DE102015104092A1

DE102015104092A1 - Formanpassungsfähiger Beifahrerairbag

Info

Publication number: DE102015104092A1
Application number: DE102015104092.1A
Authority: DE
Inventors: Dean M. Jaradi; Mohammed Omar Faruque; James Chih Cheng; Read Essa El-Jawahri; Jialiang Le
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2014-03-25
Filing date: 2015-03-19
Publication date: 2015-10-01
Anticipated expiration: 2035-03-20
Also published as: CN104943645B; US20150274116A1; CN104943645A; RU2662582C2; RU2015110578A; US9399441B2; MX357574B; DE102015104092B4; RU2015110578A3; MX2015003777A

Abstract

Ein Fahrzeugairbagsystem umfasst einen Airbag. Der Airbag kann mindestens einen Haltegurt aufweisen, der an einer ersten und einer zweiten Wand des Airbags befestigt ist, wobei jeder Haltegurt eine Reißnaht aufweist, die konfiguriert ist, sich abzulösen, wenn der Airbag mit einem Druck aufgeblasen ist, der höher als ein vorbestimmter Druck ist. Der Airbag kann mindestens einen ersten Haltegurt und einen zweiten Haltegurt aufweisen, wobei jeder Haltegurt an einer ersten und einer zweiten Wand des Airbags befestigt ist, wobei der erste Haltegurt eine Reißnaht aufweist, die konfiguriert ist, sich abzulösen, wenn der Airbag mit einem Druck aufgeblasen ist, der höher als ein vorbestimmter Druck ist. Das System kann ferner eine Steuerung umfassen, die verwendet werden kann, um in Abhängigkeit dessen, ob ein erkannter Aufprall schräg ist, zu bestimmen, ob ein Airbag mit einem Hochdruck oder einem Niederdruck aufgeblasen werden soll.

Description

ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Eine mögliche Ursache für Kopfverletzungen bei Fahrzeugzusammenstößen, insbesondere wenn ein Zusammenstoß einen schrägen Aufprall beinhaltet, ist die Drehung des Kopfes eines Fahrzeuginsassen. Zum Beispiel können Fahrzeuge, die in entgegensetzte Richtungen fahren, in einem Winkel zusammenstoßen, sodass sie auf einer Fahrerseite eines Zielfahrzeugs aufeinander treffen. In diesem Szenario kann der Insasse auf einem Beifahrersitz des Zielfahrzeugs eine Kopfdrehung erfahren, die infolgedessen eine Kopfverletzung hervorrufen kann, während der Kopf des Insassen auf einen Beifahrerairbag aufprallt und zur Fahrerseite des Fahrzeugs gepresst wird. Gegenwärtige Beifahrerairbags sind im Hinblick auf eine Kopfdrehung bei einem direkten Frontalzusammenstoß nicht unbedingt problematisch. Allerdings haben die gegenwärtigen Beifahrerairbags Mängel hinsichtlich ihrer Fähigkeit, eine Kopfdrehung und Kopfverletzung bei schrägen Zusammenstößen zu minimieren.
ZEICHNUNGEN
1 ein erstes und ein zweites Fahrzeug bei einem Kollisionskurs mit schrägem Aufprall.
2 ist ein Blockdiagramm eines Beifahrerairbag-(Passenger Airbag = PAB)-Systems.
3A und 3B sind Querschnittsansichten von oben eines Abschnitts eines PAB, der einen längenanpassungsfähigen Haltegurt aufweist.
4A und 4B sind Querschnittsansichten von oben eines Abschnitts eines PAB, der einen zerbrechlichen Haltegurt aufweist.
5A, 5B und 5C sind Querschnittsansichten von oben von beispielhaften Beifahrerairbags, die sich bei einem nicht schrägen Aufprall entfaltet, zusammen mit einem Inflator und einer Fahrzeuginstrumententafel.
6A, 6B und 6C sind Querschnittsansichten von oben eines beispielhaften Beifahrerairbags für einen schrägen Aufprall zusammen mit einem Inflator und einer Fahrzeuginstrumententafel.
7 ist eine grafische Darstellung eines beispielhaften Verfahrens zum Entfalten eines Beifahrerairbags im Rahmen des Beifahrerairbagsystems aus 2.
8 ist ein Schaubild, das verbesserte Beschleunigungswerte im Hinblick auf das Gehirnverletzungskriterium (Brain Injury Criterion = BrIC) darstellt, die in einer Simulation des Beifahrerairbagsystems aus 2 erzielt werden.
9 ist ein Schaubild, das verbesserte Drehgeschwindigkeitswerte im Hinblick auf das Gehirnverletzungskriterium (Brain Injury Criterion = BrIC) darstellt, die in einer Simulation des Beifahrerairbagsystems aus 2 erzielt werden.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
1 zeigt ein erstes und ein zweites Fahrzeugs 1, 2 bei einem Kollisionskurs mit schrägem Aufprall. Wie in 1 dargestellt, treffen die Fahrzeuge 1, 2 in einem Winkel 3 aufeinander, der durch die Längsachsen A, B der Fahrzeuge 1 bzw. 2 definiert ist. In dem Beispiel aus 1 beträgt der Winkel 3 15 Grad, wobei dieser Winkel in einem Prüfmodus für schräge Zusammenstöße der US-Verkehrssicherheitsbehörde National Highway Transportation and Safety Administration (NHTSA) verwendet wird. Wenn das Fahrzeug 2 also auf das Fahrzeug 1 auftrifft, wird ein Insasse, der in dem Fahrzeug 2 sitzt, in eine Richtung bewegt, die durch den Pfeil C angegeben ist, d. h. in einer Richtung, die zu, z. B. innerhalb eines Grades von der Achse A des Fahrzeugs 1 im Allgemeinen parallel oder nahezu parallel ist, d. h. in dem Winkel 3, z. B. 15 Grad zwischen der Achse B des Fahrzeugs 2 und der Achse A des Fahrzeugs 1. In diesem Szenario kann ein Insasse, der in dem Fahrzeug 2 sitzt, eine Kopfdrehung erfahren und eine schwerwiegendere Kopfverletzung erleiden als eine, die er bei einem Frontalzusammenstoß erfahren hätte, wobei diese z. B. durch einen Wert unter Berücksichtigung des Gehirnverletzungskriteriums (Brain Injury Criterion = BrIC) gemessen wird.
2 ist ein Blockdiagramm eines Beifahrerairbag-(PAB)-Systems 4. Eine Airbagsteuerung 5 kann einen Prozessor und einen Speicher oder ein anderes computerlesbares Medium aufweisen, das Anweisungen speichert, die von dem Prozessor ausführbar sind, einschließlich Anweisungen zum Bestimmen, wann und wie ein Beifahrerairbag 10 entfaltet werden soll, wie hierin offenbart. Sensoren 6 können verschiedene Daten 7 z. B über einen CAN-(Controller Area Network)-Bus oder eine andere Netzwerktechnologie in dem Fahrzeug sammeln und der Steuerung 5 bereitstellen. Basierend auf Auswertungen der Daten 7 kann die Steuerung 5 die Entfaltung des PAB 10 beispielsweise nach Erkennung eines Zusammenstoßes auslösen. Zum Beispiel kann der PAB 10 von der Steuerung 5 entfaltet werden, die bewirkt, dass eine Zündvorrichtung oder dergleichen ausgelöst wird, was wiederum bewirkt, dass ein Inflator 18 dem PAB 10 Gas bereitstellt, sodass der PAB 10 aufgeblasen wird.
Ferner kann die Steuerung 5 konfiguriert sein, einen Druck zu steuern, bei dem der Inflator 18 dem PAB 10 Gas bereitstellt. Zum Beispiel kann, wie unten beispielsweise unter Bezugnahme auf die 5A, 5B, 6A und 6B erläutert wird, der Inflator 18 ein Zweikammer-Inflator sein, wobei die Steuerung 5 konfiguriert sein kann, nach Erkennen eines Aufpralls oder Zusammenstoßes zu bestimmen, ob eine Hochdruckkammer 20 oder eine Niederdruckkammer 22 des Inflators 18 ausgelöst werden soll. Darüber hinaus kann der PAB 10 mit Haltegurten 12, 16 konfiguriert sein, die bei unterschiedlichen jeweiligen Aufblasdrücken unterschiedliche Formen und/oder Volumina des Airbags 10 bereitstellen. Das heißt, die Haltegurte 12, 16 sind im Allgemeinen druckempfindlich, d. h. empfindlich gegenüber einem Druck, mit welchem dem Airbag 10 z. B. von dem Inflator 18 Gas bereitgestellt wird.
3A und 3B sind zum Beispiel Querschnittsansichten von oben eines Abschnitts eines PAB 10, der einen längenanpassungsfähigen Haltegurt 12 aufweist. Jeweilige Enden des Haltegurts 12 sind an Seiten des Airbags 10 befestigt, z. B. genäht. Wie in 3A zu sehen ist, weist der Haltegurt 12 ferner eine Reißnaht 24 auf. Eine erste und eine zweite Position 26 des Haltegurtes 12 sind miteinander vernäht oder an der Reißnaht 24 anderweitig aneinander befestigt, wobei die Vernähung oder Befestigung derart konfiguriert ist, dass sie bei einem vorbestimmten Druck zerbricht, z. B. einem Druck, der niedriger ist als ein Druck, der von einer Hochdruckkammer 20 des Inflators 18 bereitgestellt wird, jedoch höher ist als ein Druck, der von einer Niederdruckkammer 22 des Inflators 18 bereitgestellt wird. Die Positionen 26 sind derart gewählt, dass, wenn der Airbag 10 von der Niederdruckkammer 22 aufgeblasen wird, der Haltegurt 12 eine aufgeblasene oder entfaltete Breite des Airbags 10 auf eine Länge des Haltegurtes 12 einschränkt, die geringer als ein schlaffer Abschnitt 28 davon ist, wobei der schlaffe Abschnitt 28 ein Abschnitt des Haltegurtes 12 ist, der sich im Allgemeinen zwischen den Positionen 26 befindet. Beim Aufblasen des Airbags 10 von der Hochdruckkammer 20, wie in 3B zu sehen ist, ist die Breite des Airbags 10 im Allgemeinen mindestens teilweise durch eine Länge des Haltegurts 12 bestimmt, d. h., der schlaffe Abschnitt 28 ist nicht vorhanden, weil die Reißnaht 26 nach Entfalten der Hochdruckkammer 20 zerbricht.
4A und 4B sind Querschnittsansichten von oben eines Abschnitts eines PAB 10, der einen zerbrechlichen Haltegurt 16 aufweist. Wie in 4A zu sehen ist, sind jeweilige Enden des Haltegurts 16 im Allgemeinen an Seiten des PAB 10 befestigt, z. B. genäht. Ferner ist eine Reißnaht 24 an einem Ende des Haltegurtes 16, d. h. an einem Befestigungspunkt des Haltegurts 16 an einer Wand des PAB 10 angeordnet. 4A stellt einen Zustand des Airbags 10 dar, wenn dieser von der Niederdruckkammer 22 aufgeblasen ist, d. h. eine Breite des Airbags 10 ist mindestens teilweise durch eine Länge des Haltegurtes 16 bestimmt. Wie jedoch in 4B zu sehen ist, reguliert der zerreißbare Haltegurt 16, wenn der PAB 10 von der Hochdruckkammer 20 aufgeblasen ist, noch nicht einmal teilweise eine Breite oder Form des PAB 10, da der Haltegurt 16 von der Wand des PAB 10 an der Reißnaht 24 abgetrennt wurde.
Der formanpassungsfähige PAB 10 der vorliegenden Offenbarung kann einen oder mehrere und im Allgemeinen mehrere Haltegurte 12, 16 aufweisen, wie z. B. in 5, 6 dargestellt und unten erläutert. Wenngleich der PAB 10 in den Figuren sowohl mit längenanpassungsfähigen Haltegurten 12 als auch zerreißbaren Haltegurten 16 dargestellt ist, ist es ferner möglich, dass nur ein Haltegurttyp 12 oder 16 in dem PAB 10 enthalten sein könnte. Wie oben erwähnt und nachstehend ausführlicher erläutert, werden die Haltegurte 12, 16 im Allgemeinen mit dem Zweikammer-Inflator 18 verwendet, um eine Form des PAB 10 nach Entfalten in verschiedenen Zusammenstoßsituationen zu regulieren. Zum Beispiel zeigen 5A, 5B den PAB 10 in einer Form, die für das neue Fahrzeugbeurteilungsprogramm (New Car Assessment Program = NCAP) oder für Modi mit objektverformbaren Hindernissen (Object Deformable Barrier = ODB) geeignet ist. 6A, 6B zeigen den PAB 10 in einer Form, die für einen Modus mit schrägem Aufprall (Oblique Impact = OI) geeignet ist.
5A ist eine Querschnittsansicht von oben eines beispielhaften Beifahrerairbags 10, der für einen nicht schrägen Aufprall entfaltet wird, zusammen mit einem Inflator 18 und einer Fahrzeuginstrumententafel 14. Wie in 5A zu sehen ist, wurde der Airbag 10 von der Hochdruckkammer 20 des Zweikammer-Inflators 18 aufgeblasen. Eine Breite und/oder Form des Airbags 10 wird durch längenanpassungsfähige Haltegurte 12 reguliert, die auf ihre volle Länge ausgedehnt sind, d. h. eine Reißnaht 24 wie die in 3A dargestellte wurde zerrissen. Ferner sind die zerreißbaren Haltegurte 16 an dem Airbag 10 an nur einem Ende befestigt zu sehen, wenn die Hochdruckkammer 20 verwendet wurde, um den Airbag 10 aufzublasen, d. h., das andere Ende jedes Haltegurts 16 wurde von einer Wand des Airbags 10 an einer Reißnaht 24 abgelöst. Dementsprechend weist der Airbag 10 nach Aufblasen von der Hochdruckkammer 20 eine Form auf, die durch eine Länge oder Längen der längenanpassungsfähigen Haltegurte 12 bestimmt ist.
6A ist eine Querschnittsansicht von oben des beispielhaften Beifahrerairbags 10 aus 5A, der für einen schrägen Aufprall entfaltet wird, zusammen mit einem Inflator 18 und einer Fahrzeuginstrumententafel 14. Wie in 6A dargestellt, kann die Niederdruckkammer 22 des Inflators 18 in Kombination mit einem längenanpassungsfähigen Haltegurt 12 verwendet werden, der eine Länge aufweist, die gemäß einer Reißnaht 24 konfiguriert ist, die den Haltegurt 12 an Positionen 26 verkürzt, wie in 3B dargestellt, oder gemäß einer Länge einer Länge des zerreißbaren Haltegurts 16, wobei der Haltegurt 16 an dem Airbag 10 an einem Ende durch eine Reißnaht 24 befestigt ist, wie in 4A dargestellt. In jedem Fall ist die Reißnaht 24 wie oben erläutert konfiguriert, bei einem Aufblasdruck, der von der Niederdruckkammer 22 bereitgestellt wird, nicht zu zerreißen oder sich nicht abzulösen. Dementsprechend weist der Airbag 10 nach Aufblasen von der Niederdruckkammer 22 eine Form auf, die durch eine Länge oder Längen der Haltegurte 12, 16 bestimmt wird, die durch eine nicht zerrissene oder nicht abgelöste Reißnaht 24 bestimmt werden. Die Form des PAB 10, der in 6 dargestellt ist, ist für einen Modus mit schrägem Aufprall im Allgemeinen geeignet und wird manchmal als eine „Scheiben“-Form des PAB 10 bezeichnet. Vorteilhafterweise vermeidet die relativ flache, längliche Form oder Scheibenform des PAB 10, wenn dieser mittels der Niederdruckkammer 22 aufgeblasen ist, einen vorzeitigen Kontakt eines Fahrzeuginsassenkopfes mit dem PAB 10 während eines Zusammenstoßes, sodass eine Drehrate des Insassenkopfes abgeschwächt wird.
5B ist eine Querschnittsansicht von oben eines beispielhaften Beifahrerairbags 10, der für einen nicht schrägen Aufprall entfaltet wird, zusammen mit einem Inflator 18 und einer Fahrzeuginstrumententafel 14. Der beispielhafte PAB 10 aus 5B unterscheidet sich von dem beispielhaften PAB 10 aus 5A insofern, als die Haltegurte 16 in 5A zu sehen sind, jedoch in 5B nicht. Dementsprechend wird in dem Beispiel aus 5B eine Form des PAB 10 durch längenanpassungsfähige Haltegurte 12 ohne zerreißbare Haltegurte 16 reguliert. Zum Beispiel zeigt 5B den Airbag 10, der längenanpassungsfähige Haltegurte 12, jedoch keine zerreißbare Haltegurte 16 aufweist, nach dem Aufblasen durch die Hochdruckkammer 20.
6B ist eine Querschnittsansicht von oben des beispielhaften Beifahrerairbags 10 aus 5B, der für einen schrägen Aufprall entfaltet wird, zusammen mit einem Inflator 18 und einer Fahrzeuginstrumententafel 14. Die Niederdruckkammer 22 des Inflators 18 hat längenanpassungsfähige Haltegurte 12 mit einer Länge verwendet, die durch schlaffe Abschnitte 28 verkürzt ist, um eine Form des Airbags 10 zu regulieren. Im Gegensatz zu dem Airbag 10 aus 5A, 5B sind zerreißbare Haltegurte 16 nicht dargestellt. Dementsprechend ist in dem Airbag 10 aus 6B in einem Modus für einen schrägen Aufprall die Form des Airbags 10 nur durch Haltegurte 12 in einem verkürzten Zustand reguliert.
5C ist eine Querschnittsansicht von oben eines weiteren beispielhaften Beifahrerairbags 10, der in einem Modus für einen nicht schrägen Aufprall entfaltet wird, zusammen mit einer Instrumententafel 14, wobei ein Einkammer-Inflator 19 anstatt des Zweikammer-Inflators 18 verwendet wird. 6C ist eine Querschnittsansicht von oben eines weiteren beispielhaften Beifahrerairbags 10, der in einem Modus für einen schrägen Aufprall entfaltet wird, zusammen mit einer Instrumententafel 14, wobei der Einkammer-Inflator 19 verwendet wird. Der Einkammer-Inflator 19 ist sowohl mit niedrigen Ausgabelasten als auch mit hohen Ausgabelasten ausgerüstet, d. h., eine einzige Kammer des Inflators 19 kann Hoch- oder Niederdruck bereitstellen. Ferner ist eine Reißnaht 24 in Bezug auf zerreißbare Haltegurte 16 bereitgestellt, wobei die Haltegurt 12 nicht dargestellt sind. Dementsprechend wird in einem Modus für einen schrägen Aufprall, d. h., wenn ein Niederdruckmodus des Inflators 19 verwendet wurde, wie in 6C dargestellt, eine Form des Airbags 10 durch eine Länge der zerreißbaren Haltegurte 16 bestimmt, d. h. die Reißnähte 24 der Haltegurte 16 sind nicht zerrissen oder von dem Airbag 10 abgelöst. Vielmehr weisen die Haltegurte 12 eine größere Länge der Haltegurte 16 auf und sind daher in einem Modus für einen schrägen Aufprall schlaff, wobei die zerreißbaren Haltegurte 16 die Form des Airbags 10 regulieren. Allerdings sind in einem Modus für einen nicht schrägen Aufprall die zerreißbaren Haltegurte 16 lose, wobei eine Form des Airbags 10 durch die längenanpassungsfähigen Haltegurte 12 reguliert ist.
7 ist eine grafische Darstellung eines beispielhaften Verfahrens 70 zum Entfalten eines Beifahrerairbags 10 im Rahmen des Beifahrerairbagsystems 4 aus 2. Wie hierin beschrieben, wird das Verfahren 70 im Allgemeinen gemäß Anweisungen ausgeführt, die in einem Speicher oder dergleichen einer Airbagsteuerung 5 in einem Fahrzeug gespeichert sind.
Das Verfahren 70 beginnt in Block 72, in dem die Steuerung 5 Umgebungsdaten 7 von Sensoren 6 sammelt. Zum Beispiel können Umgebungssensoren 6 Kameras, Lidar, Radar usw. einschließen, die Daten 7, welche die Umgebung eines Fahrzeugs betreffen, der Steuerung 5 bereitstellen. Basierend auf Umgebungsdaten 7 kann die Steuerung 5 eine Gegenwart und/oder eine Position eines Objekts oder von Objekten in der Nähe eines Fahrzeugs bestimmen, z. B. innerhalb von 1, 5, 10, 15, 20 usw. Metern.
Danach sammelt die Steuerung 5 in einem Block 74 Umgebungsdaten 7 von Sensoren 6. Zum Beispiel können Aufprallsensoren 6 Beschleunigungsmesser oder dergleichen aufweisen, um einen Aufprall oder ein Zusammenstoßereignis eines Fahrzeugs zu identifizieren.
Danach analysiert die Steuerung 5 in einem Block 76 Umgebungsdaten 7, die wie oben in Bezug auf Block 72 beschrieben gesammelt werden, um zu bestimmen, ob ein Objekt in der Nähe des Fahrzeugs, im Allgemeinen ein Objekt, das sich dem Fahrzeug nähert, erkannt wurde. In diesem Kontext kann sich der Ausdruck „sich nähern“ darauf beziehen, dass sich ein Objekt auf das Fahrzeug hinzu bewegt, dass sich das Fahrzeug auf ein ortsfestes Objekt hinzu bewegt oder dass sich das Objekt und das Fahrzeug beide bewegen, dass sich jedoch das Objekt dem Fahrzeug in Bezug auf eine Bewegung des Fahrzeugs nähert, z. B. sich das Objekt einer Frontseite des Fahrzeugs nähert und/oder sich in einer gleichen oder ähnlichen Richtung wie das Fahrzeug, jedoch bei einer anderen Geschwindigkeit bewegt, sodass eine relative Annäherung zwischen dem Objekt und dem Fahrzeug vorliegt. Zum Beispiel können Daten 7 bzgl. Bildern, Radar, Lidar usw. analysiert werden, um eine Gegenwart und/oder Position eines Objekts wie eines Fußgängers, eines anderen Fahrzeugs, eines Baums, einer Leitplanke usw. innerhalb eines vorbestimmten Abstands von einem Fahrzeug anzuzeigen. Falls ein Objekt erkannt wird, wird als Nächstes ein Block 78 ausgeführt. Anderenfalls geht das Verfahren 70 zurück zu Block 72.
In Block 78 bestimmt die Steuerung 5, ob sich das Objekt, das in Block 76 bestimmt wird, dem Fahrzeug schräg nähert. Zum Beispiel kann eine schräge Annäherung wie oben in Bezug auf 1 beschrieben definiert sein, z. B. eine Annäherung sein, die zu einem Aufprall des Objekts mit dem Fahrzeug in einem Winkel von 15 Grad führen würde. Falls die Annäherung nicht schräg ist, geht das Verfahren 70 weiter zu Block 80. Falls die Annäherung schräg ist, geht das Verfahren 70 weiter zu einem Block 84.
In Block 80, der Block 78 folgen kann, analysiert die Steuerung 5 Aufpralldaten 7, die wie oben in Bezug auf Block 74 beschrieben gesammelt werden, und bestimmt, ob ein Aufprall erkannt wurde. Falls nicht, kehrt das Verfahren 70 zurück zu Block 72. Anderenfalls wird als Nächstes ein Block 82 ausgeführt.
In Block 82, der Block 80 folgt, bewirkt die Steuerung 5 die Betätigung des Inflators 18 und genauer die Betätigung der Hochdruckkammer 20 des Inflators 18. Dementsprechend wird der PAB 10, der in dem Airbagsystem 4 enthalten ist, für einen nicht schrägen Aufprall entfaltet, wie z. B. in 5 dargestellt. Nach Block 82 endet das Verfahren 70.
In Block 84, der auf Block 78 folgen kann, bestimmt die Steuerung 5, ob ein erkanntes Objekt, bei dem bestimmt wurde, dass es sich in einem schrägen Winkel nähert, ein anderes Fahrzeug ist. Falls nicht, kehrt das Verfahren 70 zurück zu Block 72. Anderenfalls wird als Nächstes ein Block 86 ausgeführt.
In Block 86, der Block 78 folgen kann, analysiert die Steuerung 5 Aufpralldaten 7, die wie oben in Bezug auf Block 74 beschrieben gesammelt werden, und bestimmt, ob ein Aufprall erkannt wurde. Falls nicht, kehrt das Verfahren 70 zurück zu Block 72. Anderenfalls wird als Nächstes ein Block 88 ausgeführt.
In Block 88, der auf Block 84 folgt, bewirkt die Steuerung 5 die Betätigung des Inflators 18 und genauer die Betätigung der Niederdruckkammer 22 des Inflators 18. Dementsprechend wird der PAB 10, der in dem Airbagsystem 4 enthalten ist, für einen schrägen Aufprall entfaltet, wie z. B. in 6 dargestellt. Nach Block 86 endet das Verfahren 70.
8 ist ein Schaubild, das verbesserte Beschleunigungswerte im Hinblick auf das Gehirnverletzungskriterium (Brain Injury Criterion = BrIC) darstellt, die in einer Simulation mittels Finiter-Elemente-Analyse des Beifahrerairbagsystems aus 2 erzielt werden. Wie in 8 zu sehen ist, sind BrIC-Drehbeschleunigungswerte in einem simulierten Aufprall unter Verwendung des PAB 10 des Systems 4 gegenüber herkömmlichen Beifahrerairbags erheblich niedriger. Im Allgemeinen haben Simulationen gezeigt, dass BrIC-Drehbeschleunigungswerte unter Verwendung des vorliegend offenbarten Systems 4 um ungefähr 35 Prozent gesenkt werden, was eine erhebliche Verbesserung darstellt.
9 ist ein Schaubild, das verbesserte BrIC-Drehgeschwindigkeitswerte darstellt, die in einer Simulation mittels Finiter-Elemente-Analyse des Beifahrerairbagsystems aus 2 erzielt werden. Wie in 8 zu sehen ist, sind BrIC-Drehgeschwindigkeitswerte in einem simulierten Aufprall unter Verwendung des PAB 10 des Systems 4 gegenüber herkömmlichen Beifahrerairbags erheblich niedriger. Im Allgemeinen haben Simulationen gezeigt, dass BrIC-Drehbeschleunigungswerte unter Verwendung des vorliegend offenbarten Systems 4 um ungefähr 23 Prozent gesenkt werden, was eine erhebliche Verbesserung darstellt. Darüber hinaus wurde durch Kombinieren der Informationen aus 8 und 9 herausgefunden, dass das vorliegend offenbarte System 4 BrIC-Werte insgesamt um 28 Prozent senkt.
In den Zeichnungen geben die gleichen Bezugszeichen die gleichen Elemente an. Ferner könnten einige oder all diese Elemente geändert werden. Man wird dementsprechend verstehen, dass die obige Beschreibung rein illustrativ und nicht einschränkend sein soll. Viele Ausführungsformen und Anwendungen, die andere als die hierin bereitgestellten Beispiele sind, sind für den Fachmann durch Lesen der obigen Beschreibung ersichtlich. Der Schutzumfang der Erfindung soll nicht unter Bezugnahme auf die obige Beschreibung bestimmt werden, sondern stattdessen unter Bezugnahme auf die beiliegenden Ansprüche zusammen mit dem vollen Umfang von Äquivalenten, zu denen diese Ansprüche berechtigen. Es wird vorweggenommen und bezweckt, dass zukünftige Entwicklungen in den hierin erläuterten Fachgebieten stattfinden werden und dass die offenbarten Systeme und Verfahren in solche künftigen Ausführungsformen aufgenommen werden. Zusammenfassend wird man verstehen, dass die Erfindung modifiziert und abgeändert werden kann und nur durch die folgenden Ansprüche eingeschränkt ist.
Alle in den Ansprüchen verwendeten Ausdrücke sollen ihre am breitesten gefassten verständlichen Konstruktionen und ihre normalen Bedeutungen haben, die für den Fachmann verständlich sind, sofern hierin nicht ausdrücklich das Gegenteil angegeben wird. Insbesondere ist die Verwendung der Artikel im Singular wie „ein“, „einer“, „eine“, „der“, „die“, „das“ und Variationen davon als Angabe eines oder mehrerer der aufgezeigten Elemente zu verstehen, sofern ein Anspruch nicht ausdrücklich eine gegensätzliche Einschränkung angibt.
Es wird ferner beschrieben:

A. Fahrzeugairbagsystem, umfassend einen Airbag, wobei der Airbag mindestens einen Haltegurt aufweist, der an einer ersten und einer zweiten Wand des Airbags befestigt ist, wobei jeder Haltegurt eine Reißnaht aufweist, die konfiguriert ist, sich abzulösen, wenn der Airbag mit einem Druck aufgeblasen ist, der höher als ein vorbestimmter Druck ist.
B. Airbagsystem nach A, wobei die Reißnaht zwei Positionen in dem mindestens einen Haltegurt befestigt.
C. Airbagsystem nach A, wobei die Reißnaht an einem Ende des mindestens einen Haltegurts angeordnet ist.
D. Airbagsystem nach A, ferner umfassend einen Inflator, der eine erste Kammer und eine zweite Kammer aufweist, wobei die erste Kammer konfiguriert ist, den Airbag bei einem ersten Druck aufzublasen, der niedriger als der vorbestimmte Druck ist, wobei die zweite Kammer konfiguriert ist, den Airbag bei einem zweiten Druck aufzublasen, der höher als der vorbestimmte Druck ist.
E. Airbagsystem nach A, ferner umfassend einen Einkammer-Inflator mit einem Niederdruckmodus und einem Hochdruckmodus; wobei der Inflator in dem Niederdruckmodus den Airbag bei einem Druck aufbläst, der niedriger als der vorbestimmte Druck ist, und der Inflator in dem Hochdruckmodus den Airbag bei einem Druck aufbläst, der höher als der vorbestimmte Druck ist.
F. Airbagsystem nach A, ferner umfassend eine Airbagsteuerung, die konfiguriert ist, zu bestimmen, ob ein Aufprall ein schräger Aufprall oder ein nicht schräger Aufprall ist, und basierend auf der Bestimmung einen Druck zum Aufblasen des Airbags zu bestimmen.
G. Fahrzeugairbagsystem, umfassend einen Airbag, wobei der Airbag mindestens einen ersten Haltegurt und einen zweiten Haltegurt aufweist, wobei jeder Haltegurt an einer ersten und einer zweiten Wand des Airbags befestigt ist, wobei der erste Haltegurt eine Reißnaht aufweist, die konfiguriert ist, sich abzulösen, wenn der Airbag mit einem Druck aufgeblasen ist, der höher als ein vorbestimmter Druck ist.
H. Airbagsystem nach G, wobei der zweite Haltegurt keine Reißnaht aufweist.
I. Airbagsystem nach G, wobei die Reißnaht an einem Ende des ersten Haltegurts angeordnet ist.
J. Airbagsystem nach G, ferner umfassend einen Inflator, der eine erste Kammer und eine zweite Kammer aufweist, wobei die erste Kammer konfiguriert ist, den Airbag bei einem ersten Druck aufzublasen, der niedriger als der vorbestimmte Druck ist, wobei die zweite Kammer konfiguriert ist, den Airbag bei einem zweiten Druck aufzublasen, der höher als der vorbestimmte Druck ist.
K. Airbagsystem nach G, ferner umfassend einen Einkammer-Inflator mit einem Niederdruckmodus und einem Hochdruckmodus; wobei der Inflator in dem Niederdruckmodus den Airbag bei einem Druck aufbläst, der niedriger als der vorbestimmte Druck ist, und der Inflator in dem Hochdruckmodus den Airbag bei einem Druck aufbläst, der höher als der vorbestimmte Druck ist.
L. Airbagsystem nach G, ferner umfassend eine Airbagsteuerung, die konfiguriert ist, zu bestimmen, ob ein Aufprall ein schräger Aufprall oder ein nicht schräger Aufprall ist, und basierend auf der Bestimmung einen Druck zum Aufblasen des Airbags zu bestimmen.
M. Verfahren, das in einer Fahrzeugairbagsteuerung implementiert wird, die einen Prozessor und einen Speicher aufweist, umfassend: Sammeln von Daten, die ein Objekt betreffen, das sich dem Fahrzeug nähert; Verwenden der Daten, um zu bestimmen, dass das Objekt auf das Fahrzeug aufgeprallt ist und ob der Aufprall schräg ist; in Abhängigkeit dessen, ob der Aufprall schräg ist, Bestimmen, ob ein Airbag mit einem Hochdruck oder einem Niederdruck aufgeblasen werden soll.
N. Verfahren nach M, wobei der Airbag mindestens einen ersten Haltegurt und einen zweiten Haltegurt aufweist, wobei jeder Haltegurt an einer ersten und einer zweiten Wand des Beifahrerairbags befestigt ist, wobei der erste Haltegurt eine Reißnaht aufweist, die konfiguriert ist, sich zu lösen, wenn der Airbag mit einem Druck aufgeblasen ist, der höher als ein vorbestimmter Druck ist.
O. Verfahren nach N, wobei der zweite Haltegurt keine Reißnaht aufweist und sich die Reißnaht an einem Ende des mindestens einen Haltegurts befindet.
P. Verfahren nach M, wobei der Airbag mindestens einen Haltegurt aufweist, der an einer ersten und einer zweiten Wand des Airbags befestigt ist, wobei jeder Haltegurt eine Reißnaht aufweist, die konfiguriert ist, sich abzulösen, wenn der Airbag mit einem Druck aufgeblasen ist, der höher als ein vorbestimmter Druck ist.
Q. Verfahren nach P, wobei die Reißnaht zwei Positionen in dem mindestens einen Haltegurt befestigt.
R. Verfahren nach P, wobei sich die Reißnaht an einem Ende des mindestens einen Haltegurts befindet.
S. Verfahren nach M, ferner umfassend das Auslösen eines Inflators für den Airbag, wobei der Inflator eine erste Kammer und eine zweite Kammer aufweist, wobei die erste Kammer konfiguriert ist, den Airbag bei einem ersten Druck aufzublasen, der niedriger als der vorbestimmte Druck ist, wobei die zweite Kammer konfiguriert ist, den Airbag bei einem zweiten Druck aufzublasen, der höher als der vorbestimmte Druck ist.
T. Airbagsystem nach A, ferner umfassend das Auslösen eines Inflators für den Airbag, wobei der Inflator einen Niederdruckmodus und einen Hochdruckmodus aufweist; wobei der Inflator in dem Niederdruckmodus den Airbag bei einem Druck aufbläst, der niedriger als der vorbestimmte Druck ist, und der Inflator in dem Hochdruckmodus den Airbag bei einem Druck aufbläst, der höher als der vorbestimmte Druck ist.

Claims

Fahrzeugairbagsystem, umfassend einen Airbag, wobei der Airbag mindestens einen Haltegurt aufweist, der an einer ersten und einer zweiten Wand des Airbags befestigt ist, wobei jeder Haltegurt eine Reißnaht aufweist, die konfiguriert ist, sich abzulösen, wenn der Airbag mit einem Druck aufgeblasen ist, der höher als ein vorbestimmter Druck ist.
Airbagsystem nach Anspruch 1, wobei die Reißnaht zwei Positionen in dem mindestens einen Haltegurt befestigt.
Airbagsystem nach Anspruch 1, wobei die Reißnaht an einem Ende des mindestens einen Haltegurts angeordnet ist.
Airbagsystem nach Anspruch 1, ferner umfassend einen Inflator, der eine erste Kammer und eine zweite Kammer aufweist, wobei die erste Kammer konfiguriert ist, den Airbag bei einem ersten Druck aufzublasen, der niedriger als der vorbestimmte Druck ist, wobei die zweite Kammer konfiguriert ist, den Airbag bei einem zweiten Druck aufzublasen, der höher als der vorbestimmte Druck ist.
Airbagsystem nach Anspruch 1, ferner umfassend einen Einkammer-Inflator mit einem Niederdruckmodus und einem Hochdruckmodus; wobei der Inflator in dem Niederdruckmodus den Airbag bei einem Druck aufbläst, der niedriger als der vorbestimmte Druck ist, und der Inflator in dem Hochdruckmodus den Airbag bei einem Druck aufbläst, der höher als der vorbestimmte Druck ist.
Fahrzeugairbagsystem, umfassend einen Airbag, wobei der Airbag mindestens einen ersten Haltegurt und einen zweiten Haltegurt aufweist, wobei jeder Haltegurt an einer ersten und einer zweiten Wand des Airbags befestigt ist, wobei der erste Haltegurt eine Reißnaht aufweist, die konfiguriert ist, sich abzulösen, wenn der Airbag mit einem Druck aufgeblasen ist, der höher als ein vorbestimmter Druck ist.
Airbagsystem nach Anspruch 6, wobei der zweite Haltegurt keine Reißnaht aufweist.
Airbagsystem nach Anspruch 6, wobei die Reißnaht an einem Ende des ersten Haltegurts angeordnet ist.
Airbagsystem nach Anspruch 6, ferner umfassend einen Inflator, der eine erste Kammer und eine zweite Kammer aufweist, wobei die erste Kammer konfiguriert ist, den Airbag bei einem ersten Druck aufzublasen, der niedriger als der vorbestimmte Druck ist, wobei die zweite Kammer konfiguriert ist, den Airbag bei einem zweiten Druck aufzublasen, der höher als der vorbestimmte Druck ist.
Airbagsystem nach Anspruch 6, ferner umfassend einen Einkammer-Inflator mit einem Niederdruckmodus und einem Hochdruckmodus; wobei der Inflator in dem Niederdruckmodus den Airbag bei einem Druck aufbläst, der niedriger als der vorbestimmte Druck ist, und der Inflator in dem Hochdruckmodus den Airbag bei einem Druck aufbläst, der höher als der vorbestimmte Druck ist.