CN106056944B - 行驶环境评价系统及行驶环境评价方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种行驶环境评价系统及行驶环境评价方法。第一行驶环境表示基于与道路环境、交通状况、以及气象状况中的至少一个要素相关的信息的车辆的行驶容易性。第二行驶环境表示基于参数的车辆的行驶容易性，该参数表示车辆的行驶状态。显示部通过将第一行驶环境的评价值分级为多个等级而得到行驶容易性的水平，并按照由一个或多个区域构成的每个单位区域，显示所得到的水平。显示部代替对包括从中央值偏离的行驶容易性的水平的区域在内的第一单位区域进行显示，而显示基于第二行驶环境的评价值算出的行驶容易性的水平。

Description

行驶环境评价系统及行驶环境评价方法
技术领域
本发明涉及对表示车辆的行驶容易性的行驶环境进行评价并显示评价结果的行驶环境评价系统及行驶环境评价方法。
背景技术
以往，作为这种行驶环境评价系统，例如国际公开WO2014/167701号公报中记载的系统是已知的。在该系统中，通过对在多个车辆行驶时从这些车辆收集的图像数据进行解析，来确定每个规定区域的道路环境、交通状况、以及气象状况。
上述行驶环境评价系统基于上述确定的道路环境、交通状况、以及气象状况的每一个所规定的各个项目，按照它们所对应的每个区域，计算表示车辆的行驶容易性的行驶环境的评价值。而且，在将各区域的评价值转换为被规定为多个等级的行驶容易性的水平之后，在车辆所搭载的监视器中显示换句话说行驶容易性的标准。
另外，也包括上述国际公开WO2014/167701号公报所记载的系统在内，在以往的这种系统中，通常，按照由一个或多个区域构成的每个单位区域，分别显示车辆的行驶容易性的水平。在此，例如在随着显示比例尺的放大等而变更单位区域的尺寸时，即便想要将构成单位区域的多个区域的行驶容易性的水平的平均值、最小值或最大值作为代表值进行处理，这些代表值也不一定准确地反映该单位区域中的实际的行驶环境的行驶容易性的水平。因此，在使用上述那样的代表值来显示行驶容易性的水平时，很可能也会给车辆的乘员带来不适感。
发明内容
本发明的目的在于提供一种行驶环境评价系统及行驶环境评价方法，即使在变更作为显示对象的单位区域的尺寸的情况下，也能够显示每个单位区域的行驶容易性的评价而不会给车辆的乘员带来不适感。
由本发明的一方案提供的行驶环境评价系统具有：第一行驶环境评价部，所述第一行驶环境评价部构成为按照每个规定区域计算第一行驶环境的评价值，所述第一行驶环境评价部构成为将如下的行驶环境作为所述第一行驶环境：该行驶环境表示基于与道路环境、交通状况、以及气象状况中的至少一个要素相关的信息的车辆的行驶容易性；第二行驶环境评价部，所述第二行驶环境评价部构成为按照每个规定区域计算第二行驶环境的评价值，所述第二行驶环境评价部构成为将如下的行驶环境作为所述第二行驶环境：该行驶环境表示基于参数的车辆的行驶容易性，该参数表示车辆的行驶状态；以及显示部，所述显示部构成为将所述第一行驶环境的评价值分级为多个等级，从而得到行驶容易性的水平，所述显示部构成为按照每个单位区域显示所述行驶容易性的水平，所述单位区域由一个或多个区域构成，所述行驶环境评价系统的特征在于，在作为所述显示部显示的对象的单位区域的尺寸被放大了时，存在第一单位区域，该第一单位区域包括从所述分级而得到的行驶容易性的水平的中央值偏离的水平的区域，所述显示部构成为得到以从所述中央值偏离的行驶容易性的水平的区域为对象的所述第二行驶环境的评价值，所述显示部构成为代替对包括从所述中央值偏离的行驶容易性的水平的区域在内的所述第一单位区域进行显示，而代替性地显示基于所述第二行驶环境的评价值算出的行驶容易性的水平。
通常，在想要不管车辆每次的行驶状态如何而仅仅将基于作为单位区域的结构要素的各区域的外部要素、例如道路环境和交通状况、气象状况等要素的车辆的行驶容易性的水平平均化来进行某单位区域中的车辆的行驶容易性的水平的计算时，其算出的水平容易偏向分级为多个而得到的水平的中央值侧。因此，在作为对象的单位区域包括从该中央值偏离的水平的区域的情况下，通过平均化而得到的车辆的行驶容易性的水平也很可能使实际所处的行驶状态的车辆的乘员感到不适。关于这一点，根据上述结构，在作为显示对象的单位区域放大了时包括从上述中央值偏离的水平的区域的情况下，根据以该区域为对象的基于表示车辆的行驶状态的参数的行驶环境的评价值，计算行驶容易性的水平，将算出的行驶容易性的水平代替性显示。即，将如上所述得到的水平作为单位区域中的行驶容易性的水平代替性地显示这种情形，对于实际所处的行驶状态的车辆的乘员而言在感觉方面也容易适应，车辆的乘员的体感值和显示值的偏离得以抑制。因此，即便在变更作为显示对象的单位区域的尺寸的情况下，也可以显示每个单位区域的车辆的行驶容易性的评价而不会给车辆的乘员带来不适感。
作为一种方案，在上述行驶环境评价系统中，优选为，所述显示部构成为在计算基于所述第二行驶环境的评价值的行驶容易性的水平时，得到将所述第二行驶环境的评价值分级为多个等级而得到的行驶容易性的水平和中央值，所述显示部构成为以由所述第二行驶环境的评价值得到的行驶容易性的水平从所述第二行驶环境的所述中央值偏离为条件，将由所述第二行驶环境的评价值得到的行驶容易性的水平作为所述显示部代替性地显示的对象水平。
根据上述结构，以单位区域包括基于与道路环境、交通状况及气象状况中的至少一个要素相关的信息的车辆的行驶容易性的水平、以及基于表示车辆的行驶状态的参数的车辆的行驶容易性的水平都从分级而得到的水平的中央值偏离的区域为条件，代替性地显示从该中央值偏离的水平，作为单位区域中的车辆的行驶容易性的水平。因此，可以显示与车辆的乘员的感觉更接近的行驶容易性的水平。
作为一种方案，在上述行驶环境评价系统中，优选为，在作为所述显示部显示的对象的单位区域被放大了时，存在不包括从所述中央值偏离的水平的区域的第二单位区域，所述显示部构成为基于构成所述第二单位区域的各区域中的所述第一行驶环境的评价值的平均值，计算所述第二单位区域的行驶容易性的水平，所述显示部构成为按照每个所述第二单位区域，显示算出的所述第二单位区域的行驶容易性的水平。
通常，如果在构成单位区域的区域中不包括基于与道路环境、交通状况、以及气象状况中的至少一个要素相关的信息的车辆的行驶容易性的水平从中央值偏离的区域，则这些区域的水平原本就是靠近中央值的值。因此，即便如上述结构那样通过平均化进行了该单位区域中的车辆的行驶容易性的水平的计算，也难以成为该算出的水平从车辆的乘员的体感值偏离的情形。
作为一种方案，在上述行驶环境评价系统中，优选为，所述显示部构成为，将由所述第一行驶环境评价部或所述第二行驶环境评价部按照每个规定区域评价的车辆的所述行驶容易性的水平与对应的区域的道路地图一同显示，所述显示部构成为，随着与所述第一单位区域或所述第二单位区域相对应的道路地图的比例尺的放大而放大作为要显示的对象的所述第一单位区域或所述第二单位区域的尺寸。
根据上述结构，即使在随着放大道路地图的比例尺而变更作为显示对象的单位区域的尺寸的情况下，也可以显示每个单位区域的车辆的行驶容易性的水平而不会给车辆的乘员带来不适感。
作为一种方案，在上述行驶环境评价系统中，优选为，所述显示部构成为将车辆的所述行驶容易性的水平小于规定值的水平判定为从所述中央值偏离的水平。
通常，在倾向于难以行驶的区域的评价因平均化而与实际情况偏离时，当实际在相对应的地方行驶时很可能将难以行驶这样的印象作为强烈的不适感带给车辆的乘员。关于这一点，根据上述结构，针对倾向于难以行驶的区域的评价、即针对车辆的行驶容易性的水平小于规定值的区域的行驶容易性的水平的显示，抑制车辆的乘员的体感值和显示值的偏离，从而可以适当地抑制给车辆的乘员带来的不适感。
作为一种方案，在上述行驶环境评价系统中，优选为，所述车辆具有与控制器局域网连接的多个车载控制装置，所述第二行驶环境评价部构成为，将通过由CAN协议规定的通信从所述多个车载控制装置收集的参数作为表示所述车辆的行驶状态的参数进行处理。
根据上述结构，可以利用车辆广泛使用的通用性高的CAN协议来收集参数，该参数表示涉及多方面的车辆的行驶状态，因此，能够以进一步抑制给车辆的乘员带来的不适感的方式来实现每个单位区域的车辆的行驶容易性的水平的显示。
作为一种方案，在上述行驶环境评价系统中，优选为，所述第一行驶环境评价部构成为通过执行如下的处理组来计算所述第一行驶环境的评价值，所述处理组包括：a)基于与道路地图相关的信息被登记而得到的道路地图数据，对作为评价对象的道路的构造主要因素进行数值评价，从而计算基础点数的处理；b)基于与道路环境、交通状况、以及气象状况中的至少一个要素相关的信息表示的行驶环境的分析，将车辆的行驶容易性降低的主要因素进行数值化的处理；以及c)通过从所述基础点数减去所述数值化后的车辆的行驶容易性降低的主要因素，计算对车辆的行驶容易性进行数值评价而得到的指数的处理。
根据上述结构，通过加入静态以及动态要素，可以结合实际情况进行行驶环境的评价。
作为一种方案，优选为，所述行驶环境评价系统包括对作为对象的多个车辆的行驶信息通过无线通信进行管理的管理中心而构成，所述第二行驶环境评价部设置于所述管理中心，所述第二行驶环境评价部构成为基于从所述多个车辆接收到的车辆信息，按照每个所述规定区域评价所述第二行驶环境而得到所述第二行驶环境的评价值，将所述第二行驶环境的评价值分发到各车辆，所述显示部设置于所述车辆，所述显示部构成为基于从所述管理中心分发的所述第二行驶环境的评价值计算行驶容易性的水平，所述显示部构成为代替性地显示算出的所述行驶容易性的水平。
根据上述结构，管理中心执行第二行驶环境的评价值的运算，因此，车辆中的处理负荷得以抑制。另外，若管理中心统合从多个车辆接收到的基于表示车辆的行驶状态的参数的行驶环境的评价值，则可得到这些评价值的地图范围放大，其通用性也提高。
作为一种方案，优选为，所述行驶环境评价系统包括对作为对象的多个车辆的行驶信息通过无线通信进行管理的管理中心而构成，所述第二行驶环境评价部设置于所述车辆，所述第二行驶环境评价部构成为按照每个规定区域评价基于车辆信息的所述第二行驶环境，所述第二行驶环境评价部构成为将所述第二行驶环境的评价值传送到所述管理中心，所述显示部与所述第二行驶环境评价部同样地设置于所述车辆，所述显示部构成为基于从所述管理中心分发的所述第二行驶环境的评价值计算行驶容易性的水平，并构成为代替性地显示所述算出的行驶容易性的水平。
根据上述结构，车辆执行第二行驶环境的评价值的运算，因此，不需要从车辆向管理中心传送表示车辆的行驶状态的参数，车辆与管理中心之间的通信负荷得以抑制。另外，若管理中心统合从多个车辆接收到的行驶环境的评价值，则可得到这些评价值的地图范围放大，其通用性也提高。
本发明的其他特征和优点通过以下的详细说明以及为了说明本发明的特征而附带的附图变得明了。
附图说明
本发明的特征尤其是在权利要求保护的范围中变得明了。伴随着目的和效果的本发明通过参照以下所示的具体实施方式的说明和附图来理解。
图1是表示行驶环境评价系统的第一实施方式的概略结构的框图。
图2是表示该实施方式的行驶环境评价系统使用的各种参数的内容的图。
图3是表示与车辆的行驶状态相关的参数的内容的图。
图4是表示环境信息中的道路构造主要因素的分类例的图。
图5是表示基于道路构造主要因素算出的基础点数的级别的图。
图6是表示来自环境信息的行驶容易性点数和其附带信息的一例的图。
图7是表示来自环境信息的行驶容易性点数和根据该行驶容易性点数以分级的方式被规定的来自环境信息的行驶容易性水平之间的关系的图。
图8是表示行驶容易性水平数据库所登记的数据内容的一例的图。
图9是表示来自车辆信息的行驶容易性点数和根据该行驶容易性点数以分级的方式被规定的来自车辆信息的行驶容易性水平之间的关系的图。
图10是表示来自环境信息的行驶容易性水平计算处理的一例的流程图。
图11是表示从车辆向管理中心上传的处理的一例的流程图。
图12是表示从管理中心向车辆下载的处理的一例的流程图。
图13是表示每个Lv.4道路链路的行驶容易性水平计算处理的一例的流程图。
图14是表示每个Lv.4道路链路的行驶容易性水平的计算过程的说明图。
图15是表示行驶环境评价系统的第二实施方式的概略结构的框图。
图16是表示行驶环境评价系统的第三实施方式的概略结构的框图。
具体实施方式
(第一实施方式)
以下，参照附图，说明行驶环境评价系统的第一实施方式。
本实施方式的行驶环境评价系统由作为对象的多个车辆和通过无线通信对上述多个车辆的行驶信息进行管理的管理中心构成。管理中心基于与道路类别、车道数等道路构造主要因素相关的信息，将作为行驶容易性的评价基础的基础点数评价为静态行驶容易性点数。与该道路构造主要因素相关的信息，按照每个根据交叉路口等交通要素划分的区域即道路链路(road link)被登记在地图数据库中。在此，作为道路链路的结构要素的节点单位，例如按照将高速公路和国道等作为上位的道路水平并且将一般省道和一般市道等作为下位的道路水平的道路节点类别被分类。而且，仅由上位的道路水平的节点单位构成的道路链路作为上位的道路链路被设定，并且，由上位的道路水平以及下位的道路水平中的任一方所包含的节点单位构成的道路链路，作为下位的道路链路被设定。另外，管理中心通过无线通信收集多个车辆每次在各道路链路上行驶时取得的图像数据，或从道路交通信息中心(日本注册商标)接收道路交通信息和气象信息。而且，管理中心对收集到的数据进行解析，从而将道路环境、交通状况、气象状况等使车辆的行驶容易性降低的主要因素作为动态行驶容易性点数按照每个道路链路进行数值评价。另外，管理中心从静态行驶容易性点数减去动态行驶容易性点数来计算各相对应的道路链路中的来自环境信息的行驶容易性点数。来自环境信息的该行驶容易性点数是表示基于与道路环境、交通状况、气象状况等要素相关的信息即环境信息的车辆的行驶容易性的评价值。该评价值将各相对应的道路链路的行驶环境作为第一行驶环境，将该车辆的行驶容易性作为第一行驶环境的评价值表示。另外，车辆基于来自从管理中心分发的图像数据的行驶容易性点数，进行在各相对应的道路链路上行驶时的车辆的路径引导。在该路径引导时，也使用管理中心收集的与道路链路对应的图像数据。另外，车辆基于自身行驶时的转向角以及加速度等表示车辆的行驶状态的参数，按照每个道路链路计算来自车辆信息的行驶容易性点数。来自车辆信息的该行驶容易性点数是表示基于参数的车辆的行驶容易性的评价值，该参数表示车辆的行驶状态。该评价值将各相对应的道路链路的行驶环境作为第二行驶环境，将该车辆的行驶容易性作为第二行驶环境的评价值表示。而且，车辆将算出的来自车辆信息的该行驶容易性点数传送到管理中心。在此，车辆在车辆的路径引导所使用的地图数据中放大作为显示对象的单位区域的尺寸时、即在将作为显示对象的道路链路从下位水平变更到上位水平时，显示与上位水平的道路链路对应的行驶容易性水平。在该行驶容易性水平的显示中，不仅使用将下位水平的道路链路中的来自环境信息的行驶容易性点数分级为多个等级而得到的行驶容易性水平，而且，也一同使用将这些下位水平的道路链路中的来自车辆信息的行驶容易性点数同样地分级为多个等级而得到的行驶容易性水平。
具体而言，如图1所示，车辆100具有进行该车辆100的路径引导的导航系统110。导航系统110具有：取得与通过GPS111(全球定位系统)确定的车辆的当前位置相关的信息的当前位置取得部112、以及搜索从当前位置起直至通过输入部113进行输入操作的目的地为止的最佳路径的路径搜索部114。路径搜索部114参照从管理中心200分发的各区域中的来自环境信息的行驶容易性点数并使用迪杰斯特拉(Dijkstra)算法等，搜索地图数据库115所登记的地图数据上的最佳路径。接着，导航系统110通过向显示部116的引导画面的显示或通过来自声音输出部117的声音引导的输出，来进行与路径搜索部114搜索到的最佳路径相关的引导。以下说明的车辆100以及管理中心200的各处理部、管理部及计算部可以由各种电路构成。
另外，车辆100具有对该车辆100周围的状况进行摄像的图像取得部120。图像取得部120例如由车载照相机构成。而且，车辆100在通过图像取得部120取得了图像数据时，基于与在该时刻通过当前位置取得部112取得的车辆位置相关的信息，参照地图数据库115推断相对应的道路链路ID。另外，与推断出的道路链路ID相关联地，车辆100将图像数据存储于存储区域121，并且，将存储于该存储区域121的图像数据通过通信接口(以下称为“车辆侧通信I/F”)122传送到管理中心200。
另外，车辆100具有车辆信息取得部123，该车辆信息取得部123例如通过CAN(控制器局域网)等车辆网络从各种车载控制装置取得表示车辆的行驶状态的参数。在此，各种车载控制装置包括：控制发动机的工作的发动机控制装置、控制制动器的工作的制动器控制装置、以及控制方向盘的操作支援等的方向盘控制装置。另外，从这些车载控制装置取得的表示车辆的行驶状态的参数，在计算将取得这些参数时的车辆的行驶环境作为第二行驶环境并将该车辆的行驶容易性作为第二行驶环境的评价值表示的、来自车辆信息的行驶容易性点数时使用。来自车辆信息的该行驶容易性点数的计算，按照每个规定区域、例如按照Lv.2(水平2)道路链路等下位水平的每个道路链路进行。在此，Lv.2道路链路指的是由道路水平“2”以上的道路所包含的节点单位构成的道路链路。而且，作为对来自车辆信息的该行驶容易性点数进行计算的主体的车辆信息处理部124，作为第二行驶环境评价部发挥作用。
如图2所示，来自车辆信息的行驶容易性点数是作为简略符号“CEOD”表示的数值数据，表示其值越小、车辆倾向于越容易行驶。而且，如图3所示，作为其计算时所使用的参数的一例，列举“转向角的最大最小差”、“转向角的操作时间”、“推定车身加速度的最大最小差”、“推定车身加速度的最大值”、“油门开度的最大值”、“速度的最大最小差”等。
在此，使用“转向角的最大最小差”以及“转向角的操作时间”的理由在于：这些参数是根据给车辆的行驶容易性带来影响的障碍物的种类而产生差异的参数，可成为表示车辆的行驶容易性的指标。例如，在“转向角的最大最小差”大时，意味着车辆向左右较大地避开了障碍物，因此，暗示在该区域中行人等障碍物倾向于不避开车辆。因此，在这样的区域中，估计车辆的行驶容易性点数“CEOD”大。另一方面，在“转向角的最大最小差”小时，意味着车辆不怎么向左右避开障碍物，因此，暗示在该区域中行人等障碍物倾向于避开车辆。因此，在这样的区域中估计车辆的行驶容易性点数“CEOD”小。
另外，使用“推定车身加速度的最大最小差”以及“推定车身加速度的最大值”的理由在于：这些参数是根据给车辆的行驶容易性带来影响的障碍物的有无和其种类而产生差异的参数，可成为表示车辆的行驶容易性的指标。例如，在“推定车身加速度的最大最小差”大时，意味着车辆在减速状态和加速状态之间进行急剧的切换等，因此，暗示在该区域中行人等障碍物倾向于不避开车辆。因此，在这样的区域中估计车辆的行驶容易性点数“CEOD”大。另一方面，在“推定车身加速度的最大最小差”小时，意味着车辆在减速状态和加速状态之间进行缓慢的切换等，因此，暗示在该区域中行人等障碍物倾向于避开车辆。因此，在这样的区域中估计车辆的行驶容易性点数“CEOD”小。
另外，使用“油门开度的最大值”的理由在于：该参数是与车身加速度成比例的参数，这样的车身加速度如上所述可成为表示车辆的行驶容易性的指标。另外，使用“速度的最大最小差”的理由在于：与上述“推定车身加速度的最大最小差”同样地，该参数是根据给车辆的行驶容易性带来影响的障碍物的有无和其种类而产生差异的参数，成为表示车辆的行驶容易性的指标。
而且，使用上述参数，基于以下的回归式(1)计算来自车辆信息的行驶容易性点数“CEOD”。
CEOD＝A1×(转向角的最大最小差)+A2×(转向角的操作时间)+A3×(推定车身加速度的最大最小差)+A4×(推定车身加速度的最大值)+A5×(油门开度的最大值)+A6×(速度的最大最小差)......(1)
另外，对于在回归式(1)中使用的加权系数A1～A6，若作为对象的参数是促进车辆的行驶容易性的参数，则作为这些加权系数而设定负的值。另一方面，若作为对象的参数是阻碍车辆的行驶容易性的参数，则作为这些加权系数而设定正的值。另外，关于作为说明变量的上述参数的观测值、以及作为与这些观测值对应的目的变量的来自车辆信息的行驶容易性点数“CEOD”的设定值，使用对在与该观测值和设定值的总体平均之间成立的函数关系进行分析的方法即回归分析，从而预先验证回归式(1)的显著性。
而且，如图1所示，车辆信息处理部124在取得了车辆信息时，基于与在该时刻通过当前位置取得部112取得的车辆位置相关的信息，参照地图数据库115推断相对应的道路链路。另外，与推断出的道路链路相关联地，车辆信息处理部124将来自车辆信息的行驶容易性点数“CEOD”存储在存储区域121中。而且，车辆100将存储区域121所存储的行驶容易性点数“CEOD”以与道路链路相关联的状态通过车辆侧通信I/F122传送到管理中心200。
另一方面，管理中心200具有与车辆侧通信I/F122进行通信的通信接口(以下称为“中心侧通信I/F”)201。中心侧通信I/F201也一并进行与例如对与交通堵塞、施工、事故等相关的信息即道路交通信息、与各区域的天气以及地震速报等相关的信息即气象信息进行管理的道路交通信息中心的通信。
管理中心200具有：管理由中心侧通信I/F201进行的数据的接收的数据接收管理部202、以及管理由中心侧通信I/F201进行的数据的发送的数据发送管理部203。数据接收管理部202在通过中心侧通信I/F201接收到与道路链路ID相关联的图像数据时，将接收到的该图像数据输出到图像管理部204。而且，图像管理部204在从数据接收管理部202被输入图像数据时，将该图像数据以与道路链路ID相关联的状态输出到道路图像数据库210。另外，在道路图像数据库210中，统合并管理由管理中心200从多个车辆100收集到的图像数据。
另外，数据接收管理部202在将对应于车辆的当前位置的道路链路ID与图像数据的请求指令一同通过中心侧通信I/F201接收时，将接收到的该道路链路ID输出到图像管理部204。而且，图像管理部204基于从数据接收管理部202输入的道路链路ID，参照地图数据库220推断地图数据上的车辆的当前位置，从道路图像数据库210提取与推断出的该当前位置的周边对应的道路链路ID。另外，图像管理部204将与这些提取出的道路链路ID相关联的图像数据从道路图像数据库210所管理的图像数据中读出并输出到数据发送管理部203。而且，数据发送管理部203在从图像管理部204被输入图像数据时，将这些图像数据以与道路链路ID相关联的状态通过中心侧通信I/F201分发到车辆100。如上所述从管理中心200分发到车辆100的图像数据，通过车辆侧通信I/F122输出到车辆100具有的图像处理部125。而且，图像处理部125将被输入的该图像数据输出到显示部116并显示。
管理中心200具有行驶容易性水平计算部205，该行驶容易性水平计算部205通过对道路图像数据库210所登记的图像数据、以及从道路交通信息中心通过数据接收管理部202接收到的道路交通信息以及气象信息进行解析，来计算来自环境信息的行驶容易性水平。行驶容易性水平计算部205具有对道路环境、交通状况、以及气象状况进行识别的环境识别部206。而且，行驶容易性水平计算部205基于环境识别部206的识别结果，通过行驶容易性点数计算部207对来自环境信息的行驶容易性点数进行数值评价。
环境识别部206通过对从道路图像数据库210指定图像ID而读出的图像数据进行图像识别处理，例如按照道路环境、交通状况、以及气象状况的每一个所规定的各个项目，对图像数据表示的状况进行解析，将其解析结果输出到行驶容易性点数计算部207。另外，针对从道路交通信息中心通过中心侧通信I/F201取得的道路交通信息以及气象信息，环境识别部206也同样地例如按照交通状况、以及气象状况的每一个所规定的各个项目进行解析，将其解析结果输出到行驶容易性点数计算部207。
另外，作为道路环境的项目，例如电线杆的设置状况、自行车停放处和摊贩等向道路的伸出状况、路上停车、道路施工、建筑物的分布状况等、给道路的视野带来影响的各种要素被规定。而且，作为交通状况的项目，例如行人以及自行车的数量和性质(避开/不避开车辆等)、大型车辆和公共汽车的比率等成为车辆行驶的妨碍的各种要素被规定。并且，作为气象状况的项目，逆光、暴雨、暴风雪及浓雾等视野不良的主要因素、强风和路面冻结等给驾驶操作带来影响的主要因素、以及雨天和降雪等天气状态等各种要素被规定。
行驶容易性点数计算部207在从环境识别部206被输入解析结果时，参照指数表230，按照道路环境、交通状况、以及气象状况的每一个所规定的各个项目来计算指数。接着，计算按照各项目算出的指数的合计值，作为如图2所示表示为简略符号“DEOD”的数值数据即动态行驶容易性点数。
另外，行驶容易性点数计算部207从地图数据库220读出与对应的道路链路ID的道路构造主要因素相关的信息，并且，参照指数表230按照读出的道路构造主要因素所规定的每个项目来计算指数。接着，计算按照各项目算出的指数的合计值，作为如图2所示表示为简略符号“SEOD”的数值数据即静态行驶容易性点数。
如图4所示，道路构造主要因素是与道路自身相关的静态的主要因素，例如，按照道路类别、车道数、人行道设置状况、路肩设置状况、道路宽度、以及坡度等项目被分类。道路类别例如被分类为高速公路、国道、省级市级公路等。车道数例如按照车道的数量被分类。人行道设置状况例如按照人行道的有无、以及人行道的宽度的间隔被分类。路肩设置状况按照路肩的规定宽度被分类，道路宽度按照规定宽度被分类。
如图5所示，在本实施方式中，在计算静态行驶容易性点数“SEOD”时，基于道路构造主要因素的各项目，进行行驶容易性的排序。而且，在计算来自环境信息的行驶容易性点数时作为基础的点数“100”、“80”、“60”、以及“40”分别被分配给各级别的道路。另外，这样的排序针对例如Lv.2道路链路等下位水平的每个道路链路进行。
另外，行驶容易性点数计算部207通过从静态行驶容易性点数“SEOD”减去动态行驶容易性点数“DEOD”，计算来自环境信息的行驶容易性点数。来自环境信息的该行驶容易性点数是如图2所示作为简略符号“TEOD”表示的数值数据，将与这些环境信息对应的车辆的行驶环境作为第一行驶环境、将该车辆的行驶容易性作为第一行驶环境的评价值进行表示。来自环境信息的该行驶容易性点数“TEOD”的计算按照每个规定区域、例如按照Lv.2道路链路等下位水平的每个道路链路进行。而且，作为对来自环境信息的该行驶容易性点数“TEOD”进行计算的主体的行驶容易性点数计算部207，作为第一行驶环境评价部发挥作用。另外，来自环境信息的行驶容易性点数“TEOD”意味着：其值越大，车辆倾向于越容易行驶。
在图6所示的例子中，算出从基础点数“80”减去基于道路环境的减法要素“15”、基于交通状况的减法要素“10”、以及基于气象状况的减法要素“10”而得到的行驶容易性点数“45”。另外，在本实施方式中，这样的来自环境信息的行驶容易性点数“TEOD”的计算按照例如Lv.2道路链路等下位水平的每个道路链路进行。
而且，如图7所示，行驶容易性水平计算部205将通过行驶容易性点数计算部207算出的来自环境信息的行驶容易性点数“TEOD”排序为“A”、“B”、“C”、“D”、“E”这5个等级，计算如图2所示作为简略符号“LTEOD”表示的来自环境信息的行驶容易性水平。在此，水平“A”是从分级为5个等级而得到的水平的中央值即水平“C”偏离的水平，作为上述算出的行驶容易性点数“TEOD”为“80以上”时的评价结果被使用。该水平“A”表示作为评价对象的道路的行驶容易性的程度最高。另外，水平“E”也同样地是从分级为5个等级而得到的水平的中央值即水平“C”偏离的小于规定值的水平，作为上述算出的行驶容易性点数“TEOD”为“小于20”时的评价结果被使用。该水平“E”表示作为评价对象的道路的行驶容易性的程度最低。
另外，如图1所示，行驶容易性水平计算部205将如上所述算出的行驶容易性水平“LTEOD”，以与来自道路图像数据库210的图像数据的读出所使用的图像ID、以及作为解析对象的道路链路ID相关联的状态输出到行驶容易性水平管理部208。
行驶容易性水平管理部208在通过行驶容易性水平计算部205被输入来自环境信息的行驶容易性水平“LTEOD”时，将该行驶容易性水平“LTEOD”和与该行驶容易性水平“LTEOD”相关联的图像ID以及道路链路ID一同输出到行驶容易性水平数据库240。另外，行驶容易性水平管理部208将通过数据接收管理部202接收到的来自车辆信息的行驶容易性点数“CEOD”和与该行驶容易性点数“CEOD”相关联的道路链路ID一同输出到行驶容易性水平数据库240。
如图8所示，在行驶容易性水平数据库240中，通过平均化处理统合并管理来自由管理中心200从多个车辆100收集的车辆信息的行驶容易性点数“CEOD”。另外，在行驶容易性水平数据库240中，通过行驶容易性水平计算部205输入的来自环境信息的行驶容易性水平“LTEOD”、以及通过数据接收管理部202输入的来自车辆信息的行驶容易性点数“CEOD”，以各个道路链路ID为基础相对应地与道路图像ID以及它们的接收时刻一同被管理。
另外，数据接收管理部202在通过中心侧通信I/F201将与车辆的当前位置对应的道路链路ID与行驶容易性水平的请求指令一同接收时，将接收到的该道路链路ID输出到行驶容易性水平管理部208。接着，行驶容易性水平管理部208基于接收到的该道路链路ID，参照地图数据库220推断地图数据上的车辆的当前位置，从行驶容易性水平数据库240提取与推断出的该当前位置的周边对应的道路链路ID。另外，行驶容易性水平管理部208将与这些提取出的道路链路ID相关联的来自环境信息的行驶容易性水平“LTEOD”、以及来自车辆信息的行驶容易性点数“CEOD”，从行驶容易性水平数据库240所管理的数据中读出并输出到数据发送管理部203。而且，数据发送管理部203在从行驶容易性水平管理部208被输入来自环境信息的行驶容易性水平“LTEOD”、以及来自车辆信息的行驶容易性点数“CEOD”时，将这些数据以与道路链路ID相关联的状态通过中心侧通信I/F201分发到车辆100。
而且，如图9所示，行驶容易性水平处理部126将如上所述从管理中心200分发到车辆100的来自车辆信息的行驶容易性点数“CEOD”排序为“A”、“B”、“C”、“D”、“E”这5个等级，计算如图2所示作为简略符号“LCEOD”表示的来自车辆信息的行驶容易性水平。来自车辆信息的该行驶容易性水平“LCEOD”与同样地从管理中心分发到车辆100的来自环境信息的行驶容易性水平“LTEOD”一同，在通过行驶容易性水平处理部126计算如图2所示作为简略符号“MLTEOD”表示的每个Lv.4(水平4)道路链路的行驶容易性水平时使用。在此，Lv.4道路链路指的是由道路水平“4”以上的道路所包含的节点单位构成的道路链路。而且，Lv.4道路链路是如上所述比Lv.2道路链路更上位的道路链路，统合多个Lv.2道路链路而构成，因此，其对应的地图数据上的区域的尺寸也大。如上所述算出的每个Lv.4道路链路的行驶容易性水平“MLTEOD”被输出到图像处理部125。而且，图像处理部125将被输入的该行驶容易性水平“MLTEOD”代替来自环境信息的行驶容易性点数“LTEOD”，与地图数据一同输出到显示部116来代替性显示。另外，行驶容易性水平“MLTEOD”的代替性显示，在将作为显示对象的单位区域的尺寸、即将道路链路从下位水平变更到上位水平而与道路链路对应的地图数据上的区域的尺寸放大时进行。这样的单位区域的尺寸的放大，在例如将在显示部116显示的地图数据的比例尺放大时进行。
接着，作为本实施方式的工作例，针对管理中心200执行的来自环境信息的行驶容易性水平的计算处理，说明其具体的处理顺序。
如图10所示，管理中心200通过数据接收管理部202取得与环境信息的取得源即各种车辆的位置信息对应的道路链路ID，并且，以取得的该道路链路ID为基础并参照地图数据库220所登记的地图数据，按照每个Lv.2道路链路确定道路构造主要因素(步骤S10)。而且，管理中心200基于上述确定的道路构造主要因素，参照指数表230并通过行驶容易性点数计算部207来计算静态行驶容易性点数“SEOD”。
接着，管理中心200取得道路图像数据库210所登记的图像数据，并且，通过环境识别部206对取得的该图像数据进行解析，从而按照每个Lv.2道路链路确定道路环境、交通状况、以及气象状况。另外，管理中心200从道路交通信息中心通过数据接收管理部202取得道路交通信息以及气象信息，并且，通过环境识别部206对取得的上述道路交通信息以及气象信息进行解析，从而按照每个Lv.2道路链路确定道路环境、交通状况、以及气象状况。而且，管理中心200参照指数表230并通过行驶容易性点数计算部207，来计算被确定的道路环境、交通状况、以及气象状况的每一个所规定的各个项目的指数。另外，管理中心200计算上述算出的指数的合计值，作为动态行驶容易性点数“DEOD”(步骤S11)。
接着，管理中心200从在上述步骤S10中算出的静态行驶容易性点数“SEOD”减去在上述步骤S11中算出的动态行驶容易性点数“DEOD”，从而通过行驶容易性点数计算部207来计算来自环境信息的行驶容易性点数“TEOD”(步骤S12)。
另外，管理中心200将上述算出的行驶容易性点数“TEOD”分级为多个等级并通过行驶容易性水平计算部205来计算来自环境信息的行驶容易性水平“LTEOD”(步骤S13)。
接着，作为本实施方式的工作例，针对从车辆100向管理中心200上传的处理，说明其具体的处理顺序。
如图11所示，车辆100通过当前位置取得部112取得每次的车辆位置的信息(步骤S20)。而且，在取得的该车辆位置不是Lv.2道路链路的链路端时、即未到达下位的道路水平的道路所包含的节点单位时(步骤S21＝否)，车辆100取得每次的车辆位置的信息并待机直至到达Lv.2道路链路的链路端。另一方面，在取得的该车辆位置为Lv.2道路链路的链路端时(步骤S21＝是)，车辆100将此时通过图像取得部120取得的车辆周围的图像数据与对应于车辆位置的道路链路ID相关联地存储在存储区域121中(步骤S22)。
接着，车辆100通过车辆信息取得部123取得车辆信息(步骤S23)，并且将取得的该车辆信息代入上述回归式，从而通过车辆信息处理部124计算来自车辆信息的行驶容易性点数“CEOD”(步骤S24)。而且，车辆100将算出的来自车辆信息的行驶容易性点数“CEOD”与对应于车辆位置的道路链路ID相关联地存储在存储区域121中。
此后，车辆100定期地或根据来自管理中心200的要求，将存储区域121所存储的图像数据以及行驶容易性点数“CEOD”与道路链路ID相关联地通过车辆侧通信I/F122传送到管理中心200，该道路链路ID对应于取得上述图像数据以及行驶容易性点数“CEOD”时的车辆位置(步骤S25)。
另一方面，管理中心200处于等待接收来自车辆100的数据的状态。而且，管理中心200在从车辆100通过中心侧通信I/F201接收到图像数据时(步骤S30)，使用接收到的该图像数据来执行图10所示的来自环境信息的行驶容易性水平的计算处理(步骤S31)。
接着，管理中心200将在上述步骤S30中从车辆100接收到的图像数据和与该图像数据相关联的道路链路ID一同通过图像管理部204存储在道路图像数据库210中(步骤S32)。
另外，管理中心200将在上述步骤S30中从车辆100接收到的来自车辆信息的行驶容易性点数“CEOD”和与该行驶容易性点数“CEOD”相关联的道路链路ID一同通过行驶容易性水平管理部208存储在行驶容易性水平数据库240中(步骤S33)。另外，管理中心200将在上述步骤S31中算出的来自环境信息的行驶容易性水平“LTEOD”和与该行驶容易性水平“LTEOD”相关联的道路链路ID以及图像ID一同通过行驶容易性水平管理部208存储在行驶容易性水平数据库240中(步骤S33)。
接着，作为本实施方式的工作例，针对从管理中心200向车辆100下载的处理，说明其具体的处理顺序。
如图12所示，车辆100读出在该时刻从管理中心200分发并存储于存储区域121的来自环境信息的行驶容易性水平“LTEOD”，并且，将读出的该行驶容易性水平“LTEOD”通过图像处理部125输出到显示部116并显示(步骤S40)。另外，在放大了在显示部116中显示的地图数据的比例尺时，车辆100将存储区域121所存储的每个Lv.4道路链路的行驶容易性水平“MLTEOD”，代替来自环境信息的行驶容易性水平“LTEOD”而通过图像处理部125输出到显示部116并显示(步骤S40)。
接着，车辆100通过当前位置取得部112取得每次的车辆位置的信息(步骤S41)，并且，基于与取得的该车辆位置相关的信息，参照地图数据库115推断相对应的道路链路ID。另外，车辆100将推断出的道路链路ID与行驶容易性数据的请求指令一同通过车辆侧通信I/F122发送到管理中心200(步骤S42)。
管理中心200处于等待来自车辆100的行驶容易性数据的请求指令的状态。而且，管理中心200在从车辆100通过中心侧通信I/F201接收到请求指令时(步骤S50)，基于与该请求指令一同接收到的道路链路ID，参照地图数据库220并通过行驶容易性水平管理部208推断地图数据上的车辆的当前位置。另外，管理中心200通过行驶容易性水平管理部208从行驶容易性水平数据库240提取与推断出的该当前位置的周边对应的道路链路ID。而且，管理中心200从行驶容易性水平数据库240所管理的数据中通过行驶容易性水平管理部208读出与这些提取出的道路链路ID相关联的来自环境信息的行驶容易性水平“LTEOD”、以及来自车辆信息的行驶容易性点数“CEOD”(步骤S51)。另外，管理中心200将读出的该数据通过中心侧通信I/F201发送到车辆100(步骤S52)。
另外，管理中心200基于与请求指令一同从车辆100接收到的道路链路ID，参照地图数据库220并通过图像管理部204推断地图数据上的车辆的当前位置。另外，管理中心200通过图像管理部204从道路图像数据库210提取与推断出的该当前位置的周边对应的道路链路ID。另外，管理中心200从道路图像数据库210所管理的图像数据中读出与这些提取出的道路链路ID相关联的图像数据(步骤S51)，并且将读出的该数据通过中心侧通信I/F201分发到车辆100(步骤S52)。
此后，车辆100在如上所述从管理中心200被分发数据时接收所分发的数据(步骤S43)，使用这些数据通过行驶容易性水平处理部126执行每个Lv.4道路链路的行驶容易性水平“MLTEOD”的计算处理(步骤S44)。另外，除如上所述算出的每个Lv.4道路链路的行驶容易性水平“MLTEOD”之外，车辆100还将从管理中心200分发的图像数据、以及来自环境信息的行驶容易性水平“LTEOD”与道路链路ID相关联地存储在存储区域121中(步骤S45)。
接着，作为本实施方式的工作例，对车辆100执行的每个Lv.4道路链路的行驶容易性水平的计算处理，说明其具体的处理顺序。
如图13所示，车辆100以Lv.4道路链路单位取得在存储区域121中以Lv.2道路链路单位存储的来自环境信息的行驶容易性水平“LTEOD”(步骤S60)。另外，以Lv.4道路链路单位取得的行驶容易性水平“LTEOD”中包含以Lv.2道路链路单位存储的多个行驶容易性水平“LTEOD”。
在图14所示的例子中，在搜索到的最佳路径上的从出发地到目的地之间，包含12个节点N1～N12，处于该最佳路径上的节点中的、用点的阴影表示的两个节点N4、N8是Lv.4道路链路的链路端。另外，处于最佳路径上的其他节点是Lv.2道路链路的链路端。而且，上述相邻的Lv.4道路链路的链路端彼此之间的道路链路、或与出发地以及目的地对应的Lv.2道路链路的链路端和Lv.4道路链路的链路端之间的道路链路成为Lv.4道路链路。另一方面，相邻的Lv.2道路链路的链路端彼此之间的道路链路、或相邻的Lv.2道路链路的链路端和Lv.4道路链路的链路端之间的道路链路成为Lv.2道路链路。另外，在本实施方式中，与出发地对应的节点N1和成为Lv.4道路链路的链路端的一个节点N4之间的第一道路链路成为Lv.4道路链路。另外，成为Lv.4道路链路的链路端的两个节点N4、N8之间的第二道路链路也成为Lv.4道路链路。另外，成为Lv.4道路链路的链路端的另一个节点N8和与目的地对应的节点N12之间的第三道路链路也成为Lv.4道路链路。而且，除此之外的道路链路成为Lv.2道路链路。
接着，如图13所示，车辆100判定在上述步骤S60中以Lv.4道路链路单位取得的行驶容易性水平“LTEOD”中是否包含“E”水平的Lv.2道路链路(步骤S61)。而且，在不包含“E”水平的Lv.2道路链路时(步骤S61＝否)，将该Lv.4道路链路所包含的所有的Lv.2道路链路的行驶容易性水平“LTEOD”进行数值化。另外，通过行驶容易性水平处理部126将其平均值转换为每个Lv.4道路链路的行驶容易性水平“MLTEOD”(步骤S62)。
在图14所示的例子中，在以Lv.4道路链路单位取得的上述第一道路链路以及上述第三道路链路中不包含“E”水平的Lv.2道路链路。因此，例如针对上述第一道路链路，将作为其结构要素的三个Lv.2道路链路的行驶容易性水平“LTEOD”即“C”、“B”、“B”分别数值化为“3”、“2”、“2”。而且，将他们的平均值(舍弃小数点以下)即“2”转换为“B”来作为每个Lv.4道路链路的行驶容易性水平“MLTEOD”。
另一方面，如图13所示，当在上述步骤S60中以Lv.4道路链路单位取得的行驶容易性水平“LTEOD”中包含“E”水平的Lv.2道路链路时(步骤S61＝是)，车辆100从存储区域121中读出与相对应的该Lv.2道路链路对应的来自车辆信息的行驶容易性点数“CEOD”。另外，车辆100将读出的该行驶容易性点数“CEOD”排序为5个等级并通过行驶容易性水平处理部126转换为来自车辆信息的行驶容易性水平“LCEOD”(步骤S63)。
在图14所示的例子中，以Lv.4道路链路单位取得的上述第二道路链路中仅包含一个“E”水平的Lv.2道路链路。因此，关于上述第二道路链路，针对作为其结构要素的四个Lv.2道路链路中的、由虚线包围的“E”水平的Lv.2道路链路，从存储区域121读出来自车辆信息的对应的行驶容易性点数“CEOD”。在此，如在图14中作为(1)所示的例子那样，若相对应的Lv.2道路链路的行驶容易性点数为“CEOD”＝“4.63”，则将该行驶容易性点数“CEOD”排序为“E”而转换为行驶容易性水平“LCEOD”。另一方面，如在图14中作为(2)所示的例子那样，若相对应的Lv.2道路链路的行驶容易性点数为“CEOD”＝“4.14”，则将该行驶容易性点数“CEOD”排序为“D”而转换为行驶容易性水平“LCEOD”。
另外，如图13所示，若在上述步骤S63中转换而得到的行驶容易性水平“LCEOD”为“E”(步骤S64＝是，在图14中作为(1)表示的例子)，则作为包括相对应的Lv.2道路链路在内的每个Lv.4道路链路的行驶容易性水平“MLTEOD”，车辆100通过行驶容易性水平处理部126设定“E”(步骤S65)。即，以Lv.4道路链路包括来自环境信息的行驶容易性水平“LTEOD”以及来自车辆信息的行驶容易性水平“LCEOD”都成为从分级而得到的水平的中央值偏离的“E”水平的Lv.2道路链路为条件，将从该中央值偏离的“E”水平设定为每个Lv.4道路链路的行驶容易性水平“MLTEOD”。这意味着：在不仅考虑来自环境信息的行驶容易性水平“LTEOD”、而且考虑来自车辆信息的行驶容易性水平“LCEOD”其水平都是“E”时，相对应的Lv.2道路链路倾向于真正难以行驶。因此，需要充分考虑这样的Lv.2道路链路的影响来计算每个Lv.4道路链路的行驶容易性水平“MLTEOD”。
另一方面，若在上述步骤S63中转换而得到的行驶容易性水平“LCEOD”不是“E”(步骤S64＝否，在图14中作为(2)表示的例子)，则作为包括相对应的Lv.2道路链路在内的每个Lv.4道路链路的行驶容易性水平“MLTEOD”，车辆100通过行驶容易性水平处理部126设定“D”(步骤S66)。
接着，针对本实施方式的行驶环境评价系统的作用，以下，以尤其是随着放大道路链路的显示比例尺而显示与Lv.4道路链路对应的每个区域的行驶容易性水平的情况为例进行说明。
通常，在想要不管车辆每次的行驶状态如何而仅仅将基于作为Lv.4道路链路的结构要素的Lv.2道路链路的外部要素、例如道路环境和交通状况、气象状况等要素的车辆的行驶容易性水平平均化来进行上位水平的道路链路中的车辆的行驶容易性水平的计算时，其算出的水平容易偏向分级为多个而得到的水平的中央值侧。因此，在作为对象的Lv.4道路链路包括具有从该中央值偏离的水平的Lv.2道路链路的情况下，通过平均化而得到的车辆的行驶容易性水平也有可能针对尤其容易给车辆的乘员留下印象的该Lv.2道路链路没有充分地被考虑。其结果是，也很可能使实际所处的行驶状态的车辆的乘员感到不适。
关于这一点，在本实施方式中，在作为显示对象的道路链路的显示比例尺放大了时包括具有从上述中央值偏离的水平的Lv.2道路链路的情况下，以该Lv.2道路链路为对象进行基于表示车辆的行驶状态的参数的验证，将通过该验证而得到的行驶容易性水平代替性显示。即，纵然是在一部分包括具有从中央值偏离的水平的Lv.2道路链路，都基于车辆信息验证Lv.4道路链路中的车辆的行驶容易性水平。在此，基于车辆信息的车辆的行驶容易性的验证，根据基于车辆信息的行驶环境的评价值、即过去车辆实际行驶后作为结果车辆的乘员感受到的行驶环境的评价值来进行。因此，若Lv.4道路链路中包括容易给车辆的乘员留下印象的Lv.2道路链路，则使通过基于车辆信息的验证而得到的水平作为Lv.4道路链路中的行驶容易性水平代替性地显示这种情形针对该Lv.2道路链路充分进行考虑。其结果是，对于实际所处的行驶状态的车辆的乘员而言在感觉方面也容易适应，车辆的乘员的体感值和显示值的偏离得以抑制。
如以上说明所述，根据上述第一实施方式，可以得到以下所示的效果。
(1)针对在将作为显示对象的道路链路从Lv.2道路链路变更为了Lv.4道路链路时、包括从分级而得到的行驶容易性的水平的中央值偏离的Lv.2道路链路在内的Lv.4道路链路，基于以从该中央值偏离的水平的Lv.2道路链路为对象的来自车辆信息的行驶容易性点数“CEOD”，计算每个Lv.4道路链路的行驶容易性水平“MLTEOD”，将算出的每个Lv.4道路链路的行驶容易性水平“MLTEOD”代替性显示。将如上所述得到的水平作为每个Lv.4道路链路的行驶容易性水平“MLTEOD”代替性地显示这种情形，对于实际所处的行驶状态的车辆的乘员而言在感觉方面也容易适应，车辆的乘员的体感值和显示值的偏离得以抑制。因此，即便在变更作为显示对象的道路链路的比例尺的情况下，也可以显示每个道路链路的车辆的行驶容易性的评价而不会给车辆的乘员带来不适感。
(2)在基于来自车辆信息的行驶容易性点数“CEOD”的每个Lv.4道路链路的行驶容易性水平“MLTEOD”的计算中，以将该行驶容易性点数“CEOD”分级为多个等级而得到的行驶容易性水平“LCEOD”从中央值偏离为条件，将该水平作为向显示部116代替性显示的对象水平。即，以Lv.4道路链路包括基于与道路环境、交通状况及气象状况中的至少一个要素相关的环境信息的车辆的行驶容易性水平“LTEOD”、以及基于表示车辆的行驶状态的参数的车辆的行驶容易性水平“LCEOD”都从分级而得到的水平的中央值偏离的Lv.2道路链路为条件，代替性地显示从该中央值偏离的水平，作为每个Lv.4道路链路的行驶容易性水平“MLTEOD”。因此，可以显示与车辆的乘员的感觉更接近的行驶容易性水平。
(3)针对在将作为显示对象的道路链路从Lv.2道路链路变更为了Lv.4道路链路时不包括从中央值偏离的水平的Lv.2道路链路的Lv.4道路链路，将构成该Lv.4道路链路的Lv.2道路链路中的来自环境信息的行驶容易性水平“LTEOD”的平均值作为每个Lv.4道路链路的行驶容易性水平“MLTEOD”进行显示。即，如果在构成Lv.4道路链路的Lv.2道路链路中不包括基于与道路环境、交通状况、以及气象状况中的至少一个要素相关的环境信息的车辆的行驶容易性水平“LTEOD”从中央值偏离的Lv.2道路链路，则这些Lv.2道路链路的水平原本就是靠近中央值的值。因此，即便通过平均化进行了每个Lv.4道路链路的该行驶容易性水平“MLTEOD”的计算，其算出的水平和车辆的乘员的体感值的偏离也得以抑制。
(4)作为显示对象的道路链路的变更随着相对应的道路地图的比例尺的放大而进行。因此，即使在随着放大道路地图的比例尺而变更作为显示对象的道路链路的情况下，也可以显示每个道路链路的车辆的行驶容易性的水平而不会给车辆的乘员带来不适感。
(5)作为从中央值偏离的水平，使用车辆的行驶容易性水平小于规定值的“E”水平。即，在倾向于难以行驶的区域的评价因平均化而与实际情况偏离时，当实际在相对应的地方行驶时很可能将难以行驶这样的印象作为强烈的不适感带给车辆的乘员。因此，针对倾向于难以行驶的区域的评价、即包括车辆的行驶容易性水平为小于规定值的“E”水平的Lv.2道路链路在内的Lv.4道路链路的行驶容易性水平的显示，抑制车辆的乘员的体感值和显示值的偏离，从而可以适当地抑制给车辆的乘员带来的不适感。
(6)作为表示车辆的行驶状态的参数，使用通过由CAN协议规定的通信从多个车载控制装置收集的参数。因此，可以利用车辆广泛使用的通用性高的CAN协议来收集参数，该参数表示涉及多方面的车辆的行驶状态。因此，能够以进一步抑制给车辆的乘员带来的不适感的方式来实现每个道路链路的车辆的行驶容易性的水平的显示。
(7)在计算来自环境信息的行驶容易性点数“TEOD”时，首先基于登记有与道路地图相关的信息的道路地图数据，对作为评价对象的道路构造主要因素进行数值评价，从而计算基础点数。接着，基于与道路环境、交通状况、以及气象状况中的至少一个要素相关的环境信息的分析，将车辆的行驶容易性降低的主要因素数值化。接着，通过从基础点数减去数值化后的车辆的行驶容易性降低的主要因素，计算对车辆的行驶容易性进行数值评价而得到的行驶容易性点数。因此，通过加入静态以及动态要素，可以结合实际情况进行来自环境信息的车辆的行驶容易性水平“LTEOD”的评价。
(8)行驶环境评价系统包括对作为对象的多个车辆的行驶信息通过无线通信进行管理的管理中心200而构成。车辆100按照每个道路链路评价来自车辆信息的车辆的行驶容易性点数“CEOD”，并将该行驶容易性点数“CEOD”传送到管理中心200。另外，车辆100基于从管理中心200分发的来自车辆信息的行驶容易性点数“CEOD”计算每个Lv.4道路链路的行驶容易性水平“MLTEOD”，在显示部116中代替性显示算出的每个Lv.4道路链路的行驶容易性水平“MLTEOD”。即，车辆100执行来自车辆信息的行驶容易性点数“CEOD”的运算，因此，不需要从车辆100向管理中心200传送车辆信息，车辆100与管理中心200之间的通信负荷得以抑制。另外，管理中心200对从多个车辆100接收到的来自车辆信息的行驶容易性点数“CEOD”进行统合，由此，可得到这些行驶容易性点数“CEOD”的地图范围放大，其通用性也提高。
(9)行驶环境评价系统包括对作为对象的多个车辆的行驶信息通过无线通信进行管理的管理中心200而构成。车辆100将其行驶时取得的图像数据传送到管理中心200，管理中心200统合并使用从多个车辆100接收到的图像数据，计算来自环境信息的行驶容易性水平“LTEOD”。因此，可得到这些行驶容易性水平“LTEOD”的地图范围放大，其通用性也提高。另外，管理中心200将与车辆100的行驶位置相应的图像数据分发到各车辆100。在该情况下，管理中心200也对从多个车辆100接收到的图像数据进行统合，由此，可得到这些图像数据的地图范围放大，其通用性也提高。
(第二实施方式)
接着，参照附图说明行驶环境评价系统的第二实施方式。另外，第二实施方式与第一实施方式的不同之处在于管理中心对来自车辆信息的行驶容易性点数进行计算。因此，在以下的说明中，主要说明与第一实施方式不同的结构，对于与第一实施方式相同或相当的结构，省略重复的说明。
如图15所示，在本实施方式中，车辆100在通过车辆信息取得部123取得了车辆信息时，基于与在该时刻通过当前位置取得部112取得的车辆位置相关的信息，参照地图数据库115推断相对应的道路链路ID。另外，与推断出的道路链路ID相关联地，车辆100将车辆信息通过车辆侧通信I/F122传送到管理中心200。
另一方面，管理中心200的数据接收管理部202在通过中心侧通信I/F201接收到车辆信息时，将接收到的该车辆信息输出到车辆信息处理部224。车辆信息处理部224基于被输入的车辆信息，计算来自车辆信息的行驶容易性点数“CEOD”。而且，车辆信息处理部224将算出的该行驶容易性点数“CEOD”输出到行驶容易性水平管理部208。另外，行驶容易性水平管理部208在从车辆信息处理部224被输入行驶容易性点数“CEOD”时，将该行驶容易性点数“CEOD”以与对应的道路链路ID相关联的状态存储在行驶容易性水平数据库240中。
如以上说明所述，根据上述第二实施方式，代替第一实施方式的上述(8)的效果，可以得到以下所示的效果。
(8A)行驶环境评价系统包括对作为对象的多个车辆的行驶信息通过无线通信进行管理的管理中心200而构成。管理中心200基于从多个车辆接收到的车辆信息，按照每个道路链路计算来自车辆信息的行驶容易性点数“CEOD”，将算出的该行驶容易性点数“CEOD”分发到各车辆100。而且，车辆100基于从管理中心200分发的来自车辆信息的行驶容易性点数“CEOD”，计算每个Lv.4道路链路的行驶容易性水平“MLTEOD”，在显示部116中代替性显示算出的每个Lv.4道路链路的行驶容易性水平“MLTEOD”。即，管理中心200执行来自车辆信息的行驶容易性点数“CEOD”的运算，因此，车辆100中的处理负荷得以抑制。另外，管理中心200对从多个车辆100接收到的来自车辆信息的行驶容易性点数“CEOD”进行统合，由此，可得到这些行驶容易性点数“CEOD”的地图范围放大，其通用性也提高。
(第三实施方式)
接着，参照附图说明行驶环境评价系统的第三实施方式。另外，第三实施方式与第一实施方式的不同之处在于车辆对来自环境信息的行驶容易性水平进行计算。因此，在以下的说明中，主要说明与第一实施方式不同的结构，对于与第一实施方式相同或相当的结构，省略重复的说明。
如图16所示，在本实施方式中，车辆100不仅通过车辆侧通信I/F122进行与中心侧通信I/F201的通信，而且也一并进行与例如对与交通堵塞、施工、事故等相关的信息即道路交通信息、与各区域的天气以及地震速报等相关的信息即气象信息进行管理的道路交通信息中心的通信。另外，车辆100将从管理中心200分发的图像数据存储在存储区域121中。而且，车辆100的行驶容易性水平计算部105通过环境识别部106对存储区域121所存储的图像数据、以及从道路交通信息中心通过车辆侧通信I/F122接收到的道路交通信息以及气象信息进行解析。另外，管理中心200使用该解析结果参照指数表130并通过行驶容易性点数计算部107来计算来自环境信息的行驶容易性点数“TEOD”。接着，行驶容易性水平计算部105将算出的该行驶容易性水平“TEOD”转换为行驶容易性水平“LTEOD”，将该行驶容易性水平“LTEOD”与对应的道路链路ID相关联地通过车辆侧通信I/F122传送到管理中心200。
管理中心200在从车辆100通过中心侧通信I/F201接收到与道路链路ID相关联的行驶容易性水平“LTEOD”时，将接收到的该行驶容易性水平“LTEOD”从数据接收管理部202输出到行驶容易性水平管理部208。而且，行驶容易性水平管理部208在从数据接收管理部202被输入行驶容易性水平“LTEOD”时，将该行驶容易性水平“LTEOD”以与道路链路ID相关联的状态存储在行驶容易性水平数据库240中。
如以上说明所述，根据上述第三实施方式，除第一实施方式的上述(1)～(8)的效果之外，还可以得到以下所示的效果。
(10)行驶环境评价系统包括对作为对象的多个车辆的行驶信息通过无线通信进行管理的管理中心200而构成。车辆100基于通过车辆侧通信I/F122取得的环境信息，按照每个道路链路计算来自环境信息的行驶容易性水平“LTEOD”，将算出的该行驶容易性水平“LTEOD”传送到管理中心200。另外，车辆100参照从管理中心200分发的来自环境信息的行驶容易性点数“LTEOD”，基于来自车辆信息的行驶容易性点数“CEOD”计算每个Lv.4道路链路的行驶容易性水平“MLTEOD”。即，车辆100执行来自环境信息的行驶容易性点数“LTEOD”的运算，因此，管理中心200中的处理负荷得以抑制。另外，管理中心200对从多个车辆100接收到的来自环境信息的行驶容易性水平“LTEOD”进行统合，由此，可得到这些行驶容易性水平“LTEOD”的地图范围放大，其通用性也提高。
(其他的实施方式)
另外，上述各实施方式也能够通过以下那样的方案来实施。
·在上述各实施方式中，基于道路构造主要因素算出静态行驶容易性点数“SEOD”，从该静态行驶容易性点数“SEOD”减去动态行驶容易性点数“DEOD”，从而计算来自环境信息的行驶容易性点数“TEOD”。也可以代替这样的减法方式而采用例如加点方式。由此，也可以例如按照道路构造主要因素、道路环境、交通状况、以及气象状况的每一个所指定的各个项目来计算指数，并且，将上述算出的指数的合计值或平均值作为行驶容易性点数“TEOD”进行计算。
·在上述实施方式中，与车辆的行驶状态相关的参数的收集路径是CAN。但并不限于此，作为这样的参数的收集路径，也能够以以太网(注册商标)为首，使用FlexRay(注册商标)和Lin(局部互联网)等其他通信标准的通信总线。
·在上述实施方式中，若转换来自车辆信息的行驶容易性水平“CEOD”而得到的行驶容易性水平“LCEOD”不是“E”，则作为包括相对应的Lv.2道路链路在内的每个Lv.4道路链路的行驶容易性水平“MLTEOD”，设定“D”。但并不限于此，可以将转换来自车辆信息的行驶容易性水平“CEOD”而得到的行驶容易性水平“LCEOD”自身设定为包括相对应的Lv.2道路链路在内的每个Lv.4道路链路的行驶容易性水平“MLTEOD”。
·在上述实施方式中，作为环境信息的要素，包括道路环境、交通状况、以及气象状况。但并不限于此，环境信息只要包括道路环境、交通状况、以及气象状况中的至少一个要素即可。
·在上述实施方式中，作为从中央值偏离的水平，使用车辆的行驶容易性水平小于规定值的“E”水平。但并不限于此，作为从中央值偏离的水平，例如也可以使用车辆的行驶容易性水平为规定值以上的“A”水平。
·在上述实施方式中，在与将在显示部116中显示的地图数据的比例尺放大一同将道路链路从Lv.2道路链路变更为Lv.4道路链路时，计算每个Lv.4道路链路的行驶容易性水平“MLTEOD”。但并不限于此，也可以不管地图数据的比例尺如何，例如在通过车辆的乘员的手动操作将道路链路从Lv.2道路链路变更为Lv.4道路链路时也计算每个Lv.4道路链路的行驶容易性水平“MLTEOD”。
·在上述各实施方式中，进行了搭载有导航系统110的车辆100周边的地点的行驶容易性的评价。但并不限于此，也可以进行与由导航系统110搜索到的路径相关的行驶容易性的评价。
·在上述各实施方式中，环境信息的取得通过图像数据、道路交通信息、以及气象信息的解析来进行。但并不限于此，环境信息的取得也可以通过毫米波雷达、刮水器传感器、光谱传感器、基础设施通信、以及车车间通信等来进行。
·在上述各实施方式中，环境信息的取得主体是车辆100或管理中心200。但并不限于此，环境信息的取得主体也可以是例如多功能电话设备等信息终端。
·在上述各实施方式中，按照每个道路链路进行行驶容易性点数的计算。但并不限于此，也可以按照预先规定的每个行驶距离进行行驶容易性点数的计算。
·在上述各实施方式中，以“A”、“B”、“C”、“D”、“E”5个等级进行了行驶容易性水平的转换。但并不限于此，既可以以4个等级以下进行行驶容易性水平的转换，也可以以6个等级以上进行行驶容易性水平的转换。

Claims (10)

1.一种行驶环境评价系统，具有：
第一行驶环境评价部，所述第一行驶环境评价部构成为按照每个规定区域计算第一行驶环境的评价值，所述第一行驶环境评价部构成为将如下的行驶环境作为所述第一行驶环境：该行驶环境表示基于与道路环境、交通状况、以及气象状况中的至少一个要素相关的信息的车辆的行驶容易性；
第二行驶环境评价部，所述第二行驶环境评价部构成为按照每个规定区域计算第二行驶环境的评价值，所述第二行驶环境评价部构成为将如下的行驶环境作为所述第二行驶环境：该行驶环境表示基于参数的车辆的行驶容易性，该参数表示车辆的行驶状态；以及
显示部，所述显示部构成为将所述第一行驶环境的评价值分级为多个等级，从而得到行驶容易性的水平，所述显示部构成为按照每个单位区域显示所述行驶容易性的水平，所述单位区域由一个或多个区域构成，
所述行驶环境评价系统的特征在于，
在作为所述显示部显示的对象的单位区域的尺寸被放大了时，存在第一单位区域，该第一单位区域包括从所述分级而得到的行驶容易性的水平的中央值偏离的水平的区域，
所述显示部构成为得到以从所述中央值偏离的行驶容易性的水平的区域为对象的所述第二行驶环境的评价值，
所述显示部构成为代替对包括从所述中央值偏离的行驶容易性的水平的区域在内的所述第一单位区域进行显示，而代替性地显示基于所述第二行驶环境的评价值算出的行驶容易性的水平。
2.如权利要求1所述的行驶环境评价系统，其特征在于，
所述显示部构成为在计算基于所述第二行驶环境的评价值的行驶容易性的水平时，得到将所述第二行驶环境的评价值分级为多个等级而得到的行驶容易性的水平和中央值，
所述显示部构成为以由所述第二行驶环境的评价值得到的行驶容易性的水平从所述第二行驶环境的所述中央值偏离为条件，将由所述第二行驶环境的评价值得到的行驶容易性的水平作为所述显示部代替性地显示的对象水平。
3.如权利要求1或2所述的行驶环境评价系统，其特征在于，
在作为所述显示部显示的对象的单位区域被放大了时，存在不包括从所述中央值偏离的水平的区域的第二单位区域，
所述显示部构成为基于构成所述第二单位区域的各区域中的所述第一行驶环境的评价值的平均值，计算所述第二单位区域的行驶容易性的水平，
所述显示部构成为按照每个所述第二单位区域，显示算出的所述第二单位区域的行驶容易性的水平。
4.如权利要求3所述的行驶环境评价系统，其特征在于，
所述显示部构成为，将由所述第一行驶环境评价部或所述第二行驶环境评价部按照每个规定区域评价的车辆的所述行驶容易性的水平与对应的区域的道路地图一同显示，
所述显示部构成为，随着与所述第一单位区域或所述第二单位区域相对应的道路地图的比例尺的放大而放大作为要显示的对象的所述第一单位区域或所述第二单位区域的尺寸。
5.如权利要求1或2所述的行驶环境评价系统，其特征在于，
所述显示部构成为将车辆的所述行驶容易性的水平小于规定值的水平判定为从所述中央值偏离的水平。
6.如权利要求1或2所述的行驶环境评价系统，其特征在于，
所述车辆具有与控制器局域网(CAN)连接的多个车载控制装置，
所述第二行驶环境评价部构成为，将通过由CAN协议规定的通信从所述多个车载控制装置收集的参数作为表示所述车辆的行驶状态的参数进行处理。
7.如权利要求1或2所述的行驶环境评价系统，其特征在于，
所述第一行驶环境评价部构成为通过执行如下的处理组来计算所述第一行驶环境的评价值，所述处理组包括：
a)基于与道路地图相关的信息被登记而得到的道路地图数据，对作为评价对象的道路的构造主要因素进行数值评价，从而计算基础点数的处理；
b)基于与道路环境、交通状况、以及气象状况中的至少一个要素相关的信息表示的行驶环境的分析，将车辆的行驶容易性降低的主要因素进行数值化的处理；以及
c)通过从所述基础点数减去所述数值化后的车辆的行驶容易性降低的主要因素，计算对车辆的行驶容易性进行数值评价而得到的指数的处理。
8.如权利要求1或2所述的行驶环境评价系统，其特征在于，
所述行驶环境评价系统包括对作为对象的多个车辆的行驶信息通过无线通信进行管理的管理中心而构成，
所述第二行驶环境评价部设置于所述管理中心，所述第二行驶环境评价部构成为基于从所述多个车辆接收到的车辆信息，按照每个所述规定区域评价所述第二行驶环境而得到所述第二行驶环境的评价值，将所述第二行驶环境的评价值分发到各车辆，
所述显示部设置于所述车辆，所述显示部构成为基于从所述管理中心分发的所述第二行驶环境的评价值计算行驶容易性的水平，所述显示部构成为代替性地显示算出的所述行驶容易性的水平。
9.如权利要求1或2所述的行驶环境评价系统，其特征在于，
所述行驶环境评价系统包括对作为对象的多个车辆的行驶信息通过无线通信进行管理的管理中心而构成，
所述第二行驶环境评价部设置于所述车辆，所述第二行驶环境评价部构成为按照每个规定区域评价基于车辆信息的所述第二行驶环境，所述第二行驶环境评价部构成为将所述第二行驶环境的评价值传送到所述管理中心，
所述显示部与所述第二行驶环境评价部同样地设置于所述车辆，所述显示部构成为基于从所述管理中心分发的所述第二行驶环境的评价值计算行驶容易性的水平，并构成为代替性地显示所述算出的行驶容易性的水平。
10.一种行驶环境评价方法，由行驶环境评价系统执行，其特征在于，所述行驶环境评价方法包括：
按照每个规定区域计算第一行驶环境的评价值，为此而将如下的行驶环境作为所述第一行驶环境：该行驶环境表示基于与道路环境、交通状况、以及气象状况中的至少一个要素相关的信息的车辆的行驶容易性；
按照每个规定区域计算第二行驶环境的评价值，为此而将如下的行驶环境作为所述第二行驶环境：该行驶环境表示基于参数的车辆的行驶容易性，该参数表示车辆的行驶状态；
将所述第一行驶环境的评价值分级为多个等级，从而得到行驶容易性的水平；
按照每个单位区域显示所述行驶容易性的水平，所述单位区域由一个或多个区域构成，在作为要显示的对象的单位区域的尺寸被放大了时，存在第一单位区域，该第一单位区域包括从所述分级而得到的行驶容易性的水平的中央值偏离的水平的区域；
得到以从所述中央值偏离的行驶容易性的水平的区域为对象的所述第二行驶环境的评价值；以及
代替对包括从所述中央值偏离的行驶容易性的水平的区域在内的所述第一单位区域进行显示，而代替性地显示基于所述第二行驶环境的评价值算出的行驶容易性的水平。
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