ITTO20111243A1 - Sistema e procedimento per la stima del percorso stradale piu'probabile per un veicolo in marcia - Google Patents

Description

“Sistema e procedimento per la stima del percorso stradale più probabile per un veicolo in marciaâ€

DESCRIZIONE

La presente invenzione riguarda in generale i sistemi di ausilio alla guida di un veicolo, e più in particolare la determinazione delle probabilità di percorrenza dei tratti di una rete stradale e la previsione del percorso stradale più probabile seguito da un veicolo in marcia in funzione della sua localizzazione sulla rete stradale, per il controllo delle condizioni di marcia del veicolo.

Più specificamente, la presente invenzione riguarda un sistema per la stima del percorso più probabile seguito da un veicolo su una rete stradale, secondo il preambolo della rivendicazione 1.

L'invenzione riguarda inoltre un procedimento per la stima del percorso più probabile seguito da un veicolo su una rete stradale, secondo il preambolo della rivendicazione 10.

Sono noti sistemi di bordo per la stima o predizione del percorso più probabile seguito da un veicolo in marcia su una rete stradale, che basano il proprio funzionamento sulla assegnazione di una probabilità di percorrenza a ciascuno di una pluralità di tratti stradali che originano da un nodo di intersezione o diramazione stradale raggiungibile da un veicolo.

La stima del percorso più probabile per un veicolo in marcia à ̈ condotta in ogni occasione in cui un veicolo approssima, nel corso della sua marcia, un nodo di intersezione o diramazione stradale da cui origina una pluralità di tratti stradali successivi che il veicolo può percorrere, in assenza di dati di navigazione guidata o di una conoscenza della destinazione del veicolo.

L'assegnazione delle probabilità di percorrenza dei tratti stradali che si trovano a valle della posizione del veicolo nella direzione di marcia ed originano da un incrocio o una diramazione che interessa il tratto stradale correntemente percorso dal veicolo, avviene empiricamente in base alla tipologia o classe di strada definita in una mappa cartografica di riferimento. Alle strade principali di una rete (ad esempio, le strade a scorrimento veloce) sono assegnate probabilità di percorrenza maggiori rispetto alle probabilità di percorrenza assegnate alle strade secondarie o locali. Svantaggiosamente, la definizione delle classi delle strade in una mappa cartografica di riferimento à ̈ un attributo statico, scarsamente aderente all'ambiente reale in cui un veicolo circola. Tipicamente le classi possono variare nel corso di successive edizioni della cartografia di riferimento, nel caso di definizione di nuovi nodi di intersezione o diramazione stradale o modifica della rete di circolazione stradale che interessa nodi esistenti. Perfezionamenti noti del modello di assegnazione delle probabilità di percorrenza dei tratti stradali sono basati sulle statistiche di traffico, per cui ad un tratto stradale di interesse locale o geografico à ̈ assegnata una maggiore probabilità di percorrenza in dipendenza di un dato di traffico che indica che il numero di veicoli che percorre tale tratto à ̈ superiore ad una soglia predeterminata. In questo caso, i sistemi per la stima del percorso possono essere integrati con sistemi di acquisizione dati in tempo reale sulle condizioni di traffico sulla rete stradale o su una porzione di essa definita nell'intorno della localizzazione del veicolo, permettendo un aggiornamento dinamico delle probabilità di percorrenza dei tratti stradali interessati dai dati di traffico.

Tali sistemi sono generalmente integrati con un sistema di localizzazione installato a bordo di un veicolo e forniscono informazioni utili ai sistemi di ausilio alla guida ed ai sistemi di controllo di bordo, siano essi sistemi di controllo della dinamica del veicolo o sistemi di controllo delle funzioni di abitacolo e carrozzeria. Ad esempio, i sistemi di previsione del percorso più probabile ("Most Probable Path", MPP) di un veicolo forniscono informazioni per la gestione di condizioni di marcia confortevoli, per il mantenimento di condizioni di sicurezza, per la gestione dei consumi (sistemi di green driving).

I sistemi noti basati sulla classe stradale sono efficaci, ma la Richiedente ritiene possibili ulteriori perfezionamenti, in particolare per quanto riguarda la possibilità di definire più realisticamente le probabilità di percorrenza e di poter aggiornare dinamicamente tali probabilità.

La presente invenzione si prefigge quindi lo scopo di fornire una stima migliorata del percorso più probabile seguito da un veicolo, superando gli inconvenienti della tecnica nota.

Secondo la presente invenzione tale scopo viene raggiunto grazie ad un sistema avente le caratteristiche richiamate nella rivendicazione 1.

Forma ulteriore oggetto dell'invenzione un procedimento avente le caratteristiche richiamate nella rivendicazione 10.

Modi particolari di realizzazione formano oggetto delle rivendicazioni dipendenti, il cui contenuto à ̈ da intendersi come parte integrale della presente descrizione.

In sintesi, la presente invenzione si fonda sul principio di governare l'assegnazione delle probabilità di percorrenza dei tratti di una rete stradale che originano da un nodo di intersezione o diramazione stradale in funzione della realtà territoriale in cui à ̈ immersa la rete stradale, ossia attraverso un modello di rappresentazione della destinazione d'uso del territorio nell'intorno del nodo di intersezione o diramazione stradale considerato. In altre parole, l'assegnazione delle probabilità di percorrenza secondo l'invenzione avviene in funzione della presenza di insediamenti industriali, commerciali, turistici, luoghi di incontro quali arene o simili centri di manifestazioni sportive, eventi culturali o di intrattenimento in genere, nell'ipotesi che la destinazione d'uso delle aree del territorio su cui si estende una rete stradale ha influenza sui flussi veicolari e fornisce una caratterizzazione più raffinata, accurata ed efficace di una rappresentazione unicamente fondata sulla cartografia stradale, ossia sui parametri rappresentativi della rete stradale.

Infatti, la presenza di centri turistici raggiungibili attraverso strade secondarie, invece che attraverso strade principali, rende estremamente inaffidabile una previsione di percorso in corrispondenza dei nodi di diramazione stradale che conducono a tali centri, secondo un modello di assegnazione delle probabilità di percorrenza di un tratto stradale basato unicamente sulla classe stradale dei tratti di strada che attraversano l'area di territorio in cui tali centri si trovano.

Ancora, la presenza su un territorio di grandi centri commerciali, o di punti d'incontro quali impianti sportivi o luoghi di manifestazioni pubbliche che attirano un gran numero di persone, comporta una forte variabilità delle condizioni di traffico nell'area circostante in funzione degli orari di esercizio del centro commerciale o della data in cui si svolgono gli eventi presso gli impianti sportivi o i luoghi di manifestazione. La presenza di tali siti influenza i flussi di traffico anche se per accedervi si deve lasciare una strada principale, imboccare uno svincolo, percorrere strade di raccordo secondarie, di tipologia o classe inferiore.

La presenza di un centro industriale influenza i flussi di traffico sia per quanto riguarda i flussi di addetti ai lavori, sia per i mezzi commerciali funzionali ad operazioni di consegna e prelievo. Nel migliore dei casi tali centri sono situati presso linee stradali di maggiore comunicazione, ma sicuramente hanno un effetto sull'incremento delle frequenze di percorrenza di svincoli e strade di tipologia inferiore che ne consentono l'accesso.

Vantaggiosamente, l'assegnazione dinamica delle probabilità di percorrenza dei tratti di una rete stradale in funzione delle destinazioni d'uso del territorio e del loro grado di influenza sulla viabilità, variabile nel tempo, consente di migliorare le previsioni di percorso di un veicolo in marcia ed in definitiva di accrescere l'efficacia dei sistemi di ausilio alla guida e dei sistemi di controllo di bordo che integrano tale funzionalità. Secondo l'invenzione, l'assegnazione di probabilità à ̈ dinamicamente aggiornata con periodicità dipendente dalle caratteristiche della destinazione d'uso del territorio, quindi essa può essere rapidamente variabile nel tempo, ad esempio nel corso di un giorno, se interessa una rete stradale nei pressi di un centro commerciale, o lentamente variabile, ad esempio nel corso di mesi o di un anno, se interessa una meta turistica. La frequenza di aggiornamento può essere essa stessa estremamente variabile, con periodicità oraria nel caso di centri commerciali o strade di particolare intensità di traffico che conducono a luoghi di concentrazione di persone (ad esempio, stabilimenti produttivi o edifici scolastici), o con periodicità settimanale nel caso di eventi ludici o sportivi, o ancora irregolare nel caso di eventi o manifestazioni occasionali.

Aggregando alla destinazione d'uso del territorio un parametro temporale si definisce un campo di probabilità, la cui intensità (valore) à ̈ determinata da entità collocate in una dimensione spazio-temporale.

Secondo un altro aspetto dell'invenzione l'aggiornamento dell'assegnazione di probabilità può essere funzione delle condizioni di traffico correnti che interessano una porzione della rete stradale.

Secondo un ulteriore aspetto dell'invenzione, l'aggiornamento dell'assegnazione di probabilità può essere dipendente da modifiche temporanee alla rete di circolazione stradale, ad esempio dovute alla presenza di cantieri stradali o interruzioni del traffico di lunga durata.

Secondo ancora un ulteriore aspetto dell'invenzione, il sistema oggetto dell'invenzione à ̈ atto a memorizzare una storia di percorsi, ad esempio un percorso seguito regolarmente in predeterminati momenti di tempo, ad esempio un percorso frequente seguito dal veicolo, o dal suo conducente riconosciuto da un sistema di identificazione personale, per recarsi ad un abituale luogo di lavoro o di incontro, e a tenere conto di tale comportamento nel modello di assegnazione delle probabilità di percorrenza e in definitiva nella stima del percorso.

Il sistema oggetto dell'invenzione à ̈ inoltre atto a modificare l'assegnazione delle probabilità di percorrenza dei tratti stradali in funzione di dati oggettivi di manovra o intenzione di manovra del veicolo, ad esempio nel caso in cui il conducente azioni un indicatore di direzione per segnalare l'intenzione di svolta in prossimità di un nodo di intersezione stradale. Preferibilmente, oltre alle funzioni di abitacolo, anche la dinamica del veicolo o le funzioni di controllo motore sono considerate, ad esempio lo scalamento delle marce o la decelerazione del veicolo, ed interpretati come dati di manovra.

Gli aggiornamenti delle probabilità assegnate ai tratti della rete stradale possono essere acquisiti via radio da una stazione centrale di elaborazione dei dati integrati di cartografia e territorio, o essere calcolati localmente, presso una unità di elaborazione di bordo in base ai dati di cartografia e territorio memorizzati localmente e ad eventuali dati supplementari di condizioni di traffico corrente acquisiti attraverso un sistema di comunicazione dedicato allo scopo.

Ulteriori caratteristiche e vantaggi dell'invenzione verranno più dettagliatamente esposti nella descrizione particolareggiata seguente di una sua forma di attuazione, data a titolo di esempio non limitativo, con riferimento ai disegni allegati, nei quali:

la figura 1 mostra uno schema a blocchi di un sistema per la stima del percorso più probabile seguito da un veicolo su una rete stradale, oggetto dell'invenzione;

la figura 2 à ̈ un diagramma di flusso di un procedimento per la stima del percorso più probabile seguito da un veicolo su una rete stradale, oggetto dell'invenzione; e

le figure 3a-3c mostrano schematicamente l'assegnazione di probabilità di percorrenza a ciascuno di una pluralità di tratti stradali che originano da un nodo di intersezione o diramazione stradale raggiungibile da un veicolo.

Un sistema di bordo per la stima del percorso più probabile seguito da un veicolo su una rete stradale à ̈ indicato genericamente con 10.

Una unità di elaborazione P à ̈ collegata ad una prima banca dati DB1 comprendente una mappa cartografica di una rete stradale, rappresentata sotto forma di un grafo vettoriale connesso includente nodi di intersezione o diramazione stradale ed archi di collegamento tra detti nodi, strutturato su livelli gerarchici com'à ̈ noto nella tecnica. In particolare, la banca dati DB1 à ̈ atta a memorizzare dati indicativi delle classi dei segmenti stradali compresi tra i nodi di intersezione o diramazione. Un nodo di intersezione o diramazione à ̈ un punto sulla rete stradale in cui confluiscono o da cui diramano una pluralità di strade, della medesima classe o di classi differenti, ove la viabilità può essere regolata da infrastrutture stradali (rotonde, svincoli), dispositivi semaforici, segnaletica indicativa delle precedenze.

Una seconda banca dati DB2 comprende una mappa geografica di un territorio in cui si estende la rete stradale memorizzata nella banca dati DB1, rappresentata sotto forma di una matrice di dati indicativa delle destinazioni d'uso di predefinite aree di territorio raggiungibili dai segmenti stradali identificati nella mappa cartografica. Ad esempio, la banca dati DB2 comprende per ogni area di territorio definita da un confine o centro di riferimento un campo indicativo della destinazione d'uso o categoria del punto d'incontro (centro commerciale, edificio scolastico, centro sportivo, meta turistica), ed un campo indicativo di un valore di attrazione di tale area di territorio, eventualmente espresso in funzione del tempo.

In una forma di realizzazione possibile la banca dati DB2 à ̈ memorizzata in un supporto di archiviazione autonomo rispetto alla banca dati DB1, anch'esso accessibile dall'unità di elaborazione P. In una forma di realizzazione alternativa possibile, la banca dati DB2 à ̈ integrata con la banca dati DB1, ad esempio nella forma di un ulteriore livello di dati, per fornire dati cartografici arricchiti. I valori di probabilità di percorrenza sono memorizzati (fissi o con una formula analitica in funzione del tempo) nel database di mappa cartografica e territoriale, oppure sono calcolati dall'unità di elaborazione sulla base dei valori di attrazione delle aree di territorio, o ancora calcolati in remoto e comunicati al veicolo attraverso il sistema di comunicazione di bordo.

L'unità di elaborazione à ̈ anche collegata ad un sistema di localizzazione del veicolo G, ad esempio un sistema di localizzazione satellitare (GPS) installato a bordo del veicolo, o in alternativa un sistema di localizzazione satellitare integrato in un dispositivo personale portatile, quale ad esempio un dispositivo smartphone, temporaneamente collocato a bordo del veicolo.

Vantaggiosamente, l'unità di elaborazione P à ̈ inoltre collegata (direttamente o attraverso una rete di comunicazione di bordo quale una rete CAN, non raffigurata) ad un sottosistema ricevitore di radiocomunicazioni TMC, ad esempio atto a ricevere dati di traffico in tempo reale o dati indicativi delle modifiche temporanee alla rete di circolazione stradale, ad un sottosistema di verifica dei comandi di bordo COM, ad esempio atto a rivelare dati oggettivi di manovra o intenzione di manovra del veicolo quali l'azionamento di un dispositivo indicatore di direzione per segnalare l'intenzione di svolta in prossimità di un nodo di intersezione stradale, o dati indicativi della dinamica del veicolo o delle funzioni di controllo motore, ad un sottosistema MEM di memorizzazione, atto a registrare una storia di percorsi, ad esempio un percorso seguito regolarmente in predeterminati momenti di tempo associabile al veicolo o al suo conducente riconosciuto da un sistema di identificazione personale.

Con riferimento anche alle fasi operative schematizzate nel diagramma di flusso della figura 2, l'unità di elaborazione P à ̈ predisposta (programmata) per acquisire i dati indicativi della probabilità di percorrenza dei tratti stradali che originano da un nodo di intersezione che il veicolo approssima, a partire dai dati di localizzazione del veicolo (acquisiti al passo 100) e sulla base dei dati di cartografia stradale (acquisiti al passo 120) e di destinazione d'uso del territorio (acquisiti al passo 140, indipendentemente dall'acquisizione dei di cartografia stradale, o preliminarmente all'acquisizione dei dati di cartografia stradale, nel caso di integrazione in un'unica banca dati cartografica arricchita), rispettivamente disponibili nelle banche dati DB1 e DB2.

L'unità di elaborazione P à ̈ inoltre predisposta (programmata) per assegnare una probabilità di percorrenza, o modificare una probabilità di percorrenza acquisita, in funzione dei dati di destinazione d'uso del territorio, se questi non sono integrati in un'unica banca dati cartografica. Questa fase à ̈ indicata come "determinazione statica" delle probabilità al passo 200, poiché basata su parametri di assegnazione di probabilità predefiniti, o lentamente variabili (aggiornabili con ridotta frequenza).

Nel seguito della descrizione le probabilità di percorrenza predeterminate in base alla classe stradale sono definite "probabilità di default", mentre le probabilità di percorrenza determinate (anche) in base alla destinazione d'uso del territorio, secondo l'invenzione, sono definite "probabilità migliorate".

Sulla base delle probabilità migliorate assegnate ai tratti stradali, l'unità di elaborazione P à ̈ predisposta (programmata) per determinare il percorso più probabile MPP' per il veicolo, al passo 220. Il percorso più probabile comprende una successione di un numero predeterminato di tratti stradali consecutivi per la quale à ̈ massima la probabilità congiunta di percorrenza nell'insieme di tutte le possibili combinazioni di detto numero predeterminato di tratti stradali consecutivi le quali hanno origine nel nodo di intersezione o diramazione che il veicolo approssima. Preferibilmente, il sistema oggetto dell'invenzione determina il percorso più probabile per composizione di un numero di tratti stradali consecutivi, preferibilmente per composizione di un numero di tratti stradali consecutivi pari a 5, ancora più preferibilmente un numero di tratti stradali consecutivi variabile in funzione della densità dei nodi di intersezione sul territorio o di altri parametri.

A partire dalle probabilità migliorate, l'unità di elaborazione P à ̈ predisposta (programmata) per modificare ulteriormente i valori di probabilità in funzione dei dati ottenuti dai sottosistemi TMC, COM, MEM, ottenendo così valori di "probabilità arricchite". Questa fase à ̈ indicata come "determinazione dinamica" delle probabilità al passo 300, poiché basata su parametri di assegnazione di probabilità non noti a priori, ma ricalcolati in funzione di eventi specifici rapidamente variabili, quali mutamenti nelle condizioni di traffico, manovre oggettive del conducente, immissione in un percorso storico.

Specificamente, in dipendenza dei dati di traffico o dei dati indicativi delle modifiche temporanee alla rete di circolazione stradale ricevuti dal sottosistema TMC, l'unità di elaborazione à ̈ predisposta per assegnare probabilità di percorrenza arricchite minori per i tratti stradali sui quali à ̈ rilevato un traffico veicolare eccessivo o tempi di percorrenza superiori alla media, che potrebbero indurre il conducente a deviare dalle strade principali.

In dipendenza dei dati oggettivi di manovra o intenzione di manovra del veicolo ricevuti dal sottosistema COM, l'unità di elaborazione à ̈ predisposta per assegnare probabilità di percorrenza arricchite maggiori ai tratti stradali verso i quali il veicolo rivolge la manovra.

In dipendenza di una storia di percorsi e del relativo momento nel tempo ricevuti dal sottosistema MEM, l'unità di elaborazione à ̈ predisposta per assegnare probabilità di percorrenza arricchite maggiori ai tratti stradali compresi in un percorso abituale.

Sulla base delle probabilità arricchite assegnate ai tratti stradali, l'unità di elaborazione P à ̈ predisposta (programmata) per determinare il percorso più probabile MPP per il veicolo, al passo 320.

Il percorso più probabile MPP à ̈ reso disponibile in ingresso ad un modulo di controllo di un sistema di ausilio alla guida o di un sistema di controllo di bordo, genericamente indicato con ECU.

Il procedimento oggetto dell'invenzione à ̈ meglio descritto con esempi a casi pratici e riferimento alle figure 3a-3c.

In figura 3a à ̈ mostrata una diramazione stradale D comprendente un tratto di strada secondaria R' che origina da una strada principale R percorsa da un veicolo V.

Il sistema di localizzazione di bordo fornisce all'unità di elaborazione centrale del sistema di previsione del percorso la posizione del veicolo sulla rete stradale. L'unità di elaborazione centrale acquisisce i dati di probabilità di percorrenza assegnati ai tratti R e R' successivi alla diramazione D (e tipicamente i dati di probabilità dei tratti di un albero di percorrenza della rete stradale che origina dalla diramazione D, per una profondità di alcuni tratti, ad esempio 5 tratti consecutivi collegati da nodi di intersezione o diramazione).

Secondo un modello di tecnica nota, in cui la probabilità à ̈ assegnata unicamente sulla base delle classi di strade, à ̈ ipotizzabile che la strada principale R goda della probabilità di percorrenza maggiore, ad esempio 0,8, rispetto alla strada secondaria R', che gode della probabilità residua 0,2.

Il modello di assegnazione delle probabilità di percorrenza oggetto dell'invenzione, al contrario, tiene conto della destinazione d'uso del territorio attraversato dalla rete stradale. In considerazione della presenza di una località turistica T a breve distanza dalla diramazione D e raggiungibile attraverso il tatto stradale R', le probabilità statiche assegnate ai tratti R, R' sono modificate e riassegnate più correttamente, ad esempio à ̈ assegnata una probabilità pari a 0,6 di percorrenza della strada principale R ed una probabilità minore, ma non trascurabile, pari a 0,4 di percorrenza della strada secondaria R'.

Nelle figure 3b e 3c à ̈ mostrato un nodo di intersezione stradale N a cui affluiscono una prima strada R1, percorsa da un veicolo V, una seconda strada R2, una terza strada R3 ed una quarta strada R4. In una ipotesi semplificativa, tutte le strade sono della medesima classe. Mentre la strada R2 conduce unicamente ad un centro commerciale, le strade R3 ed R4 conducono a quartieri abitativi.

Il sistema di localizzazione di bordo fornisce all'unità di elaborazione centrale del sistema di previsione del percorso la posizione del veicolo sulla rete stradale. L'unità di elaborazione centrale acquisisce i dati di probabilità di percorrenza assegnati ai tratti R2, R3 e R4 successivi alla intersezione N per il veicolo V che sopraggiunge dalla strada R1 (e tipicamente i dati di probabilità dei tratti di un albero di percorrenza della rete stradale che origina dalla intersezione N, per una profondità di alcuni tratti, ad esempio 5 tratti consecutivi collegati da nodi di intersezione o diramazione).

La presenza del centro commerciale C à ̈ un parametro di destinazione d'uso del territorio. Le condizioni di apertura o chiusura del centro commerciale determinano una variazione dinamica della destinazione d'uso delle aree territoriali raggiunte dalle strade R2, R3 e R4. In figura 3b sono mostrate le probabilità di percorrenza assegnate alle strade R2, R3 e R4 durante gli orari di apertura del centro commerciale C. Il tratto R2 presenta una probabilità di percorrenza ad esempio pari a 0,6 e sensibilmente maggiore della probabilità di percorrenza dei tratti R3 e R4, uguale e pari a 0,2. In figura 3c sono mostrate le probabilità di percorrenza assegnate alle strade R2, R3 e R4 durante gli orari di chiusura del centro commerciale C. Il tratto R2 presenta una probabilità di percorrenza marginale, ad esempio pari a 0,1 e sensibilmente minore della probabilità di percorrenza dei tratti R3 e R4, uguale e pari a 0,45.

Secondo l'invenzione, i dati di probabilità assegnata sono modificati in tempo reale nella banca dati di probabilità di percorrenza del sistema sulla base delle informazioni note degli orari di apertura e chiusura del centro commerciale, memorizzate in un archivio ausiliario del sistema o ricevute da un sistema di comunicazione di bordo attraverso un servizio di aggiornamento periodico attivo fornito ad esempio mediante un sistema noto di diffusione di informazioni sul traffico da infrastrutture di rete ai veicoli.

Il modello di assegnazione delle probabilità di percorrenza oggetto dell'invenzione tiene pertanto conto della destinazione d'uso del territorio attraversato dalla rete stradale, e della sua dinamica di evoluzione nel tempo.

Naturalmente, fermo restando il principio dell'invenzione, le forme di attuazione ed i particolari di realizzazione potranno essere ampiamente variati rispetto a quanto à ̈ stato descritto ed illustrato a puro titolo di esempio non limitativo, senza per questo allontanarsi dall'ambito di protezione dell'invenzione definito dalle rivendicazioni allegate.

Claims (10)

1. RIVENDICAZIONI 1. Sistema per la stima del percorso più probabile seguito da un veicolo su una rete stradale includente tratti stradali che originano da rispettivi nodi di intersezione o diramazione, ai quali à ̈ assegnata una probabilità di percorrenza, caratterizzato dal fatto che comprende: - mezzi per l'acquisizione di un dato di localizzazione del veicolo sulla rete stradale; - mezzi per la memorizzazione di una mappa del territorio attraversato dalla rete stradale, comprendente dati indicativi della relativa destinazione d'uso di una pluralità di aree di territorio associate ai tratti della rete stradale; e - mezzi di elaborazione predisposti per assegnare una probabilità migliorata di percorrenza ad un tratto stradale che origina da un nodo di intersezione o diramazione stradale, in funzione della destinazione d'uso dell'area di territorio associata a detto tratto stradale, in cui i mezzi di elaborazione sono predisposti per calcolare il percorso più probabile per il veicolo localizzato secondo le probabilità migliorate assegnate ai tratti stradali, detto percorso più probabile comprendendo una successione di un numero predeterminato di tratti stradali consecutivi avente origine nel nodo di intersezione o diramazione che il veicolo approssima, per la quale à ̈ massima la probabilità congiunta di percorrenza.
2. 2. Sistema secondo la rivendicazione 1, in cui detti mezzi di elaborazione sono predisposti per calcolare il percorso più probabile che comprende una successione di un predeterminato numero di tratti stradali consecutivi.
3. 3. Sistema secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui detti mezzi di elaborazione sono predisposti per assegnare una probabilità di percorrenza di un tratto stradale in funzione della presenza di almeno un sito in un'area di territorio ad esso associata, appartenente al gruppo di siti comprendente insediamenti industriali, centri commerciali, luoghi turistici, punti di incontro.
4. 4. Sistema secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui detti mezzi di elaborazione sono predisposti per assegnare una probabilità di percorrenza di un tratto stradale che à ̈ variabile nel tempo in funzione della operatività di almeno un sito in un'area di territorio ad esso associata, detta probabilità essendo assegnata dipendentemente dal tempo in cui il veicolo approssima detto tratto.
5. 5. Sistema secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui detti mezzi di elaborazione sono predisposti per definire un campo di probabilità associato ad una rete stradale, la cui intensità à ̈ funzione di entità territoriali collocate nello spazio-tempo.
6. 6. Sistema secondo la rivendicazione 5, comprendente mezzi di radiocomunicazione predisposti per acquisire detto campo di probabilità da una stazione di elaborazione remota.
7. 7. Sistema secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, comprendente mezzi di comunicazione atti a ricevere segnalazioni indicative delle condizioni di traffico corrente su almeno una porzione di detta rete stradale, in cui detti mezzi di elaborazione sono predisposti per assegnare una probabilità arricchita di percorrenza di un tratto stradale in funzione di dette condizioni di traffico correnti.
8. 8. Sistema secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, comprendente mezzi di memorizzazione di una storia di percorsi associata al veicolo o a un conducente, in cui detti mezzi di elaborazione sono predisposti per assegnare una probabilità arricchita di percorrenza di un tratto stradale in funzione di detta storia di percorsi.
9. 9. Sistema secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, comprendente mezzi di acquisizione di segnali indicativi di una manovra del veicolo, in cui detti mezzi di elaborazione sono predisposti per assegnare una probabilità arricchita di percorrenza di un tratto stradale in funzione di dati oggettivi indicativi di detta manovra del veicolo.
10. 10. Procedimento per la stima del percorso più probabile seguito da un veicolo su una rete stradale includente tratti stradali che originano da rispettivi nodi di intersezione o diramazione, ai quali à ̈ assegnata una probabilità di percorrenza, caratterizzato dal fatto che comprende le operazioni di: - assegnare una probabilità migliorata di percorrenza ai tratti della rete stradale in funzione della relativa destinazione d'uso di una pluralità di aree di territorio associate a detti tratti; - acquisire dati di localizzazione del veicolo sulla rete stradale; - calcolare il percorso più probabile secondo le probabilità migliorate assegnate ai tratti stradali, detto percorso più probabile comprendendo una successione di un numero predeterminato di tratti stradali consecutivi avente origine nel nodo di intersezione o diramazione che il veicolo approssima, per la quale à ̈ massima la probabilità congiunta di percorrenza.