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Die
Erfindung betrifft ein Fahrzeugkommunikationssystem. Insbesondere
betrifft die Erfindung ein dynamisches Einschätzen und Melden von Verkehrsverhältnissen.
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Bekannt
ist eine Vielzahl von GPS-Systemen, einschließlich tragbarer GPS-Systeme, mobiltelefonbasierter
GPS-Systeme und fahrzeugeigener GPS-Systeme, welche die jeweiligen
Benutzer von einem aktuellen Standort hin zu einem gewünschten Zielort
führen.
Bei dem Gebrauch zahlreicher moderner GPS-Lösungen
verwendet der Benutzer einen berührungsempfindlichen
Bildschirm (”Touchscreen”) zur Eingabe
eines Zielortes, und das GPS-System ermittelt dann eine zu dem Zielort
des Benutzers führende
Route.
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Für das Ermittleln
einer optimalen Route, welche von einem Benutzer zurückgelegt
bzw. gewählt
werden soll, ist der Einsatz diverser Algorithmen bekannt. Bei einem
gebräuchlichen
GPS-System wird beispielsweise von einer Datenbank mit bekannten
Straßengeschwindigkeiten
Gebrauch gemacht. Basierend auf diesen Straßengeschwindigkeiten gibt das
System eine Empfehlung dahingehend, welche Route nach Auffassung
des Systems die schnellste Route zu einem Zielort ist.
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Es
ist auch ein Einsatz anderer Optimierungsalgorithmen möglich. Beispielsweise
kann das betreffende GPS-System angewiesen werden, größere Autobahnen
zu vermeiden, oder es kann alternativ angewiesen werden, nach Routen
zu suchen, welche überwiegend
Autobahnen einbeziehen (z. B. um Verkehrsampeln und Stoppschilder
zu vermeiden). Auch kann das GPS-System angewiesen werden, unbefestigte
Straßen
zu vermeiden oder die kürzeste
Distanz herauszufinden, welche nicht notwendigerweise der schnellsten
Route entsprechen muss.
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Welche
Kriterien auch verwendet werden: das GPS-System berücksichtigt
in jedem Falle relevante Faktoren und greift auf eine Datenbank
mit gespeicherten Straßeninformationen
zurück.
Im Allgemeinen dient die Datenbank als Karte oder Atlas.
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In
Anbetracht der Erkenntnis, dass sich die Reisegeschwindigkeiten
entlang einer vorgegebenen Route verkehrsbedingt signifikant verringern
können, haben
sich Anbieter etabliert, welche Datenbanken mit aktuellen Verkehrsbedingungen
anbieten. GPS-Systeme können
auf derartige Datenbanken zugreifen und die darin enthaltenen Informationen dazu
verwenden, die anzugebenden Streckenanweisungen, beispielsweise
hinsichtlich der schnellsten Route, zu modifizieren.
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Gemäß wenigstens
einem existierenden System ist vorgesehen, Verkehrsinformationen
aus einer Datenbank in Form einer durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit
auf einer Straße
bereitzustellen. Dies kann für
eine Längeneinheit
der zu befahrenden Straße,
beispielsweise für
eine Meile, 1/10 einer Meile, einen Kilometer oder ein anderes geeignetes
Intervall erfolgen. Die Geschwindigkeiten werden dann dazu verwendet,
eine Reisegeschwindigkeit entlang derjenigen Abstände der
Straße
zu ermitteln, auf denen der Nutzer reisen soll. Beispielsweise können die
Geschwindigkeiten für
jede Meile von N Meilen gemittelt werden, um eine Durchschnittsgeschwindigkeit
für eine
Strecke von N Meilen zu bestimmen. Diese Geschwindigkeit wird dann
als Straßengeschwindigkeit
bei der Ermittlung der schnellsten Reiseroute verwendet.. Wenn dies
zu einer zu niedrigen Geschwindigkeit für eine Straße führt, wird eine alternative
Route mit schnellster Reisezeit bereitgestellt. Nachfolgend ist
ein Beispiel angegeben, wie dies erfolgen kann:
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STANDARDROUTE:
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- Landstraße
A für 5
Meilen (Geschwindigkeitsbegrenzung 35 mph)
- Autobahn B für
10 Meilen (Geschwindigkeitsbegrenzung 60 mph)
- Landstraße
C für 3
Meilen (Geschwindigkeitsbegrenzung 40 mph)
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In
vorstehendem Beispiel ermittelt das GPS-System, dass die schnellste
Route ”A–B–C” etwa 23
Minuten für
ein Zurücklegen
der insgesamt 18 Meilen in Anspruch nimmt. Wenn jedoch auf der Autobahn
B starker Verkehr herrscht, kann es sein, dass die mittlere tatsächliche
Reisegeschwindigkeit nur 25 mph beträgt. Möglicherweise existiert eine Straße, die
parallel zur Autobahn B verläuft,
auf welcher nur wenig. Verkehr herrscht und auf der die Geschwindigkeit
auf 40 mph begrenzt ist. In diesem Falle gilt:
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STANDARDROUTE:
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- Landstraße
A für 5
Meilen (Geschwindigkeitsbegrenzung 35 mph)
- Autobahn B für
10 Meilen (effektive Geschwindigkeitsbegrenzung 25 mph)
- Landstraße
C für 3
Meilen (Geschwindigkeitsbegrenzung 40 mph)
Geschätzte Reisezeit
ca. 37 Minuten.
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ALTERNATIVE ROUTE:
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- Landstraße
A für 5.1
Meilen (Geschwindigkeitsbegrenzung 35 mph)
- Landstraße
D für 10
Meilen (Geschwindigkeitsbegrenzung 60 mph)
- Landstraße
C für 3.1
Meilen (Geschwindigkeitsbegrenzung 40 mph)
Geschätzte Reisezeit
ca. 28 Minuten.
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In
diesem Beispiel würde
das GPS-System den Benutzer anweisen, die alternative Route zu wählen, obwohl
diese etwas länger
ist.
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Mit
der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeugkommunikationssystem
gemäß den Merkmalen des
unabhängigen
Patentanspruchs 1 bereitgestellt.
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Weitere
Ausgestaltungen der Erfindung sind der Beschreibung sowie den Unteransprüchen zu entnehmen.
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Im
Rahmen der Erfindung ist vorgesehen: ein Fahrzeugkommunikationssystem
mit einem Computerprozessor, welcher in Datenaustausch mit einem
nicht-flüchtigen
Speicher und einem flüchtigen Speicher
steht, und mit wenigstens einer Ausgabevorrichtung, welche von dem
Computerprozessor steuerbar ist, wobei in dem nicht-flüchtigen
Speicher und/oder in dem flüchtigen
Speicher eine Mehrzahl von Routen zwischen einem Ausgangsstandort
und einem Zielort gespeichert ist, und wobei der Computerprozessor
dahingehend betrieben werden kann, dass dieser Verkehrsdaten empfängt, welche
sich auf jeweils eine der Mehrzahl bevorzugter Routen beziehen,
und der Computerprozessor weiterhin dahingehend betrieben werden
kann, dass er zumindest teilweise basierend auf den empfangenen
Verkehrsdaten eine abgeschätzte
Reisezeit für
jede der bevorzugten Routen berechnet, und der Computerprozessor
weiterhin dahingehend betrieben werden kann, dass er aus den bevorzugten
Routen und zumindest teilweise auf der abgeschätzten Reisezeit eine optimale
Reiseroute zur Ausgabe an die wenigstens eine Ausgabevorrichtung
auswählt.
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Gemäß einer
Ausführungsform
der Erfindung ist wenigstens eine lokale drahtlose Sende-Empfänger-Einheit
vorgesehen, welche mit dem Computerprozessor in Datenaustausch steht
und dahingehend konfiguriert ist, drahtlos mit wenigstens einer
zwischengeschalteten bzw. vermittelnden drahtlosen Vorrichtung zu
kommunizieren, wobei ein Datenaustausch zwischen dem Computerprozessor und
einem entfernten Netzwerk mittels einer drahtlosen Verbindung über die
Sende-Empfänger-Einheit zwischen
dem Computerprozessor und der zwischengeschalteten drahtlosen Vorrichtung
möglich ist,
und wobei die Verkehrsdaten von dem entfernten Netzwerk an den Computerprozessor über die
drahtlose Verbindung übertragbar
sind.
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In
weiterer Ausbildung der Erfindung weist die wenigstens eine Ausgabevorrichtung
einen Lautsprecher auf.
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In
weiterer Ausbildung der Erfindung kann der Computerprozessor ferner
dahingehend betrieben werden, dass er Verkehrsinformationen, einschließlich eines
Verkehrsberichtes bzw. einer Staumeldung, ausgibt.
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In
weiterer Ausbildung der Erfindung weist die wenigstens eine Ausgabevorrichtung
eine visuelle Anzeige auf.
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In
weiterer Ausbildung der Erfindung kann der Computerprozessor ferner
dahingehend betrieben werden, dass er Verkehrsinformation, einschließlich einer
visuellen Anzeige für
den Verkehrsfluss, ausgibt.
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Gemäß einer
weiteren Ausführungsform
der Erfindung basiert die Ermittlung einer optimalen Route zumindest
teilweise auf einer oder mehreren benutzerseitig definierbaren Variablen.
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In
weiterer Ausbildung der Erfindung kann als benutzerseitig definierbare
Variable eine Zeitdifferenz zwischen einer ersten bevorzugten Route
und einer zweiten bevorzugten Route vorgesehen sein.
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Gemäß einer
weiteren Ausführungsform
der Erfindung kann der Computerprozessor dahingehend betrieben werden,
dass er eine Mehrzahl empfohlener Routen ausgibt, wobei diese Mehrzahl
zumindest eine optimale Route und eine alternative Route umfasst.
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Gemäß einer
weiteren Ausführungsform
der Erfindung wird Verkehrsinformation aus einer existierenden Verkehrsdatenbank
dazu verwendet, eine optimale Reiseroute zu bestimmen. Bei dieser
Ausführungsform
wird die Verkehrsinformation zunächst
mit einer bevorzugten Reiseroute verglichen. Es wird eine geschätzte Reisezeit
ermittelt, und es wird eine Verkehrsmeldung für die bevorzugte Reiseroute
vorbereitet.
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In
weiterer Ausbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass eine
Vielzahl von Routen zwischen einem Ausgangsstandort und einem Zielort
in einem Speicher gespeichert werden kann. Die Routen werden von
einem Benutzer eingegeben und können
bevorzugte Routen zwischen dem Ausgangsstandort und dem Zielort
darstellen. In einer solchen beispielhaften Implementierung kann
ein Computerprozessor Verkehrsdaten, welche sich auf jede der Mehrzahl
von bevorzugten Routen beziehen, empfangen und eine geschätzte Reisezeit
für jede
der Mehrzahl bevorzugter Routen basierend auf zumindest einem Teil
der empfangenen Verkehrsdaten berechnen.
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Hierdurch
wird eine geschätzte
Reisezeit für die
bevorzugten Routen basierend z. B. auf Echtzeit-Verkehrsdaten (oder
gespeicherten Verkehrsdaten etc., welche wahrscheinlich der Echtzeit
nahekommen) generiert.
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Gemäß dieser
Ausführungsform
der Erfindung kann der Computerprozessor, ausgehend von den bevorzugten
Routen und wenigstens teilweise basierend auf der abgeschätzten Reisezeit,
eine optimale Reiseroute auswählen,
welche an wenigstens eine Ausgabevorrichtung ausgegeben wird.
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Der
Benutzer kann auch mit der Verkehrsinformation für die optimale Route zusammen
mit der Verkehrsinformation für
eine oder mehrere alternative Routen versorgt werden. Diese Bereitstellung
von Information kann den Benutzer darin unterstützen, eine fundierte Entscheidung
hinsichtlich der zu wählenden
Route zu treffen.
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Beispielsweise
kann es dem Benutzer für den
Fall der vorstehend beschriebenen Standardroute und Alternativroute,
wenngleich die abgeschätzte Reisezeit
für die
alternative Route kürzer
sein mag, bekannt sein, dass entlang dieser Route 20 Verkehrsampeln
existieren und dass die Synchronisation bzw. Ampelschaltung dieser
Verkehrsampeln nicht gut realisiert ist. Dementsprechend nimmt, wenngleich
ein unbehindertes Befahren dieser Route 28 Minuten dauern würde, ein
tatsächliches
Befahren dieser Route vermutlich eher 40–45 Minuten in Anspruch. In
diesem. Beispiel kann der Benutzer, da die auf der Autobahnfahrt
basierende Standardroute lediglich schätzungsweise 37 Minuten in Anspruch nimmt,
diese Route stattdessen auswählen.
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Gemäß einer
anderen Ausführungsform
der Erfindung weist ein Fahrzeugkommunikationssystem einen Computerprozessor
auf, der in Datenaustausch mit einem nicht-flüchtigen und einem flüchtigen
Speicher sowie einer oder mehreren Ausgabevorrichtungen, welche
von dem Speicher steuerbar sind, steht. Bei dieser Ausführungsform
kann der Computerprozessor Verkehrsdaten, welche sich auf eine zu
befahrende Route beziehen, empfangen und eine abgeschätzte Reisezeit
entlang dieser Route zumindest teilweise basierend auf den empfangenen Verkehrsdaten
berechnen. Dies liefert eine Ausgangsabschätzung für eine zu befahrende Route.
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Darüber hinaus
kann bei dieser Ausführungsform
der Computerprozessor eine Teilmenge bzw. einen Teilabschnitt einer
zu befahrenden Route dahingehend auswerten, dass ein Abschnitt oder mehrere
Abschnitte mit einer Verkehrskonzentration oberhalb eines vorbestimmten
Schwellenwertes ermittelt wird bzw. werden. Beispielsweise kann
der Fall eintreten, dass nur auf einem Abschnitt der Autobahn ein
Verkehrsstau herrscht, und der Computerprozessor kann sich in dieser
Ausführungsform
auf diesen Abschnitt konzentrieren.
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Ferner
kann der Computerprozessor für
jeden Abschnitt mit einer Verkehrskonzentration oberhalb eines vorbestimmten
Schwellenwerts wenigstens eine alternative Route ermitteln, wenn
eine alternative Route existiert. In dieser Ausführungsform kann der Computerprozessor
um den Verkehrsstau ”herumführen” (z. B.
ein Abfahren bei einer Anschlußstelle
Nr. 68 und ein erneutes Auffahren bei einer Anschlußstelle
Nr. 70 vorschlagen).
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Für jede alternative
Route, oder im vorliegenden Beispiel für jede Umleitung, kann der
Computerprozessor weitere Verkehrsdaten empfangen, welche sich auf
die jeweilige alternative Route beziehen, und eine abgeschätzte Reisezeit
entlang dieser alternativen Route berechnen. Dies kann dabei helfen,
zu ermitteln, ob ein Benutzer eine Umleitung oder die Hauptroute
wählen
sollte.
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Der
Computerprozessor kann auch eine oder mehrere alternative Routen,
einschließlich
Verkehrsinformation, an wenigstens eine der Ausgangsvorrichtungen
ausgeben. In einem Beispiel wird diese Ausgabeinformation in Reaktion
auf eine Benutzeranforderung zur Angabe einer alternativen Route bereitgestellt.
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Entsprechend
einer weiteren Ausführungsform
der Erfindung kann der Benutzer von einer flexiblen bzw. anpassbaren
Webseite Gebrauch machen, in welche er eine oder mehrere bevorzugte Reiserouten
eingeben kann. Wenn beispielsweise fünf oder sechs Routen zum Erreichen
eines Zielortes existieren, und alle diese Routen (ohne Berücksichtigung
von Verkehrsstaus) ähnliche
Reisezeiten aufweisen, kann es eine oder zwei Routen geben, welche
der Benutzer bevorzugt. Dementsprechend kann er auf die Webseite
zugreifen und diese Information eingeben. Wenn ein Fahrzeugkommunikationssystem, über welches
die Verkehrsinformation sowie Meldungen bereitgestellt werden, sich
mit einem Netzwerk synchronisiert, welches Zugriff auf die benutzergespeicherte
Information besitzt, erfährt
das System, welche Routen der Benutzer bevorzugt. Das System kann
dann geschätzte
Reisezeiten berechnen und Verkehrsmeldungen für die bevorzugten Routen angeben,
zusammen mit alternativen Optionen und Verkehrsmeldungen, wenn die
bevorzugten Routen ”verstopft” sind.
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Die
Erfindung wird nachstehend anhand von in den beigefügten Abbildungen
dargestellten Ausführungsbeispielen
näher erläutert.
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Es
zeigen:
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1 ein
beispielhaftes, zur Erläuterung
dienendes Fahrzeugkommunikationssystem;
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2 ein
beispielhaftes, zur Erläuterung
dienendes Flussdiagramm einer beispielhaften Ausführungsform
zum Abfragen, Verarbeiten und Melden von Verkehrsinformation;
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3 ein
beispielhaftes, zur Erläuterung
dienendes Flussdiagramm einer beispielhaften Ausführungsform
zum Vermeiden eines existierenden Verkehrsstaus;
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4A–4C beispielhafte,
zur Erläuterung
dienende Flussdiagramme exemplarischer Teilabschnitte des Verfahrens
gemäß 3;
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5 eine
beispielhafte, zur Erläuterung dienende
Anzeige einer Routenzusammenfassung und Verkehrsinformation;
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6 die
beispielhafte, zur Erläuterung
dienende Anzeige von 5 mit zusätzlicher angegebener Information,
und
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7 eine
beispielhafte Routine zum Ermitteln und Anzeigen bevorzugter Routen.
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Die
vorliegende Erfindung wird im Zusammenhang mit bestimmten, beispielhaften
Ausführungsformen
beschrieben. Es versteht sich jedoch für den Fachmann, dass Modifikationen,
Erweiterungen und Änderungen
der offenbarten beispielhaften Ausführungsformen realisiert werden
können,
ohne von dem tatsächlichen
Umfang und Grundgedanken der Erfindung abzuweichen. Die folgende
Beschreibung ist lediglich beispielhaft zu verstehen, und die vorliegende
Erfindung ist nicht auf die jeweiligen konkret offenbarten Ausführungsformen
beschränkt.
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1 zeigt
eine Systemarchitektur eines beispielhaften bordeigenen Kommunikationssystems,
welches zur Routenführung
eines Kraftfahrzeuges verwendet werden kann. Ein Fahrzeug, welches
ein fahrzeugeigenes Rechnersystem aufweist, kann eine innerhalb
des Fahrzeuges angeordnete, frontseitige visuelle Schnittstelle 4 aufweisen.
Ein Benutzer kann mit der Schnittstelle kommunizieren, beispielsweise
dann, wenn diese mit einem berührungsempfindlichen
Bildschirm ausgestattet ist. In einer anderen Ausführungsform
erfolgt eine Kommunikation über
Drucktasten, hörbare
Sprachsignale und Sprachsynthese bzw. Spracherzeugung.
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In
der in 1 gezeigten beispielhaften Ausführungsform
steuert ein Prozessor 3 (nachfolgend auch CPU genannt)
zumindest einen Teil des Betriebs des fahrzeugbasierenden Rechnersystems. Der
Prozessor 3, welcher innerhalb des Fahrzeuges vorgesehen
ist, ermöglicht
eine On-Board-Verarbeitung von Befehlen und Routinen. Des Weiteren
ist der Prozessor sowohl an einen flüchtigen Speicher 5 als
auch an einen nicht-flüchtigen
Speicher 7 angeschlossen. In der beispielhaften Ausführungsform handelt
es sich bei dem flüchtigen
Speicher um einen RAM-Speicher
(= ”Random
Access Memory” = ”Direkt-Zugriffs-Speicher” oder ”Speicher
mit wahlfreiem Zugriff”),
und bei dem nicht-flüchtigen
Speicher handelt es sich um eine Festplatte (HDD = ”Hard Disk Drive”) oder
einen Flash-Speicher.
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Der
Prozessor 3 weist ferner eine Anzahl unterschiedlicher
Eingabeeinheiten auf, welche dem Benutzer eine Kommunikation mit
dem Prozessor ermöglichen.
In der beispielhaften Ausführungsform sind
ein Mikrofon 29, eine Hilfseingabeeinheit 25 (für die Eingabeeinheit 33),
eine USB-Eingabeeinheit 23, eine GPS-Eingabeeinheit 24 und
eine Bluetooth®-Eingabeeinheit 15 vorgesehen.
Eine Eingabewähleinheit 51 ist
ebenfalls vorgesehen, um dem Benutzer ein Wechseln zwischen den
diversen Eingabeschnittstellen zu ermöglichen. Eingaben in das Mikrofon
und in den Hilfsanschluss werden mittels eines Wandlers 27 vom
analogen Format in das digitale Format umgewandelt, bevor sie an
den Prozessor weitergeleitet werden.
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Ausgabeschnittstellen
des Systems können (ohne
dass die Erfindung hierauf beschränkt wäre) eine visuelle Anzeige 4 und
einen Lautsprecher 13 oder einen Stereosystemausgang beinhalten.
Der Lautsprecher 13 ist an einen Verstärker 11 angeschlossen
und empfängt
sein Signal von dem Prozessor 3 über einen Digital-Analog-Wandler 9.
Eine Ausgabe kann auch an eine entfernt angeordnete Bluetooth®-Vorrichtung
wie z. B. ein PND 54 oder eine USB-Vorrichtung wie z. B.
ein Fahrzeugnavigationssystem 60 entlang der mit ”19” bzw. ”21” bezeichneten
bidirektionalen Datenströme
erfolgen.
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In
einer beispielhaften Ausführungsform
verwendet die Vorrichtung 1 eine Bluetooth®-Sende-Empfänger-Einheit 15 zur
Kommunikation mit einer tragbaren Vorrichtung 53 des Benutzers
(z. B. ein Mobiltelefon, ein Smartphon, ein PDA etc.). Die tragbare
Vorrichtung kann dann dazu verwendet werden, mit einem außerhalb
des Fahrzeugs 31 befindlichen Netzwerk 61 zu kommunizieren
(wie mittels des Doppelpfeils 59 angedeutet), beispielsweise über die (durch
den Doppelpfeil 55 angedeutete) Kommunikation mit einem
Sendeturm 57.
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Eine
Paarbildung (sog. ”Pairing”) zwischen der
tragbaren Vorrichtung 53 und der Bluetooth®-Sende-Empfänger-Einheit 15 kann über eine Taste 53 oder
eine ähnliche
Eingabeschnittstelle eingeleitet werden, welche der CPU mitteilt,
dass die bordeigene Bluetooth®-Sende-Empfänger-Einheit mit
einer Bluetooth®-Sende-Empfänger-Einheit
in einer tragbaren Vorrichtung gepaart wird.
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Zwischen
der CPU 3 und dem Netzwerk 61 können Daten
ausgetauscht werden, was beispielsweise unter Nutzung eines Datentarifs,
einer Datenübermittlung über Sprache
oder über
der tragbaren Vorrichtung 53 zugeordnete DTMF-Töne erfolgen kann.
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Alternativ
kann das Vorhandensein eines bordeigenen Modems 63 wünschenswert
sein, um Daten zwischen der CPU 3 und dem Netzwerk 61 sprachgesteuert
zu übertragen.
In einer beispielhaften Ausführungsform
weist der Prozessor ein Betriebssystem mit einer als API bezeichneten
Programmierschnittstelle auf, um mit der Modemanwendungssoftware
zu kommunizieren. Die Modemanwendungssoftware kann auf ein eingebautes
Modul oder eine Firmware auf der Bluetooth®-Sende-Empfänger-Einheit
zugreifen, um die drahtlose Kommunikation mit einer ferngesteuerten
Bluetooth®-Sende-Empfänger-Einheit
(wie sie beispielsweise in einer tragbaren Vorrichtung zu finden
ist) zu vervollständigen.
In einer anderen Ausführungsform
weist die tragbare Vorrichtung 53 ein Modem zur sprachbasierten
oder breitbandigen Datenkommunikation auf. In der Ausführungsform
mit sprachgestützter
Datenübertragung
kann eine als Frequenzteilungsmultiplexverfahren bekannte Technik
implementiert sein, bei welcher der Besitzer der tragbaren Vorrichtung über diese
sprechen kann, während.
Daten übertragen
werden. In anderen Phasen, in denen der Benutzer die Vorrichtung
nicht nutt, kann der Datentransfer die gesamte Bandbreite (in einem
Beispiel 300 Hz bis 3.4 kHz) ausnutzen.
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Wenn
der Benutzer über
eine der tragbaren Vorrichtung zugeordnete und als ”data-plan” bezeichnete
Technik zur Datenübertragung
verfügt,
ist es möglich,
dass dadurch eine breitbandige Übertragung
ermöglicht
wird und das System eine wesentlich größere Bandbreite nutzen kann
(unter Beschleunigung der Datenübertragung).
In einer weiteren Ausführungsform
kann die tragbare Vorrichtung 53 durch eine (nicht dargestellte)
Mobiltelefonvorrichtung ersetzt sein, welche am Fahrzeug 31 angebracht
ist.
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Entsprechend
einer Ausführungsform
können
eintreffende Daten durch die tragbare Vorrichtung 53 über eine
sprachbasierte Datenübertragung oder
durch ”data-plan” durch
die bordeigene Bluetooth®-Sende-Empfänger-Einrichtung
und in den internen Prozessor 3 des Fahrzeugs geleitet
werden. Im Falle bestimmter temporärer Daten können die Daten beispielsweise
in der Festplatte HDD oder einem anderen Speichermedium 7 bis
zu dem Zeitpunkt gespeichert werden, zu dem diese Daten nicht mehr
länger
benötigt
werden.
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Weitere
Quellen, welche an das Fahrzeug angeschlossen sein können, umfassen
eine (Personal-)Navigationsvorrichtung 54, welche beispielsweise
einen USB-Anschluss 56 (USB
= Universal Serial Bus) eines Bussystems für Computer, und/oder eine Antenne 58 aufweist,
oder eine Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 60, welche einen
USB-Anschluss 62 oder einen anderen Anschluss aufweist,
eine bordeigene GPS-Vorrichtung 24 oder ein (nicht dargestelltes)
Fernnavigationssystem mit Anschlussmöglichkeit an das Netzwerk 61.
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Des
Weiteren kann die CPU mit einer Vielfalt weiterer Hilfsvorrichtungen 65 in
Datenaustausch stehen. Diese Vorrichtungen können über einen drahtlosen Anschluss 67 oder über einen
verdrahteten Anschluss 69 angeschlossen sein. Außerdem oder
alternativ kann die CPU an einen fahrzeugbasierten drahtlosen Router 73 angeschlossen
sein, wobei beispielsweise eine WiFi-Sende-Empfänger- Einrichtung 71 verwendet werden
kann. Dies kann es ermöglichen,
die CPU an entfernte Netzwerke im Bereich des lokalen Routers 73 anzukoppeln.
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2 zeigt
ein Diagramm zur Erläuterung
eines beispielhaften Prozessablaufs zur Abfrage, Verarbeitung und
Meldung von Verkehrsinformation. Wenn die Fahrzeugkommunikationsvorrichtung
die Anzeige einer oder mehrerer möglicher Routen für den Fahrer
vorbereitet, empfängt
sie zunächst
einen Zielort (Schritt 201), welcher vom Fahrer oder einem anderen
Fahrzeuginsassen eingegeben wird. Dies kann unter Verwendung einer
LCD-Anzeige, mündlich,
voreingestellt (z. B. in das Fahrzeug heruntergeladen über eine
Web-Site) etc. erfolgen.
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Nach
dem Empfang des Zielortes von einem Fahrer ermittelt das Fahrzeugkommunikationssystem
den aktuellen Standort des Fahrzeuges (Schritt 203). Dies
kann beispielsweise unter Verwendung von GPS-Koordinaten erfolgen.
Außerdem
kann dies, obwohl diese und andere Schritte des beispielhaften Verfahrens
so beschrieben werden, dass sie von dem Fahrzeugkommunikationssystem
durchgeführt
werden, auch an einem entfernten Standort erfolgen, und die relevanten
Ergebnisse können
an das Fahrzeug zur Verwendung durch das Fahrzeugkommunikationssystem übertragen
werden.
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Nachdem
der Zielort und der Standort bekannt sind, wird eine primäre Route
in einem Schritt 205 bestimmt. Die primäre Route kann auf der kürzesten
Entfernung, der schnellsten Zeit, dem Bestreben zur Vermeidung von
Autobahnen etc. basieren. In einem einfachen Beispiel wird angenommen,
dass die primäre
Route basierend auf der schnellsten Route unter Abwesenheit von
Verkehrsstaus ermittelt wird. Beispielsweise kann das die zu verfolgende Route
ermittelnde System gemäß dem Ausführungsbeispiel über Information
in Bezug auf die Geschwindigkeiten auf diversen Straßen zwischen
einem Ausgangsstandort und einem Zielort verfügen. Bei Kombination der Geschwindigkeitsinformation
mit den auf den unterschiedlichen Straßen zurückzulegenden Entfernungen kann
die schnellste Route zu dem Zielort ermittelt werden.
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Nachdem
in der beispielhaften Implementierung die primäre Route ermittelt wurde, wird
diese gespeichert (oder in anderer Weise zugeordnet) und dann als
in Betracht zu ziehend als ”aktuelle
Route” gesetzt
(Schritt 207). Nachdem die ”aktuelle Route” zugeordnet
wurde, wird Verkehrsinformation für die aktuelle Route in einem
Schritt 209 abgerufen. Diese Information kann von einer
Web-Site, einer Datenbank, einem Dienst etc. abgerufen werden, welche jeweils
dynamische Echtzeit-Verkehrsinformation bereitstellen.
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In
der beispielhaften Implementierung umfasst die Verkehrsinformation
die Geschwindigkeit des Verkehrs auf einer angegebenen Straße. Dies kann
eine mittlere Geschwindigkeit über
eine lange Straßenstrecke,
eine Durchschnittsgeschwindigkeit über eine angeforderte Straßenstrecke,
eine Durchschnittsgeschwindigkeit an einer bestimmten Straßenstelle
oder eine beliebige andere geeignete Angabe über die Echtzeit-Verkehrsgeschwindigkeit sein.
Zu Beispielszwecken wird angenommen, dass die Verkehrsinformation
die Durchschnittsgeschwindigkeit über die angeforderte Straßenstrecke
umfasst (z. B. 37 mph von ”Meilenstein
66” bis ”Meilenstein 76”).
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Sobald
die Verkehrsgeschwindigkeit für
jeden relevanten Abschnitt der Straße bekannt ist, wird die Geschwindigkeit
des Verkehrs den zurückzulegenden
Strecken überlagert
(Schritt 211), wobei in den Systemberechnungen die Geschwindigkeitsbeschränkungen
auf diesen Straßen
effektiv ersetzt werden. Wenn beispielsweise auf einer Autobahn
mit einer Geschwindigkeitsbeschränkung
von 60 mph über
eine Strecke von 10 Meilen gefahren wird, der Verkehr sich jedoch
gegenwärtig
nur mit 30 mph auf diesen 10 Meilen fortbewegt, ersetzt für Berechnungszwecke
der Wert 30 mph die Höchstgeschwindigkeit
von 60 mph als Reisegeschwindigkeit auf dieser Straße.
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Sobald
die aktuellen Geschwindigkeiten des Verkehrs bekannt sind, wird
unter Verwendung dieser Geschwindigkeiten eine neue abgeschätzte Reisezeit
für die
aktuelle Route ermittelt (Schritt 213). Dementsprechend
verfügt
das System nun über
Information dahingehend, wie lange der Fahrer benötigt, auf
einer bevorzug ten Route unter den gegebenen Verkehrsbedingungen
das gewünschte
Ziel zu erreichen.
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Nachdem
die verkehrsbasierte Reisezeit bestimmt wurde, wird wenigstens eine
alternative Route ermittelt (Schritt 215). Da Verkehrsinformation
für die alternative
Route noch nicht abgerufen wurde, wird in dieser beispielhaften
Ausführungsform
die Route bei Geschwindigkeiten ohne Verkehr ermittelt (z. B. auf Basis
der gespeicherten Höchstgeschwindigkeiten). Dies
bedeutet, dass die Route so bestimmt wird, als ob auf keiner der
alternativen Routen Verkehr existieren würde.
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Außerdem kann,
da die alternative Route (vor der Einbeziehung des Verkehrs) einen
oder mehrere Abschnitte der bevorzugten Route aufweisen kann, die
Ermittlung der alternativen Route unter Berücksichtigung weiterer oder
alternativer Umstände
erfolgen. Beispielsweise kann die alternative Route eine von mehreren
alternativen Routen sein, die vom Fahrer als akzeptable Alternativen
vorprogrammiert wurden. Alternativ kann die Route auch nicht mehr
als n% der primären
Route enthalten. Es besteht die Möglichkeit, dass das die alternative
Route ermittelnde System eine Reihe möglicher Alternativen durchlaufen
muss, bevor eine bevorzugte alternative Route gefunden wird.
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Sobald
die optimale alternative Route (z. B. die Route, welche sämtliche
Randbedingungen auf der alternativen Route erfüllt, wobei beispielsweise keine
schnellste Zeit ”ohne
Verkehr” für eine von
der primären
Route abweichende Route zum Zielort vorliegt) ermittelt wurde, überprüft das System,
ob die Fahrzeit auf der alternativen Route ohne Verkehr schneller
als die aktuelle verkehrsbasierte Reisezeit auf der primären Route
ist (Schritt 217). Wenn beispielsweise die primäre Route
normalerweise 25 Minuten Fahrzeit erfordert, kann diese für eine Fahrt
mit Verkehr 40 Minuten in Anspruch, nehmen. Hingegen kann die nächste, die
Kriterien erfüllende
alternative Route 50 Minuten ohne Verkehr in Anspruch nehmen. In
diesem Falle kann mit Sicherheit angenommen werden, dass unabhängig davon,
ob auf der alternativen Route Verkehr vorliegt oder nicht, die primäre Route
mit Verkehr (zumindest unter den gegenwärtigen Verkehrsbedingungen)
schneller als die alternative Route ist (unter der Annahme, dass
die vorgeschriebene Höchstge schwindigkeit
nicht überschritten
wird). Da das System dynamisch und konstant aktualisiert werden
kann, kann der Benutzer zu einem beliebigen Zeitpunkt benachrichtigt
werden, wenn sich diese Umstände ändern.
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Wenn
die Fahrt auf der alternativen Route ohne Verkehr langsamer als
auf der primären
Route mit Verkehr ist, kann der Fall eintreten, dass dem Fahrer
nur die primäre
Route angezeigt wird (Schritt 221). Zusätzlich zur Anzeige der Route
(oder einer Routenzusammenfassung) kann dem Benutzer auch Verkehrsinformation
für die
Route angezeigt werden. Beispielsweise kann dies einfach eine Mitteilung sein,
dass der Verkehr sich auf einem bestimmten Niveau befindet (”gering”, ”mittel”, ”hoch” oder eine
Angabe in Form einer unterschiedlichen Farbzuordnung z. B. von grün bis rot),
oder es kann sich um eine detailliertere Beschreibung des Verkehrs
handeln. Der Detaillierungsgrad der Verkehrsinformation kann auch
davon abhängig
sein, wie viel Verkehrsinformation verfügbar ist.
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Wenn
die Fahrt auf der alternativen Route ohne Verkehr schneller als
die Fahrt auf der primären Route
mit Verkehr ist, wird die alternative Route als aktuelle Route gesetzt
(Schritt 219), und die Verkehrsauswertung wird für die neue
aktuelle Route durchgeführt.
In dieser Weise kann eine Anzahl alternativer Routen untersucht
werden, und es können eine
oder mehrere akzeptable alternative Routen mit kürzeren verkehrsbasierten Reisezeiten
als die primäre
Route mit Verkehrsinformation als alternative Routen angezeigt werden.
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3 zeigt
einen beispielhaften Prozessablauf für eine alternative Ausführungsform
zur Vermeidung eines existierenden Verkehrsaufkommens. In einer
alternativen Implementierung kann es sein, dass der Benutzer keine
alternative Route wünscht, die
nicht generell einer bevorzugten Route folgt, oder dass geeignete
Alternativen nicht existieren. Beispielsweise kann es sein, dass
die Fahrt auf einer größeren Autobahn
generell erforderlich ist, um einen Zielort zu erreichen, wenn dies
die einzige Hauptverkehrsader zwischen einem aktuellen Standort
und dem Zielort ist. Demzufolge kann es wünschenswert sein, als alternative
Route eine Umgehungsroute zu denjenigen Bereichen auf der Autobahn
zu wählen,
in denen ein sehr starkes Verkehrsaufkommen herrscht. Wenn eine
Hauptautobahn eine bevorzugte und generell die einzig verfügbare Route
ist, gibt es häufig
Landstraßen,
welche über bestimmte
Strecken verlaufen und es einem Benutzer ermöglichen, den dichtesten Verkehr
zu vermeiden, wenn der Benutzer Kenntnis von diesen Umgehungsstraßen hat.
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In
einem solchen Falle empfängt,
wie bei der vorstehend beschriebenen, die Erfindung nicht einschränkenden
Implementierung gemäß 2,
ein die Streckenermittlung durchführendes System zunächst eine
Zielorteingabe von einem Benutzer (Schritt 301) sowie einen
aktuellen Standort (Schritt 303), welcher beispielsweise
basierend auf GPS-Koordinaten bestimmt wird. Außerdem kann -wie bei dem vorherigen
Beispiel – die
primäre
Route basierend auf gewünschten
Einschränkungen
bzw. Randbedingungen ermittelt werden (Schritt 305). Die
primäre
Route kann dann als ”aktuelle
Route” gesetzt (Schritt 307)
und Verkehrsinformation für
die aktuelle Route abgerufen werden (Schritt 309).
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In
dieser beispielhaften Implementierung wird die aktuelle Route in
Längeneinheiten
N unterteilt (Schritt 311). Wenn beispielsweise auf einer
vorgegebenen Autobahn eine Entfernung von 10 Meilen zurückzulegen
ist, kann es wünschenswert
sein, die Fahrt auf der Autobahn in Einheiten von je einer Meile
zu unterteilen. Die Unterteilung in Einheiten von einer Meile kann
auch bei der Autobahnfahrt nützlich sein,
wenn Anschlußstellen
(falls vorhanden) im Wesentlichen in Meilenabständen angeordnet sind. Sobald
die Unterteilung der Route in Einheiten erfolgt ist, wird der Route
die Verkehrsinformation überlagert (Schritt 313),
und der Verkehr auf einer bestimmten Einheit kann ermittelt werden.
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Wenn
beispielsweise 10 Meilen auf einer Autobahn zurückzulegen waren und der Verkehr
sich zwischen Meilenstein ”4” und Meilenstein ”5” mit einer
Geschwindigkeit von 5 Meilen pro Stunde fortbewegte (beispielsweise
infolge eines Unfalls), kann der Eindruck entstehen, als ob der
Verkehr über
die Strecke von 10 Meilen mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit
von 49 Meilen pro Stunde fließen
würde,
obwohl sich der Verkehr zwischen Meilenstein ”1” und ”3” sowie zwischen Meilenstein ”6” und ”10” mit 60
Meilen pro Stunde bewegen kann. Dementsprechend kann es wünschenswert
sein, nach Möglichkeit
den Benutzer um Meilenstein ”4” und ”5” herumzuleiten,
um der hohen Verkehrsdichte auszuweichen.
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Sobald
das System ermittelt hat, in welchen Einheiten der stärkste Verkehr
vorliegt oder beispielsweise sämtliche
Einheiten mit einer Verkehrsdichte oberhalb einer bestimmten Schwelle
(z. B. wenn die Reisegeschwindigkeit geringer als N% der vorgeschriebenen
Höchstgeschwindigkeit
ist) kann das System eine Anschlußstelle finden, die vor dem Bereich
mit hoher Verkehrsdichte liegt (Schritt 315). Da der Benutzer
an irgendeinem Punkt auch wieder auf die Autobahn auffahren muss
oder möchte,
wird auch eine Anschlußstelle
hinter dem Verkehrsauftreten ermittelt (Schritt 317). Sobald
die Anschlußstellen vor
und hinter dem Verkehrsauftreten bekannt sind, kann das System eine
optimale, nicht auf der Autobahn verlaufende Route zwischen den
Anschlußstellen
unter Vermeidung des Autobahnverkehrs bzw. -staus ermitteln (Schritt 319).
Idealerweise ist die Verkehrsinformation auch für die nicht auf der Autobahn verlaufende
Route verfügbar.
Sobald die nicht auf der Autobahn verlaufende Route ermittelt wurde,
kann die Verkehrsinformation für
die nicht auf der Autobahn verlaufende Route überlagert werden, um zu ermitteln,
ob diese Route tatsächlich
eine schnellere Route ist.
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Beispielsweise
kann ein großer
Teil der Verkehrsteilnehmer auf der Autobahn es ebenfalls versuchen,
einen Unfall zu umfahren, was zu einem starken Verkehrsaufkommen
auch auf den Nebenstraßen
bzw. weiteren Landstraßen
führt.
Da Echtzeit-Verkehrsinformation sowohl für die Autobahn als auch für die Umgehungsstraßen verfügbar ist,
sollte es möglich
sein, die optimale Auswahl zwischen Autobahn und Umgehungsstraße zu kennen,
bis der Zeitpunkt gekommen ist, entweder die Autobahn zu verlassen
oder auf der Autobahn zu bleiben.
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Das
System kann ermitteln, welche Route die schnellere ist (Schritt 323),
und entweder die primäre
Route (Schritt 321) oder die Umgehungsroute (Schritt 325)
als optimale Fahrtroute anzeigen.
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4A–4C zeigen
beispielhafte Prozessabläufe
für beispielhafte
Teilabschnitte des Prozesses aus 3. 4A zeigt
(ohne dass die Erfindung hierauf be schränkt wäre) einen beispielhaften Prozess
zum Auffinden einer Ausfahrt vor dem Auftreten eines Verkehrsaufkommens
auf einer ”aktuellen
Route”.
In dieser beispielhaften Implementierung überprüft das System eine sog. X Fahrteinheit
auf einer Straße 401 (z.
B. mit Start bei X = 1). Auf dieser Einheitsfahrtstrecke überprüft das System,
ob die Verkehrsgeschwindigkeit N% der vorgeschriebenen Höchstgeschwindigkeit
beträgt
(Schritt 403). Dies stellt lediglich ein Beispiel dafür dar, wie
ermittelt werden kann, ob auf einer Einheitsfahrtstrecke ein Verkehrsaufkommen
vorliegt, welchem ausgewichen werden sollte.
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Wenn
die Geschwindigkeit N% der vorgeschriebenen Höchstgeschwindigkeit oder weniger beträgt, was
auf ein Verkehrsaufkommen oberhalb eines noch wünschenswerten bzw. akzeptablen
Niveaus hinweist, geht das System dazu über, die erste verfügbare Ausfahrt
vor der Einheit X der Straße 405 zu
ermitteln. Wenn beispielsweise der Verkehr bei der dritten Einheit
dicht wird, ermittelt das System die erste Ausfahrt vor der dritten
Fahrtstreckeneinheit. Wenn der Verkehr auf Einheit X der Straße nicht oberhalb
des Schwellenwertes liegt, wird X um 1 erhöht bzw. inkrementiert (Schritt 407),
und die Überprüfung wird
von Neuem durchgeführt.
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4B zeigt
(ohne dass die Erfindung hierauf beschränkt wäre) einen beispielhaften Prozessablauf
zum Ermitteln einer Anschlußstelle
nach Ende des Verkehrsaufkommens. In dieser beispielhaften Implementierung überprüft das System
eine Einheit Y der Fahrtstrecke (Schritt 409), z. B. kann
Y die letzte Reisestreckeneinheit sein, im Beispiel der 10 Meilen
also Y = 10. Wie bei der Überprüfung in 4A ermittelt
das System, ob die Verkehrsgeschwindigkeit N% der vorgeschriebenen
Höchstgeschwindigkeit
ist (Schritt 411). Wenn dies der Fall ist, wird eine Anschlußstelle
hinter der Streckeneinheit Y ermittelt (Schritt 413). Wenn
das Verkehrsaufkommen nicht oberhalb des Schwellenwertes liegt,
wird Y um 1 verringert bzw. dekrementiert (Schritt 415),
bis eine Streckeneinheit mit einem Verkehrsaufkommen oberhalb des
Schwellenwertes erreicht ist.
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Die
beschriebenen Verfahren zum ”Einklammern” des Verkehrs
dienen lediglich zur Erläuterung der
Erfindung und schränken
diese nicht ein. Es kann auch eine Modifikation oder ein Ersatz
durch andere geeignete Verfahren abhängig von der jeweiligen Situation
erforderlich sein. Wenn beispielsweise ein Verkehrsaufkommen an
einem ersten Wert Y ermittelt wurde, macht möglicherweise eine Routenführung hinter
diesem Wert keinen Sinn, da dies den Benutzer jenseits des gewünschten
Zielpunkts auf der Straße
platzieren würde.
Es ist auch möglich,
dass ein Verkehrsaufkommen an einigen. Teilbereichen längs der
Autobahn auftritt und ein Herauf- und Herabzählen sämtlichen Verkehr einklammern
würde,
jedoch außer
Acht lassen würde,
dass ein großer,
verkehrsfreier Bereich in der Mitte existiert. Dementsprechend können die
Algorithmen je nach den Anforderungen einer gegebenen Situation
geändert
bzw. angepasst werden.
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4C zeigt
einen beispielhaften Prozessablauf zur Ermittlung der Reisezeit
zwischen zwei Anschlußstellen.
Sobald wie in Schritt 319 eine alternative Route zwischen
zwei Anschlußstellen
ermittelt wurde, kann das Verkehrsaufkommen für die alternative Route abgerufen
werden (Schritt 419). Das Verkehrsaufkommen wird dann der
alternativen Route überlagert
(Schritt 421), und eine Fahrzeit mit Verkehr wird ermittelt
(Schritt 423). Diese Zeit kann dann mit der verkehrsbasierten
Reisezeit auf der Hauptroute in Schritt 323 verglichen
werden, um eine optimale Route zu finden.
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Obwohl
die Ausführungsformen
gemäß 3–4C als
beispielhafte Prozessabläufe
zur Vermeidung von Verkehrsaufkommen auf einer primären Route
dargestellt wurden, können
sie auch zur Vermeidung von Verkehrsaufkommen auf alternativen Routen
verwendet und sogar iterativ innerhalb der jeweiligen Prozesse selbst
durchgeführt
werden, um eine dynamische, alternative Route zu finden. Es handelt
sich somit lediglich um Beispiele einer Vielzahl von Verfahren zum
Ermitteln alternativer Routen.
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5 zeigt
eine beispielhafte Anzeige einer Routenzusammenfassung mit jeweiliger
Verkehrsinformation. Diese Information kann beispielsweise an einem
Fahrzeugnavigationssystem oder einer anderen fahrzeugbasierenden
Anzeigeeinrichtung angezeigt werden. Sie kann auch an eine tragbare
Anzeigeeinrichtung übertragen
werden, welche aus dem Fahrzeug entfernt werden kann, wie bei spielsweise eine
tragbare Navigationsvorrichtung, einen Taschencomputer (sog. ”hand held”-Vorrichtung)
oder eine andere Vorrichtung mit einer geeigneten Anzeige. Zusätzlich oder
anstelle einer Anzeige kann die relevante Information dem Fahrer
auch akustisch übermittelt
werden, z. B. in Form einer dynamischen Routenmeldung und einer
Verkehrsmeldung, welche über
das Autoradio wiedergegeben werden.
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Gemäß 5 wird
dem Fahrer eine primäre Route
in einem Schritt 501 als bevorzugte Reiseroute angezeigt,
wenn kein Verkehr vorliegt. In dieser beispielhaften Ausführungsform
ist die Route eine üblicherweise
vom Fahrer befahrene Route, so dass präzise Routendetails nicht vorliegen.
Beispielsweise kann es sich um eine tägliche Pendelstrecke handeln.
Anstelle einer Bereitstellung von Bildschirmplatz für spezielle
Fahrtdetails wird dem Fahrer in dieser zusammengefassten Form eine
grobe Aufgliederung einer zu befahrenden Route gezeigt, einschließlich Hauptstraßen 503,
auf welchen die Reise verläuft.
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Zusätzlich zum
Anzeigen der Routenzusammenfassung 503 wird dem Fahrer
auch ein Verkehrsindikator 505 für jeden Abschnitt der zusammengefassten
Route angezeigt. Natürlich
kann nach Wunsch auch eine vollständigere Route angezeigt werden,
und es kann Verkehrsinformation für jeden relevanten Abschnitt
angezeigt werden. Außerdem sind
zahlreiche Alternativen für
den beispielhaften Verkehrsindikator verfügbar.
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Dem
Fahrer wird auch ein Standardzeitindikator 513 angezeigt,
welcher angibt, welche Zeitdauer eine gegebene Route ohne Verkehr
in Anspruch nimmt, sowie ein Schätzzeitindikator 511,
welcher angibt, welche Zeitdauer eine gegebene Route bei dem vorgegebenen
Verkehrsaufkommen schätzungsweise
in Anspruch nimmt. Da das Verkehrsaufkommen in Echtzeit aktualisiert
wird, können
sich diese Zahlen während
der Fahrt dynamisch ändern,
wobei eine angemessene Schätzgenauigkeit
der bis zum Ziel verbleibenden Zeit von dem gegebenen Reisepunkt
angegeben wird.
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Schließlich wird
in der beispielhaften Implementierung wenigstens eine alternative
Route 509 angezeigt. Hierbei handelt es sich um eine Route,
die unter den gegebenen Verkehrsbedingungen voraussichtlich schneller
als die primäre
Route ist, wie dies durch die abgeschätzte Reisezeit für die alternative Route
angezeigt wird. Obwohl es sich möglicherweise
nicht um die schnellste Route mit Verkehr handelt, können die
Verkehrsbedingungen sie zu einer bevorzugten Route machen. Mehrere
Routen als eine alternative Route können ebenfalls angezeigt werden.
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Aufgrund
der Anzeige einer alternativen Route kann der Fahrer eine fundierte
Entscheidung betreffend die Fahrt auf der jeweiligen Route treffen. Wenn
beispielsweise der Fahrer weiß,
dass die aktuelle Uhrzeit 8:05 Uhr vormittags ist, und dass sich
das Verkehrsaufkommen auf der primären Route typischerweise zwischen
8:15 Uhr und 8:45 Uhr lichtet, da der Schüler- bzw. Studentenverkehr
nachgelassen hat und die Hauptverkehrsphase des späten Vormittags
noch nicht erreicht ist, kann der Fahrer die Auswahl der primären Route
wünschen.
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Zusätzlich zu
der vorstehend beschriebenen Information kann auch eine ”Alternativ”-Taste 507 dem
Benutzer angezeigt und zur Verfügung
gestellt werden. Diese Taste weist in dem Ausführungsbeispiel das System an,
eine Umgehungsroute zu finden, wie in Verbindung mit 3–4C beschrieben
wurde.
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6 zeigt
die beispielhafte Anzeige von 5 mit zusätzlich angezeigter
Information. In diesem Ausführungsbeispiel
wird eine Umgehungsstraße 601,
welche das stärkste
Verkehrsaufkommen auf I-696 vermeidet, gezeigt, wodurch der Benutzer
angewiesen wird, bei einer Anschlußstelle bzw. Ausfahrt 68 abzufahren,
welche den Namen ”Novi
Road” trägt, um 10
Meilen bis zum Erreichen einer Anschlußstelle ”Orchard Lake Road” weiterzufahren und
dann an dort wieder auf die I-696 aufzufahren (unter Vermeidung
des aktuellen Verkehrsaufkommens zwischen ”Novi Road” und ”Orchard Lake Road auf der
I-696). Auf diese Weise kann ein Benutzer, welcher generell auf
der Hauptstraße
bleiben, jedoch Verkehrsaufkommen vermeiden will, schnell Umgehungsstraßen für auf Abschnitten
der Hauptstraße herrschendes
Verkehrsaufkommen anfordern, und es wird ihm die Umgehungsstraße (falls
gewünscht mit
Verkehrsinformation) für
die Bereiche mit hohem Verkehrsaufkommen angezeigt.
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Entsprechend
einer weiteren beispielhaften Ausführungsform kann einem Benutzer
eine Anzahl möglicher
Routen bis zu einem Zielort angezeigt werden. Beispielsweise kann
der Benutzer, wenn es drei geeignete und bevorzugte Wege von der
Heimadresse bis zur Arbeitsadresse gibt, sämtliche dieser Wege in ein
Fahrzeugkommunikationssystem vorprogrammieren. Dies kann beispielsweise
durch Laden dieser Wege in einen Computer und Laden der Routen in
ein fahrzeugbasierendes Kommunikationssystem (beispielsweise mittels
eines Speichersticks oder einer drahtlosen Verbindung wie z. B.
WiFi) erfolgen.
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7 zeigt
eine beispielhafte Routine zum Ermitteln und Anzeigen bevorzugter
Routen. Als erstes überprüft das System
eine erste Route aus einer Liste bevorzugter Routen (Schritt 701).
Sobald das System die Straßen
der bevorzugten Route kennt, empfängt es in einem Schritt 703 Verkehrsdaten
für diese
Route, und zwar zumindest teilweise basierend auf den bekannten
Straßen.
Unter Verwendung der Verkehrsdaten ermittelt das System eine Reisezeit für die erste
Route basierend auf dem Verkehr (Schritt 705). Schließlich speichert
das System die Reisezeit auf der Route in einem Speicherkreis und ordnet
die gespeicherte Zeit der ersten Route zu (Schritt 707).
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Als
Nächstes überprüft das System,
ob noch weitere bevorzugte Routen verbleiben (Schritt 709). Falls
dies der Fall ist, wählt
das System eine nächste Route
zur Verarbeitung aus (Schritt 711) und wiederholt die Schritte
bis zur Ermittlung einer Routenzeit mit Verkehr.
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Wenn
keine weiteren Routen verbleiben, ermittelt das System, zumindest
teilweise basierend auf den gespeicherten Routenzeiten, welche Route die
schnellste Route ist (Schritt 713). Das System zeigt diese
Route an (gegebenenfalls mit Verkehrsinformation), und das System
kann auch zusätzliche Routen
anzeigen, falls gewünscht
mit abgeschätzten Zeiten
und mit Verkehrsinformation.
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Die
Routenauswahl kann ferner durch den Benutzer konfigurierbar sein.
Beispielsweise kann es ein Benutzer vorziehen, eine (entfernungsbezogen) kürzere Route
zu wählen,
selbst wenn diese Route eine längere
Zeit in Anspruch nimmt, solange die Zeitdifferenz nicht bedeutsam
ist. So kann beispielsweise (ohne dass die Erfindung darauf beschränkt wäre) der
Benutzer bestimmt haben, dass eine bestimmte Route als bevorzugte
Route anzugeben ist, solange die Differenz in der Reisezeit nicht
größer als ein
vorbestimmter Wert ist. Andere benutzerdefinierte Variablen können ebenfalls
in geeigneter Weise konfiguriert werden. Diese Variablen können innerhalb
des Fahrzeuges konfiguriert werden oder auch vorkonfiguriert sein
und in das fahrzeugbasierte Computersystem geladen werden.