-
QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
-
Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der
koreanischen Patentanmeldung mit der Nr. 10-2010-0075875 , welche am 06. August 2010 eingereicht wurde und deren gesamter Inhalt durch diese Bezugnahme für alle Zwecke hierin mit aufgenommen ist.
-
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
-
Gebiet der Erfindung
-
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vor-Aufprall-Seitenairbag-Vorrichtung, welche einen Hauptairbag und einen Hilfsairbag auslöst bzw. entfaltet, bevor eine Kollision stattfindet, wenn eine Hochgeschwindigkeits-Seitenkollision erwartet wird, so dass ein Fahrzeuginsasse in eine Richtung gedrückt wird, welche entgegengesetzt ist zu der Kollision, wodurch der Fahrzeuginsasse aktiver geschützt wird. D. h., die vorliegende Erfindung wirkt oder funktioniert in einer besseren Art als existierende Vorrichtungen, bei denen ein Hauptairbag im Falle einer Seitenkollision ausgelöst wird, um Fahrzeuginsassen zu schützen.
-
Beschreibung verwandter Technik
-
Mit dem jüngsten, hohen Interesse an der Sicherheit von Fahrzeuginsassen zusammen mit den Funktionen und dem Komfort von Fahrzeugen wurde die Bedeutung von Sicherheitsvorrichtungen, welche im Stande sind, Fahrzeuginsassen im Falle eines Unfalls des Fahrzeugs bis zum Äußersten sicher zu schützen, schrittweise größer.
-
Unter den verschiedenen Sicherheitsvorrichtungen haben insbesondere Airbags die Funktion und Wirkung, in Verbindung mit Sicherheitsgurten eine Verletzung der Fahrzeuginsassen im Falle eines Frontaufpralls oder einer Seitenkollision des Fahrzeugs zu vermeiden.
-
Üblicherweise werden Airbags in Frontairbags zum Schützen von Fahrzeuginsassen im Falle eines Frontaufpralls des Fahrzeugs sowie Seitenairbags zum Schützen der Fahrzeuginsassen im Falle einer Seitenkollision eines Fahrzeugs eingeteilt.
-
Üblicherweise weist ein solcher Seitenairbag einen Seitenkollisions-Detektionssensor, eine Airbag-Steuereinheit und ein Seitenairbag-Modul auf. Wenn Seitenkollisions-Energie von einem anderen Fahrzeug oder einem anderen Objekt zugeführt wird, detektiert der Seitenkollisions-Detektionssensor die Kollisionsenergie und sendet bzw. übermittelt den Messwert davon an die Airbag-Steuereinheit.
-
Die Airbag-Steuereinheit vergleicht den Messwert, der von dem Seitenkollisions-Detektionssensor erhalten wurde, mit einem Referenzwert und ermittelt oder bestimmt, ob die Auslösung und Entfaltung des Seitenairbag-Moduls zugelassen werden soll. Wenn ein Airbag-Kissen mittels des Seitenairbag-Moduls entfaltet wird, werden der Kopf und die Rippen eines Fahrzeuginsassen gegenüber der Seitenkollisionsenergie geschützt.
-
Die
koreanische Patentanmeldung mit der Nr. 512427 offenbart eine Technologie betreffend den Seitenairbag eines Fahrzeugs. Hier sind Hilfskammern zusätzlich in den jeweiligen Seiten der Brustkammereinheit und Kopfkammereinheit einer Hauptkammer bereitgestellt, ein Teil des Gases, welches die Hauptkammer füllt, strömt in die Hilfskammern, und die Hilfskammern werden aufgeblasen, so dass die Breite eines Seitenairbags in beiden Richtungen expandieren kann zu einem Fahrzeuginsassen und der Seite eines Fahrzeugkörpers hin, mit dem Resultat, dass der Seitenairbag innerhalb einer kurzen Zeit in beiden Richtungen zu dem Fahrzeuginsassen und der Seite des Fahrzeugkörpers aufgeblasen wird, obgleich lediglich ein schmaler Spalt zwischen dem Fahrzeuginsassen und der Seite des Fahrzeugkörpers vorliegt, wodurch die Verletzung eines Fahrzeuginsassen effektiv minimiert wird, indem der Fahrzeuginsasse ausreichend geschützt wird und insbesondere die Brust und der Kopf des Fahrzeuginsassen geschützt werden.
-
Jedoch ist bei dem Seitenairbag, welcher in der
koreanischen Patentanmeldung mit der Nr. 512427 offenbart ist, der Seitenairbag in eine Hauptkammer und eine Hilfskammer unterteilt für den Zweck des Reduzierens der Heftigkeit der Verletzung eines Fahrzeuginsassen, und der Seitenairbag hat einen Mechanismus zum Betreiben eines Airbags, wenn die Fahrzeugkollision tatsächlich auftritt. Wenn eine Hochgeschwindigkeits-Seitenkollision auftritt, ist die Eingangs- bzw. Eintragsgeschwindigkeit von Kollisionsenergie schneller als die Entfaltungsgeschwindigkeit eines Airbags, so dass der Seitenairbag sich nicht normal entfalten kann, wodurch ein Problem entsteht, dass ein Fahrzeuginsasse nicht perfekt geschützt werden kann.
-
D. h., im Falle einer Hochgeschwindigkeits-Seitenkollision, bei der die Kollisionsenergie ziemlich groß ist, wird die Seite eines Fahrzeugkörpers an der Stelle, wo ein Fahrzeuginsasse sitzt, deformiert und beeinträchtigt, so dass eine Kollision zwischen der Seite des Fahrzeugkörpers und dem Fahrzeuginsassen auftritt. Folglich bestehen Probleme darin, dass ein Seitenairbag nicht ordnungsgemäß entfaltet werden kann, und zwar aufgrund der Deformation der Seite eines Fahrzeugkörpers, und dass, selbst wenn ein Seitenairbag entfaltet wird, das Intervall bzw. der Abstand zwischen einem Fahrzeuginsassen und der Seite eines Fahrzeugkörpers eng ist, so dass ein Fahrzeuginsasse nicht ausreichend geschützt werden kann.
-
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
-
Die obigen im Stand der Technik auftretenden Probleme vor Augen habend wurden verschiedene Aspekte der vorliegenden Erfindung gemacht, um einen Fahrzeuginsassen sicher vor Kollisionsenergie zu schützen, wenn eine Hochgeschwindigkeits-Seitenkollision erwartet wird, und zwar unter Verwendung eines Vor-Aufprall-Sensors in einer solchen Weise, dass die Geschwindigkeit oder Beschleunigung eines Objekts, welches sich der Seite eines Fahrzeugs nähert, detektiert wird und zwei Airbags entfaltet werden, bevor die Kollision auftritt, so dass der Fahrzeuginsasse von der Seite eines Fahrzeugkörpers weggedrückt wird.
-
Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung ist darauf gerichtet, einen Fahrzeuginsassen zu schützen, wenn eine Seitenkollision mit niedriger Geschwindigkeit auftritt oder ein Vor-Aufprall-Sensor fehlerhaft ist, in einer solchen Weise, dass ein einziger Airbag gemäß einer üblichen Seitenairbag-Entfaltungsprozedur entfaltet wird.
-
Um verschiede Aspekte auszuführen, stellt die vorliegende Erfindung eine Vor-Aufprall-Seitenairbag-Vorrichtung bereit, welche aufweist: einen Seitenkollisions-Detektionssensor, welcher eingerichtet ist, um eine Kollision zu detektieren, welche an der Seite eines Fahrzeugs auftritt, einen Vor-Aufprall-Sensor, welcher an der Seite des Fahrzeugs angeordnet ist und konfiguriert ist, um physikalische Größen zu detektieren, welche in Beziehung stehen mit der Geschwindigkeit eines sich nähernden Objekt, einen Hauptairbag, welcher zwischen einem Fahrzeuginsassensitz und der Seite des Fahrzeugs angeordnet ist und der ausgelöst/entfaltet wird, wenn ein Steuersignal eingegeben oder zugeführt wird, einen Hilfsairbag, welcher mit einer Seite des Hauptairbags verbunden ist, so dass der Hilfsairbag mit dem Hauptairbag kommunizieren kann, und eine Steuereinheit, welche konfiguriert ist, um eine Entfaltung von sowohl dem Hauptairbag als auch dem Hilfsairbag zu ermöglichen bzw. zuzulassen, noch bevor der Messwert des Seitenkollisions-Detektionssensors eingegeben oder zugeführt wird, in einem Vor-Aufprall-Fall, in welchem ein Messwert von dem Vor-Aufprall-Sensor erhalten wird und eine Hochgeschwindigkeits-Seitenkollision erwartet wird, und welche ferner konfiguriert ist, um eine Entfaltung des Hauptairbags zu ermöglichen bzw. zuzulassen, nachdem der Messwert des Seitenkollisions-Detektionssensors erhalten wurde, in einem normalen Fall, in dem der Messwert von dem Vor-Aufprall-Sensor erhalten wurde und eine Seitenkollision mit einer niedrigen Geschwindigkeit erwartet wird oder der Messwert fehlerhaft ist.
-
Der Hauptairbag kann aufweisen: ein offenes Entlüftungsloch oder Gasaustrittsloch, welches derart konfiguriert oder gestaltet ist, dass Gas, welches das Innere des Hauptairbags füllt, stets/immer zu einer Außenseite ausströmen bzw. entweichen kann, sowie ein variables Entlüftungsloch oder Gasaustrittsloch, welches unter Verwendung eines Gurts oder Seils (insbesondere Halte- oder Spanngurt bzw. Halte- oder Spannseil) mit dem Hilfsairbag in Verbindung steht, derart, dass das variable Entlüftungsloch geöffnet ist, wenn der Hilfsairbag nicht entfaltet ist, und geschlossen ist, wenn der Hilfsairbag entfaltet ist.
-
Das variable Entlüftungsloch kann aufweisen: eine Öffnungs/Schließeinheit, welche aufgeblasen und entleert werden kann, so dass das variable Loch geöffnet bzw. geschlossen ist, und welche in oder an oder entlang einem Umfang des variablen Lochs bereitgestellt ist, wobei das Seil oder der Gurt konfiguriert ist, um die Öffnungs/Schließ-Einheit zu umgeben, so dass die Öffnungs/Schließ-Einheit geschlossen werden kann.
-
Das variable Entlüftungsloch ist geöffnet, wenn das variable Entlüftungsloch auf eine Öffnung trifft, welche in einem vorbestimmten Bereich des Seils oder Gurts geformt ist, und ist geschlossen, wenn das variable Entlüftungsloch nicht auf die Öffnung trifft.
-
Die Seitenflächen des Hauptairbags und des Hilfsairbags sind entlang einer Naht vernäht oder aneinander geheftet, ein Beatmungsloch oder Gaszufuhrloch ist in dem Innenbereich der Naht geformt, so dass das Gas des Hauptairbags zu dem Hilfsairbag strömen kann, und ein Gasgenerator zum Erzeugen von Gas ist an einer Seite des Hauptairbags geformt.
-
Hier wird in dem Vor-Aufprall-Fall die Dicke des Hauptairbags und des Hilfsairbags derart bestimmt und eingestellt, dass ein Fahrzeuginsasse infolge der gemeinsamen Entfaltung des Hauptairbags und des Hilfsairbags in einer Richtung bewegt werden kann, welche einer Kollisionsrichtung entgegengesetzt ist.
-
Ferner ist in dem normalen Fall der Hilfsairbag zwischen dem Hauptairbag und der Seite des Fahrzeugs angeordnet, so dass sich der Hilfsairbag wegen des Kontakts aufgrund der Seitenkollision nicht entfaltet.
-
Die Verfahren und Vorrichtungen der vorliegenden Erfindung haben andere Merkmale und Vorteile, welche ersichtlich sind aus oder im Detail dargelegt sind in der angehängten Zeichnung, welche hierin mit aufgenommen ist, und der folgenden detaillierten Beschreibung der Erfindung, welche zusammen dazu dienen, bestimmte Prinzipien der vorliegenden Erfindung zu erläutern.
-
KURZE ZUSAMMENFASSUNG DER ZEICHNUNG
-
1 ist ein Blockdiagramm, welches die Steuerstruktur einer als Beispiel dienenden Vor-Aufprall-Seitenairbag-Vorrichtung gemäß der Erfindung zeigt.
-
Die 2 und 3 sind Ansichten, welche eine Seitenairbag-Entfaltung in einem normalen Zustand der vorliegenden Erfindung zeigen.
-
Die 4 und 5 sind Ansichten, welche die Seitenairbag-Entfaltung in einem Vor-Aufprall-Zustand der vorliegenden Erfindung zeigen.
-
6 ist eine Ansicht, welche eine als Beispiel dienende Verbindungsstruktur eines Hauptairbags und eines Seitenairbags gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
-
Die 7 und 8 sind Ansichten, welche jeweils eine als Beispiel dienende Öffnungs/Schließ-Struktur eines variablen Entlüftungslochs/Gasabführungsloch gemäß der vorliegenden Erfindung zeigen.
-
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
-
Im Folgenden wird im Detail Bezug genommen auf verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, von der Beispiele in der angehängten Zeichnung gezeigt und unten beschrieben sind. Während die Erfindung in Verbindung mit als Beispiel dienenden Ausführungsformen beschrieben ist, sollte es verständlich sein, dass die vorliegende Erfindung nicht auf diese als Beispiel dienenden Ausführungsformen eingeschränkt werden soll. Vielmehr soll die Erfindung nicht nur die als Beispiel dienenden Ausführungsformen abdecken, sondern auch verschiedene Alternativen, Modifikationen, Äquivalente und andere Ausführungsformen, welche in dem Geist und Umfang der Erfindung, wie sie durch die angehängten Ansprüche definiert ist, umfasst sein können.
-
Wie in 1 gezeigt ist, weist eine Vor-Aufprall-Seitenairbag-Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung einem Seitenkollisions-Detektionssensor 110, einen Vor-Aufprall-Sensor 120, einen Hauptairbag 130, einen Hilfsairbag 140 und eine Steuereinheit 150 auf. Die Steuereinheit 150 kann eine Steuereinheit oder eine Regelungseinheit sein.
-
Der Seitenkollisions-Detektionssensor 110 ist an einem vorbestimmten Ort bzw. an einer vorbestimmten Stelle an der Seite eines Fahrzeugs installiert und ist eingerichtet, um eine Kollision zu detektieren, welche an der Seite des Fahrzeugkörpers auftreten wird, und ist ferner konfiguriert, einen Messwert auszugeben, der dem Betrag der Kollision entspricht. Da der Seitenkollision-Detektionssensor 110 dem entspricht, was im Stand der Technik bekannt ist, wird eine detaillierte Beschreibung davon ausgelassen.
-
Ferner ist der Vor-Aufprall-Sensor 120 an der vorbestimmten Stelle an einer Seite 10 eines Fahrzeugs installiert, ist eingerichtet, um physikalische Größen zu detektieren, welche in Beziehung stehen mit der Geschwindigkeit eines Objekts 20 (zum Beispiel ein anderes Fahrzeug), welches sich der Seite 10 des Fahrzeugs annähert, und ist ferner eingerichtet, um den Wert einer solchen physikalischen Größe auszugeben.
-
Die physikalischen Größen, welche mit der Geschwindigkeit in Beziehung stehen, betreffen oder umfassen hier die Geschwindigkeit, Beschleunigung und Distanz. Da der Vor-Aufprall-Sensor 120 die Geschwindigkeit oder Beschleunigung eines sich nähernden Objekts 20 messen kann und von der Distanz von dem sich nähernden Objekt 20 Kenntnis haben kann, stellen die physikalischen Größen Bezugsgrößen dar, welche es dem Steuerabschnitt 150 ermöglichen, eine Hochgeschwindigkeitskollision und eine Kollision mit niedriger Geschwindigkeit zu bestimmen.
-
D. h., wenn ein sich näherndes Objekt 20 innerhalb einer Referenzdistanz ist und die Geschwindigkeit des Objekts 20 gleich oder schneller/größer ist als die Referenzgeschwindigkeit, besteht eine niedrige Wahrscheinlichkeit, dass die Kollision mit dem Objekt 20 vermieden werden kann, sowie eine hohe Wahrscheinlichkeit einer Hochgeschwindigkeitskollision. Wenn dagegen die Geschwindigkeit des Objekts 20 kleiner ist als die Referenzgeschwindigkeit, so besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass die Kollision mit dem Objekt 20 vermieden werden kann, und zudem besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit niedriger Geschwindigkeit, wenn es zu dem Fall einer Kollision kommen sollte.
-
Der Hauptairbag 130 ist zwischen einem Fahrzeuginsassensitz und der Seite 10 des Fahrzeugs bereitgestellt, wie dies in den 2 und 4 gezeigt ist, und wird ausgelöst bzw. entfaltet durch Füllen mit Gas, wenn ein entsprechendes Steuersignal von der Steuereinheit 150, welche später beschrieben werden wird, empfangen wird.
-
Ferner ist der Hilfsairbag 140 mit einer Seite des Hauptairbags 130 verbunden, so dass der Hilfsairbag 140 und der Hauptairbag 130 miteinander in (Fluid-)Verbindung stehen bzw. miteinander kommunizieren können, wie dies in den 3, 5 und 6 gezeigt ist, und die Verbindungsstruktur davon ist deutlich in 6 gezeigt.
-
6 ist eine Ansicht, welche den Hauptairbag 130 und den Hilfsairbag 140 zeigt, welcher auf den Hauptairbag 130 aufgebracht und mit einer Seite des Hauptairbags 130 gekuppelt/verbunden ist, so dass der Hauptairbag 130 und der Hilfsairbag 140 miteinander in Fluidverbindung stehen. Hier ist eine Seitenfläche des Hauptairbags 130 mit einer Seitenfläche des Hilfsairbags 140 entlang einer Naht 141 vernäht.
-
Um zu ermöglichen, dass in dem Hauptairbag 130 befindliches Gas in den Hilfsairbag 140 einströmen kann, sollten der Hauptairbag 130 und der Hilfsairbag 140 miteinander in Fluidverbindung stehen. Ein Beatmungs- oder Gaszufuhrloch 142 ist in dem Innenbereich der Naht 141 geformt, so dass Gas, welches sich in dem Hauptairbag 130 befindet, zu dem Hilfsairbag 140 strömen kann.
-
Daher ist, obgleich die vorliegende Erfindung zwei Airbags aufweist, lediglich ein einziger Gasgenerator 131 zum Erzeugen von Gas an einer Seite des Hauptairbags 130 installiert, ohne dass zwei Gasgeneratoren verwendet werden, so dass der Hauptairbag 130 als erstes aufgeblasen wird und dann Gas zu dem Hilfsairbag 140 strömt, wodurch die Komponentenanzahl, das Gewicht und die Kosten des Airbags reduziert werden.
-
Wie in den 3, 5 und 6 gezeigt ist, weist der Hauptairbag 130 ein Entlüftungs- oder Gasabführloch auf zum Ausströmen bzw. Ausgeben einer vorbestimmten Menge von Gas, welches von dem Gasgenerator 131 erzeugt wird und den Hauptairbag 130 füllt, an die Außenseite. Das Entlüftungsloch, welches in dem Hauptairbag 130 geformt ist, weist ein offenes Entlüftungsloch 132 sowie ein variables Entlüftungsloch 133 auf. Durch das offene Entlüftungsloch 132 kann das Gas, mit dem der Hauptairbag 130 gefüllt ist, stets zu der Außenseite hin ausströmen bzw. entweichen. Das variable Entlüftungsloch 133 ist mittels eines Halteseils oder Haltegurts mit dem Hilfsairbag 140 verbunden, so dass das variable Entlüftungsloch 133 geöffnet ist, wenn der Hilfsairbag 140 nicht entfaltet ist, aber geschlossen ist, wenn der Hilfsairbag 140 entfaltet ist.
-
Da das offene Entlüftungsloch 132 immer offen ist, wie dies in der Zeichnung zu sehen ist, wird stets eine vorbestimmte Gasmenge an die Außenseite abgegeben, wenn der Hauptairbag mit Gas gefüllt ist. Das Öffnen/Schließen des variablen Entlüftungslochs 133 wird hingegen in Abhängigkeit davon bestimmt, ob der Hilfsairbag entfaltet ist oder nicht.
-
D. h., der Fall, in dem der Hilfsairbag 140 entfaltet ist, ist ein Vor-Aufprall-Fall, in dem der Hilfsairbag 140 zusammen mit dem Hauptairbag in einer solchen Art entfaltet sein sollte, dass das Gas, mit dem der Hauptairbag 130 gefüllt ist, zu dem Hilfsairbag 140 strömt, so dass die Menge von Gas, welche an die Außenseite entweicht, reduziert sein sollte, weshalb das variable Entlüftungsloch 133 geschlossen sein sollte, wenn der Hilfsairbag 140 entfaltet ist.
-
Ferner kann in dem normalen Fall, in dem der Hilfsairbag 140 nicht entfaltet ist, ein Überschuss an Gas, mit dem der Hauptairbag 130 gefüllt ist, vorhanden sein. Daher sollte das variable Entlüftungs- oder Ausströmloch 133 geöffnet sein, so dass der Innendruck des Hauptairbags 130 angemessen aufrechterhalten werden kann.
-
Daher ist für das variable Entlüftungsloch/Ausströmloch 133 eine Öffnungs/Schließ-Einheit 134 in dem Umfang bzw. Umfangsbereich oder entlang des Umfangs des variablen Entlüftungslochs 133 vorgesehen, und ein Seil oder Gurt 143 umgibt die Öffnungs/Schließ-Einheit 134, so dass die Öffnungs/Schließ-Einheit 134 geschlossen werden kann, wie dies in 7 gezeigt ist. Die Öffnungs/Schließ-Einheit 134 kann in einem aufgeblasenen Zustand oder einem (vergleichsweise) entleerten Zustand sein, so dass das variable Entlüftungsloch geöffnet bzw. geschlossen ist.
-
Das Seil oder der Gurt 143 ist mit dem Hilfsairbag 140 verbunden, wie dies in den 3 und 5 gezeigt ist. Wenn der Hilfsairbag 140 aufgeblasen ist, ist das Seil oder der Gurt 143 gespannt oder gezogen oder gestrafft und die im oder entlang dem Umfang des variablen Entlüftungslochs 133 geformte Öffnungs/Schließ-Einheit 134 ist geschlossen, so dass das variable Entlüftungsloch 133 geschlossen ist.
-
Wenn der Hilfsairbag 140 nicht aufgeblasen ist, ist das Seil oder der Gurt 143 nicht gespannt und die Öffnungs/Schließ-Einheit wird in ihrer geöffneten Stellung gehalten, so dass das variable Entlüftungsloch 133 geöffnet ist (siehe 3).
-
Alternativ kann das variable Entlüftungsloch 133 wie in 8 gezeigt geformt sein. Der Gurt 143 weist eine Öffnung 144 auf, entsprechend einer vorbestimmten Fläche oder eines vorbestimmten Bereichs. Das variable Entlüftungsloch 133 ist geöffnet, wenn das variable Entlüftungsloch 133 auf die Öffnung 144 trifft, und das variable Entlüftungsloch 133 ist geschlossen, wenn das variable Entlüftungsloch 133 nicht auf die Öffnung 144 trifft, wie dies in 8 gezeigt ist. Mit anderen Worten ist das variable Entlüftungsloch 133 geöffnet, wenn das variable Entlüftungsloch 133 über der Öffnung 144 angeordnet ist bzw. mit dieser fluchtet, so dass das Loch 133 und die Öffnung 144 in Fluidverbindung stehen.
-
Daher wird das Seil oder der Gurt 143 nicht gezogen/gespannt, wenn der Hilfsairbag 140 nicht entfaltet ist, so dass das variable Entlüftungsloch 133 auf die Öffnung 144 trifft, mit dem Ergebnis, dass das variable Entlüftungsloch 133 geöffnet ist. Wenn der Hilfsairbag 140 aufgeblasen wird und das Seil oder der Gurt 143 gezogen wird, trifft das variable Entlüftungsloch 133 nicht auf die Öffnung 144, so dass das variable Entlüftungsloch 133 von dem Seil oder dem Gurt 143 geschlossen wird.
-
In dem Vor-Aufprall-Fall, in dem eine Hochgeschwindigkeits-Seitenkollision erwartet wird, wenn die Steuereinheit 150 einen Messwert von dem Vor-Aufprall-Sensor 120 empfängt, erlaubt/ermöglicht die Steuereinheit 150 eine Entfaltung von sowohl dem Hauptairbag 130 als auch dem Hilfsairbag 140, noch bevor der Messwert des Seitenkollisions-Detektionssensors 110 eingegeben oder zugeführt wird.
-
Das Entfalten des Hauptairbags 130 und des Hilfsairbags 140 wird in einer solchen Art verwirklicht, dass die Steuereinheit 150 ein Steuersignal an den Gasgenerator 131 übermittelt, welcher in dem Hauptairbag 130 installiert ist, so dass der Gasgenerator 131 den Hauptairbag 130 mit Gas füllt, wobei das Gas zu dem Hilfsairbag 140 strömt und ein Aufblasen des Hilfsairbags 140 und gleichzeitig ein Schließen des variablen Entlüftungslochs 133 verursacht.
-
In dem in 4 gezeigten Vor-Aufprall-Fall ist es bevorzugt, dass die Dicke des Hauptairbags 130 und des Hilfsairbags 140 angemessen eingestellt wird, so dass ein Fahrzeuginsasse in der Richtung bewegt werden kann, welche entgegengesetzt ist zu der Kollisionsrichtung, und zwar aufgrund der Entfaltung des Hauptairbags 130 und des Hilfsairbags 140. Hierbei ist es bevorzugt, dass die Gesamtdicke des Hauptairbags 130 und des Hilfsairbags 140 auf einen Wert eingestellt wird, der gleich oder größer ist als 150 mm, so dass der Fahrzeuginsasse bewegt werden kann, während der Aufprall ausreichend absorbiert werden kann.
-
Wie oben beschrieben wurde, wenn ein Fahrzeuginsasse aufgrund der Entfaltung des Hauptairbags 130 und des Hilfsairbags 140 gedrückt und zu der Mitte der Fahrzeuginnenseite hin bewegt wird, wird der Fahrzeuginsasse von der Seite 10 des Fahrzeugs distanziert oder entfernt, so dass der Fahrzeuginsasse nicht direkt mit dem Körper bzw. der Karosserie des Fahrzeugs kollidiert, welche an der Innenseite des Fahrzeugs beeinträchtigt wird, wenn dieses in dem Fall einer Hochgeschwindigkeitskollision deformiert wird, wodurch die Schwere oder Heftigkeit der Verletzung des Fahrzeuginsassen erheblich reduziert werden kann.
-
In dem normalen Fall, in dem eine Seitenkollision mit niedriger Geschwindigkeit erwartet wird oder ein Messwert von dem Vor-Aufprall-Sensor 120 fehlerhaft ist, wenn die Steuereinheit 150 den Messwert von dem Vor-Aufprall-Sensor 120 empfängt, ignoriert die Steuereinheit 150 den Messwert des Vor-Aufprall-Sensors 120 und ermöglicht/gestattet lediglich ein Entfalten des Hauptairbags 130 unter Verwendung von ausschließlich dem Messwert des Seitenkollisions-Detektionssensors 110.
-
Das Prinzip des Nichtaufblasens des Hilfsairbags 140 und des Aufblasens von lediglich dem Hauptairbag 130 wird hier verwirklicht basierend auf der Tatsache, dass der Hauptairbag 130 entfaltet wird, nachdem das Signal von dem Seitenkollisions-Detektionssensors 110 empfangen wurde. D. h., da das Objekt 20, welches Kollisionsenergie auf die Seite 10 des Fahrzeugs aufbringt, bereits mit dem Fahrzeugkörper bzw. der Karosserie in Kontakt gekommen ist und solch eine Kollision bereits im Gange ist, wird der Hilfsairbag 140 von der externen Kraft aufgrund des Kontakts infolge der Kollision mit Druck beaufschlagt und kann sich nicht entfalten, so dass lediglich der Hauptairbag 130 entfaltet wird.
-
In dem Normalfall, in dem der Hilfsairbag 140 wegen des Kontakts aufgrund der Seitenkollision nicht entfaltet wird, wie dies oben beschrieben wurde, ist es bevorzugt, dass der Hilfsairbag 140 zwischen dem Hauptairbag 130 und der Seite 10 des Fahrzeugs angeordnet ist, so dass Kollisionsenergie zuerst auf den Hilfsairbag 140 aufgebracht wird, bevor sie auf den Hauptairbag 130 aufgebracht wird.
-
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeuginsasse, wenn eine Seitenkollision mit niedriger Geschwindigkeit erwartet wird oder ein Vor-Aufprall-Sensor fehlerhaft ist, in einer solchen Art und Weise geschützt, dass in dem Fall einer Seitenkollision lediglich der Hauptairbag entfaltet wird, und zwar gemäß einer üblichen Seitenairbag-Entfaltungsprozedur, und wenn eine Hochgeschwindigkeits-Seitenkollision erwartet wird, werden ein Hauptairbag und ein Hilfsairbag vorher bzw. vorzeitig entfaltet, bevor die Seitenkollision auftritt, so dass ein Fahrzeuginsasse zu der Mitte der Innenseite von dem Fahrzeug gedrückt wird und Kollisionsenergie effektiv geblockt wird, mit dem Resultat, dass ein Vorteil dahingehend auftritt, dass die Schwere oder Heftigkeit der Verletzungen von Fahrzeuginsassen erheblich reduziert ist.
-
Zur einfachen Beschreibung und genauen Definition in den angehängten Ansprüchen sind die Ausdrücke „vorne”, „innen” oder „außen” etc. verwendet, um Merkmale der als Beispiel dienenden Ausführungsformen mit Bezug auf ihre Position in den Figuren zu beschreiben.
-
Die vorhergehende Beschreibung von spezifischen als Beispiel dienenden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wurde präsentiert zum Zwecke der Illustration und Beschreibung. Sie soll nicht erschöpfend sein oder die Erfindung auf die offenbarten genauen Formen beschränken, und selbstverständlich sind viele Modifikationen und Variationen im Lichte der obigen Lehre möglich. Die als Beispiel dienenden Ausführungsformen wurden ausgewählt und beschrieben, um bestimmte Prinzipien der Erfindung und ihre praktische Anwendung zu erläutern, um hierdurch Fachleuten zu ermöglichen, verschiedene als Beispiel dienende Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sowie verschiedene Alternativen und Modifikationen davon herzustellen und anzuwenden. Es ist beabsichtigt, dass die Erfindung durch die hieran angehängten Ansprüche und ihre Äquivalente definiert wird.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- KR 10-2010-0075875 [0001]
- KR 512427 [0008, 0009]
