-
Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der
koreanischen Patentanmeldung mit der Nummer 10-2010-0114507 , eingereicht am 17. November 2010, deren gesamter Inhalt durch diese Bezugnahme hierin einbezogen ist.
-
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Ölpumpensystem eines Motors, z. B. eines Verbrennungsmotors, für ein Fahrzeug.
-
Während in einem Motorschmiersystem verschiedene Typen von Hydraulikpumpen eingesetzt werden, um ein inkompressibles Fluid, wie z. B. ein Motoröl, zu pumpen bzw. zu fördern, variieren der Austrittsdruck und das Volumen (bzw. das Fördervolumen) derartiger Hydraulikpumpen in Abhängigkeit vom Betriebspunkt bzw. von der Betriebsdrehzahl des Motors, da sich die Motordrehzahl über einen weiten Drehzahlbereich verändert.
-
Der hydraulische Austrittsdruck der Hydraulikpumpe eines Motors sollte kontrolliert (z. B. gesteuert) werden, um ihn in einem Bereich zwischen einem minimal erforderlichen Niveau und einem maximal erforderlichen bzw. zugelassenen Niveau halten zu können, wobei das maximal erforderliche Niveau bereits bei einer Motordrehzahl erreicht wird, die deutlich unter der Motordrehzahlgrenze liegt.
-
Das bedeutet, dass der hydraulische Austrittsdruck der Hydraulikpumpe bereits bei einer mittleren bzw. intermediären Motordrehzahl, bei der das maximal erforderliche bzw. zulässige Druckniveau erreicht ist, exzessiv werden kann. Der exzessive Austrittsdruck und das Volumen können den Motorbetrieb negativ beeinflussen und Motorkomponenten beschädigen. Vor diesem Hintergrund ist eine Pumpe mit konstantem Verdrängungsvolumen, wie z. B. eine Zahnradpumpe, vorgeschlagen und mit einem Druckentlastungsventil (bzw. Überdruckventil, Sicherheitsventil etc.) versehen worden, um so das exzessive Öl in ein Ölreservoir zurückzuführen und so den Austrittsdruck unter dem maximal erforderlichen bzw. zulässigen Niveau zu halten.
-
Vor diesem Hintergrund wäre es vorteilhaft, wenn ein Austrittsdruck einer Pumpe mit konstantem Verdrängungsvolumen präzise innerhalb (bzw. unterhalb) des maximalen Druckniveaus kontrolliert (z. B. gesteuert) werden könnte.
-
Die hier im Zusammenhang mit dem allgemeinen Hintergrund der Erfindung offenbarten Informationen sollen lediglich dem besseren Verständnis des allgemeinen Hintergrunds der Erfindung dienen und sollen nicht als eine Anerkennung oder irgendeine Form von Hinweis verstanden werden, dass diese Informationen einen dem Fachmann wohlbekannten Stand der Technik darstellen.
-
Verschiedene Aspekte der vorliegenden Erfindung stellen ein Ölpumpensystem eines Motors, z. B. eines Verbrennungsmotors, für ein Fahrzeug bereit, das die Vorteile einer aktiven Kontrolle (bzw. Steuerung) des Ölaustrittsdrucks aufweist, so dass der Motorleistungsverlust gesenkt und der Kraftstoffverbrauch verbessert werden.
-
Verschiedene Aspekte der vorliegenden Erfindung stellen ein Ölpumpensystem eines Motors, z. B. eines Verbrennungsmotors, für ein Fahrzeug bereit, das aufweist: eine Ölwanne, in der ein zu einer Schmierung des Motors verwendetes Motoröl gespeichert ist; eine Hydraulikpumpe, die das Motoröl pumpt; ein Hauptentlastungsventil, das in einer Austrittsleitung der Hydraulikpumpe angeordnet ist und einen Austrittsdruck der Austrittsleitung in Abhängigkeit von dem Austrittsdruck und einem Steuerdruck steuert; und ein Hilfsentlastungsventil, das in Abhängigkeit von einem Betriebszustand des Motors den Austrittsdruck der Austrittsleitung dem Hauptentlastungsventil als ein Steuerdruck zuführt.
-
Vorzugsweise ist die Hydraulikpumpe eine Pumpe mit konstantem Verdrängungsvolumen. Vorzugsweise weist das Hauptentlastungsventil ein elastisches Element auf, das eine Federkraft in eine Richtung ausübt, die einer Wirkrichtung des Austrittsdrucks und des Steuerdrucks entgegengesetzt ist.
-
Vorzugsweise weist das Hauptentlastungsventil ferner auf: einen Ventilkörper mit einem ersten Anschluss, der ein unter Druck gesetztes Öl von der Austrittsleitung erhält, einem zweiten Anschluss, aus dem das durch den ersten Anschluss erhaltene Öl austritt, und einem dritten Anschluss, der einen Steuerdruck vom Hilfsentlastungsventil erhält; und einen Ventilkolben mit einem ersten Ringbund, der den durch den ersten Anschluss erhaltenen Öldruck des unter Druck gesetzten Öls erhält, und einem zweiten Ringbund, der den durch den dritten Anschluss erhaltenen Steuerdruck erhält. Der zweite Ringbund hat z. B. einen größeren Durchmesser als der erste Ringbund, so dass die Wirkfläche des zweiten Ringbunds, gegen welchen Drucköl wirkt, entsprechend vergrößert ist. Vorzugsweise ist das elastische Element zwischen dem zweiten Ringbund und dem Ventilkörper so angeordnet, dass es eine Federkraft ausübt, die den Ventilkolben in Richtung des ersten Anschlusses drückt.
-
Vorzugsweise ist das Hilfsentlastungsventil durch ein Magnetventil gesteuert, welches von einer Motorsteuereinheit (ECU) gesteuert ist. Vorzugsweise ist das Magnetventil ein proportionales Magnetsteuerventil und ist in Abhängigkeit von einem Fahrzustand des Motors über ein Taktverhältnis (z. B. per Pulsbreitenmodulation) gesteuert.
-
Vorzugsweise steuert die Motorsteuereinheit das Magnetventil über ein Taktverhältnis basierend auf Signalen von einer Sensoreinheit mit einem Motordrehzahlsensor, einem z. B. Kraftstoffmengensensor, einem Öltemperatursensor und einem Kühlmitteltemperatursensor.
-
Vorzugsweise weist das Hilfsentlastungsventil auf: einen Ventilkörper mit einem ersten Anschluss, der das unter Druck gesetzte Öl von der Austrittsleitung erhält, einem zweiten Anschluss, der das über den ersten Anschluss erhaltene Öl zum dritten Anschluss des Hauptentlastungsventils führt, und einem dritten Anschluss, aus dem selektiv das durch den ersten Anschluss erhaltene Öl austritt; und einen Ventilkolben mit einem ersten Ringbund, der selektiv eine Fluidkommunikation zwischen dem ersten und dem zweiten Anschluss schafft, und einem zweiten Ringbund, der in Zusammenarbeit mit dem ersten Ringbund selektiv eine Fluidkommunikation zwischen dem dritten Anschluss sowie dem ersten und zweiten Anschluss schafft.
-
Mit einer solchen Anordnung eines Ölpumpensystems wird ein präziser hydraulischer Druck zur Motorschmierung geliefert und eine Beschädigung von Motorkomponenten infolge eines instabilen Schmierdrucks vermieden. Zusätzlich wird der Leistungsverlust reduziert und dementsprechend eine Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs erreicht.
-
Die Verfahren und Vorrichtungen der vorliegenden Erfindung haben weitere Merkmale und Vorteile, wie im Detail aus den angehängten und den folgenden näheren Beschreibungen sichtbar werden, die hierin einbezogen sind und die zusammen zur Erläuterung gewisser Prinzipien der vorliegenden Erfindung dienen.
-
1 ist ein schematisches Diagramm, das einen Zustand von niedriger Drehzahl und hoher Temperatur eines beispielhaften Ölpumpensystems eines Motors für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
-
2 ist ein schematisches Diagramm, das einen Zustand von mittlerer Drehzahl und mittlerer Temperatur eines Ölpumpensystems eines Motors für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
-
3 ist ein schematisches Diagramm, das einen Zustand von hoher Drehzahl und niedriger Temperatur eines beispielhaften Ölpumpensystems eines Motors für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
-
Es wird nun im Detail Bezug genommen auf die verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, von denen Beispiele in den beiliegenden Zeichnungen dargestellt sind. Während die Erfindung im Zusammenhang mit den Ausführungsbeispielen beschrieben wird, versteht sich, dass die vorliegende Beschreibung nicht beabsichtigt, die Erfindungen auf diese beispielhafte Ausführungsformen zu beschränken. Auf der anderen Seite ist beabsichtigt, dass die Erfindung nicht nur die beispielhaften Ausführungsformen, sondern auch verschiedene Alternativen, Modifikationen Äquivalente und andere Ausführungsformen decken, die in den Sinn und Schutzbereich der Erfindung fallen, wie in den angehängten Patentansprüchen definiert.
-
1 ist ein schematisches Diagramm, das einen Zustand von niedriger Drehzahl (bzw. Motor- oder Pumpendrehzahl) und hoher Temperatur (bzw. Öl- oder Kühlmitteltemperatur) eines beispielhaften Ölpumpensystems eines Motors für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt. Wie in 1 gezeigt, weist das Ölpumpensystem eines Motors, z. B Verbrennungsmotors, für ein Fahrzeug gemäß verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung eine Ölwanne 2, eine Hydraulikpumpe 4, ein Hauptentlastungsventil 6 und ein Hilfsentlastungsventil 8 auf.
-
Die Ölwanne 2 (bzw. das Kurbelgehäuse) ist ein Reservoir für ein Motorschmiermittel und wird auch als Ölsumpf bezeichnet.
-
Die Hydraulikpumpe 4 pumpt bzw. fördert ein Schmiermittel, wie z. B. ein Motoröl, von der Ölwanne 2 weg, um es an Motorkomponenten zu liefern, die eine Schmierung benötigen. Vorzugsweise ist die Hydraulikpumpe 4 eine Pumpe mit konstantem Verdrängungsvolumen bzw. Fördervolumen, wie z. B. eine Zahnradpumpe bzw. eine Getriebepumpe.
-
Wenn ein Motor (nicht dargestellt), z. B. ein Verbrennungsmotor, startet, beginnt die Hydraulikpumpe 4, das in der Ölwanne 2 befindliche Schmiermittel zu pumpen, wobei der Pumpendruck bzw. der Pumpenaustrittsdruck und das Volumen bzw. das Fördervolumen proportional von einer Drehzahl des Motors abhängt.
-
Das Hauptentlastungsventil 6 und das Hilfsentlastungsventil 8 sind parallel zueinander an einer Austrittsleitung 10 der Hydraulikpumpe 4 angeordnet, um einen Austrittsdruck der Hydraulikpumpe 4 zu kontrollieren bzw. zu steuern. Die Austrittsleitung 10 ist mit einer Hauptgalerie (bzw. einem Hauptölkanal, nicht gezeigt) verbunden, um das Motoröl zu den zu schmierenden Motorkomponenten zu liefern.
-
Das Hauptentlastungsventil 6 weist einen Ventilkörper und einen Ventilkolben 64 auf, der darin eingebaut ist. Der Ventilkörper weist auf: einen ersten Anschluss 61, der ein unter Druck gesetztes Öl von der Austrittsleitung 10 erhält; einen zweiten Anschluss 62, aus dem das durch den ersten Anschluss 61 erhaltene Öl austritt, und einen dritten Anschluss 63, der einen Steuerdruck vom Hilfsentlastungsventil 8 erhält.
-
Der Ventilkolben 64 weist auf: einen ersten Ringbund 65, der den durch den ersten Anschluss 61 erhaltenen Öldruck des unter Druck gesetzten Öls erhält; und einen zweiten Ringbund 66, der den durch den dritten Anschluss 63 erhaltenen Steuerdruck erhält und dessen Durchmesser größer als der des ersten Ringbunds 65 ist. Zusätzlich ist ein elastisches Element 67 zwischen dem zweiten Ringbund 66 und dem Ventilkörper so angeordnet, dass es eine Federkraft ausübt, die den Ventilkolben 64 in Richtung zu dem ersten Anschluss 61 drückt. Mit einer solchen Anordnung können der erste und der zweite Anschluss 61, 62 wahlweise miteinander kommunizieren in Abhängigkeit von einer Bewegung des Ventilkolbens 64, der durch den Öldruck des unter Druck gesetzten Öls, das auf den ersten Ventilkolben 65 wirkt, durch den Steuerdruck des Steueröls, das auf den zweiten Ventilkolben 66 wirkt und durch die Federkraft des elastischen Elements 67 kontrolliert bzw. gesteuert wird.
-
Wenn das unter Druck gesetzte Öl der Austrittsleitung 10 mit einem Druck (bzw. einer Druckkraft), der größer ist als die Federkraft des elastischen Elements 67, durch den ersten Anschluss 61 in das Hauptentlastungsventil 6 hineinströmt, beginnt der Ventilkolben 64, sich in der Zeichnungsebene nach unten (bzw. gegen die Wirkrichtung der Federkraft des elastischen Elements 67) zu bewegen, so dass der erste und der zweite Anschluss 61, 62 miteinander kommunizieren und das unter Druck gesetzte Öl der Austrittsleitung 10 über den zweiten Anschluss 62 abführt wird.
-
Das vom Hauptentlastungsventil 6 abgeführte Öl kann zur Ölwanne 2 oder zu einem Einlass der Hydraulikpumpe 4 zurückgeführt werden.
-
Wenn das Steueröl durch den dritten Anschluss 63 in das Hauptentlastungsventil 6 hineinströmt, während das unter Druck gesetzte Öl (bzw. das Öl aus der Austrittsleitung 10 durch den ersten Anschluss 61) in das Hauptentlastungsventil 6 hineinströmt, wird der Steuerdruck zu dem Öldruck des unter Druck gesetzten Öl hinzuaddiert, so dass der Ventilkolben 64 noch weiter in der Zeichnungsebene nach unten bewegt wird. In diesem Fall wird ein Kommunikationskanal zwischen dem ersten und dem zweiten Anschluss 61, 62 vergrößert, so dass eine größere Ölmenge herausgeführt werden kann.
-
Das Hilfsentlastungsventil 8 weist einen Ventilkörper und einen Ventilkolben 84 auf, der darin eingebaut ist. Der Ventilkörper des Hilfsentlastungsventils 8 weist auf: einen ersten Anschluss 81, der das unter Druck gesetzte Öl von der Austrittsleitung 10 erhält; einen zweiten Anschluss 82, der das über den ersten Anschluss 81 erhaltene Öl zum dritten Anschluss 63 des Hauptentlastungsventils 6 führt; und einen dritten Anschluss 83, aus dem selektiv das durch den ersten Anschluss 81 erhaltene Öl austritt.
-
Der Ventilkolben 84 des Hilfsentlastungsventils 8 weist auf: einen ersten Ringbund 85, der selektiv eine Fluidkommunikation zwischen dem ersten und dem zweiten Anschluss 81, 82 schafft; und einen zweiten Ringbund 86, der in Zusammenarbeit mit dem ersten Ringbund 85 selektiv eine Fluidkommunikation zwischen dem dritten Anschluss 83 sowie dem ersten und zweiten Anschluss 81, 82 schafft. Der zweite Ringbund 86 kann mit einem Magnetventil 87 so verbunden sein, dass der Ventilkolben 84 des Hilfsentlastungsventils 8 elektrisch betrieben werden kann.
-
Das Magnetventil 87 kann ein proportionales Magnetsteuerventil sein, das von einer Motorsteuereinheit (ECU) 11 gesteuert wird, wobei die ECU 11 das Magnetventil 87 über ein Taktverhältnis (z. B. per Pulsbreitenmodulation) basierend auf Signalen von einem Motordrehzahlsensor 12, der die Motordrehzahl misst, einem Kraftstoffmengensensor 14, der die in den Motor eingespritzte Kraftstoffmenge misst, einem Öltemperatursensor 16, der die Temperatur des Motoröl misst, und einem Kühlmitteltemperatursensor 18, der die Temperatur eines Motorkühlmittels (z. B. eines Kühlwassers) misst.
-
Der Ventilkolben 84 bewegt sich durch die Steuerung des Magnetventils 87 nach unten, wobei das Magnetventil 87 selbst durch die ECU 11 gesteuert wird. In Abhängigkeit von der Position des Ventilkolbens 84 wird das durch den ersten Anschluss 81 erhaltene Öl entweder vollständig über den zweiten Anschluss 82 dem dritten Anschluss 63 des Hauptentlastungsventils 6 zugeführt (siehe 3) oder teilweise dem dritten Anschluss 63 des Hauptentlastungsventils 6 zugeführt und teilweise über den dritten Anschluss 83 herausgeführt (siehe 2).
-
Gemäß dem Ölpumpensystem, das wie obenstehend angeordnet ist, ist der Austrittsdruck der Hydraulikpumpe 4 bei einer niedrigen Drehzahl des Motors und bei einer hohen Temperatur (z. B. Öltemperatur) niedrig, so dass das Magnetventil 87 ausgeschaltet bzw. nicht betätigt ist, d. h. ein Taktverhältnis von 0% eingestellt wird.
-
Kriterien für die niedrige Drehzahl und die hohe Temperatur können von einem Fachmann auf dem Gebiet unter Berücksichtigung der Charakteristiken eines Motorschmiersystems festgesetzt werden. Die in diesen Kriterien verwendete Temperatur kann beispielsweise eine Öltemperatur, die direkt vom Öltemperatursensor 16 gemessen wird, oder eine äquivalente Temperatur sein, die auf der Basis der von den Sensoren 12, 14, 16, 18 erhaltenen Werten berechnet wird.
-
In beschriebenen Fall, wie in 1 gezeigt, wird der Austrittsdruck der Hydraulikpumpe 4 nur über das Hauptentlastungsventil 61 gesteuert, und der Austrittsdruck ist nicht ausreichend groß, um die Federkraft des elastischen Elements 67 zu überwinden. Dementsprechend kommunizieren der erste und der zweite Anschluss 61, 62 nicht miteinander, so dass der Austrittsdruck der Hydraulikpumpe 4 in voller Höhe zu den Motorkomponenten geliefert wird.
-
Bei einer Zwischendrehzahl (bzw. einer mittleren Drehzahl) und einer Zwischentemperatur (bzw. einer mittleren Temperatur), bei denen der Austrittsdruck der Hydraulikpumpe 4 größer wird als ein vorbestimmter Schwellendruckwert, wird der Austrittsdruck der Hydraulikpumpe kontrolliert bzw. gesteuert reduziert.
-
In diesem Fall, wie in 2 gezeigt, überwindet der Austrittsdruck der Hydraulikpumpe 4, der auf den ersten Ringbund 65 des Hauptentlastungsventils 6 wirkt, die Federkraft des elastischen Elements 67, so dass der Ventilkörper 64 so nach unten bewegt wird, dass das unter Druck gesetzte Öl der Austrittsleitung 10 beginnt, in den ersten Anschluss 61 hineinzuströmen und durch den zweiten Anschluss 62 herausgeführt zu werden.
-
Zusätzlich fängt die ECU 11 mit der taktverhältnisbasierten Steuerung bzw. Ansteuerung des Magnetventils 87 auf der Basis von Signalen des Drehzahlsensors 12, des Kraftstoffmengensensors 14, des Öltemperatursensors 16 und des Kühlmitteltemperatursensors 18 an. In Abhängigkeit vom angewandten Taktverhältnis (z. B. ein Wert zwischen 0% und 100%) wird das unter Druck gesetzte Öl, der dem ersten Anschluss 81 zugeführt wird, teilweise zum zweiten Anschluss 82 umgeleitet und teilweise über den dritten Anschluss 83 herausgeführt.
-
Wenn das Taktverhältnis für die Ansteuerung des Magnetventils 87 erhöht wird, wird mehr Öl dem zweiten Anschluss 82 zugeführt als dem dritten Anschluss 83. Wenn eine größere Menge an Öl dem zweiten Anschluss 82 zugeführt wird, wird mehr Steueröl dem dritten Anschluss 63 des Hauptentlastungsventils 6 zugeführt. In diesem Fall wird, da der Ventilkolben 64 weiter nach unten bewegt wird, ein größeres Volumen an Öl aus dem zweiten Anschluss 62 des Hauptentlastungsventils 6 herausgeführt, so dass eine höhere Reduzierung des Austrittsdrucks in der Austrittsleitung 10 erreicht werden kann.
-
Wenn das Taktverhältnis zur Ansteuerung des Magnetventils 87 verringert wird, wird weniger Öl zum zweiten Anschluss 82 umgeleitet und vergleichsweise mehr Öl wird durch den Anschluss 83 herausgeführt. Dadurch wird weniger Austrittsdruck in der Austrittsleitung 10 abgebaut, da weniger Steueröl zum dritten Anschluss 63 des Hauptentlastungsventils 6 umgeleitet wird.
-
Es ist erwähnenswert, dass die Menge des Öls, das in das Hilfsentlastungsventil 8 hinein- oder aus ihm herausströmt, im Vergleich zur Menge des Öl, das in das Hauptentlastungsventil 6 hinein- oder aus ihm herausströmt, relativ klein ist, da das Öl, das von dem Hilfsentlastungsventil 8 zum Hauptentlastungsventil geliefert wird, lediglich ein Steueröl ist. Daher hat die Menge des über den dritten Anschluss 83 aus dem Hilfsentlastungsventil 8 herausgeführten Öls keinen wesentlichen Einfluss auf die Gesamtmenge an herausgeführtem (bzw. per Bypass umgeleitetem) Öl im Ölpumpensystem gemäß verschiedenen Ausführungsformen. Im Gegensatz dazu sollte verstanden werden, dass die Menge an Öl, das über das Hilfsentlastungsventil 8 herausgeführt wird, für eine noch genauere Einstellung der Öldruckkontrolle verwendet werden kann.
-
In einem Bereich mit einer hohen Drehzahl und einer niedrigen Temperatur wird der Austrittsdruck der Hydraulikpumpe 4 sehr groß und der Druck muss um einen großen Betrag reduziert werden.
-
In diesem Fall, wie in 3 beschrieben, steuert die ECU 11 das Magnetventil 87 mit vollem Taktverhältnis, d. h. 100%. Dann wird der dritte Anschluss 83 des Hilfsentlastungsventils 8 geschlossen und das über den ersten Anschluss 81 erhaltene Öl wird vollständig dem dritten Anschluss 63 des Hauptentlastungsventils 6 als Steuerdruck zugeführt.
-
Dadurch liegen im Hauptentlastungsventil 6 der höchste Steuerdruck durch den dritten Anschluss 63 sowie der hohe Austrittsdruck der Austrittsleitung 10 vor, der auf den ersten Ringbund 65 wirkt. Dementsprechend bewegt sich der Ventilkolben 64 um einen maximalen Betrag nach unten, so dass die maximale Ölmenge über den zweiten Anschluss 62 abgeführt werden kann.
-
Gemäß verschiedenen Ausführungsformen variiert die ECU 11 die Steuerung des Magnetventils 87 auf der Basis von Signalen vom Motordrehzahlsensor 12, dem Kraftstoffmengensensor 14, dem Öltemperatursensor 16 und dem Kühlmitteltemperatursensor 18, da sie mit der Ölviskosität zusammenhängen, die ihrerseits stark mit dem Öldruck zusammenhängt.
-
Im Detail wird bei einer gleichen Betriebsdrehzahl, einer gleichen Hydraulikpumpe und einer niedrigeren Öltemperatur ein höherer Austrittsdruck gebildet, da die Viskosität höher ist, und bei einer höheren Temperatur ein niedrigerer Austrittsdruck gebildet, da die Viskosität niedriger ist.
-
Wenn eine Motortemperatur (z. B. eine Kühlwassertemperatur) höher wird, sinkt die Viskosität, so dass der hydraulische Druck, der in der Leitung herrscht und auf die Motorkomponenten wirkt, niedriger wird.
-
Der Austrittsdruck der Hydraulikpumpe 4 ist proportional zur Motordrehzahl, der vom Drehzahlsensor 12 gemessen wird, antiproportional bzw. umgekehrt proportional zur Öltemperatur, die vom Öltemperatursensor 14 gemessen wird, und umgekehrt proportional zur Motorlast, die vom Kühlmitteltemperatursensor 16 gemessen wird. Ein exzessiver Austrittsdruck wird gebildet bei einer hohen Drehzahl, einer niedrigen Last und einer niedrigen Temperatur.
-
Vor diesem Hintergrund variiert die ECU 11 die taktverhältnis-basierte Steuerung des Magnetventils 87 und steuert dementsprechend aktiv den Austrittsdruck der Hydraulikpumpe 4.
-
Mit einer solchen aktiven Steuerung des Austrittsdrucks zu Schmierungszwecken können die Motorkomponenten im Betrieb im optimalen Zustand gesichert und Beschädigungen infolge eines instabilen Schmiermitteldrucks reduziert werden.
-
Des Weiteren wird der für eine stabile Steuerung des Austrittsdrucks der Hydraulikpumpe erforderliche Leistungsverlust minimiert und somit der Kraftstoffverbrauch eines Motors verbessert.
-
Die vorhergehenden Beschreibungen der spezifischen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung dienen dem Zweck der Darstellung und Beschreibung. Sie sollen nicht als erschöpfend oder die Erfindung auf die genaue offenbarte Form einschränkend verstanden werden. Es sind offensichtlich viele Modifikationen und Variationen möglich angesichts der obigen Lehre. Die beispielhaften Ausführungsformen wurden ausgewählt und beschrieben, um bestimmte Grundsäte der Erfindung und deren praktische Anwendung zu erläutern und damit dem Fachmann die Herstellung und den Gebrauch der verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sowie von deren zahlreichen Alternativen und Modifikationen zu ermöglichen. Es ist beabsichtigt, dass der Schutzumfang der Erfindung durch die angeführten Ansprüche und deren Äquivalente definiert werden.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
