DE102014202730A1 - Verfahren und vorrichtung zur wegabschlusswahrscheinlichkeitsgradanzeige - Google Patents

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Perry Robinson MacNeille
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Abstract

Ein System weist einen Prozessor auf, der dafür ausgelegt ist, eine Erfolgswahrscheinlichkeitsgradanforderung, einschließlich Fahrzeugzustandsinformationen, zu senden. Der Prozessor ist ferner dafür ausgelegt, Folgendes auszuführen: Empfangen von Informationen, welche den Wahrscheinlichkeitsgrad des Erreichens von Wegpunkten darstellen, unter Verwendung einer aktuellen Fahrzeugladung zusammen mit Auswirkungen auf den Wahrscheinlichkeitsgrad auf der Grundlage einer oder mehrerer Energieverwendungsänderungen. Der Prozessor ist auch dafür ausgelegt, die empfangenen Informationen interaktiv anzuzeigen und eine Energieverwendungsänderungsauswahl zu empfangen. Der Prozessor ist auch dafür ausgelegt, einen neuen Wahrscheinlichkeitsgrad für das Erreichen der Punkte auf der Grundlage der Auswahl zu berechnen und aktualisierte Informationen auf der Grundlage der Berechnung anzuzeigen.

Description

  • Die der Erläuterung dienenden Ausführungsformen betreffen allgemein ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Wegabschlusswahrscheinlichkeitsgradanzeige.
  • Batterieelektrische Fahrzeuge (BEV) werden von vielen Regierungen, OEM und einigen Startup-Firmen und -Unternehmern favorisiert. Es wird erwartet, dass innerhalb etwa eines Jahres in den USA und anderen Ländern viele BEV eingesetzt werden, um die potenzielle Eignung der Fahrzeuge für den Personentransport zu bestätigen. Allerdings ist die Reichweitenangst noch eine wesentliche Hürde für die Verwendung von Elektrofahrzeugen (EV). Cars.com hat 1000 mögliche Käufer befragt und herausgefunden, dass 54 % sehr beunruhigt über die Reichweitenangst waren, die sie in reinen Elektrofahrzeugen spüren könnten. Diese möglichen Kunden schienen gegenüber dem Laden auch nicht geduldig zu sein. Wegen der im Allgemeinen kurzen Fahrreichweite von BEV ist eine einfache Zugänglichkeit von Ladeeinrichtungen und/oder einer Batterieversorgungsinfrastruktur eine Vorbedingung für das Entwickeln eines reifen BEV-basierten Transportsystems. Zusätzlich ist eine sorgfältigere Planung von Seiten der Fahrer hilfreich, um zu verhindern, wegen entleerter Batterien liegen zu bleiben. Ein liegen gebliebenes BEV ist nicht nur eine Unannehmlichkeit für die Fahrzeuginsassen und kann eine mögliche Gefahr für sie darstellen, sondern es kann auch zu Verkehrsstauungen, Kollisionen und anderen Problemen führen.
  • Es gibt auch möglicherweise erhebliche Verkehrsmanagementprobleme in Zusammenhang mit BEV, die im Verkehr mit entleerten Batterien stehen bleiben. Beispielsweise sei angenommen, dass in New York City, wo täglich 750000 Auto- und Lastwagenfahrer fahren, 5 % der Fahrzeuge BEV sind. Falls an einem erwarteten kalten Tag, an dem der Energieverbrauch der BEV hoch ist, 5 % der Fahrzeuge liegen bleiben, gäbe es 1875 liegen gebliebene Fahrzeuge. Selbst ein liegen gebliebenes Fahrzeug kann 75000 Kraftfahrer verzögern, und 1875 könnten gigantische Staus erzeugen, deren Auflösung Tage dauern könnte.
  • Gegenwärtig haben einige EV LCD-Anzeigen in Armaturenbrettern und Mittelkonsolen, welche Fahrer darüber informieren, wie viel Ladung verbleibt und wie lang die für das vollständige Laden erforderliche Zeit ist. Sie zeigen auch Fahrtweginformationen und die Energiezuleitung, und sie führen die zusätzliche Aufgabe aus, die Einstellungen der Fahrzeugklimaanlage und des Informations- und Unterhaltungssystems zu steuern. Wenngleich sie schätzen, wie viele Meilen der Fahrer noch fahren kann, ohne ein Maß für die Genauigkeit der Schätzung zu geben, zeigt keine von ihnen den Fahrern den Wahrscheinlichkeitsgrad des Erreichens des Ziels durch Ändern des Fahrtwegs oder durch ein geändertes Verhalten und die Kompromissoptionen, die sie erhalten, um den Weg zu durchfahren. Viele Fahrer werden ungeduldig, wenn sie halten und auf ihrem Weg laden, und sie würden lieber warten, bis sie ihr Ziel erreichen, so dass sie ihre Zeit gut verwenden können, während das BEV geladen wird.
  • Es ist wünschenswert, mit einer geeigneten Planung beim Fahren eines BEV ein Liegenbleiben zu vermeiden. Es gibt andere Faktoren, die zur Fahrtplanung berücksichtigt werden können und welche die Fahrreichweite beeinflussen. Sie umfassen die Verwendung der Heizung oder der Klimaanlage, das Einschalten oder Ausschalten von Medienabspielgeräten, den Reifendruck, den Geländegradienten, die Umgebungstemperatur, die Windgeschwindigkeit, die Auswahl von Wegen usw. Ein Fahrer könnte die notwendigen Informationen erhalten und Pläne machen, während er das Fahrzeug fährt. Aktuellen Wegleitsystemen fehlt ein wirksamer Weg, die sich ändernde Genauigkeit der Energieverbrauchsvorhersage in einer Weise zu präsentieren, die leicht verständlich ist und dem Fahrer Informationen über die Genauigkeit der Schätzung bereitstellt, und wie die Reichweite durch Treffen der richtigen Fahrentscheidungen verbessert werden kann.
  • Das US-Patent 8 121 802 erörtert Verfahren und Vorrichtungen zum Bereitstellen eines Stromleitungskommunikationsverfahrens, einer Stromleitungskommunikationsvorrichtung und eines Stromleitungskommunikationssystems, wodurch selbst dann mit einer hohen Kommunikationseffizienz kommuniziert werden kann, wenn sich die Bedingung der Stromleitung ändert. Ein Rauscherkennungsprozess wird entsprechend einem mit einem Stromquellenzyklus einer Stromleitung synchronisierten Zeitbereich ausgeführt. Ein Kommunikationskanalentscheidungsprozess zum Erzeugen von Kommunikationskanälen im Zeitbereich wird auf der Grundlage der erkannten Rauschbedingung ausgeführt. Tonkarten werden für die erzeugten Kommunikationskanäle präpariert. Wenn die Präparation der Tonkarten beendet wurde, werden die Tonkarten zu einem Ziel-PLC gesendet, und Daten werden zwischen einem sendeseitigen PLC und einem empfangsseitigen PLC durch die Verwendung derselben Tonkarte gesendet und empfangen.
  • ZUSAMMENFASSUNG
  • Gemäß einer ersten der Erläuterung dienenden Ausführungsform weist ein System einen Prozessor auf, der dafür ausgelegt ist, eine Erfolgswahrscheinlichkeitsgradanforderung, einschließlich Fahrzeugzustandsinformationen, zu senden. Der Prozessor ist ferner dafür ausgelegt, Folgendes auszuführen: Empfangen von Informationen, welche den Wahrscheinlichkeitsgrad des Erreichens von Wegpunkten darstellen, unter Verwendung einer aktuellen Fahrzeugladung zusammen mit Auswirkungen auf den Wahrscheinlichkeitsgrad auf der Grundlage einer oder mehrerer Energieverwendungsänderungen. Der Prozessor ist auch dafür ausgelegt, die empfangenen Informationen interaktiv anzuzeigen und eine Energieverwendungsänderungsauswahl zu empfangen. Der Prozessor ist auch dafür ausgelegt, einen neuen Wahrscheinlichkeitsgrad für das Erreichen der Punkte auf der Grundlage der Auswahl zu berechnen und aktualisierte Informationen auf der Grundlage der Berechnung anzuzeigen.
  • Gemäß einer zweiten der Erläuterung dienenden Ausführungsform weist ein System einen Prozessor auf, der dafür ausgelegt ist, eine Anforderung für eine Wegerfolgswahrscheinlichkeitsgradberechnung zu empfangen. Der Prozessor ist ferner dafür ausgelegt, Fahrzeugdaten zu empfangen und die Energieverwendung beeinflussende Wegdaten zu sammeln. Der Prozessor ist zusätzlich dafür ausgelegt, verschiedene Wahrscheinlichkeitsprozentsätze für das Erreichen mehrerer Punkte entlang einem Weg auf der Grundlage zumindest teilweise der empfangenen und der gesammelten Daten zu berechnen. Der Prozessor ist ferner dafür ausgelegt, eine oder mehrere Wahrscheinlichkeitsprozentsatzänderungen auf der Grundlage möglicher Energieverwendungsänderungen zu berechnen und die berechneten verschiedenen Wahrscheinlichkeitsprozentsätze und Wahrscheinlichkeitsprozentsatzänderungen zu einer anfordernden Einheit zurückzugeben.
  • Gemäß einer dritten der Erläuterung dienenden Ausführungsform weist ein System einen Prozessor auf, der dafür ausgelegt ist, eine Auswahl einer oder mehrerer Energieverwendungsänderungen, welche eine vorhergesagte Fahrzeugreichweite beeinflussen, zu empfangen. Der Prozessor ist auch dafür ausgelegt, zu bestimmen, ob irgendwelche der ausgewählten Energieverwendungsänderungen sperrbaren Fahrzeugsystemen entsprechen. Der Prozessor ist ferner dafür ausgelegt, die sperrbaren Fahrzeugsysteme zu sperren, um die Verwendung der sperrbaren Fahrzeugsysteme für die Dauer einer Fahrt zu verhindern.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
  • 1 zeigt ein der Erläuterung dienendes Fahrzeugrechensystem,
  • 2 zeigt einen der Erläuterung dienenden Prozess zur Zielvorhersagedatenverarbeitung,
  • 3 zeigt eine der Erläuterung dienende Anzeige eines Wegs und von Reichweiten,
  • 4 zeigt eine der Erläuterung dienende Fahrzeuganzeige,
  • 5 zeigt einen der Erläuterung dienenden Prozess zur Zustandsänderungsbehandlung, und
  • 6 zeigt einen der Erläuterung dienenden Prozess für Zieldatenberechnungen.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
  • Detaillierte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden hier nach Bedarf offenbart. Es ist jedoch zu verstehen, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich als Beispiel für die Erfindung dienen und dass sie in verschiedenen alternativen Formen verwirklicht werden kann. Die Figuren sind nicht notwendigerweise maßstabsgerecht. Einige Merkmale können übertrieben oder minimiert worden sein, um Einzelheiten bestimmter Komponenten zu zeigen. Daher sollten hier offenbarte spezifische strukturelle und funktionelle Einzelheiten nicht als einschränkend, sondern lediglich als repräsentative Grundlage interpretiert werden, um Fachleuten zu lehren, wie die vorliegende Erfindung auf verschiedene Arten eingesetzt werden kann.
  • 1 zeigt eine als Beispiel dienende Blocktopologie für ein fahrzeugbasiertes Rechensystem 1 (VCS) für ein Fahrzeug 31. Ein Beispiel eines solchen fahrzeugbasierten Rechensystems 1 ist das von THE FORD MOTOR COMPANY hergestellte SYNC-System. Ein mit einem fahrzeugbasierten Rechensystem versehenes Fahrzeug kann eine sich im Fahrzeug befindende visuelle Frontendschnittstelle 4 enthalten. Der Benutzer kann auch in der Lage sein, mit der Schnittstelle, falls sie bereitgestellt ist, oder durch Sprache, beispielsweise mit einem berührungsempfindlichen Bildschirm, zu interagieren. Gemäß einer anderen der Erläuterung dienenden Ausführungsform geschieht die Interaktion durch Tastendrücke, hörbare Sprache und Sprachsynthese.
  • Gemäß der in 1 dargestellten der Erläuterung dienenden Ausführungsform 1 steuert ein Prozessor 3 zumindest einen Teil des Betriebs des fahrzeugbasierten Rechensystems. Der innerhalb des Fahrzeugs bereitgestellte Prozessor ermöglicht eine Verarbeitung von Befehlen und Routinen an Bord. Ferner ist der Prozessor sowohl mit einem nicht permanenten Speicher 5 als auch mit einem permanenten Speicher 7 verbunden. Gemäß dieser der Erläuterung dienenden Ausführungsform ist der nicht permanente Speicher ein Direktzugriffsspeicher (RAM) und ist der permanente Speicher ein Festplattenlaufwerk (HDD) oder ein Flash-Speicher.
  • Der Prozessor ist auch mit einer Anzahl verschiedener Eingänge versehen, die es dem Benutzer ermöglichen, sich mit dem Prozessor auszutauschen. Gemäß dieser der Erläuterung dienenden Ausführungsform sind ein Mikrofon 29, ein Hilfseingang 25 (für einen Eingang 33), ein USB-Eingang 23, ein GPS-Eingang 24 und ein BLUETOOTH-Eingang 15 alle bereitgestellt. Es ist auch ein Eingangswähler 51 bereitgestellt, um es einem Benutzer zu ermöglichen, zwischen verschiedenen Eingängen zu wechseln. Eine Eingabe sowohl in das Mikrofon als auch in den Hilfsverbinder wird durch einen Wandler 27 von analog zu digital gewandelt, bevor sie an den Prozessor weitergeleitet wird. Wenngleich dies nicht dargestellt ist, können zahlreiche der Fahrzeugkomponenten und Hilfskomponenten, die mit dem VCS kommunizieren, ein Fahrzeugnetz (wie ein CAN-Bus, jedoch ohne Einschränkung auf diesen) verwenden, um Daten zum VCS (oder zu Komponenten von diesem) oder von diesem zu übertragen.
  • Ausgänge des Systems können eine Sichtanzeige 4 und einen Lautsprecher 13 oder einen Stereoanlagenausgang einschließen, sind jedoch nicht darauf beschränkt. Der Lautsprecher ist mit einem Verstärker 11 verbunden und empfängt sein Signal vom Prozessor 3 über einen Digital-Analog-Wandler 9. Eine Ausgabe kann auch zu einer fernen BLUETOOTH-Vorrichtung in der Art einer PND 54 oder einer USB-Vorrichtung in der Art einer Fahrzeugnavigationsvorrichtung 60 zusammen mit den bidirektionalen Datenströmen, die bei 19 bzw. 21 dargestellt sind, erfolgen.
  • Gemäß einer der Erläuterung dienenden Ausführungsform verwendet das System 1 den BLUETOOTH-Transceiver 15, um mit einer nomadischen Vorrichtung 53 eines Benutzers zu kommunizieren 17 (beispielsweise einem Mobiltelefon, einem Smartphone, einem PDA oder einer anderen Vorrichtung mit einer drahtlosen Fernnetzverbindbarkeit). Die nomadische Vorrichtung kann dann verwendet werden, um mit einem Netz 61 außerhalb des Fahrzeugs 31, beispielsweise durch Kommunikation 55 mit einem Mobilfunkturm 57, zu kommunizieren 59. Gemäß einigen Ausführungsformen kann der Turm 57 ein WiFi-Zugangspunkt sein.
  • Ein Beispiel einer Kommunikation zwischen der nomadischen Vorrichtung und dem BLUETOOTH-Transceiver wird durch ein Signal 14 dargestellt.
  • Das Paaren einer nomadischen Vorrichtung 53 und des BLUETOOTH-Transceivers 15 kann durch eine Taste 52 oder eine ähnliche Eingabe vorgeschrieben werden. Demgemäß wird die CPU darauf hingewiesen, dass der sich an Bord befindliche BLUETOOTH-Transceiver mit einem BLUETOOTH-Transceiver in einer nomadischen Vorrichtung gepaart wird.
  • Daten können zwischen der CPU 3 und dem Netz 61 beispielsweise unter Verwendung eines Datenplans, einer Datenübertragung durch Sprache oder DTMF-Töne in Zusammenhang mit der nomadischen Vorrichtung 53 übermittelt werden. Alternativ kann es wünschenswert sein, ein sich an Bord befindliches Modem 63 mit einer Antenne 18 aufzunehmen, um Daten über das Sprachband zwischen der CPU 3 und dem Netz 61 zu übermitteln 16. Die nomadische Vorrichtung 53 kann dann verwendet werden, um mit einem Netz 61 außerhalb des Fahrzeugs 31, beispielsweise durch Kommunikation 55 mit einem Mobilfunkturm 57, zu kommunizieren 59. Gemäß einigen Ausführungsformen kann das Modem 63 eine Verbindung 20 mit dem Turm 57 herstellen, um mit dem Netz 61 zu kommunizieren. Bei einem nicht einschränkenden Beispiel kann das Modem 63 ein USB-Mobilfunkmodem sein und kann die Kommunikation 20 eine Mobilkommunikation sein.
  • Gemäß einer der Veranschaulichung dienenden Ausführungsform ist der Prozessor mit einem Betriebssystem versehen, welches eine API aufweist, um mit Modemanwendungssoftware zu kommunizieren. Die Modemanwendungssoftware kann auf ein eingebettetes Modul oder Firmware am BLUETOOTH-Transceiver zugreifen, um eine Drahtloskommunikation mit einem fernen BLUETOOTH-Transceiver auszuführen (in der Art des in einer nomadischen Vorrichtung gefundenen). Bluetooth ist eine Untergruppe der IEEE-802-PAN-(Persönliches Netz)-Protokolle. IEEE-802-LAN-(Lokales Netz)-Protokolle umfassen WiFi und haben eine erhebliche Querfunktionalität mit IEEE 802 PAN. Beide sind für eine Drahtloskommunikation innerhalb eines Fahrzeugs geeignet. Ein anderes Kommunikationsmittel, das in diesem Bereich verwendet werden kann, ist durch die optische Freiraumkommunikation (in der Art von IrDA) und nicht standardisierte Verbraucher-IR-Protokolle gegeben.
  • Gemäß einer anderen Ausführungsform weist die nomadische Vorrichtung 53 ein Modem für die Sprachband- oder Breitband-Datenkommunikation auf. Bei der Datenüber-Sprache-Ausführungsform kann eine als Frequenzgetrenntlagemultiplexierung bekannte Technik implementiert werden, wenn der Eigentümer der nomadischen Vorrichtung über die Vorrichtung sprechen kann, während Daten übertragen werden. Zu anderen Zeiten, wenn der Eigentümer die Vorrichtung nicht verwendet, kann die Datenübertragung die gesamte Bandbreite (in einem Beispiel von 300 Hz bis 3,4 kHz) verwenden. Wenngleich die Frequenzgetrenntlagemultiplexierung für die analoge Mobilkommunikation zwischen dem Fahrzeug und dem Internet üblich sein kann und noch verwendet wird, wurde sie in hohem Maße durch Hybride des Codebereichvielfachzugriffs (CDMA), des Zeitbereichvielfachzugriffs (TDMA) und des Raumbereichvielfachzugriffs (SDMA) für die digitale Mobilkommunikation ersetzt. Diese sind alle ITU-IMT-2000-(3G)-kompatible Standards und bieten für stationäre oder gehende Benutzer Datenraten bis zu 2 mbs und für Benutzer in einem sich bewegenden Fahrzeug bis zu 385 kbs. 3G-Standards werden nun durch IMT-Advanced (4G) ersetzt, wodurch für Benutzer in einem Fahrzeug 100 mbs und für stationäre Benutzer 1 gbs geboten werden. Falls der Benutzer einen Datenplan in Zusammenhang mit der nomadischen Vorrichtung hat, ist es möglich, dass der Datenplan eine Breitbandübertragung ermöglicht und das System eine viel größere Bandbreite verwenden könnte (wodurch die Datenübertragung beschleunigt werden würde). Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird die nomadische Vorrichtung 53 durch eine Mobilkommunikationsvorrichtung (nicht dargestellt) ersetzt, die im Fahrzeug 31 installiert ist. Gemäß einer anderen Ausführungsform kann die ND 53 eine Vorrichtung eines drahtlosen lokalen Netzes (LAN) sein, die beispielsweise (und ohne Einschränkung) über ein 802.11g-Netz (d.h. WiFi) oder ein WiMax-Netz kommunizieren kann.
  • Gemäß einer Ausführungsform können ankommende Daten über einen Daten-über-Sprache- oder Datenplan durch die nomadische Vorrichtung, durch den sich an Bord befindlichen BLUETOOTH-Transceiver und in den internen Prozessor 3 des Fahrzeugs übertragen werden. Im Fall bestimmter temporärer Daten können die Daten beispielsweise auf der HDD oder einem anderen Speichermedium 7 gespeichert werden, bis die Daten nicht mehr erforderlich sind.
  • Zusätzliche Quellen, die sich mit dem Fahrzeug verbinden können, umfassen eine persönliche Navigationsvorrichtung 54 beispielsweise mit einer USB-Verbindung 56 und/oder einer Antenne 58, eine Fahrzeugnavigationsvorrichtung 60 mit einer USB-Verbindung 62 oder einer anderen Verbindung, eine sich an Bord befindliche GPS-Vorrichtung 24 oder ein fernes Navigationssystem (nicht dargestellt) mit einer Verbindbarkeit zum Netz 61. USB ist eine Klasse serieller Netzprotokolle. IEEE 1394 (Firewire), serielle EIA-(Electronics Industry Association)-Protokolle, IEEE 1284 (Centronics-Anschluss), S/PDIF (Sony/Philips Digital Interconnect Format) und USB-IF (USB Implementers Forum) bilden die Grundlage der seriellen Vorrichtung-Vorrichtung-Standards. Die meisten der Protokolle können entweder für die elektrische oder die optische Kommunikation implementiert werden.
  • Ferner könnte die CPU in Kommunikation mit einer Vielzahl anderer Hilfsvorrichtungen 65 stehen. Diese Vorrichtungen können durch eine drahtlose Verbindung 67 oder eine drahtgestützte Verbindung 69 verbunden werden. Die Hilfsvorrichtung 65 kann beispielsweise persönliche Medienabspielgeräte, drahtlose Gesundheitsvorrichtungen, tragbare Computer und dergleichen einschließen, ist jedoch nicht darauf beschränkt.
  • Auch oder alternativ könnte die CPU mit einem fahrzeugbasierten Drahtlosrouter 73, beispielsweise unter Verwendung eines WiFi-Transceivers 71, verbunden werden. Dies könnte es ermöglichen, dass die CPU mit fernen Netzen in der Reichweite des lokalen Routers 73 verbunden wird.
  • Zusätzlich dazu, dass als Beispiel dienende Prozesse durch ein sich im Fahrzeug befindendes Fahrzeugrechensystem ausgeführt werden, können die als Beispiel dienenden Prozesse gemäß bestimmten Ausführungsformen durch ein Rechensystem ausgeführt werden, das mit einem Fahrzeugrechensystem kommuniziert. Ein solches System kann eine drahtlose Vorrichtung (beispielsweise und ohne Einschränkung ein Mobiltelefon) oder ein fernes Rechensystem (beispielsweise und ohne Einschränkung ein Server), die oder das durch die drahtlose Vorrichtung verbunden ist, einschließen, ist jedoch nicht darauf beschränkt. Diese Systeme können gemeinsam als dem Fahrzeug zugeordnete Rechensysteme (VACS) bezeichnet werden. Gemäß bestimmten Ausführungsformen können bestimmte VACS-Komponenten, abhängig von der jeweiligen Implementation des Systems, bestimmte Teile eines Prozesses ausführen. Beispielsweise und ohne Einschränkung ist es, wenn ein Prozess einen Schritt des Sendens oder Empfangens von Informationen mit einer gepaarten drahtlosen Vorrichtung aufweist, wahrscheinlich, dass die drahtlose Vorrichtung den Prozess nicht ausführt, weil die drahtlose Vorrichtung nicht Informationen mit sich selbst "senden und empfangen" würde. Durchschnittsfachleute werden verstehen, wann es unangemessen ist, ein bestimmtes VACS auf eine gegebene Lösung anzuwenden. Bei allen Lösungen wird erwogen, dass zumindest das Fahrzeugrechensystem (VCS), das sich innerhalb des Fahrzeugs selbst befindet, in der Lage ist, die als Beispiel dienenden Prozesse auszuführen.
  • Die der Erläuterung dienenden Ausführungsformen offenbaren ein Fahrerunterstützungssystem, um Folgendes auszuführen:
    • 1) Informieren des Fahrers über die Fahrreichweite und die Wahrscheinlichkeit eines erfolgreichen Durchfahrens der Wege. Es kann auf der Grundlage der aktuellen Situation des Fahrzeugs, wie welches Medium eingeschaltet ist, des Fahrmusters des Fahrers (Brems-/Beschleunigungsmuster), der aktuellen Umgebung, in der sich das Fahrzeug befindet (Wind, Temperatur...) den Ort/Punkt (Meilen) anzeigen, den die Fahrt auf dem Weg sicher erreichen könnte (100 % Wahrscheinlichkeit).
    • 2) Helfen zu gewährleisten, dass der Fahrer seine Fahrt planen kann, damit er das Ziel in einer kosten-/zeiteffizienten Weise erreicht und von diesem wieder zurückfahren kann. Es zeigt den Wahrscheinlichkeitsgrad an, dass der restliche Teil der Wege vom in 1) identifizierten Punkt erreicht wird. Im Allgemeinen verbessert sich der Wahrscheinlichkeitsgrad des Erreichens eines Ziels umso mehr, je näher das Fahrzeug dem Ziel kommt, so dass sich die Farbe des Wegs auf der Anzeige aufhellen kann.
    • 3) Anbieten von Kompromissoptionen für Fahrer, falls der "Saft" niedrig ist. Der Fahrer könnte aus verschiedenen Optionen wählen, um den Wahrscheinlichkeitsgrad des Erreichens des Ziels zu erhöhen, wie eine 10%ige Wahrscheinlichkeitserhöhung, falls er die Medien ausschaltet, eine 20%ige Wahrscheinlichkeitserhöhung, falls er die Klimaanlage ausschaltet, eine 5%ige Wahrscheinlichkeitserhöhung, falls er eine geruhsame Fahrt auf der Straße wählt, und eine 10%ige Wahrscheinlichkeitserhöhung, falls er zu einem flachen Weg wechselt usw.
    • 4) Aktualisieren der Schätzungen/des Wahrscheinlichkeitsgrads, wenn Fahrer ihr Verhalten ändern oder wenn sich die Umgebung ändert.
    • 5) Übertragen von Informationen über den Fahrzeugort, den Fahrzeug- und den Batterietyp zu einer Batteriewiederauflade- oder -wechselstation, welche dann eine effiziente Logistik entwickeln kann, um dem Fahrzeug nach Bedarf am besten zu dienen, und in dem Fall, dass das Fahrzeug infolge einer Batterieentleerung liegen geblieben ist, Aussenden einer mobilen Einheit zum Laden der entleerten Batterie.
  • Das hier beschriebene Entscheidungsunterstützungssystem hilft einem Fahrer dabei, einen Weg unter Verwendung der Position von Ladestationen und Ladezeiten und durch Anzeigen des Wegs mit verschiedenen Farben und Dicken, abhängig vom Wahrscheinlichkeitsgrad, diesen Teil des Wegs zu erreichen, zu wählen. Wegleitsysteme können Wetter- und Verkehrsvorhersagen sowie die Kenntnis der Topologie verwenden, um zu schätzen, wie weit die Restladung ein Fahrzeug entlang einem spezifischen Weg bringen wird. Schätzungen der Genauigkeit dieser Vorhersagen können auch unter Verwendung mathematischer Modelle der Vorhersagegenauigkeit gemacht werden. Ferner können auch Schätzungen der stochastischen Natur der Vorhersagedaten gemacht werden, um beispielsweise die Turbulenz von Windströmungen und die Variabilität von Fahrzeug zu Fahrzeug unter Mikroverkehrsbedingungen und Schwankungen des Fahrerverhaltens darzustellen. Eine Umleitung geschieht, während das Fahrzeug auf dem Weg ist, weil die Vorhersagen und Genauigkeitsschätzungen auf der am stärksten aktualisierten Situation beruhen.
  • FORD hat Prototypen eines VCS entwickelt, die einen Rahmen für ein Fahrerunterstützungssystem für BEV bereitstellen können. Das VCS bietet einen einfachen Zugriff auf Informationen vom Fahrer, von Navigationssystemen, vom Internet und vom Antriebs- und Chassissystem. Es ist in der Lage, das Fahrverhalten des Fahrers zu erlernen und knappe Informationen auszugeben, was für das Treffen einer Entscheidung nützlich ist. Die Systemarchitektur und -implementation soll das Einfügen neuer Softwarevorrichtungen ermöglichen, welche die existierende Infrastruktur ausnutzen können. Es wird eine solche Softwarevorrichtung vorgeschlagen, um BEV-Eigentümer zu unterstützen und ihre Zufriedenheit mit ihren Fahrzeugen zu erhöhen. Das VCS versorgt die Vorrichtung mit gefilterten Informationen von den mehreren Quellen, so dass nur relevante Daten berücksichtigt werden. Die Daten werden in der Softwarevorrichtung analysiert, um nützliche Informationen zu erzeugen, die unter Verwendung der VCS-Anzeige und des Sprachdialogsystems dargestellt werden.
  • Um die Fahrreichweite des Fahrzeugs zu bestimmen, wird ein getrenntes Antriebssystemanalysewerkzeug verwendet. Die Eingangsdaten für dieses Werkzeug können folgende einschließen, sind jedoch nicht auf diese beschränkt: (1) Informationen in Bezug auf den Ladezustand der Batterie, die vorhergesagte Verkehrsgeschwindigkeit und Oszillationen der Beschleunigung sowie den vorhergesagten Umgebungswind und die vorhergesagte Umgebungstemperatur, welche die Funktionsweise und die Entladerate der Batterie beeinflussen können, und (2) Informationen über den Fahrzeugort, die Fahrtrichtung in Bezug auf den Wind und den Geländegradienten, der vom Fahrzeug in seiner gegenwärtigen und vorhergesagten Fahrtrichtung angetroffen wird. Falls der Fahrer das Fahrtziel eingibt, bestimmt das Werkzeug die erwartete Fahrreichweite in Bezug auf das Ziel. Falls der Fahrer kein spezifisches Ziel eingibt, bestimmt das Analysewerkzeug die Peripherie von beispielsweise 80 % der geschätzten Fahrreichweiten in verschiedenen Richtungen in Bezug auf den Fahrzeugort. Diese Peripherie wird ständig aktualisiert, und wenn die Fahrreichweite abnimmt, wird die Peripherie der tatsächlichen Fahrreichweite geschätzt.
  • Wenn das BEV mit einem Schlüssel angelassen wird, kann das VCS den Fahrer fragen: "Was ist der Plan?" Weil die Planung für BEV-Fahrer sehr wichtig ist, wird hierdurch eine Planungsgewohnheit erzeugt, die erforderlich ist, damit der Fahrer Freude am Fahrzeug findet. Der Fahrer kann sagen "Ich muss nach Hause." Das VCS kann antworten, indem es sagt: "Ich habe nicht genug Ladung, um Dich nach Hause zu bringen. Der Wahrscheinlichkeitsgrad, dass Du eine Ladestelle erreichst, die 5 Meilen von Zuhause entfernt ist, beträgt 99 %, es besteht jedoch nur ein Wahrscheinlichkeitsgrad von 10 %, dass Du Dein Zuhause erreichst." Die LCD-Anzeige kann dann eine Reichweitenangabe ausgeben, wodurch gewährleistet wird, dass der Fahrer eine geographische Visualisierung seiner verfügbaren Reichweite hat, und auch den fernsten Punkt zeigen, der auf der Grundlage der aktuellen Situation auf dem Weg sicher erreicht werden kann, woraufhin von dort aus die Farben und Dicken, abhängig vom Wahrscheinlichkeitsgrad, dass dieser Teil des Wegs erreicht wird, heller bzw. geringer werden.
  • Gleichzeitig kann das VCS einem Fahrer einige Optionen anbieten, nach Hause zu kommen, ohne auf dem Weg zu laden: 1) eine 10%ige Erhöhung des Wahrscheinlichkeitsgrads, falls der Fahrer die Klimaanlage abschaltet (so dass er in der Lage sein sollte, sein Zuhause ohne Wiederaufladen zu erreichen), 2) eine 5%ige Erhöhung des Wahrscheinlichkeitsgrads, falls der Fahrer alle Medien ausschaltet, 3) eine 5%ige Erhöhung des Wahrscheinlichkeitsgrads, falls der Fahrer mit einer gleichmäßigeren Geschwindigkeit fährt (sein Fahrverhalten ändert), 4) eine 10%ige Erhöhung des Wahrscheinlichkeitsgrads, falls der Fahrer auf den lokalen Weg (Nicht-Schnellstraßenweg) wechselt usw. Der Fahrer könnte dann entweder die Klimaanlage ausschalten oder alle Medien ausschalten und sein Fahrverhalten ändern oder den Weg wechseln. Dadurch, dass er diese Kompromisse eingeht, wird der Wahrscheinlichkeitsgrad, dass der Fahrer sein Zuhause erreichen kann, recht hoch.
  • 2 zeigt einen der Erläuterung dienenden Prozess für die Zielprojektionsdatenverarbeitung. In diesem der Erläuterung dienenden Beispiel erkennt der Prozess, dass ein Fahrzeug gestartet wurde 201. Wenngleich dies nicht erforderlich ist, ist der Prozess in diesem der Erläuterung dienenden Beispiel in einem BEV bereitgestellt und kann, um eine sauberere Benutzererfahrung zu erleichtern, nach dem Starten des Fahrzeugs beginnen. In anderen Fällen kann der Prozess von einem Fahrer angefordert werden. Sobald der Prozess eingeleitet wurde, fordert er ein Ziel an 203. In diesem Beispiel ist der Prozess in der Lage, Erfolgswahrscheinlichkeits-(LoS)-Daten anzuzeigen, ob ein Ziel eingegeben wurde oder nicht. Falls kein Ziel bereitgestellt wurde 205, können einige Informationen in Bezug auf verschiedene wahrscheinliche Fahrzeugreichweiten angezeigt werden. Falls das Ziel nicht bereitgestellt wurde, kann der Prozess den Fahrzeugort, ein Fahrerprofil oder eine Fahrerkennung, einen Ladezustand und jegliche andere relevante Informationen zu einem fernen Server senden 207 (oder der Berechnungsprozess kann lokal ausgeführt werden). Die Fahrerkennung oder das Fahrerprofil kann relevant sein, weil verschiedene Fahrer auf der Grundlage ihres Fahrverhaltens verschiedene Kraftstoff-/Energiewirtschaftlichkeits-(gemeinsam einfach als "Wirtschaftlichkeits-")-Werte erreichen können. Die Daten in Bezug auf das Fahrerverhalten und/oder die beobachteten Wirtschaftlichkeiten können lokal in einem Fahrzeug, auf einer mit dem Fahrzeug verbundenen Drahtlosvorrichtung oder an einem fernen Ort in der Art eines fernen Servers gespeichert werden.
  • Die Berechnungseinheit, in diesem Fall ein Server, führt dann die erforderlichen Berechnungen aus, wie in größeren Einzelheiten anhand des Beispiels in 6 erörtert wird. Die vorhergesagten Reichweiten werden empfangen 209, und sie können zur Beurteilung durch den Fahrer angezeigt werden 215.
  • In anderen Fällen kann der Fahrer ein Ziel bereitstellen 205. In einem solchen Fall kann die Reichweite allgemein berechnet werden, oder dies kann nicht der Fall sein. Weil die Reichweitenberechnung zusätzliche Rechenzeit erfordern kann, kann der Prozess zuerst eine Berechnung eines spezifischen Wegs adressieren und dann zu einer späteren Zeit oder auf Anforderung eine Reichweite bereitstellen. In diesem Beispiel kann das Ziel (und Wegdaten, falls eine lokale Berechnung ausgeführt wird) zusammen mit den zusätzlichen Fahrzeugdaten und Fahrerdaten, wie vorstehend erörtert, zur Berechnungseinheit gesendet werden 211. Nach der Berechnung können Projektionsdaten durch den Prozess empfangen werden 213 und zur Begutachtung durch den Fahrer angezeigt werden 215.
  • In manchen Fällen kann der Wahrscheinlichkeitsgrad, dass ein Fahrer ein Ziel erreicht, unter einer wünschenswerten oder vordefinierten Schwelle liegen. Beispielsweise kann es nur einen Wahrscheinlichkeitsgrad von 85 % geben, dass ein Fahrer ein gewünschtes Ziel erreicht. Weil der Fahrer (sehr wahrscheinlich) nicht liegen bleiben möchte, kann es wünschenswert sein, einen oder mehrere Schritte zu unternehmen, um es zu verhindern, ohne Energie zu bleiben oder zumindest den Wahrscheinlichkeitsgrad zu erhöhen, dass eine solche Situation vermieden werden kann. In diesem Beispiel kann der Prozess auf der Grundlage der bekannten Energieverwendung der Fahrzeugsysteme, von Weginformationen (Verkehr, Gelände, Wetter usw.) und auf der Grundlage eines bekannten oder vorhergesagten Fahrverhaltens eine oder mehrere Optionen, um den Wahrscheinlichkeitsgrad zu erhöhen, dass das Ziel erreicht wird, und/oder zum Verringern der Gesamtenergieverwendung allgemein präsentieren 217.
  • Der Fahrer kann eine oder mehrere der aufgelisteten Optionen auswählen 219, um herauszufinden, wie sich die Vorhersage ändern würde. Sobald eine Option ausgewählt wurde, kann ein neues Anzeigen der vorhergesagten Reichweiten/des Wahrscheinlichkeitsgrads für das Erreichen des Ziels geschehen, wodurch dem Fahrer die Auswirkung der ausgewählten Änderung (der ausgewählten Änderungen) gezeigt wird. Falls das Ziel erreicht wird oder der Fahrer bestätigt, dass alle geeigneten Änderungen ausgewählt wurden 221, kann der Prozess dann eine Fahrzeugladung überwachen 223.
  • In einigen Fällen kann die Änderung ein neuer Weg sein, wobei in diesem Fall der neue Weg angezeigt werden kann. In anderen Fällen kann die Änderung eine Änderung des Fahrerverhaltens sein. Weil es schwierig ist, herauszufinden, ob der Fahrer tatsächlich bei dem neuen Verhalten bleibt, kann das System Vorschläge zum Verhalten bereitstellen, während sich das Fahrzeug vorbewegt, andernfalls jedoch einfach die Ladezustände verfolgen und aktualisieren. In einem anderen Beispiel können die Änderungen Änderungen optionaler energieverbrauchender Systeme des Fahrzeugs (Musik, HVAC usw.) einschließen. In diesen Fällen kann das System eine Option bereitstellen, die verschiedenen Systeme "zu sperren", um den Fahrer zu unterstützen, falls der Fahrer vergessen sollte, dass die Systeme nicht verwendet werden sollten, um das Ziel mit einem Wahrscheinlichkeitsgrad zu erreichen. Solche Sperren werden mit Bezug auf 5 in weiteren Einzelheiten erörtert.
  • Sobald ein akzeptabler (falls überhaupt) Satz von Änderungen vorgenommen wurde, überwacht der Prozess weiter die Batterieladung (und/oder Reservekraftstoff für ein herkömmliches Fahrzeug) für die Dauer des Wegs 223. Bis das Ziel erreicht wurde 225, kann der Prozess fortgesetzt werden, um dem Fahrer aktualisierte Informationen bereitzustellen. Dies kann es dem Fahrer erlauben, die tatsächliche Wahrscheinlichkeit zu sehen, ein Ziel zu erreichen, während die Zeit fortschreitet, weil sich Wetter-, Verkehrs- und Fahrmuster ändern können. Ferner können Änderungen am Fahrverhalten, an Fahrtwegen, an Fahrzeugenergiezuständen usw. zu jeder Zeit implementiert werden, falls die Wahrscheinlichkeit, dass ein Ziel erreicht wird, zu sehr abfällt. Ähnlich können Systeme eingeschaltet werden und kann das Fahrverhalten auf normal geändert werden, falls der Wahrscheinlichkeitsgrad des Erreichens des Ziels über eine akzeptable Schwelle ansteigt.
  • 3 zeigt eine der Erläuterung dienende Anzeige eines Wegs und von Reichweiten. Bei diesem der Erläuterung dienenden Beispiel beginnt der Fahrer an einer Position A 301 zu fahren. Wenngleich sowohl allgemeine Reichweiten als auch ein Weg (in einem vektoriellen Sinne) angezeigt werden, kann es der Prozess oder der Fahrer wählen, nur eine der Anzeigen und nicht beide zu zeigen/zu betrachten. Hier ist das Ziel mit B 305 bezeichnet. Entlang dem vektoriellen Weg ist auch ein Punkt T 303 dargestellt. Dies stellt den Punkt dar, der wahrscheinlich, oberhalb einer bestimmten Schwelle (beispielsweise ohne Einschränkung 90 %) von einem Fahrer erreicht werden kann. Schwellenvarianzen können von einem Fahrer eingestellt werden, ebenso wie der Wert geändert werden kann, bei dem T angezeigt wird, so dass ein risikoscheuer Fahrer beispielsweise veranlassen kann, dass T nur am Rand der 100-%-Reichweite angezeigt wird.
  • In diesem Beispiel ist der Weg in vektorieller Form dargestellt. Falls erwünscht, könnte der Weg auf die tatsächlichen Straßen abgebildet werden, weil die Anzeige jedoch einen großen Bereich (beispielsweise 100 Meilen) abdecken kann und viele Straßen nicht auf einer so ausgezoomten Karte erscheinen können, kann der Prozess die Vektoren als eine zweckmäßigere Weise zum allgemeinen Darstellen von Punkten entlang einem Weg zeigen, die mit einem veränderlichen Erfolgswahrscheinlichkeitsgrad erreicht werden können. Hier stellt das Segment 307 den Vektor dar, entlang dem der Fahrer wahrscheinlich eine Abschlusswahrscheinlichkeit von 100 % erreicht. Ein ähnlich begrenzter Bereich 315 zeigt den Wahrscheinlichkeitsgrad des Erreichens eines Punkts in einer gegebenen Richtung.
  • Mit Bezug auf den Bereich 315 ändert sich die Grenze wegen geänderter Erhöhungen, Verkehr, Straßengeschwindigkeiten, Wetter usw. Auch können Referenzpunkte verwendet werden, um bestimmte Punkte entlang der Grenze zu definieren, und die Berechnungsmaschine kann dann wahrscheinliche Grenzen zwischen diesen Punkten extrapolieren, um die Zeit zu vermeiden, die erforderlich sein kann, um jeden erdenklichen eine Grenze definierenden Punkt zu berechnen. Sobald sie einer Kartenansicht überlagert wurden, sollten die Grenzen Fahrern als eine vernünftige Anleitung in Bezug darauf dienen, welche Entfernung mit einem bestimmten Wahrscheinlichkeitsgrad erreicht werden kann.
  • Als nächstes wird das Segment 309 des Vektors gezeigt, welches den Wahrscheinlichkeitsgrad zeigt, einen Punkt mit einer 90%igen Wahrscheinlichkeit (am äußeren Ende) zu erreichen. Die entsprechende Grenze für diesen Vektor ist durch 317 dargestellt. In diesem Beispiel (wenngleich dies nicht dargestellt ist) können die verschiedenen Vektoren/Grenzen in veränderlichen Farben gezeigt werden, um dem Fahrer weiter dabei zu helfen, einen Erfolgswahrscheinlichkeitsgrad zu erkennen. Beispielsweise kann der Prozess ohne Einschränkung Dunkelgrün für 100 % anzeigen, ein helleres Grün für 90 % anzeigen, ein sehr helles Grün/Gelb für 80 % anzeigen, Gelb für 70 % anzeigen, Orange für 60 % anzeigen und Rot für < 50 % anzeigen. Es können Varianzen geeigneter Farben eines beliebigen Typs in dem Maße verwendet werden (oder andere variierte Bezeichnungen), dass diese variierte Anzeige erwünscht ist, und die Prozentsätze, bei denen sich diese Varianzen ändern, können durch ein OEM oder einen Fahrer beispielsweise auf der Grundlage des akzeptablen Risikograds modifiziert werden.
  • Jenseits eines Abschnitts 309 befinden sich die Abschnitte 311 und 313, denen jeweils begrenzte Bereiche 319 und 321 entsprechen. Diese stellen in diesem Beispiel die Wahrscheinlichkeitsgrade von 80 % und 70 % dar, ein Ziel zu erreichen. Weil es ein Fahrer, der auf einen Punkt B zuhält, möglicherweise nicht wünscht, eine Fahrt mit einer vorhergesagten Fehlerwahrscheinlichkeit von (in etwa) 1/3 zu unternehmen, kann der Fahrer Schritte unternehmen möchten, um zu gewährleisten, dass der Wahrscheinlichkeitsgrad ansteigt und dass das Erreichen des Ziels eine höhere Erfolgswahrscheinlichkeit hat.
  • 4 zeigt eine der Erläuterung dienende Fahrzeuganzeige. In diesem Beispiel ist der vektorielle Weg aus 3 als ein Abschnitt 401 einer Navigationsanzeige gezeigt. Ähnlich könnte die Anzeige auf einer Drahtlosvorrichtung in Kommunikation mit einem Fahrzeug oder in einem anderen geeigneten Format (in der Art einer Audioausgabe, falls keine Anzeige verfügbar wäre) bereitgestellt werden. In diesem Beispiel sind zusätzliche Informationen über das Fahrzeug und den Weg im Element 403 dargestellt.
  • Das Element 403 enthält einige visuelle Informationen in Bezug auf den fraglichen Weg. Es ist eine Entfernung zum Ziel 411 zusammen mit einer aktuellen Batterieladung 413 dargestellt. Nicht dargestellt aber auch möglich wäre eine empfohlene Ladung für das Erreichen des Ziels in einem Fall, in dem sich der Benutzer an einer Position befinden würde, an der das Fahrzeug leicht geladen werden könnte. Ferner zeigt der Prozess einen aktuellen Ankunftswahrscheinlichkeitsgrad 415. Hier beträgt der Ankunftswahrscheinlichkeitsgrad 90 % (im Gegensatz zu den 70 % aus 3), wodurch angegeben wird, dass der Fahrer die Wahrscheinlichkeit um 10 % erhöhen muss 417, um eine 100%ige Wahrscheinlichkeit (oder nahe dazu) einer erfolgreichen Ankunft zu haben.
  • In Zusammenhang mit den anderen Anzeigen zeigt der Prozess eine Anzahl von Optionen für den Fahrer, die Wahrscheinlichkeit einer erfolgreichen Ankunft zu erhöhen 405. Die Optionen, die in diesem Beispiel durch Berührung auswählbar sind, umfassen sowohl eine prozentuale Erhöhung 409 als auch eine Beschreibung davon, was die Option mit sich bringt 407. Der Fahrer kann eine oder mehrere Optionen auswählen und in diesem Fall eine Aktualisierung der Anzeige sehen, was bedeutet, dass sich die Änderung aus der Aktualisierung ergibt. Hier sind in nicht einschränkender Weise vorgeschlagene Änderungen von HVAC, eine Umleitungsoption (Vermeiden von Verkehr, Hügeln, Wetter usw.), eine Keine-Medien-Option und eine Fahrverhaltensänderungsoption vorgeschlagen. Natürlich sind andere Optionen unter der Annahme möglich, dass sie die Fahrteffizienz beeinflussen.
  • 5 zeigt einen der Erläuterung dienenden Prozess zur Zustandsänderungsbehandlung. Gemäß dieser der Erläuterung dienenden Ausführungsform empfängt der Prozess eine Auswahl einer oder mehrerer Änderungen, welche die Effizienz des Fahrzeugs und seine Fähigkeit, ein Ziel mit einem Wahrscheinlichkeitsgrad zu erreichen, beeinflussen können 501. Die Karte kann aktualisiert werden, um die Änderung widerzuspiegeln 503, und der Prozess prüft dann, ob die Option eine "sperrbare" Option ist 505.
  • Sperrbare Optionen sind in diesem Beispiel Optionen in der Art von HVAC oder Medien, die vom Fahrzeug gesperrt werden können. Weil der Fahrer möglicherweise nicht automatisch eine Option sperren möchte, kann der Prozess den Fahrer fragen, ob eine Sperre erwünscht ist 507. Falls der Fahrer zustimmt, kann die Option gegen eine Verwendung gesperrt werden 509 oder zumindest auf einer temporären Grundlage verhindert werden. In anderen Fällen kann der Fahrer ein automatisches Sperren oder ein automatisches Nicht-Sperren verschiedener Optionen oder aller Optionen vorgegeben haben.
  • Falls der Fahrer die Auswahl der Optionen beendet hat 511, prüft der Prozess, ob ein Ziel bereits erreicht wurde 513. Falls das Ziel nicht erreicht wurde, wird der Prozess fortgesetzt, während der Fahrer fährt, um neue Daten zu verarbeiten 515 (beispielsweise ohne Einschränkung Fahrzeugladungsänderungen, die Systemverwendung usw.). Der Prozess aktualisiert die Karte auch weiter, während das Fahrzeug fährt 517, so dass der Fahrer kontinuierlich den Wahrscheinlichkeitsgrad des Erreichens eines Ziels prüfen kann und Änderungen vornehmen kann, falls dies erforderlich ist.
  • An irgendeinem Punkt entlang einem Weg kann der Fahrer versuchen, auf ein gesperrtes System zuzugreifen 519. Falls es draußen beispielsweise 98 Grad sind, kann der Fahrer, wenn auch nur kurz, die Klimaanlage einschalten möchten. Zu Beginn der Fahrt kann der Fahrer jedoch wählen, das HVAC-System zu sperren, um die Belastung der Batterie zu verringern. Falls der Fahrer auf ein gesperrtes System zuzugreifen versucht, kann der Prozess den Fahrer warnen 521, dass das angeforderte System gesperrt ist. Falls der Fahrer dennoch fortfahren möchte 523, kann der Prozess dann die neuen Daten für Verarbeitungen und Aktualisierungen zur Berechnungsmaschine senden 515.
  • Zusätzlich kann das System entlang dem Fahrtweg einen Punkt erreichen, an dem eine Sperre nicht mehr erforderlich ist 525. Weil Systeme beispielsweise Energieanforderungen überschätzen können, um den Wahrscheinlichkeitsgrad einer schlechten Schätzung zu verringern, kann das System, wenn der Fahrer auf halbem Wege nach Hause sein kann, mit einem gewissen Bestimmtheitsgrad bestimmen, dass das Zuhause selbst dann erreicht werden kann, wenn ein gesperrtes System verwendet wird. In einem solchen Fall kann das System das Merkmal von sich aus entsperren 527 und den Fahrer benachrichtigen, dass das gesperrte System verwendet werden kann. Das Aktualisieren und Prüfen der Sperre kann fortgesetzt werden, bis das Ziel erreicht wurde.
  • 6 zeigt einen der Erläuterung dienenden Prozess für Zieldatenberechnungen. In diesem der Erläuterung dienenden Beispiel wird ein von der Berechnungsmaschine ausgeführter als Beispiel dienender Prozess beschrieben. Die Maschine kann eine Reichweitenanforderung/einen Erfolgswahrscheinlichkeitsgrad und begleitende Fahrzeugzustandsinformationen empfangen 601. Diese Informationen können auch Fahrerinformationen und andere relevante Informationen einschließen. In manchen Fällen kann auch ein Ziel empfangen werden 603.
  • Falls das Ziel unbekannt ist 605, kann der Prozess die Zielvariable als eine "Reichweite" 607 festlegen. Die Reichweite teilt dem System in diesem Beispiel mit, dass es eine Reihe vorhergesagter Reichweiten auf der Grundlage eines wahrscheinlichen Erfolgsgrads berechnet. In anderen Fällen kann der Prozess das Ziel empfangen und dementsprechend einen Weg berechnen 609.
  • Für den Fall Ziel = Reichweite kann der Prozess eine Anzahl von in verschiedene Richtungen weisenden Wegen berechnen 609. In diesen Fällen können kardinale Richtungen oder andere geeignete Variablen verwendet werden. Falls sich der Fahrer beispielsweise in einem NW-Sektor einer Stadt befindet und nur eine einzige Straße nach NW führt, kann der Prozess nur einen Vektor in dieser Richtung und eine Anzahl von Vektoren nach Osten und nach Süden (zur Stadt hin) berechnen. Geeignete Einstellungen können vorgenommen werden, um die Verarbeitungszeit zu minimieren, während Informationen maximiert werden, wobei dies vom gewünschten Niveau abhängt, oder es kann beides ausgeführt werden.
  • Entlang dem Weg oder entlang den Wegen können Verkehrsdaten 611, Wetterdaten 613, Geländedaten 615 und andere Daten gesammelt werden, welche alle den Wahrscheinlichkeitsgrad des Erreichens eines Ziels beeinflussen können. Falls bekannt, können auch Straßengeschwindigkeits- und Stoppzeichen-/Ampeldaten zusammen mit beliebigen anderen vernünftigen Daten, welche das Ergebnis der Fahrt beeinflussen, gesammelt werden. Sobald die geeigneten Daten gesammelt worden sind, kann der Prozess einen Erfolgswahrscheinlichkeitsgrad berechnen 617 und diese Daten für die Anzeige zum Fahrzeug senden (es sei denn, dass der Prozess an Bord ausgeführt wird) 619. Dieser Prozess kann wiederholt werden, bis ein Ziel erreicht wurde 621.
  • Wenngleich vorstehend als Beispiel dienende Ausführungsformen beschrieben wurden, ist es nicht vorgesehen, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen der Erfindung beschreiben. Vielmehr dienen die in der Beschreibung verwendeten Wörter der Erläuterung und sind nicht als Einschränkung anzusehen, und es ist zu verstehen, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Gedanken und vom Schutzumfang der Erfindung abzuweichen. Zusätzlich können die Merkmale verschiedener implementierender Ausführungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung zu bilden. Zeichenerklärung 1/5
    61 Netz
    4 Anzeige
    51 Eingangswähler
    73 Drahtlosmodul
    11 Verstärker
    52 BT-Paar
    25 Hilfsvorrichtung
    65 Hilfsvorrichtung
    58 Persönliche Navigationsvorrichtung
    60 Fahrzeugnavigationsvorrichtung
    3/5
    411 Entfernung zum Ziel: 50 Meilen
    413 Aktuelle Ladung: 28 %
    415 Wahrscheinlichkeitsgrad der Ankunft: 90 %
    417 Es müssen hinzugefügt werden: + 10 %
    407 Kein HVAC
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • US 8121802 [0006]
  • Zitierte Nicht-Patentliteratur
    • IEEE-802-PAN-(Persönliches Netz)-Protokolle [0025]
    • IEEE-802-LAN-(Lokales Netz)-Protokolle [0025]
    • IEEE 802 PAN [0025]
    • IEEE 1394 [0028]
    • IEEE 1284 [0028]

Claims (7)

  1. System, welches Folgendes umfasst: einen Prozessor, der dafür ausgelegt ist, Folgendes auszuführen: Senden einer Erfolgswahrscheinlichkeitsgradanforderung, einschließlich Fahrzeugzustandsinformationen, Empfangen von Informationen, welche den Wahrscheinlichkeitsgrad des Erreichens von Wegpunkten darstellen, unter Verwendung einer aktuellen Fahrzeugladung zusammen mit Auswirkungen auf den Wahrscheinlichkeitsgrad auf der Grundlage einer oder mehrerer Energieverwendungsänderungen, interaktives Anzeigen der empfangenen Informationen, Empfangen einer Energieverwendungsänderungsauswahl, Berechnen eines neuen Wahrscheinlichkeitsgrads für das Erreichen der Punkte auf der Grundlage der Auswahl und Anzeigen aktualisierter Informationen auf der Grundlage der Berechnung.
  2. System nach Anspruch 1, wobei die Anforderung Fahrerprofilinformationen aufweist.
  3. System nach Anspruch 1, wobei die Anforderung Zielinformationen aufweist.
  4. System nach Anspruch 1, wobei Energieverwendungsänderungen Änderungen des Fahrverhaltens aufweisen.
  5. System nach Anspruch 1, wobei Energieverwendungsänderungen Änderungen an einem Weg aufweisen.
  6. System nach Anspruch 1, wobei Energieverwendungsänderungen Änderungen an einer Verwendung optionaler Fahrzeugsysteme aufweisen.
  7. System nach Anspruch 1, wobei die Wegpunkte mit verschiedenen Wahrscheinlichkeitsgraden erreichbare Reichweiten in mehreren Richtungen definieren.
DE102014202730.6A 2013-02-18 2014-02-14 Verfahren und vorrichtung zur wegabschlusswahrscheinlichkeitsgradanzeige Pending DE102014202730A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US13/769,416 US9713963B2 (en) 2013-02-18 2013-02-18 Method and apparatus for route completion likelihood display
US13/769,416 2013-02-18

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