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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung aktueller, wenigstens einen zu befahrenden Streckenabschnitt beschreibender Streckeninformationen einer digitalen Karte.
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Digitale Karten werden in heutigen Kraftfahrzeugen häufig für verschiedenste Zwecke eingesetzt. In einer digitalen Karte können beispielsweise durch Wegpunkte beschriebene Streckenabschnitte mit zugeordneten Attributen, das bedeutet, Zusatzinformationen über den Streckenabschnitt, abgespeichert sein.
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Die häufigste Anwendung solcher digitaler Karten liegt im Rahmen von Navigationssystemen, die dem Fahrer beim Finden von Zielen und mit sonstigen Informationen hilfreich sein können. In modernen digitalen Karten wurde daher auch vorgeschlagen, zusätzlich zu den Streckeninformationen dynamische Verkehrsinformationen hinzuzufügen, die die aktuelle Verkehrslage am Streckenabschnitt beschreiben, beispielsweise also angeben können, ob dort ein Stau befindlich ist.
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Die Streckeninformationen, also die die Strecke beziehungsweise die Streckenabschnitte beschreibenden Daten, werden dabei durch Vermessungen, beispielsweise auch aus sonstigen Karten, durch eine Aufzeichnung über sogenannte Messfahrzeuge und/oder manuelle Nachbearbeitung von Streckendaten, insbesondere bezüglich des Verlaufs, von Straßennamen, des Hinzufügens von Verkehrsschildern, und dergleichen erstellt. Das bedeutet, dass die Streckeninformation heutzutage auf dem Zeitpunkt der Vermessung beziehungsweise des Abfahrens mit dem Messfahrzeug basiert und somit nur eine sehr eingeschränkte Aktualität vorliegt. Üblicherweise werden Änderungen erfasst, wenn das Messfahrzeug die Strecke erneut abfährt. Je nach Straßenklasse ist dies jedoch nur in großen Zeitabständen der Fall, beispielsweise in Zeitabständen von einigen Jahren.
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Dieser Mangel an aktuellen Streckeninformationen ist insbesondere im Hinblick auf Assistenzfunktionen von Fahrerassistenzsystemen nachteilhaft, die auf diesem Wissen, beispielsweise in Form von prädiktiven Streckendaten, arbeiten. Liegen Fehler in der Datenbasis der digitalen Karte vor, können Fehlfunktionen des entsprechenden Fahrerassistenzsystems auftreten, und zwar grundsätzlich immer an der selben Stelle. Beispielsweise sind als neue Fahrerassistenzsystemfunktionen erweiterte Längsführungssysteme vorgeschlagen worden, die bereits vor einer Geschwindigkeitsbegrenzung eine Reduzierung der Geschwindigkeit bewirken sollen, beispielsweise im Hinblick auf eine möglichst effiziente Energienutzung. Eine solche Funktion eines Längsführungssystems würde grundsätzlich immer an einer falschen Position abbremsen, wenn eine fehlerhafte Geschwindigkeitsbegrenzungsinformation vorhanden ist. Derartige Problematiken können häufig auftreten, da bekannt ist, dass Verkehrsschilder regelmäßig verschoben werden, so dass es bis zu 10% Änderungen pro Jahr geben kann.
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Ein weiteres Problem sind temporäre Geschwindigkeitsbeschränkungen, die generell nicht in digitalen Karten aufgenommen werden, so dass beispielsweise bei Baustellen, die auch mehrere Jahre vorhanden sein können, kein Anspringen oben beschriebener Fahrerassistenzfunktionen auftritt und dergleichen.
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DE 10 2009 018 742 A1 schlägt vor, eine digitale Navigationskarte durch Floating Car Data zu aktualisieren, wobei dort durch ein Kraftfahrzeug die Existenz eines Staus und die Position eines Stauendes festgestellt werden kann, so dass Warnungen an den Fahrer ausgegeben werden können. Dort geht es mithin um die oben bereits diskutierten Verkehrsinformationen.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein verlässliches, einfach zu realisierendes Verfahren zur Ermittlung von aktuellen Streckeninformationen für eine digitale Karte anzugeben.
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Zur Lösung dieser Aufgabe ist bei einem Verfahren der eingangs genannten Art erfindungsgemäß vorgesehen, dass durch eine Mehrzahl von Kraftfahrzeugen mittels wenigstens eines Sensors des Kraftfahrzeugs während der Fahrt Sensordaten aufgenommen werden, welche innerhalb der Kraftfahrzeuge zu Streckenabschnitten zugeordneten Einzelstreckeninformationen ausgewertet werden und wenigstens teilweise drahtlos an eine zentrale Datenverarbeitungseinrichtung übermittelt werden, welche Datenverarbeitungseinrichtung durch Plausibilisierung sich entsprechender Einzelstreckeninformationen verschiedener Kraftfahrzeuge gegeneinander in die digitale Karte aufzunehmende und/oder in der digitalen Karte zu ersetzende Streckeninformationen auswählt und die digitale Karte aktualisiert.
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Die vorliegende Erfindung basiert auf der grundsätzlichen Erkenntnis, dass die meisten im Straßenverkehr betriebenen Kraftfahrzeuge ohnehin eine grolle Anzahl von Sensoren aufweisen, die zumindest teilweise geeignet sind, die Streckeninformationen selbst festzustellen. Es wird nun vorgeschlagen, diese Tatsache zu nutzen, um bei möglichst vielen, insbesondere allen, mit der digitalen Karte ausgerüsteten Kraftfahrzeugen gleichzeitig eine Bestimmung von Streckeninformationen aus Sensordaten zu realisieren, welche Einzelstreckeninformationen, das bedeutet, von einem einzigen Kraftfahrzeug gelieferte Streckeninformationen, dann an eine Zentrale überführt werden, wo die Einzelstreckeninformationen im Hinblick auf weitere Einzelstreckeninformationen, die den selben Sachverhalt betreffen, gegeneinander plausibilisiert werden können. Es liegt letztlich also eine gesamte Flotte von Kraftfahrzeugen vor, die ständig Streckeninformationen aufnimmt und der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung, also einem zentralen Server, übermittelt. Aufgrund der hohen Anzahl an Kraftfahrzeugen ist auf hervorragende Art und Weise eine gegenseitige Plausibilisierung möglich, so dass nicht Messfehler oder dergleichen versehentlich zu einer falschen Ermittlung aktueller Streckeninformationen führen können.
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Somit ergibt sich durch die Verwendung der vorliegenden Erfindung eine schnelle Aktualisierung der Datenbasis von digitalen Karten bei Änderungen im Verkehrsnetz. Hierzu sind keine manuellen Vermessungen und Nacharbeiten notwendig, die Fahrzeugsensorik ist in großer Zahl ohnehin bereits vorhanden. Eine Verlässlichkeit der Information wird durch die gegenseitige Plausibilisierung bei vorliegender Information von einer Vielzahl von Kraftfahrzeugen erreicht.
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Dabei sei an dieser Stelle nochmals darauf hingewiesen, dass es vorliegend um Streckeninformationen geht, das bedeutet, Attribute beziehungsweise Daten der digitalen Karte, die Merkmale der Strecke, beispielsweise die Bebauung, Verkehrszeichen, und dergleichen beschreiben, nicht jedoch aktuelle, schnell vergängliche Verkehrsphänomene, für die es häufig notwendig und vorgeschlagen ist, sich bereits auf Verkehrsinformationen eines einzelnen Fahrzeugs zurückzuziehen.
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Als Sensoren können beispielsweise wenigstens eine Kamera, insbesondere eine Videokamera und/oder eine PMD-Kamera, und/oder ein Ortssensor, insbesondere ein GPS-Sensor, und/oder eine Inertialsensorik verwendet werden. Als Streckeninformation können das Vorhandensein von Verkehrsschildern und/oder Geschwindigkeitsbegrenzungen und/oder der Streckenabschnittsverlauf, insbesondere eine Kurvenkrümmung und/oder eine Steigung und/oder den Streckenabschnittsverlauf bestimmende Stützpunkte, und/oder eine Straßenbreite und/oder eine Fahrspurzahl der Streckenabschnitte ermittelt werden. Besonders nützlich im Rahmen der vorliegenden Erfindung ist die Verwendung einer Kamera, insbesondere auch einer TOF-Kamera (Time-of-Flight) beziehungsweise PMD-Kamera (photonic mixing device-Kamera), deren Daten über bekannte Bildverarbeitungsverfahren zum Erhalt von Streckeninformationen ausgewertet werden können. So können beispielsweise Verkehrszeichen allgemein über eine Kamera ermittelt werden, die Straßenbreite kann bestimmt werden und es können Informationen über den Straßenverlauf gesammelt werden. Informationen über die Steigung beziehungsweise den Steigungsverlauf auf Streckenabschnitten sowie auch im Hinblick auf die Kurvenkrümmung können beispielsweise über eine Inertialsensorik mitbestimmt werden. Doch auch der Ortssensor selber, der üblicherweise als GPS-Sensor ausgebildet ist, kann genutzt werden, beispielsweise, wenn auch für den konkreten Verlauf der gerade befahrenen Straße, der beispielsweise innerhalb der digitalen Karte durch Stützpunkte, die über Streckenabschnitte verbunden sind, beschrieben werden kann, Änderungen betrachtet werden sollen. Wird beispielsweise nach einem üblichen Map-Matching festgestellt, dass die Position mehrerer Kraftfahrzeuge beziehungsweise des größten Teils der Kraftfahrzeuge nicht an einem bisherigen Stützpunkt liegt, kann die Datenverarbeitungseinrichtung feststellen, dass auch diesbezüglich eine Anpassung der digitalen Karte erforderlich ist. Der Fokus der vorliegenden Erfindung liegt jedoch auf Attributen, die Streckenabschnitten zugeordnet sind, insbesondere also konkreteren Beschreibungen des Streckenabschnittsverlaufs, Geschwindigkeitsbegrenzungen, sonstigen Verkehrsschildern, der Straßenbreite und dergleichen.
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Algorithmen zur Ermittlung der genannten Streckeninformationen sind im Stand der Technik für andere Zwecke bereits hinreichend bekannt. So sind beispielsweise Fahrerassistenzsysteme, die Verkehrszeichen erkennen, bereits vorgeschlagen worden; die Anzahl der Fahrspuren, die Breite der Fahrbahn und dergleichen wird beispielsweise durch Querführungssysteme ermittelt und verwertet. Es sind Kurvenlichtsysteme bekannt, die Kurvenkrümmungen aus Videodaten bestimmen können und dergleichen.
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In weiterer Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann vorgesehen sein, dass die Übertragung der Einzelstreckeninformation funkbasiert, insbesondere über ein Mobilfunknetz, erfolgt und/oder die Einzelstreckeninformationen, insbesondere zusammengefasst als ein Informationspaket, zyklisch übertragen werden. Besonders vorteilhaft ist dabei die Benutzung eines Mobilfunknetzes, nachdem grundsätzlich ohnehin Konzepte bekannt wurden, die eine Verfügbarkeit von Kraftfahrzeugen in Mobilfunknetzen anstreben. Die bezüglich solcher Streckeninformationen zu übertragenden Datenmengen sind eher klein, nachdem in geeigneter Kodierung wenige Byte ausreichend sind, um eine Streckeninformation, beispielsweise das Vorhandensein eines Verkehrsschildes an einer bestimmten Position, zu kodieren. Beispielsweise kann dann also eine UMTS- oder eine GPRS-basierte Übertragung an die Datenverarbeitungseinrichtung vorgenommen werden, die im Übrigen nicht vollständig funkbasiert sein muss, sodass es beispielsweise möglich ist, an Sammelstellen gesammelte Einzelstreckeninformationen dann über weitere Kommunikationsverbindungen, beispielsweise ein Netzwerk, insbesondere das Internet, weiter zu leiten. Selbstverständlich ist es, falls das Kraftfahrzeug an das Internet angebunden ist, grundsätzlich auch denkbar, den Informationsaustausch über ein Internet-Protokoll zu realisieren. Um die Datenübertragung zu ordnen, kann ferner vorgesehen sein, dass die Einzelstreckeninformationen, bevorzugt zusammengefasst als ein Informationspaket, zyklisch übertragen werden. Beispielsweise kann dann in einem bestimmten Minuten- oder Stundenabstand eine Übertragung von Einzelstreckeninformationen an die Datenverarbeitungseinrichtung erfolgen.
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Ferner kann es vorgesehen sein, dass die Einzelstreckeninformationen einen den Zeitpunkt ihrer Ermittlung angebenden Zeitstempel umfassen, wobei bei der Aktualisierung der digitalen Karte nur innerhalb eines bestimmten Zeitintervalls liegende Einzelstreckeninformationen betrachtet werden. Ein solches Zeitintervall kann selbstverständlich weitaus größer gewählt werden, beispielsweise über den Bereich von Tagen oder Wochen, als es bei einer Verkehrsinformation der Fall wäre, da die Veränderungen der Strecke selbst grundsätzlich seltener auftreten. Selbstverständlich kann auch eine zeitliche Wichtung von Einzelstreckeninformationen vorgenommen werden, sodass beispielsweise aktuellere Einzelstreckeninformationen höher gewichtet werden als ältere Einzelstreckeninformationen. Allgemein kann im Übrigen vorgesehen sein, dass die Einzelstreckeninformationen in einer Datenbank auf der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung, insbesondere also dem Server, gesammelt werden. Im Hinblick auf die Ermittlung werden dann aktuelle Einzelstreckeninformationen aus der Datenbank ausgewählt und gegeneinander plausibilisiert, was aufgrund des Zeitstempels problemlos möglich ist.
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Vorzugsweise kann ferner vorgesehen sein, dass aktuelle Streckeninformationen der digitalen Karte von der Datenverarbeitungseinrichtung an wenigstens ein Kraftfahrzeug übertragen werden. Korrekturen, Hinzufügungen und Aktualisierungen können also wieder auf die Kraftfahrzeuge, die die digitale Karte nutzen, zurückverteilt werden. So liegen in den Kraftfahrzeugen immer die aktuellen benötigten Streckeninformationen vor.
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Besonders vorteilhaft ist es dabei, wenn die aktuellen Streckeninformationen in Reaktion auf ein insbesondere die aktuelle Position und/oder ein letztes Aktualisierungsdatum des anfragenden Kraftfahrzeugs umfassendes Anfragesignal des Kraftfahrzeugs übertragen werden, wobei insbesondere nur die in einem vorbestimmten Bereich um die Position des Kraftfahrzeugs liegende Streckenabschnitte betreffenden und/oder nach dem letzten Aktualisierungsdatum ermittelten Streckeninformationen gesendet werden. Bevorzugt ist es dabei zum einen, wenn das anfragende Kraftfahrzeug auch seine aktuelle Position übersendet, sodass nur die in einem vorbestimmten Bereich um die Position des Kraftfahrzeugs liegenden Streckenabschnitte betrachtet werden müssen, sodass deren aktuelle Streckeninformationen dem Kraftfahrzeug zur Verfügung gestellt werden können. Es müssen also nicht sämtliche Streckeninformationen übertragen werden, sondern es ist ausreichend, das Kraftfahrzeug mit den Daten zu versorgen, die es auch tatsächlich benötigt. Bevorzugt ist es ferner, wenn auch das letzte Aktualisierungsdatum der digitalen Karte, gegebenenfalls bezogen auf den aktuellen Bereich, mit übersandt wird. Werden die Streckeninformationen der digitalen Karte auch mit einem Zeitstempel gespeichert, so kann nun überprüft werden, welche Informationen das Kraftfahrzeug tatsächlich benötigt. Es werden also nur die tatsächlich neuen Informationen übermittelt, insbesondere auch nur für den Bereich, für den das Kraftfahrzeug sie gerade benötigt.
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Zweckmäßigerweise kann beim erfindungsgemäßen Verfahren allgemein vorgesehen sein, dass eine im Rahmen der Plausibilisierung genutzte Plausibilisierungsschwelle in Abhängigkeit wenigstens einer weiteren Streckeninformation, insbesondere einer Streckenklasse gewählt wird. So kann beispielsweise für die Plausibilisierung unterschieden werden, ob es um eine Streckeninformation auf einer Autobahn, einer Landstraße oder in einem Stadtgebiet geht. Hier kann mithin nicht nur berücksichtigt werden, wie viele Kraftfahrzeuge tatsächlich den Streckenabschnitt passieren und überhaupt eine Streckeninformation liefern können, es kann auch betrachtet werden, mit wie vielen Änderungen zu rechnen ist und dergleichen. So kann die Plausibilisierung insgesamt verbessert werden.
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Besonders vorteilhaft können die aktuellen Streckeninformationen in wenigstens einem Kraftfahrzeug beim Betrieb eines Fahrerassistenzsystems, insbesondere eines prädiktiven Fahrerassistenzsystems, berücksichtigt werden. Gerade für prädiktive Fahrerassistenzsysteme ist es, wie eingangs schon geschildert, wichtig, dass aktuelle Informationen vorliegen, um fehlerhafte Reaktionen und dergleichen zu vermeiden und somit auch die Akzeptanz solcher Systeme zu erhöhen.
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Es sei an dieser Stelle noch angemerkt, dass das vorliegend beschriebene Verfahren selbstverständlich auch gemeinsam mit einem Verfahren zur Ermittlung von aktuellen Verkehrsinformationen realisiert werden kann, sodass auch diesbezüglich eine Aktuellhaltung einer digitalen Karte, was dynamische Informationen betrifft, möglich ist.
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Ein Gesamtsystem zur Ermittlung aktueller, wenigstens einen zu befahrenden Streckenabschnitt beschreibender Streckeninformationen einer digitalen Karte umfasst mithin neben der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung eine Mehrzahl von Kraftfahrzeugen, die allesamt zur Ermittlung und zum Senden von Einzelstreckeninformationen ausgebildet sind, wobei ein spezielles Steuergerät in dem Kraftfahrzeug für diese Aufgaben vorgesehen sein kann oder aber auch diese Funktionalität von einem anderen Steuergerät mit übernommen werden kann, beispielsweise einem zur Bildverarbeitung von Daten einer als Sensor genutzten Kamera ausgebildetes Steuergerät. Über eine geeignete kraftfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung gelangen die Einzelstreckeninformationen an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung, welche eine entsprechende datenverarbeitungseinrichtungsseitige Kommunikationseinrichtung aufweist. Die empfangenen Einzelstreckeninformationen können beispielsweise in einer Datenbank abgelegt werden, wo sie dann zur weiteren Auswertung abrufbar vorliegen. Die Datenverarbeitungseinrichtung ist ausgebildet, die Einzelstreckeninformationen der Kraftfahrzeuge, die denselben Sachverhalt beschreiben, gegeneinander zu plausibilisieren und zu entscheiden, ob die Streckeninformation in die digitale Karte aufzunehmen ist oder eine dort vorhandene veraltete Streckeninformation ersetzt. Über die datenverarbeitungseinrichtungsseitige Kommunikationseinrichtung oder gegebenenfalls auch eine weitere Kommunikationseinrichtung können aktualisierte Kartendaten der digitalen Karte an die Kraftfahrzeuge zurückübertragen werden, insbesondere, wenn diese eine entsprechende Anfrage stellen, wie beschrieben wurde.
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Weitere Vorteile und Einzelheiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeichnung. Dabei zeigen:
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1 ein Kraftfahrzeug auf einem Streckenabschnitt, und
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2 ein System zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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1 zeigt in einer Prinzipskizze dargestelltes Kraftfahrzeug 1 auf einer Straße 2, die einem Streckenabschnitt entspricht. Das Kraftfahrzeug 1 weist eine Umfeld- und Eigensensorik auf, die genutzt werden kann, um Streckeninformationen zu bestimmen, das bedeutet, Merkmale des Streckenabschnitts bzw. der Straße 2 zu identifizieren und zu klassifizieren. Zu nennen ist hier zunächst eine Kamera 3, vorliegend eine Videokamera. Es ist jedoch auch denkbar, eine PMD-Kamera zu verwenden, die auch Entfernungsinformationen liefern kann. Sensordaten der Kamera 3, hier mithin Bilder, werden durch eine Bildverarbeitungsalgorithmik in einem Steuergerät 4 ausgewertet. Während durch die Auswertung erhaltene Informationen teilweise von nicht näher gezeigte Fahrzeugsystemen, insbesondere Fahrerassistenzsystemen, genutzt werden, werden sie auch zu Streckeninformationen des Kraftfahrzeugs 1 (im Folgenden Einzelstreckeninformation) verarbeitet. Vorliegend können mit der Kamera 3 beispielsweise Verkehrszeichen 5, hier ein eine Geschwindigkeitsbegrenzung angebendes Verkehrszeichen 5, die Breite der Straße 2, die Zahl der Spuren der Straße 2 sowie Straßenverlaufsinformationen abgeleitet werden, beispielsweise also auch Daten über die Kurvenkrümmung einer Kurve 6.
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Unterstützend hierbei kann auch eine Inertialsensorik 7 genutzt werden, welche über die gemessene Querbeschleunigung ebenso den Streckenverlauf charakterisieren kann.
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Als weiteren Sensor umfasst das Kraftfahrzeug 1 selbstverständlich auch einen Ortssensor 8, hier einen GPS-Sensor. Dessen Daten werden im Übrigen auch in bekannter Weise für ein Map-Matching eines Navigationssystems 9 verwendet, welches auf eine digitale Karte zugreift. Im vorliegenden Fall sind die Kartendaten der digitalen Karte so organisiert, dass verschiedene Stützpunkte Streckenabschnitte definieren, denen verschiedene Attribute in Form von Streckeninformationen zugeordnet sind.
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Das erfindungsgemäße Verfahren befasst sich nun mit der Ermittlung möglichst aktueller Streckeninformationen, insbesondere möglichst aktueller, einem Streckenabschnitt zugeordneter Streckenabschnittattribute.
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Wie bereits erwähnt werden, im Beispiel mittels des Steuergeräts 4, Einzelstreckeninformationen aus den Sensordaten des Kraftfahrzeugs 1 ermittelt. Es ist nun vorgesehen, dass diese Einzelstreckeninformationen, als ein Informationspaket gebündelt, zyklisch über eine Kommunikationseinrichtung 10 an eine zentrale Datenverarbeitungseinrichtung, hier einen Server, übermittelt werden.
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Dies wird näher durch 2 erläutert, die ein System zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens in einer Prinzipskizze darstellt. Gezeigt sind repräsentativ für eine Vielzahl von Kraftfahrzeugen (Flotte), die zur Ermittlung und Übersendung von Einzelstreckeninformationen ausgebildet sind, mehrere Kraftfahrzeuge 1, die über die durch Pfeile 11 angedeutete Kommunikationsverbindung mit der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung 12 kommunizieren können. Die durch die Pfeile 11 symbolisierte Kommunikationsverbindung umfasst im vorliegenden Falle ein Mobilfunknetz, über das die Informationspakete zyklisch drahtlos übertragen werden können. Selbstverständlich sind jedoch auch andere drahtlose Kommunikationsanteile denkbar.
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Die Einzelstreckeninformationen, die im Übrigen einen den Zeitpunkt ihrer Ermittlung angebenden Zeitstempel und selbstverständlich den Ort, an dem sie gemessen wurden, enthalten, werden von der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung 12 entgegengenommen und in einer Datenbank 13 abgelegt. Nachdem Einzelstreckeninformationen von einer Vielzahl von Kraftfahrzeugen empfangen werden, wird derselbe Sachverhalt (beispielsweise das Vorhandensein und die Position eines Geschwindigkeitsbegrenzungsschildes auf einem bestimmten Streckenabschnitt) auch mehrfach von der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung 12, dem Server, erhalten. Damit wird eine gegenseitige Plausibilisierung der denselben Sachverhalt beschreibenden Einzelstreckeninformationen möglich, sodass Messfehler nicht zu falschen Ermittlungen führen können. Solche Messfehler können beispielsweise das Vorhandensein eines anderen Fahrzeugs, beispielsweise eines Lastkraftwagens, innerhalb des Erfassungsbereichs eines Sensors sein, der andere Informationen verdeckt, oder dergleichen. Hierfür werden im Rahmen der Plausibilisierung Plausibilisierungsschwellen eingesetzt, beispielsweise ein Prozentsatz und eine grundlegende Anzahl von Einzelstreckeninformationen, die eine bestimmte, gleiche Tatsache wiedergeben, wobei die Gleichheit durch entsprechende Toleranzbereiche bezüglich des Ortes eines Streckenmerkmals und/oder eines Wertes, beispielsweise der Kurvenkrümmung, bestimmt sein kann. Die Plausibilisierungsschwellen können von der Strecke bzw. dem Streckenabschnitt abhängig sein, insbesondere der Streckenklasse, also ob es sich um eine Autobahn, eine Landstraße oder eine innerorts gelegene Straße handelt.
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Ist eine aktuelle Streckeninformation hinreichend plausibilisiert, wird sie in die digitale Karte eingetragen bzw. ersetzt eine veraltete Streckeninformation in der digitalen Karte. Auch die Streckeninformationen werden mit den Daten ihrer letzten Aktualisierung in der digitalen Karte gespeichert.
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Die aktuellen ermittelten Streckeninformationen können an die Kraftfahrzeuge 1 der Flotte wieder verteilt werden. Auch die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 12 weist hierzu und zur Entgegennahme der Einzelstreckeninformationen im Übrigen eine Kommunikationseinrichtung 14 auf.
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In einem Ausführungsbeispiel kann ein Kraftfahrzeug nun beispielsweise ein Anfragesignal an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 12 senden, welches neben der aktuellen Position des Kraftfahrzeugs 1 auch das älteste Aktualisierungsdatum der in einem vorbestimmten Bereich um die Position des Kraftfahrzeugs 1 liegenden Streckenabschnitte oder gar sämtliche letzten Aktualisierungsdaten der in dem vorbestimmten Bereich um die Position des Kraftfahrzeugs 1 liegenden Streckenabschnitte enthält. Die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 12 übersendet nun die aktuellen Streckeninformationen, die neuer als das Aktualisierungsdatum sind, für alle Streckenabschnitte in dem vorbestimmten Bereich um die Position des Kraftfahrzeugs 1 an das Kraftfahrzeug 1, sodass dieses die aktuellen, konkret benötigten Streckeninformationen für die digitale Karte erhält.
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Insbesondere können die Streckeninformationen der digitalen Karte im Kraftfahrzeug 1 beim Betrieb eines hier nicht näher gezeigten Fahrerassistenzsystems, insbesondere eines prädiktiven Fahrerassistenzsystems, berücksichtigt werden, sodass beispielsweise ein Bremsvorgang im Rahmen eines Längsführungssystems, der prädiktiv durch eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf einem Streckenabschnitt ausgelöst wird, immer aufgrund möglichst aktueller Streckeninformationen durchgeführt wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102009018742 A1 [0007]
