, so dass die Streckenbestimmungsmaschine 100 aktualisierte Informationen von der (den) Informationsquelle(n) 102, 104, 106, 108 empfangen kann, wenn ein Streckenwechsel vorliegt. Dies kann Empfangen von sowohl Streckentransportinformationen als auch Nicht-Streckentransportinformationen umfassen. Dementsprechend kann die Streckenbestimmungsmaschine 100 überwachen, ob ein Abstecher von der Mehrmoden-Navigationsstrecke eine Änderung der Nicht-Streckeninformationen verursacht. Beispielsweise kann ein Abstecher durch einen Reisenden bewirken, dass der Reisende die gegebene Zugzeit verpasst. Dahingehend kann die Streckenbestimmungsmaschine 100 den Reisenden dann mit der nächsten verfügbaren Zeit versorgen. Man wird erkennen, dass das Aktualisierungsverfahren durch eine getrennte, mit der Streckenbestimmungsmaschine 100 kommunizierende Maschine durchgeführt werden kann.
Bei dem Transportwechselereignis kann die Vorrichtung, die dem Reisenden die Navigationsstrecke darbietet, zwischen zwei oder mehr Vorrichtungen wechseln. Beispielsweise kann sich die Anzeige von der Anzeige 4 zu einer Anzeige der ND 53 bewegen. Wenn kein Transportwechselereignis vorliegt, findet möglicherweise kein Vorrichtungswechsel statt (Block 218). Dahingehend kann die Streckenbestimmung der Mehrmoden-Navigationsstrecke auf der gleichen Vorrichtung weiterlaufen, wo in den (die) Reisepunkt(e) eingetreten wurde oder die Navigationsstrecke begann.
Wenn ein Transportwechselereignis vorliegt, kann eine weitere Bestimmung getroffen werden, ob eine zweite Vorrichtung erkannt wird (Block 220). Die Navigationsstrecke kann auf dieser zweiten Vorrichtung dargestellt werden, wenn ein Transportwechselereignis vorliegt. Wenn es keine zweite Vorrichtung gibt, liegt möglicherweise kein Vorrichtungswechsel statt und die Streckenbestimmung der Navigationsstrecke kann für den neuen Transportmodus auf der gleichen Vorrichtung fortlaufen.
Wenn es eine zweite Vorrichtung gibt, kann die Navigationsstrecke zu der zweiten Vorrichtung übertragen werden (Block 222). Die Navigationsstrecke kann dem Reisenden dargestellt werden und Streckenbestimmung der Navigationsstrecke kann von dieser zweiten Vorrichtung aus bewirkt werden (Block 214). Die Darstellung kann optisch und/oder akustisch stattfinden. Die Fahrtstrecke kann in einer oder mehreren Formen übertragen werden, einschließlich unter anderem einer elektronischen Postnachricht, einer SMS-/Textnachricht, grafischer Bilder, sprachbasierender Nachrichten und dergleichen. Die Navigationsstrecke kann zu der zweiten Vorrichtung durch drahtgebundene (z. B. und ohne Begrenzung USB) oder drahtlose Kommunikation (z. B. und ohne Begrenzung BLUETOOTH, WiFi, Zellularfunk oder Daten über Sprache) übertragen werden.
In einigen Ausführungsformen kann die Navigationsstrecke zu einer tragbaren Speichervorrichtung einschließlich von unter anderem einem USB-Laufwerk, einem Speicherstick, einer sicheren Digital-(SD-)Karte, einer kompakten Flash-(CF-)Karte und dergleichen übertragen werden. In dieser Ausführungsform kann die Navigationsstrecke von der tragbaren Speichervorrichtung gespeichert werden. Wenn die tragbare Speichervorrichtung mit einem Speichervorrichtungsleser verbunden ist, kann die Fahrtstrecke zu der Vorrichtung übertragen werden (z. B. unter anderem einer nomadischen Vorrichtung 53 oder dem VCS 1).
Während beispielhafte Ausführungsformen oben dargestellt und beschrieben sind, sollen diese Ausführungsformen nicht alle Möglichkeiten darstellen und beschreiben. Stattdessen sind die in der Patentschrift benutzten Worte Worte zur Beschreibung anstatt zur Begrenzung und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen durchgeführt werden können, ohne aus dem Sinn und Rahmen der Erfindung zu weichen.
Bezugszeichenliste
Fig. 2

102: Informationsquelle (Transportmodus 1)
104: Informationsquelle (Transportmodus 2)
106: Informationsquelle (Transportmodus 3)
108: Informationsquelle (Transportmodus N)
100: Streckenbest.-Maschine
122: Streckenbest.-Maschine
53: Nomadische.Vorrichtung.

200: Reisepunkt(e) empfangen
204: Transportinformationsanfrage zu einzelner Informationsquelle übertragen
202: Mehrmoden?
N: Nein
206: Transportinformationsanfrage zu mehreren Informationsquellen übertragen
208: Transportinformationen von Informationsquelle(n) empfangen
210: Navigationsstrecke bestimmen
212: Fahrtstrecke zum Reisenden übertragen
214: Reisenden entlang Navigationsstrecke leiten
218: Auf erster Vorrichtung anzeigen
216: Transportwechselereignis?
220: Zweite Vorrichtung?
222: Zu zweiter Vorrichtung übertragen

300: Streckeninformationen empfangen
302: Transportspezifische Navigationsstrecke empfangen
304: Für Reisenden optimiert?
306: Fahrtstrecken für jede Transportart vergleichen
310: Transportteil der Fahrtstrecke zuweisen
308: Einzeltransport für Teil der Fahrtstrecke?
312: Teilstrecken speichern
314: Verfügbare Transportmodi bestimmen
316: Nicht-Streckeninformationen empfangen
318: Auf Grundlage von Nicht-Streckeninformationen filtern
320: Mehrmodenstrecke erzeugen

400: Streckeninformationen für jede Art mit Mehrfachoptionen empfangen
402: Eine Option jeder Transportart kombinieren
404: Unterschiedliche Kombinationen von Mehrmodenstreckenmöglichkeiten erzeugen
406: Für Reisenden optimiert?
408: Nicht-Streckeninformationen empfangen
410: Mehrmodenstrecke erzeugen
N: Nein

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 6834229 [0003]

Claims

Auf einem Computer realisiertes Verfahren zur Streckennavigation unter Verwendung mehrfacher Transportmodi, umfassend folgende Schritte: Empfangen von Streckeninformationen zum Erzeugen einer Navigationsstrecke, umfassend mehrere Transportmodi zu einem Ziel; Empfangen von GPS-Daten; Bestimmen der Navigationsstrecke zum Ziel über die mehreren Transportmodi, wobei die Fahrtstrecke bei Befahren der Fahrtstrecke aktualisiert werden kann; und Ausgeben der Navigationsstrecke über die mehreren Transportmodi auf Grundlage der GPS-Daten.
Auf einem Computer realisiertes Verfahren nach Anspruch 1, weiterhin umfassend: Empfangen von Nicht-Streckentransportinformationen für mehrere Transportarten; und Ausgeben der Navigationsstrecke zusätzlich basierend auf den Nicht-Streckentransportinformationen.
Auf einem Computer realisiertes Verfahren nach Anspruch 2, wobei die Nicht-Streckentransportinformationen Zeitinformationen und/oder Kostinformationen umfassen.
Auf einem Computer realisiertes Verfahren nach Anspruch 1, wobei Bestimmen der Navigationsstrecke weiterhin Folgendes umfasst: Empfangen einer Streckenbestimmungsänderung; und Bestimmen der Navigationsstrecke für jede der mehreren Transportmodi auf Grundlage der Streckenbestimmungsänderung.
Auf einem Computer realisiertes Verfahren nach Anspruch 1, weiterhin umfassend: Ausgeben der Navigationsstrecke auf einer ersten Vorrichtung, wobei die erste Vorrichtung mit einer zweiten Vorrichtung kommuniziert; Empfangen eines Ereignisses auf der ersten Vorrichtung, das einen Wechsel des Transportmodus definiert; und Ausgeben der Navigationsstrecke auf der zweiten Vorrichtung auf Grundlage des Ereignisses.
Auf einem Computer realisiertes Verfahren nach Anspruch 5, wobei die erste oder zweite Vorrichtung ein Bord-Navigationssystem oder eine nomadische Vorrichtung ist.
Auf einem Computer realisiertes Verfahren nach Anspruch 6, wobei das Ereignis ein Ereignis Schlüssel-Ab, ein Gangschaltungsereignis oder ein Ereignis Schlüssel-Ein ist.
Auf einem Computer realisiertes Verfahren nach Anspruch 6, wobei das Ereignis eine Nähe eines Transportwechselortes ist.
Auf einem Computer realisiertes Verfahren nach Anspruch 1, weiterhin umfassend Darstellen der Navigationsstrecke als Sprache, grafische Bilder, eine SMS-Nachricht oder eine elektronische Postnachricht.
Auf einem Computer realisiertes Verfahren nach Anspruch 1, weiterhin umfassend: Empfangen von Kriterien des Reisenden; und Bestimmen der Navigationsstrecke zusätzlich beruhend auf den Kriterien des Reisenden.
Auf einem Computer realisiertes Verfahren nach Anspruch 10, wobei die Kriterien des Reisenden Reisezeit, landschaftlich reizende Fahrtstrecke und/oder Leichtigkeit der Reise umfassen.
Auf einem Computer realisiertes Verfahren zur Streckennavigation unter Verwendung mehrerer Transportmodi, umfassend folgende Schritte: Empfangen von Eingabe auf einer ersten Vorrichtung, definierend einen Zielpunkt; Bestimmen auf Grundlage des Zielpunktes einer Navigationsstrecke auf der ersten Vorrichtung, die Anweisungen zum Reisen mit mehreren Transportmodi enthält; Ausgeben der Navigationsstrecke auf der ersten Vorrichtung gemäß mindestens einem Transportmodus; Empfangen eines einen Wechsel des Transportmodus definierenden Ereignisses; als Reaktion auf das Ereignis Bestimmen, ob die Streckenbetimmung der Navigationsstrecke auf einer zweiten Vorrichtung durchgeführt wird; und Ausgeben der Navigationsstrecke auf der ersten Vorrichtung oder der zweiten Vorrichtung auf Grundlage des Schritts des Bestimmens.
Auf einem Computer realisiertes Verfahren nach Anspruch 12, wobei das Ereignis ein fahrzeugbasiertes Ereignis ist, einschließlich eines Ereignisses Schlüssel-Ab, eines Ereignisses Schlüssel-An, oder eines Gangschaltens, oder ein Benutzereingabeereignis einschließlich einer Tasteingabe oder akustischen Eingabe.
Auf einem Computer realisiertes Verfahren nach Anspruch 12, weiterhin umfassend: Empfangen von Streckeninformationen für jeden der mehreren Transportmodi auf Grundlage des Zielpunktes von mehreren Transportinformationsquellen; und Bestimmen der Navigationsstrecke zusätzlich beruhend auf den Streckeninformationen von den mehreren Transportinformationsquellen.
Auf einem Computer realisiertes Verfahren nach Anspruch 14, wobei die mehreren Transportinformationsquellen öffentlich verfügbare Quellen sind.
Auf einem Computer realisiertes Verfahren nach Anspruch 12, Herstellen einer Datenverbindung mit der zweiten Vorrichtung; Übertragen von die Navigationsstrecke darstellenden Daten zu der zweiten Vorrichtung über die Datenverbindung als Reaktion auf das Ereignis; und Ausgeben der Navigationsstrecke auf der zweiten Vorrichtung.
Auf einem Computer realisiertes Verfahren nach Anspruch 16, wobei die Datenverbindung eine BLUETOOTH-Verbindung, WiFi-Verbindung und/oder Zellularfunkverbindung ist.
Auf einem Computer realisiertes Verfahren nach Anspruch 12, weiterhin umfassend: Empfangen von GPS-Daten; und Ausgeben der Navigationsstrecke auf Grundlage der GPS-Daten.
Computer-Programmprodukt, verkörpert in mindestens einem computerlesbaren Medium zur Streckenbestimmung einer Navigationsstrecke, die mehrere Transportmodi umfasst, wobei das Computer-Programmprodukt computerlesbare Anweisungen aufweist, die programmiert sind zum: Empfangen von einer oder mehreren Daten zur Bestimmung einer Mehrmoden-Navigationsstrecke definierenden Eingaben; Empfangen von transportspezifischen Streckeninformationen und transportspezifischen Nicht-Streckeninformationen für zwei oder mehr Transportmodi; Bestimmen der Mehrmoden-Navigationsstrecke auf Grundlage der transportspezifischen Streckeninformationen und transportspezifischen Nicht-Streckeninformationen und der einen oder mehreren Eingaben; Ausgeben der Mehrmoden-Navigationsstrecke für einen ersten Transportmodus; Empfangen eines einen Wechsel von dem ersten Transportmodus zu einem zweiten Transportmodus definierenden Ereignisses; und Ausgeben der Mehrmoden-Navigationsstrecke für den zweiten Transportmodus.
Computer-Programmprodukt nach Anspruch 19, wobei die eine oder mehreren Eingaben GPS-Daten, ein Ziel oder beides enthalten.
Computer-Programmprodukt nach Anspruch 19, wobei die Streckeninformationen und die Nicht-Streckeninformationen Zeittabellen, Kosteninformationen, Kartendaten, Zuglinieninformationen, Buslinieninformationen, Verkehrsinformationen, GPS-Ortungsdaten, Straßen- und Autobahninformationen, Streckendurchgangsinformationen, Höheninformationen, Fluglinien- und Flugplatzinformationen, Innen- und/oder Außen-Fußwege und Radfahrwege umfassen.