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Die Erfindung betrifft ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zur Erstellung des höchstwahrscheinlichen Fahrpfades in einem Fahrhorizontsystem.
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Der höchstwahrscheinliche Fahrpfad, auch Most Probable Path oder MPP genannt gibt an, welchen Pfad ein Fahrzeug wahrscheinlich in Zukunft befahren wird. Die Erstellung des höchstwahrscheinlichen Fahrpfades erfolgt meist innerhalb eines Fahrhorizontsystems, auch Horizont Provider oder eHorizon genannt. Bisher wird der höchstwahrscheinliche Fahrpfad hauptsächlich durch die vor dem Fahrzeug liegenden Straßenklassen bestimmt. Er besteht also im Wesentlichen aus Daten, die statisch in einer Kartendatenbank abgelegt sind. Das Fahrhorizontsystem kann mittels Positionierungs- oder Navigationssoftware (GPS, Dead Reckoning, Map Matching oder ähnlichem) erkennen, wenn der höchstwahrscheinliche Fahrpfad verlassen wird. In diesem Fall wird der höchstwahrscheinliche Fahrpfad invalidiert und ein neuer höchstwahrscheinlicher Fahrpfad sowie ein darauf basierender Fahrhorizont berechnet. Daher ist es bei der Erstellung des höchstwahrscheinlichen Fahrpfades vorteilhaft, wenn dieser das zukünftige Fahrverhalten möglichst genau widerspiegelt, da ein Abweichen vom höchstwahrscheinlichen Fahrpfad zusätzliche, erneute Berechnungen sowohl des höchstwahrscheinlichen Fahrpfades als auch des Fahrhorizonts nach sich zieht. Es tritt dadurch ein Verzögerungsproblem auf, da der Fahrhorizont erst nach seiner Erstellung wieder zur Verfügung steht.
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Ein gattungsgemäßes Verfahren, zur Verbesserung des höchstwahrscheinlichen Fahrpfades ist aus
DE 10 2011 078 946 A1 bekannt. Hierbei wird der höchstwahrscheinliche Fahrpfad und vorzugsweise ein darauf basierender Fahrhorizont zunächst vom Horizontprovider erstellt und dann an eine Fahrerverhaltenskomponente übergeben, die aufgrund des Fahrerverhaltens der Vergangenheit Änderungen an dem ursprünglichen höchstwahrscheinlichen Fahrpfad innerhalb der Grenzen des vorhandenen Fahrhorizonts vornimmt. Nachteilig hierbei ist, dass unter Umständen immer nur sehr kurze Stücke des zunächst erstellten höchstwahrscheinlichen Fahrpfades und Fahrhorizonts genutzt werden, und immer noch eine häufige Neuerstellung des höchstwahrscheinlichen Fahrpfades und Fahrhorizonts nötig sind.
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Aus der
DE 10 2009 028 070 A1 ist ein elektronischer Horizont bekannt, der unter Verwendung von zwei Heuristiken, und zwar einer kartenbasierten und einer die Fahrstreckenhistorie berücksichtigenden, die wahrscheinliche Fahrstrecke des Fahrzeuges ermittelt.
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Aus der
US 6,735,515 B2 ist ein Fahrerassistenzsystem mit elektronischem Horizont und Ermittlung des wahrscheinlichen Fahrpfades bekannt, wobei eine Fahrstreckendatenbank verwendet wird, die eine primäre Datenbank für generische Kartendaten sowie eine sekundäre Datenbank für präzisere Knoten- bzw. Streckendaten enthält.
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Aus der
DE 10 2004 031 802 A1 ist ein Verfahren bekannt, wobei das Abbiegeverhalten eines Fahrzeugs bzw. Fahrzeugführers erfasst und gespeichert wird. Beim Wiederbefahren bereits befahrener Streckensegmente wird aus dem gespeicherten Abbiegeverhalten der wahrscheinliche weitere Streckenverlauf ermittelt.
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Aus der
DE 10 2010 003 249 A1 ist ein elektronischer Horizont bekannt, wobei lokale Fahrzeug- bzw. Fahrdaten ermittelt und gespeichert werden.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, die Effizienz bei der Erstellung des höchstwahrscheinlichen Fahrpfades zu verbessern.
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Diese Aufgabe wird mit einem Verfahren nach Anspruch 1 und einer Vorrichtung nach Anspruch 13 so gelöst, dass das in der Vergangenheit gezeigte Fahrverhalten bereits während der Erstellung des höchstwahrscheinlichen Fahrpfades berücksichtigt wird. Ein auf dem höchstwahrscheinlichen Fahrpfad aufbauender Fahrhorizont wird erst nach Erstellung des höchstwahrscheinlichen Fahrpfades erzeugt. Somit wird die Häufigkeit der Erstellung des höchstwahrscheinlichen Fahrpfades und Fahrhorizonts durch Selbstlernen reduziert. Bei einem System, zum Beispiel einem Fahrhorizontsystem, zur Erstellung eines höchstwahrscheinlichen Fahrpfades, wird eine erste Datenbank verwendet, in der Informationen zum Straßennetz, zum Beispiel in Form in einer Kartendatenbank abgelegt sind. Diese erste Datenbank beinhaltet als erste Daten Knoten und Straßensegmente, wobei den Straßensegmenten verschiedene Straßenklassen zugeordnet sind, aufgrund derer die Erstellung des höchstwahrscheinlichen Fahrpfades unabhängig vom Fahrverhalten erfolgt.
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Beim erfindungsgemäßen Verfahren wird zusätzlich mindestens eine weitere, dynamische zweite Datenbank verwendet, in der zweite Daten über das in der Vergangenheit gezeigte Fahrverhalten abgelegt werden. Diese zweiten Daten werden erfindungsgemäß mit Bezug auf die Knoten der ersten Datenbank gespeichert, so dass zumindest eine Teilmenge der Knoten der Kartendatenbank auch in der zusätzlichen, zweiten Datenbank wiedergefunden wird.
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In der zweiten Datenbank können die zweiten Daten als gültig markiert werden, damit bei der Erstellung des höchstwahrscheinlichen Fahrpfades bekannt ist, welche zweiten Daten zu welchen Knoten der mindestens einen zweiten Datenbank berücksichtigt werden sollen, und bei welchen Knoten die ersten Daten der ersten Kartendatenbank zu berücksichtigen sind. Während der Erstellung des höchstwahrscheinlichen Fahrpfades wird nun zu jedem Knoten, der für die aktuelle Berechnung des höchstwahrscheinlichen Fahrpfades relevant ist, geprüft, ob bezüglich dieses Knoten gültige zweite Daten in der zweiten Datenbank vorhanden sind. Ist dies der Fall, so werden bezüglich dieses Knotens die gültigen zweiten Daten der zweiten Datenbank bei der Erstellung des höchstwahrscheinlichen Fahrpfades berücksichtigt. Sind in der zweiten Datenbank keine gültigen zweiten Daten bezüglich eines Knotens vorhanden, so werden für diesen Knoten nur die ersten Daten der ersten Datenbank bei der Erstellung des höchstwahrscheinlichen Fahrpfades berücksichtigt.
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Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Erstellung des Fahrhorizonts erst nach Abschluss der Erstellung des höchstwahrscheinlichen Fahrpfades geschieht. Das bedeutet auch, dass eine erneute Erstellung eines höchstwahrscheinlichen Fahrpfades erst erfolgt, wenn der höchstwahrscheinliche Fahrpfad vom Fahrzeug verlassen wird, oder wenn die verbleibende Restlänge des höchstwahrscheinlichen Fahrpfades einen festgelegten Wert unterschreitet. Dadurch, dass der Fahrhorizont erst nach Abschluss der Erstellung des höchstwahrscheinlichen Fahrpfades erstellt wird, wird vermieden, dass ein rechenintensiv erstellter Fahrhorizont zumindest in Teilen wieder verworfen wird. Dadurch, dass beim Unterschreiten einer festgelegten Restlänge bereits vor dem Ende des höchstwahrscheinlichen Fahrpfades neu geplant wird, wird eine vorhersehbare Verzögerung vermieden.
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Ein Verlassen des höchstwahrscheinlichen Fahrpfades liegt dann vor, wenn ein Fahrzeug an einer durch einen Knoten der ersten Datenbank repräsentierten Straßenstelle (zum Beispiel einer Kreuzung), in ein anderes Straßensegment einfährt als in jenes Straßensegment, welches laut dem höchstwahrscheinlichem Fahrpfad auf den aktuellen Knoten folgen müsste. Ein Unterschreiten der Restlänge kann auf verschiedene Weise detektiert werden. Beispielsweise kann hierbei über Parameter eine Anzahl von Metern eingestellt sein, und die Restlänge während der Fahrt anhand von Längen der einzelnen Straßensegmente bestimmt werden. Oder die Restlänge kann sich auf die Anzahl der restlichen, noch vor dem Fahrzeug liegenden Straßensegmente des höchstwahrscheinlichen Fahrpfades beziehen. Außerdem ist auch eine relative Festlegung der zur Neuerstellung zu unterschreitenden Restlänge denkbar. Hierbei wird die gesamte Länge, beispielsweise gemessen in Metern oder in Anzahl der Straßensegmente, des erstellten höchstwahrscheinlichen Fahrpfades als Bezugsgröße genommen und eine erneute Erstellung des höchstwahrscheinlichen Fahrpfades erfolgt, wenn ein festgelegter Anteil des Fahrpfades abgefahren wurde. Wenn das Fahrzeug den höchstwahrscheinlichen Fahrpfad während einer Fahrt verlässt, werden zweite Daten über die erfolgte Abweichung in die zweite Datenbank geschrieben. Außerdem wird zumindest die Gültigkeit der zweiten Daten, die bezüglich des Knotens an dem die Abweichung erfolgt ist in der zweiten Datenbank gespeichert sind, angepasst. Erfindungsgemäß können hierbei die neu hinzugefügten zweiten Daten oder bereits vorhandene zweite Daten als gültig markiert werden. Außerdem ist es möglich, dass bei bereits vorhandenen gültigen zweiten Daten, die Gültigkeit entfernt wird, und diese zweiten Daten dann für zukünftige Planungen ungültig sind. Letzteres geschieht erfindungsgemäß insbesondere dann, wenn das Fahrzeug in einer Weise vom höchstwahrscheinlichem Fahrpfad abweicht, die dem höchstwahrscheinlichem Fahrpfad entspricht, der an diesem Knoten, bei gleicher Ausgangssituation (gleiche Position und Fahrtrichtung) nur auf Grundlage der ersten Daten der ersten Datenbank erstellt worden wäre.
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Erfindungsgemäß muss außerdem kein Routenplanungssystem bei der Erstellung des höchstwahrscheinlichen Fahrpfades verwendet werden, die Erstellung erfolgt somit ohne dass ein Fahrziel bekannt ist.
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Als Erweiterung des erfindungsgemäßen Verfahrens und Vorrichtung ist es allerdings möglich das beanspruchte Verfahren mit einem externen Routenplanungssystem zu kombinieren, dies ist für die Funktionalität des beanspruchten Verfahrens allerdings nicht notwendig.
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Vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
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So ist es vorteilhaft, wenn die knotenbezogenen zweiten Daten der zweiten Datenbank zumindest Informationen über das Straßensegment, von welchem das Fahrzeug kam, das Straßensegment in welches das Fahrzeug eingefahren ist, sowie einen Zeitstempel beinhalten. Hierbei kann jeder Datensatz einzeln abgelegt werden, oder die Datensätze können anhand der Straßensegmente gruppiert werden.
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Zusätzlich können diese zweiten Daten in Form von knotenbezogenen Listen abgelegt werden, was den Vorteil hat, dass diese Listen effizient sortiert und durchsucht werden können, und zumindest eine Teilmenge der zu unterschiedlichen Zeitpunkten geänderten zweiten Daten individuell anhand des Zeitstempels repräsentiert bleiben. Es ist auch möglich, die ungenutzten zweiten Daten nach einer festgelegten Zeit zu entfernen, um die Größe der Listen klein zu halten.
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Eine weitere Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, dass die zweiten Daten der zweiten Datenbank in Form von knotenbezogenen Abbiegewahrscheinlichkeiten gespeichert werden. Ein Vorteil dieser Variante liegt darin, dass so ein Zugriff auf die zweiten Daten in konstanter Zeit erfolgen kann. Nachteilig ist hierbei, dass der Zugriff auf die individuellen, zu unterschiedlichen Zeitpunkten geänderten zweiten Daten verloren geht.
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Eine weitere Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, dass die Gültigkeit der zweiten Daten der zweiten Datenbank sich vor allem daran orientiert, wann und wie oft an diesem Knoten Abweichungen festgestellt wurden. Hierbei beziehen sich die festgestellten Abweichungen auf den höchstwahrscheinlichen Fahrpfad, der bei gleicher Ausgangssituation, das heißt bei zumindest gleicher Position und Fahrrichtung des Fahrzeuges, allein auf Grundlage der ersten Daten der ersten Datenbank erstellt werden würde. Erfindungsgemäß ist es möglich, dass eine einmalige Abweichung vom höchstwahrscheinlichen Fahrpfad nicht in jedem Fall zu einer Veränderung der zukünftigen Berechnung des höchstwahrscheinlichen Fahrpfades führen muss. Vielmehr ist es möglich die Beeinflussung der Erstellung des höchstwahrscheinlichen Fahrpfades durch die zweiten Daten der zweiten Datenbank durch Parameter zu steuern. Durch eine Berücksichtigung des Zeitstempels wird es außerdem ermöglicht, dass die Erstellung des höchstwahrscheinlichen Fahrpfades an unterschiedliche Wochentagen oder verschiedenen Tageszeiten unterschiedlich erfolgt. Dadurch können wiederkehrende Fluktuationen im Verkehrsaufkommen berücksichtigt werden.
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Erfindungsgemäß könnte es außerdem von Vorteil sein, wenn die zweiten Daten bezüglich eines Knotens der zweiten Datenbank als ungültig markiert werden, sobald das Fahrzeug an diesem Knoten einmal dem höchstwahrscheinlichen Fahrpfad, der ohne Berücksichtigung der zweiten Datenbank der bei gleicher Ausgangssituation (gleiche Position und Fahrtrichtung) erstellt werden würde. Auch hierbei sind weitere Parametrisierungen möglich, um beispielsweise den Zeitstempel zu berücksichtigen, oder um die zweiten Daten bezüglich eines Knotens der zweiten Datenbank erst dann als ungültig zu markieren, wenn des Fahrzeug mehrfach dem höchstwahrscheinlichen Fahrpfad, der bei gleicher Ausgangssituation allein auf Grundlage der ersten Daten der ersten Datenbank werden würde, gefolgt ist. Auch könnten hierbei erfindungsgemäß weitere Daten, wie zum Beispiel das Straßensegment, aus welchem das Fahrzeug kam, mit berücksichtigt werden.
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Weiterhin kann es erfindungsgemäß von Vorteil sein, wenn zumindest eine der verwendeten Datenbanken lokal im Fahrzeug gespeichert ist. Ebenso kann es von Vorteil sein, wenn zumindest eine der verwendeten Datenbanken auf einem Server gespeichert ist. Auch kann es von Vorteil sein, wenn zumindest eine der verwendeten Datenbanken eine SQLite Datenbank ist. Je nach Anwendungsgebiet kann es vorteilhaft sein, dass die zweiten Daten der zweiten Datenbank personalisiert oder unpersönlich abgelegt werden können. Hierbei kann sich die Personalisierung der zweiten Daten auf das Fahrzeug, den Fahrer oder beides beziehen.
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Die Ausführung der Berechnung des höchstwahrscheinlichen Fahrpfades erfolgt erfindungsgemäß durch eine Anordnung, die mindestens einen Prozessor umfasst. Die Erstellung des höchstwahrscheinlichen Fahrpfades kann lokal auf mindestens einem Prozessor, der sich im Fahrzeug befindet, erfolgen. Das hat den Vorteil, dass die Erstellung des höchstwahrscheinlichen Fahrpfades auch dann erfolgen kann, wenn die Verbindung zu einem zentralen Server unterbrochen ist.
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Alternativ kann die Erstellung des höchstwahrscheinlichen Fahrpfades und/oder des Fahrhorizonts auf mindestens einem zentral angesiedelten Server erfolgen. In diesem Fall muss das lokal im Fahrzeug vorhandene System lediglich die zur Erstellung des höchstwahrscheinlichen Fahrpfades relevanten zweiten Daten an den Server kommunizieren und nach Erstellung den höchstwahrscheinlichen Fahrpfad und zugehörigen Fahrhorizont vom Server empfangen und dem Fahrzeug und/oder Fahrer in geeigneter Form zur Verfügung stellen.
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Erfindungsgemäß ist die Verwendung eines Routenplanungssystems nicht notwendig. Durch die Verwendung eines Routenplanungssystems wird die Erstellung des höchstwahrscheinlichen Fahrpfades erheblich vereinfacht, da bei bekanntem Ziel Abweichungen von der berechneten Route nur in Ausnahmefällen zu erwarten sind.
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Erfindungsgemäß ist eine möglichst freie Parametrisierung des Verfahrens bevorzugt. Parameter können mögliche Konflikte zwischen persönlich und unpersönlich abgelegten zweiten Daten, sowie Konflikte zwischen verschiedenen gültigen zweiten Daten lösen. Konflikte zwischen ersten und zweiten Daten werden erfindungsgemäß über die Gültigkeit der zweiten Daten gelöst.
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Mögliche Parameter sind zum Beispiel die Gewichtung der Berücksichtigung von persönlichen und unpersönlichen zweiten Daten der zweiten Datenbank bei der Erstellung eines höchstwahrscheinlichen Fahrpfades. Dies dient zur Auflösung von Konflikten, wenn beispielsweise auf Grundlage der fahrzeugspezifischen zweiten Daten ein anderer höchstwahrscheinlicher Fahrpfad erstellt werden würde wie auf Grundlage der fahrerspezifischen zweiten Daten.
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Weiterhin können Parameter die zur Änderung der Gültigkeit notwendige Anzahl der Abweichungen steuern. Auch kann das Entfernen alter oder ungenutzter zweiter Daten durch Parameter gesteuert werden, die angeben, wann zweite Daten entfernt oder ungültig markiert werden. Hierzu ist es notwendig, dass zumindest eine Teilmenge der zweiten Daten mit Zeitstempeln bezüglich Erstellung und/oder Zugriff versehen werden. Die Parameter können entweder extern festgelegt werden, oder sie können durch das Fahrverhalten der Vergangenheit automatisch angepasst werden. Hierbei können verschiedene Lernalgorithmen zum Einsatz kommen.
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Durch Parameter kann auch angegeben werden, in wie weit die zu den zweiten Daten abgelegten Zeitstempel bei der Erstellung eines höchstwahrscheinlichen Fahrpfades berücksichtigt werden. Durch die Parameter können zeitliche Fluktuationen im Verkehrsaufkommen bei der Erstellung eines höchstwahrscheinlichen Fahrpfades berücksichtigt werden, ohne dabei die weiteren zweiten Daten zu ignorieren.
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Es ist zu beachten, dass die sowohl die ersten Daten der ersten Datenbank als auch die zweiten Daten der zweiten Datenbank verteilt vorliegen können, so dass beispielsweise zu jedem Fahrzeug, jedem Fahrer und/oder jeder Region verschiedene zweite Datenbanken vorliegen. Das Programm zur Erstellung des höchstwahrscheinlichen Fahrpfades sucht sich in diesem Fall die jeweils relevanten Daten aus den vorhandenen Datensätzen erster und zweiter Daten.
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Weitere Merkmale des erfindungsgemäßen Verfahrens, sowie der erfindungsgemäßen Vorrichtung sind durch die nachfolgenden Figuren und Ausführungsformen beschrieben.
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1 Aufbau- und Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens,
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2 Ausführungsform der zweiten Datenbank,
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3 Veränderung des höchstwahrscheinlichen Fahrpfades anhand des Fahrverhaltens.
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1 zeigt den schematischen Aufbau des Verfahrens zur Verbesserung eines Fahrhorizontsystems durch Selbstlernen des höchstwahrscheinlichen Fahrpfades. In der ersten Datenbank 101 sind die vom erfindungsgemäßen Verfahren verwendeten Kartendaten abgelegt. Die Kartendaten bestehen hierbei zumindest aus Knoten und Straßensegmenten, denen verschiedene Straßenklassen zugeordnet sein können. Die zweite Datenbank 102 beinhaltet die Fahrverhaltensdaten, die aufgrund des vergangenen Fahrverhaltens abgelegt wurden.
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Bei einem Ausführungsbeispiel werden diese zweiten Daten in der zweiten Datenbank fahrzeugspezifisch abgelegt, so dass Besonderheiten des Fahrzeugs, wie beispielsweise Größe, Gewicht oder mögliche Beschleunigung berücksichtigt werden können. Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel werden die zweiten Daten der zweiten Datenbank unpersönlich abgelegt, um besser auf allgemeine Beeinträchtigungen, wie beispielsweise Unfälle und Baustellen reagieren zu können.
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In einem weiteren Ausführungsbeispiel werden die zweiten Daten der zweiten Datenbank fahrerspezifisch abgelegt, so dass besser auf persönliche Vorlieben bei der Streckenwahl eingegangen werden kann. So ist es möglich, dass ein Fahrer ein bestimmtes Straßensegment meidet, während ein weiterer Fahrer dies nicht tut.
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Eine Mischung der oben genannten Ausführungsformen ist ebenfalls möglich, wobei durch Parameter festgelegt werden kann, in welcher Form und in welchem Umfang fahrzeugspezifische, unpersönliche sowie fahrerspezifische zweite Daten in die zukünftige Erstellung des höchstwahrscheinlichen Fahrpfades einfließen.
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In 1 werden sowohl erste Daten der ersten Datenbank als auch zweite Daten der zweiten Datenbank benutzt, um den höchstwahrscheinlichen Fahrpfad zu erstellen 103. Beim Vorliegen gültiger zweiter Daten in der zweiten Datenbank werden diese zweiten Daten 109, soweit relevant, für die Erstellung des höchstwahrscheinlichen Fahrpfades genutzt. Wenn bezüglich eines Knotens, der zur Erstellung des höchstwahrscheinlichen Fahrpfades relevant ist, keine gültigen zweiten Daten in der zweiten Datenbank vorliegen, oder wenn die vorliegenden gültigen zweiten Daten irrelevant für die Erstellung des höchstwahrscheinlichen Fahrpfades sind, dann werden bezüglich dieses Knotens die ersten Daten 110 der ersten Datenbank benutzt.
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Nach der Erstellung des höchstwahrscheinlichen Fahrpfades 103, wird der erstellte höchstwahrscheinliche Fahrpfad zur Erstellung des Fahrhorizonts 104 genutzt.
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Hierbei ist auch möglich, dass die Erstellung des höchstwahrscheinlichen Fahrpfades von einem Modul und die nachfolgende Erstellung des Fahrhorizonts von einem weiteren Modul ausgeführt wird, oder dass die Erstellung vom höchstwahrscheinlichen Fahrpfad und Fahrhorizont nacheinander von einem Modul ausgeführt werden.
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Der auf dem höchstwahrscheinlichen Fahrpfad basierende Fahrhorizont wird dann im Fahrzeug 105 während der Fahrt genutzt, unter anderem kann auf Grundlage des Fahrhorizonts das Schaltverhalten eines Automatikgetriebes oder Geschwindigkeit bei Verwendung von Cruise Control gesteuert werden. Dadurch erhöht sich die Sicherheit für den Fahrer sowie auch für weitere Verkehrsteilnehmer. Außerdem ist Energieersparnis möglich.
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Wenn nun das Fahrzeug den berechneten höchstwahrscheinlichen Fahrpfad verlässt 106 so wird eine Neuberechnung des höchstwahrscheinlichen Fahrpfades veranlasst. Außerdem werden zweite Daten über die erfolgte Abweichung in die zweite Datenbank 102 geschrieben, wo sie für zukünftige Erstellungen des höchstwahrscheinlichen Fahrpfades vorgehalten werden. Wenn sich das Fahrzeug dem Ende des höchstwahrscheinliche Fahrpfades nähert 107, so erfolgt ebenfalls eine erneute Erstellung des höchstwahrscheinlichen Fahrpfades sowie des darauf basierenden Fahrhorizonts, aber es erfolgt keine Änderung der zweiten Daten.
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Das Routenplanungssystem 111 steht in diesem Ausführungsbeispiel in keiner Verbindung zur Erstellung des höchstwahrscheinlichen Fahrpfades.
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Es sei außerdem betont, dass die ersten Daten der ersten Datenbank durch das Fahrverhalten unverändert bleiben. Es ist jedoch prinzipiell möglich, dass sich auch die ersten Daten der ersten Datenbank aufgrund von externen Ereignissen, wie zum Beispiel einem Softwareupdate ändern.
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In 2 wird eine Ausführungsform der zweiten Datenbank 102 gezeigt. Hierbei werden in der zweiten Datenbank die zweiten Daten in Form knotenbezogener Listen 201, 202 und 203 abgelegt, wobei zumindest eine Teilmenge der in der zweiten Datenbank repräsentierten Knoten so durch Listen dargestellt wird, dass beispielsweise jeder Knoten der Teilmenge durch jeweils eine Liste dargestellt wird. Diese Listen beinhalten zumindest aus welchem Straßensegment das Fahrzeug kam (”von”), in welches Straßensegment das Fahrzeug eingefahren ist (”nach”), sowie einen Zeitstempel und die Gültigkeit des jeweiligen Datensatzes (”0/1”).
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In einem weiteren, nicht dargestellten, Ausführungsbeispiel könnte die Gültigkeit auch knotenbezogen abgelegt werden, so dass jeder Knoten nur entweder gültig oder ungültig ist, und Mischformen, wie nach 2 möglich, nicht vorkommen. In 3a–3e wird beispielhaft der Effekt des erfindungsgemäßen Verfahrens erläutert. Das Fahrzeug kommt zunächst in 3a von links. Der zunächst auf Grundlage der ersten Kartendaten der ersten Datenbank berechnete höchstwahrscheinliche Fahrpfad sagt voraus, dass das Fahrzeug geradeaus, auf der Hauptstraße bleibend, fahren wird. Der tatsächliche Fahrpfad wird in 3a–3e durch die gestrichelte Linie repräsentiert.
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In diesem Beispiel liegt allerdings ein Problem 305 mit der Straße vor, welches in der ersten Datenbank nicht repräsentiert ist, und, welches es dem Fahrer unmöglich macht dem erstellten höchstwahrscheinlichen Fahrpfad zu folgen. Dieses Problem könnten Straßenschäden, tiefhängende Äste oder ähnliches sein, die zu einer de facto Sperrung der Straße für dieses Fahrzeug führen.
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Das Fahrzeug biegt auf Grundlage der Sperrung 305 an dem Knoten 301 links ab. Dadurch wird der höchstwahrscheinliche Fahrpfad invalidiert, siehe 1, 106 und ein neuer höchstwahrscheinlicher Fahrpfad, sowie darauf basierender Fahrhorizont wird erstellt. Außerdem werden zweite Daten über die erfolgte Abweichung 108 in die zweite Datenbank geschrieben und diese zweiten Daten werden gültig markiert.
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Wenn das Fahrzeug nun in 3b an dem Knoten 302 rechts abbiegt und somit wieder den höchstwahrscheinlichen Fahrpfad verlässt, wird wiederum ein neuer höchstwahrscheinlicher Fahrpfad, wie in 3c zu sehen erstellt und zweiten Daten über die erfolgte Abweichung in die zweite Datenbank geschrieben und diese zweiten Daten werden gültig markiert. Das Fahrzeug folgt nun dem höchstwahrscheinlichen Fahrpfad an den Knoten 303, 304.
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Bei erneuter Durchfahrt derselben Strecke, wird, wie in 3d gezeigt, der höchstwahrscheinliche Fahrpfad auf Grundlage der zweiten Daten der zweiten Datenbank gleich so erstellt, dass die Sperrung 305 umfahren wird.
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Fällt nun in 3e die Sperrung 305 weg, so ist der erstellte höchstwahrscheinliche Fahrpfad immer noch derselbe wie beim Vorhandensein der Sperre. Wenn nun das Fahrzeug einmal wieder am Knoten 301 geradeaus fährt, was dem allein auf Grundlage der ersten Daten der ersten Datenbank erstelltem höchstwahrscheinlichem Fahrpfad an diesem Knoten entspricht, so werden die zum Knoten 301 in der zweiten Datenbank vorhandenen zweite Daten als ungültig markiert, so dass in Zukunft der höchstwahrscheinliche Fahrpfad wieder, wie in 3a, geradeaus geht.
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In einer weiteren Ausführungsform werden die zweiten Daten der zweiten Datenbank in gewissen Abständen auf Konsistenz geprüft. Hierbei können zum Beispiel zweiten Daten benachbarter Knoten abgeglichen und die Gültigkeiten geändert werden. Dies kann vorteilhaft sein, da Umfahrungen meist Änderungen an mehreren Knoten nach sich ziehen. Wenn der Grund für eine Umfahrung jedoch wegfällt, so ist es vorteilhaft die zweiten Daten aller betroffenen Knoten der zweiten Datenbank zu aktualisieren.
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Bezugszeichenliste
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- 101
- Erste Datenbank
- 102
- Zweite Datenbank
- 103
- Erstellung des höchstwahrscheinlichen Fahrpfades
- 104
- Erstellung des Fahrhorizonts
- 105
- Benutzung von Fahrpfad und Fahrhorizont im Fahrzeug
- 106
- Abweichung vom Fahrpfad
- 107
- Restlänge des Fahrpfades unterschreitet festgelegten Wert
- 108
- Aktualisierung der zweiten Daten
- 109
- Gültige zweite Daten
- 110
- Restliche erste Daten
- 111
- Routenplanungssystem
- 201, 202, 203
- Knoten der zweiten Daten
- 301, 302, 303, 304
- Straßenknoten
- 305
- Straßensperre
- 305'
- Straßensperre aufgehoben
... . Höchstwahrscheinlicher Fahrpfad
---- Tatsächlicher Fahrpfad
