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Die Erfindung betrifft eine Layoutstruktur für ein Hochspannungskabel eines Fahrzeugs. Insbesondere in einem Hochspannungsenergiesystem, das in einem Elektrofahrzeug (EV) im weiteren Sinne installiert ist, einschließlich eines Hybrid-Elektrofahrzeugs (HEV) eines Elektrofahrzeugs mit Brennstoffzelle (FCHEV) und dergleichen, betrifft die Erfindung eine Layoutstruktur für ein Hochspannungskabel eines Fahrzeugs, das verwendet wird, um eine Batterie mit einem Generator/Antriebsmotor oder einem Wechselrichter zu verbinden.
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In einem Elektrofahrzeug (EV) (nachstehend als „Fahrzeug“ bezeichnet) im weiteren Sinne, einschließlich eines Hybrid-Elektrofahrzeugs (HEV) eines Elektrofahrzeugs mit Brennstoffzelle (FCHEV) und dergleichen, sind ein Batterie (Brennstoffzelle) 125 und ein Kraftstofftank 126 beide in einem Heckabschnitt eines Fahrzeugs 101 eingebaut, wie in 6 gezeigt. Die Batterie 125 ist auf der Fahrzeugheckseite des Kraftstofftanks 126 und über einem hinteren Bodenblech eines Kofferraums 105 angeordnet. Ein Hochspannungskabel 132 ist so angeordnet, dass es mit der Batterie 125 verbunden ist und zu einem Fahrzeugfrontabschnitt hin verläuft.
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In diesem Falle ist in einem Layout des Hochspannungskabels 132, um einen Wechselrichter 131, der in einem Motorraum 103 angeordnet ist, mit der Batterie 125 hinter einem Rücksitz 127 zu verbinden, das Kabel 132 derart angeordnet, dass das Kabel aufgrund des Vorhandenseins des Kraftstofftanks 126 an einer Stelle in der Nähe eines Frontabschnitts des Kraftstofftanks 126 vorübergehend zur Außenseite des Fahrzeugs hin geführt wird (äußere Route: R2) und danach eine Durchführung 137 durchläuft und in einem Bereich angeordnet ist, der der Fahrgastzelle 104 entspricht (innere Route: R1).
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In einer Rohrstruktur für eine Batterie für ein Fahrzeug nach der japanischen Offenlegungsschrift
JP 2004 -
148 850 A der Anmelderin wird ein Abgasschlauch durch Haltemittel an einer Stromleitung entlang gehalten, und der Abgasschlauch und die Stromleitung sind integriert und verlaufen durch ein Durchgangsloch zur Außenseite der Fahrgastzelle hin.
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Die japanische Patentanmeldung
JP 2004- 148 851 A offenbart eine Anordnungsstruktur einer Stromleitung eines Fahrzeugs, in welcher eine Stromleitung zur Verbindung eines Antriebsmotors mit einer Batterie entlang eines Längsträgers angeordnet ist, ohne eine Krümmung aufzuweisen.
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Von der Erfindung zu lösendes Problem
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In der Layoutstruktur des Hochspannungskabels eines Fahrzeugs nach 6 bestand bisher eine Gefahr, dass das Hochspannungskabel 132 in Anwesenheit einer externen seitlichen Kraft durch die Verformung P der Fahrzeugkarosserie beschädigt wird, weil das Hochspannungskabel 132, wie in 7 gezeigt, die Außenseite des Fahrzeugs durchläuft.
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Da das Hochspannungskabel 132 eine Region in der Nähe des Kraftstofftanks 126 durchläuft, besteht eine Gefahr, dass das Hochspannungskabel 132 aufgrund der Verformung P der Fahrzeugkarosserie mit dem Kraftstofftank 126 in Kontakt kommt, wenn die externe Kraft wirkt und das Hochspannungskabel 132 beschädigt wird, und es besteht eine Notwendigkeit, diese Anordnung zu verbessern.
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Die Leistung von Elektrofahrzeugen ist in hohem Maße von den Fortschritten in der Batterieentwicklung abhängig. In vielen Elektrofahrzeugen (EV) ist es erforderlich, eine Batterie oder ein Batteriepack mit hoher elektrischer Leistung und großem Volumen und Gewicht einzubauen, um eine hohe Reichweite zu gewährleisten.
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Batterien neigen dazu, ungeachtet der Fahrzeuggröße größer zu werden, um eine Fahrzeugleistung (zum Beispiel die Reichweite des Fahrzeugs je Batterieladung) zu erreichen, die mit der von Fahrzeugen mit Benzin- oder Dieselmotor vergleichbar ist.
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Um im Elektrofahrzeug (EV) solch eine große Batterie einzubauen, wird zunächst ein Fahrzeug als Basis genommen, in welchem ein Abstand zwischen dem Boden und dem Bodenblech der Fahrzeugkarosserie groß ist. Falls der Kraftstofftank unter einem Heckabschnitt des Fahrzeugs angebracht ist, wird die Batterie unter dem Bodenblech vor dem Kraftstofftank oder über dem Bodenblech über dem Kraftstofftank eingebaut Wenn die Batterie an solch einer Stelle eingebaut wird, kann im Falle eines großen Fahrzeugs die Batterie, die einen schweren Gegenstand darstellt, in der Nähe der Fahrzeugmitte angebracht werden. Dadurch können für das Fahrzeug nicht nur die Vorteile einer hohen Laufstabilität und eines hervorragenden Fahrkomforts gewährleistet werden, sondern auch die Produktleistung des Fahrzeugs im Sinne der Benutzerfreundlichkeit kann ohne Verkleinerung des Kofferraums im Heck des Fahrzeugs gewährleistet werden.
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Das Hochspannungsenergiesystem kann in einem gewissen Umfang auf die Region unter dem Bodenblech in der Nähe der Fahrzeugmitte konzentriert werden, und weil ein Bereich, wo das Hochspannungskabel angeordnet ist, auch schmal ist, kann das Hochspannungsenergiesystem leicht gegen externe Kräfte von der vorderen, hinteren, rechten und linken Fahrzeugseite geschützt werden. Daher liegt ein Vorteil vor, dass die Zahl der Einschränkungen, die es zu berücksichtigen gilt, reduziert werden können.
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Doch muss entweder ein Basisfahrzeug gewählt werden, das sich auf ein relativ großes Fahrzeug beschränkt, oder es ist erforderlich, ein dediziertes Karosseriedesign zu verwenden. In beiden Fällen liegt ein Nachteil vor, dass es schwer ist, ein Fahrzeug als kleines Kompaktfahrzeug zu einem niedrigen Preis bereitzustellen.
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Beim Einsatz in einem Stadtgebiet mit einer großen Zahl von Start-/Stopvorgängen des Fahrzeugs aufgrund von Verkehrsstaus oder dergleichen ist die Zahl der Insassen klein, und die Fahrstrecke ist kurz, und diese widersprüchliche Situation führt dazu, dass das kompakte Kleinfahrzeug vom Standpunkt der Kraftstoffeinsparung her als das bessere Fahrzeug betrachtet wird.
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Als ein Beispiel, wo ein solches System in einem kompakten Kleinfahrzeug installiert ist, haben wir zum Beispiel die vorgenannte japanische Offenlegungsschrift
JP 2004-148 850 A der Anmelderin oder vergleichbare Fälle. Diese betrifft grundsätzlich ein Hybridfahrzeug, das derart umgebaut ist, dass ein Stromgenerator, eine Batterie und dergleichen zu einem Fahrzeug mit Benzinmotor hinzugefügt werden, wobei eine Brennkraftmaschine als Antrieb verwendet wird, wodurch ein Hilfsantrieb und die Durchführung der regenerativen Stromerzeugung ermöglicht werden.
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Auch wenn das Fahrzeug nach der japanischen Offenlegungsschrift
JP 2004- 148 850 A der Anmelderin nicht als Elektrofahrzeug betrachtet werden kann, weil es nicht allein unter Verwendung des Motors fahren kann, ist es ein Hybridfahrzeug. Das Hochspannungsenergiesystem einschließlich der Batterie, des Generators/Antriebsmotors, des Wechselrichters und des Hochspannungskabels, die Brennkraftmaschine und der Kraftstofftank sind in solch ein Fahrzeug eingebaut.
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Obwohl sehr wenig Änderungen an der Fahrzeugkarosserie eines umgebauten Fahrzeugs gibt, ist, was das Hochspannungskabel anbetrifft das Kabel im Bereich zwischen der Batterie und dem Wechselrichter, die im Heckabschnitt des Fahrzeugs eingebaut sind, und der Brennkraftmaschine im Frontabschnitt des Fahrzeugs so angeordnet, dass es in den Regionen unter dem Kraftstofftank und unter dem Bodenblech nach außen hin frei liegt.
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Insbesondere, was das Layout des Hochspannungskabels anbetrifft, das eine Region durchläuft, wo der Kraftstofftank angebracht ist, ist das Kabel, obwohl es in der Fahrzeugbreitenrichtung in der Mitte liegt, so angeordnet, dass es die Region unter dem Kraftstofftank durchläuft. Doch in Anbetracht der kleinen Größe des Fahrzeugs, das einem Pendlerauto mit extrem kurzen Front- und Heckmaßen entspricht, steht die Leistung mit der Sicherheit im Einklang, auch wenn dieses Layout eine einfache geradlinige Anordnung ist.
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Bei der Konstruktion eines Elektrofahrzeugs (EV) auf der Basis eines kompakten Kleinfahrzeugs wird Wert darauf gelegt, in einer Region in der Nähe der Fahrzeugmitte den Raum zu schaffen, der erforderlich ist, um eine adäquate Fahrgastzelle und den Komfort zu gewährleisten. Um die große Batterie einzubauen, werden deshalb zusätzliche Faktoren wie die Ladefähigkeit und die Zugänglichkeit des Kofferraums geopfert, und die Batterie, deren Speicherkapazität und Volumen/Gewicht gleichermaßen hoch sind, wird im Heckabschnitt des Fahrzeugs eingebaut.
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Falls das Elektrofahrzeug (EV) ein Hybridfahrzeug ist, in welchem ein Kraftstofftank für einen hochflüchtigen Kraftstoff (insbesondere Flüssigkraftstoff wie Benzin-, Diesel-, Alkoholkraftstoff oder dergleichen), ein System zur Stromversorgung des Antriebs und dergleichen eingebaut sind, ist es wesentlich, die Beziehung zwischen diesen Kraftstoffen und dem elektrischen Strom ausreichend zu beachten. Vor allem ist es notwendig, die Sicherheit unter normalen Gebrauchsbedingungen zu gewährleisten, um deren gegenseitige Beeinflussung nicht zu begünstigen und schwere Verbrennungen zu verursachen.
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Falls sowohl die Batterie mit großer elektrischer Speicherkapazität und großem Volumen/Gewicht als auch der Kraftstofftank in der Nähe des Fahrzeughecks eingebaut sind, ist es selbst dann, wenn das Fahrzeug durch eine externe Kraft beschädigt wird, wichtig, die gegenseitige Beeinflussung zwischen dem Kraftstoff und dem Strom zu vermeiden. Das heißt, der elektrische Strom sollte vom Kraftstoff isoliert sein und die Möglichkeit eines Kurzschlusses sollte so weit wie möglich verringert werden.
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Da in der obigen japanischen Offenlegungsschrift
JP 2004- 148 850 A der Anmelderin oder in vergleichbaren Fällen auch der Wechselrichter im Kofferraum eingeschlossen ist, ist es schon allein schon wegen des Stromflusses wünschenswert, dass das Kabel nicht das Innere des Bereichs durchläuft, der der Fahrgastzelle entspricht, und es kann in Betracht gezogen werden, selbst bei einem Layout, in welchem das Kabel aus dem Fahrzeug geführt wird, durch Vorsehen eines Schutzelements die notwendige Schutzleistung zu gewährleisten, um Schäden am Kabel zu verhindern. Dennoch ist es wünschenswert, eine Struktur zu verwenden, die geeignet ist, die Schutzleistung weiter zu verbessern.
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Wenn die Batterie mit einem Ladegerät ausgestattet ist, um diese aufzuladen, ist darüber hinaus eine Kühlvorrichtung notwendig, da während des Ladevorgangs mit dem Ladegerät eine erhebliche Wärmemenge entsteht.
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Eine Aufgabe der Erfindung ist daher die Bereitstellung einer Layoutstruktur für ein Hochspannungskabel eines Fahrzeugs, wobei selbst dann, wenn das Fahrzeug durch eine externe Kraft dermaßen beschädigt wird, dass es einer erheblichen Verformung ausgesetzt wird, ein resultierender Einfluss auf das Hochspannungskabel so weit wie möglich verhindert wird, die gegenseitige Beeinflussung zwischen Kraftstoff und elektrischem Strom verhindert wird, die Zahl der Einbauteile zum Schutz des Hochspannungskabels auf ein Minimum gehalten wird, und ein Ladegerät zum Aufladen der Batterie mit einer Struktur zur Regelung seiner Temperatur versehen ist, durch Verwendung einer geeigneten Layoutstruktur für das mit der Batterie verbundene Hochspannungskabel.
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Die Erfindung betrefft ein Verfahren zum Anordnen eines Hochspannungskabels (32) in einem Fahrzeug (1) von einer Batterie (25) zu einem Wechselrichter (31),
wobei das Fahrzeug (1) ein Bodenblech (10) aufweist, das aus einem vorderen Bodenblech (20) mit einer Standardfläche (F1) im Fahrzeugfrontabschnitt und einem hinteren Bodenblech (21) mit einer Standardfläche (F2) im Fahrzeugheckabschnitt besteht,
wobei die Batterie (25) auf einer Fahrzeugheckseite im Kofferraum (5) über dem hinteren Bodenblech (21) angeordnet ist und
wobei ein Kraftstofftank (26) auf der Fahrzeugheckseite unter einem Rücksitz (27) und unter dem hinteren Bodenblech (21) angeordnet ist,
wobei die Standardfläche (F2) des hinteren Bodenblechs (21) so eingestellt wird, dass sie höher als die Standardfläche (F1) des vorderen Bodenblechs (20) liegt und das hintere Bodenblech (21) einen ansteigenden Abschnitt (35) zwischen der Vorderseite des Kraftstofftanks (26) und dem vorderen Bodenblech (20) aufweist und der Höhenunterschied (H) zwischen der Standardfläche (F1) des vorderen Bodenblechs (20) und der Standardfläche (F2) des hinteren Bodenblechs (21) auf einen Wert eingestellt wird, der der Höhe des Kraftstofftanks (26) entspricht,
wobei das Verfahren zum Anordnen des Hochspannungskabels (32) die folgenden Schritte umfasst:
- über dem hinteren Bodenblech (21) und von einem Ende der Batterie (25) aus, Biegen des Hochspannungskabels (32) damit es einem Umfang der Batterie (25) folgt und eine Position in der Nähe der Mitte in einer Fahrzeugbreitenrichtung (Y) erreicht, und danach im Grundriss gesehen, in einer Front/Heck- Richtung (X) des Fahrzeugs (1) nach vorne verläuft,
- wobei das Hochspannungskabel (32) von der Standardfläche (F2) des hinteren Bodenblechs (21) in einen Bereich eintritt, der einer Fahrgastzelle (4) entspricht und derart über dem hinteren Bodenblech (21) angeordnet ist, dass das Hochspannungskabel (32) den Kraftstofftank (26) an einem mittleren Abschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung (Y) vertikal überlappt und im Wesentlichen in Front/Heck-Richtung (X) des Fahrzeugs (1) entlang liegt,
- wobei an einer Position wo das hintere Bodenblech (21) vom vorderen Bodenblech (20) absteht, das Hochspannungskabel (32) das vordere Bodenblech (20) von einer oberen Richtung zu einer unteren Richtung des hinteren Bodenblechs (21) an einem Durchtrittsabschnitt (36) mittels einer Durchführung (37) durchdringt und auf der Unterseite des vorderen Bodenblechs (20) entlang in der Front/Heck- Richtung (X) des Fahrzeugs (1) weiter zum Fahrzeugfrontabschnitt hin verläuft, wobei das Hochspannungskabel (32) an dem Durchtrittsabschnitt (36) und auf Seite der Fahrgastzelle (4) von einem ersten Abdeckungselement (38) bedeckt ist,
- wobei das erste Abdeckungselement (38) den Durchtrittsabschnitt (36), den ansteigenden Abschnitt (35) des hinteren Bodenblechs (21) und einen Bodenabschnitt (39), der dem Rücksitz (27) entspricht, überdeckt,
- wobei das erste Abdeckungselement (38) so gekrümmt ist, dass sein vorderer Randabschnitt am ansteigenden Abschnitt (35) des hinteren Bodenblechs (21) anliegt und
- wobei das Hochspannungskabel (32) mit dem Wechselrichter (31), der in einem Motorraum (103) angeordnet ist, der im Fahrzeugfrontabschnitt angebracht ist, verbunden wird.
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Das Hochspannungskabel des Fahrzeugs ist im Wesentlichen in der Fahrzeugmitte angeordnet, und Schäden am Hochspannungskabel können selbst dann vermieden werden, wenn die Fahrzeugkarosserie unter der Wirkung einer externen Kraft einer Verformung ausgesetzt wird.
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Die Erfindung wird im Folgenden Bezug nehmend auf die beiliegenden Zeichnungen ausführlicher beschrieben, wobei:
- 1 ein schematisches Konstruktionsdiagramm eines Fahrzeugs ist, in welchem ein Hochspannungskabel angeordnet ist.
- 2 ein Grundriss des Fahrzeugs ist.
- 3 eine perspektivische Ansicht von oben ist, die einen Bereich zeigt, der der Fahrgastzelle des Fahrzeugs entspricht.
- 4 eine Untenansicht eines vorderen Bodenblechs des Fahrzeugs ist.
- 5 eine perspektivische Ansicht von oben eines Heckabschnitts des Fahrzeugs ist.
- 6 ein schematisches Konstruktionsdiagramm eines Fahrzeugs ist, in welchem ein Hochspannungskabel dem Stand der Technik entsprechend angeordnet ist.
- 7 ein erläuterndes Diagramm ist, das einen Zustand zeigt, wo eine externe Kraft von der Seite eingewirkt hat und die Karosserie einer Verformung ausgesetzt wurde, wobei das Hochspannungskabel dem Stand der Technik entsprechend angeordnet ist.
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Erfindungsgemäß wird die Aufgabe, die Beschädigung eines Hochspannungskabels selbst dann zu verhindern, wenn unter der Wirkung einer externen Kraft eine Verformung der Fahrzeugkarosserie aufgetreten ist, erreicht, indem ein Hochspannungskabel so angeordnet wird, dass es im Wesentlichen in der Mitte des Fahrzeugs verläuft.
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1 bis 5 zeigen eine Ausführungsform der Erfindung.
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In 1 und 2 bezeichnet das Bezugszeichen 1 ein Elektrofahrzeug (EV) (nachstehend das „Fahrzeug“ genannt) im weiteren Sinne, einschließlich eines Hybrid-Elektrofahrzeugs (HEV), eines Elektrofahrzeugs mit Brennstoffzelle (FCHEV) und dergleichen; 2 eine Fahrzeugkarosserie; 3 einen Motorraum eines Fahrzeugfrontabschnitts; 4 einen Bereich, der der Fahrgastzelle im mittleren Fahrzeugabschnitt entspricht; 5 einen Kofferraum in einem Fahrzeugheckabschnitt; 6 Vorderräder; 7 Hinterräder; 8 Scheinwerfer; 9 Seitenrahmen; 10 ein Bodenblech des Fahrzeugs 2; und 11 ein Armaturenbrett.
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Eine Brennkraftmaschine-Generator-Einheit 13 und ein Antriebsmotor-Getriebekasten-Einheit 14, die eine Baugruppe im Fahrzeug (engine ASSY) 12 formen, sind im Motorraum 3 angeordnet.
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Vorrichtungen wie z.B. ein Kühler eines Kühlsystems für den Verbrennungsmotor, ein Kühler eines Kühlsystems für den Generator/Antriebsmotor, der Raum für eine Klimaanlage und dergleichen sind in einem Frontabschnitt des Motorraums 3 angeordnet. Vorrichtungen wie ein elektrischer Verdichter für die Klimaanlage, eine Wasserpumpe des Kühlsystems für den Generator/Antriebsmotor und dergleichen sind in einem unteren Abschnitt des Motorraums 3 angeordnet. Im obigen Kühlsystem für den Generator/Antriebsmotor werden jeweils ein Generator 16, ein Antriebsmotor 17 und ein Wechselrichter 31, die im Folgenden beschrieben werden, gekühlt.
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Die Brennkraftmaschine-Generator-Einheit 13 besteht aus: einer Brennkraftmaschine 15, die während der Fahrt des Fahrzeugs 1 jederzeit ein- und ausgeschaltet werden kann, und einem Generator 16, der mit der Brennkraftmaschine 15 mechanisch gekoppelt ist. Die Brennkraftmaschine-Generator-Einheit 13 erzeugt keine direkte Antriebskraft für das Fahrzeug, sondern erzeugt elektrischen Strom zum Antrieb der Antriebsmotor-Getriebekasten-Einheit 14. Das heißt, das Fahrzeug 1 basiert auf einem Hybridantriebssystem seriellen Typs. Wenn die Brennkraftmaschine-Generator-Einheit 13 ausgelassen wird, ist das Fahrzeug 1 ein Elektrofahrzeug im engeren Sinne.
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Wenn eine bestimmte Bedingung erfüllt ist, in welcher die Lademenge in der Batterie 25, die weiter unten beschrieben wird, abgenommen hat oder eine ähnliche Situation aufgetreten ist, startet die Brennkraftmaschine-Generator-Einheit 13 und treibt den Generator 16 mit der Brennkraftmaschine 15 an, um dadurch Strom zu erzeugen. Eine Längsrichtung der Einheit 13 ist in der Fahrzeugbreitenrichtung orientiert, und die rechten und linken Randabschnitten der Einheit 13 sind beide durch Halterungen an den Seitenrahmen 9 des Fahrzeugs 2 befestigt. Die Kurbelwellenhöhe der Brennkraftmaschine 15 und die Höhe der Drehachse des Generators 16 liegen tiefer als die Höhe der Drehachse des Antriebsmotors 17, der im Folgenden beschrieben wird, was dazu beiträgt, den Gewichtsschwerpunkt niedrig zu halten.
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Die Antriebsmotor-Getriebekasten-Einheit 14 ist die wahre Antriebseinheit des Fahrzeugs 1. Um den Fahrzeugantrieb zu erzeugen und die Antriebskraft zu übertragen, integriert die Einheit 14: den Antriebsmotor 17 zum Erzeugen der Fahrzeugantriebs; und einen Getriebekasten 18, um die Antriebskraft in Verbindung mit dem Antriebsmotor 17 zu übertragen.
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Die Antriebsmotor-Getriebekasten-Einheit 14 ist über eine hintere Halterung, die geeignet ist, die Vibration durch ein elastisches Element zu isolieren, an eine Oberseite eines Hilfsrahmens (Aufhängungsrahmen) 19 der Fahrzeugkarosserie 2 befestigt. Die Einheit 14 überträgt die Antriebskraft vom Getriebekasten 18 zu Antriebswellenmitteln. Alternativ dazu kann die Einheit 14 die Antriebskraft durch eine Zwischenwelle und dergleichen zu den rechten und linken Antriebsrädern übertragen, wenn dies im Hinblick auf die Ausgeglichenheit, die Vibration und dergleichen erforderlich ist.
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Der Getriebekasten 18 weist in seinem Oberteil eine Eingangswelle auf, die koaxial zur Drehachse des Antriebsmotors 17 ist, und weist in seinem Unterteil eine Abtriebswelle auf, die mit Antriebswellenmitteln gekoppelt ist. Ein Untersetzungsgetriebe und ein Differentialgetriebe sind im Getriebekasten 18 eingeschlossen. Die Außenform des Getriebekastens 18 kann derart sein, dass sie in einer Vertikalrichtung relativ lang und in einer einer Front/Heck-Richtung des Fahrzeugs kurz ist. Die Zwischenwelle ist unter dem Antriebsmotor 17 angeordnet.
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Die Brennkraftmaschine-Generator-Einheit 13 und die Antriebsmotor-Getriebekasten-Einheit 14 werden so gekoppelt, dass sie an ihren Teilen, die am nächsten zusammen liegen, mechanisch integriert sind, und danach durch drei Halterungen (rechte und linke Halterungen und eine hintere Halterung) an die Fahrzeugkarosserie 2 montiert werden. Normalerweise werden sie von den drei Halterungen stabil getragen, und in Anwesenheit einer Belastung, die von einer externen Kraft von der Front resultiert, kann sich die Baugruppe 12, in der die Brennkraftmaschine-Generator-Einheit 13 und die Antriebsmotor-Getriebekasten-Einheit 14 integriert sind, nahezu horizontal zum Heck des Fahrzeugs hin verschieben.
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Die Drehachse des Antriebsmotors 17 ist an einer Position angeordnet, die höher ist als die Kurbelwelle der Brennkraftmaschine 15 und die Drehachse des Generators 16. Das Gehäuse des Generators 16 und das Gehäuse des Antriebsmotors 17 sind daher so angeordnet, dass ein Teil davon im Grundriss (oder von unten gesehen) in der Vertikalrichtung überlappt, wodurch die Länge der Baugruppe 12 in einer Front/Heck-Richtung X des Fahrzeugs verkürzt wird. Gleichzeitig können für den Einbauraum in der Fahrzeugkarosserie 2 große Abmessungen für die Verschiebung gewährleistet werden. Insbesondere die Abmessungen zwischen dem Armaturenbrett 11 und dem Gehäuse des Antriebsmotors 17 werden gewährleistet.
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Das Bodenblech 10 der Fahrzeugkarosserie 2 besteht aus einem vorderen Bodenblech 20 im Fahrzeugfrontabschnitt und einem hinteren Bodenblech 21 im Fahrzeugheckabschnitt. Eine Standardfläche des hinteren Bodenblechs 21 ist so eingestellt, dass sie höher liegt als eine Standardfläche des vorderen Bodenblechs 20. Ein Mitteltunnel 22 ist im vorderen Bodenblech 20 in einem mittleren Abschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung Y so geformt, dass er in der Front/Heck-Richtung des Fahrzeugs orientiert ist, und ein Lenkradbefestigungsabschnitt ist im Frontabschnitt geformt.
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Ein Auspuffrohr 24, das zur Abgasanlage der Brennkraftmaschine 15 gehört, durchläuft eine Region unter der Brennkraftmaschine 15, formt einen zweistufig kurbelförmig gebogenen Abschnitt, durchläuft einen Innenraum des Mitteltunnels 22 des vorderen Bodenblechs 20 und verläuft zum Fahrzeugheckabschnitt hin. Der zweistufig kurbelförmig gebogene Abschnitt des Auspuffrohrs 24 weist eine Form auf, die den Getriebekasten 18 umgeht, um dadurch den Abstand zur Brennkraftmaschine 15 zu erhöhen und den Einfluss der Wärmestrahlung zu verringern.
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Im Fahrzeugheckabschnitt sind sowohl die Batterie (Batteriepack) 25 als auch der Kraftstofftank 26 im Kofferraum 5 eingebaut, der über dem hinteren Bodenblech 21 liegt.
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Wie in 3 und 4 gezeigt, ist ein Höhenunterschied H zwischen einer Standardfläche F1 des vorderen Bodenblechs 20 und einer Standardfläche F2 des hinteren Bodenblechs 21 auf einen Wert eingestellt, der der Höhe des Kraftstofftanks 26 entspricht. Der Kraftstofftank 26 wird unter dem hinteren Bodenblech 21 und vor einem Aufhängungssystem oder den Achswellen der Hinterräder vom hinteren Bodenblech 21 getragen und ist daran befestigt.
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Die Batterie 25 ist auf der Fahrzeugheckseite des Kraftstofftanks 26 und über dem hinteren Bodenblech 21 angeordnet.
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Die Außenform des Kraftstofftanks 26 ist in der Vertikalrichtung und in der Front/Heck-Richtung X des Fahrzeugs flach. Der Kraftstofftank 26 ist so montiert, dass seine Längsrichtung mit der Fahrzeugbreitenrichtung Y übereinstimmt. Im Kraftstofftank 26 wird ein flüchtiger Kraftstoff gespeichert, der bei einer Normaltemperatur in einem flüssigen Zustand ist.
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Ein Sitz 27, der als Rücksitz dient, ist quer über das hintere Bodenblech 21 und über dem Kraftstofftank 26 angebracht.
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Im hinteren Bodenblech 21 auf der Fahrzeugheckseite des Kraftstofftanks 26 ist im Wesentlichen auf der Heckseite der Achswellen der Hinterräder ein Gehäuse 29 mit einem Innenraum 28 geformt, dessen Höhe dem Höhenunterschied H zwischen der Standardfläche F1 des vorderen Bodenblechs 20 und der Standardfläche F2 des hinteren Bodenblechs 21 entspricht.
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Ein Hochspannungsenergiesystem 30 ist im Fahrzeug 1 eingebaut. Im Hochspannungsenergiesystem 30 ist der Wechselrichter 31, der mit der Batterie 25 verbunden ist und den Antriebsmotor 17 steuert, in einem oberen Abschnitt des Motorraums 3 angeordnet. Der Wechselrichter 31 ist so angeordnet, dass er Regionen sowohl über dem Generator 16 an der Vorderseite als auch über dem Antriebsmotor 17 an der Rückseite bedeckt.
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Da die Hilfsausrüstung eines Ansaugsystems über der Brennkraftmaschine 15 angeordnet ist, werden bei der Montage an das Fahrzeug 1 alle Einheiten mit dem Wechselrichter 31 und der Baugruppe 12 zusammengebaut und integral an das Fahrzeug 1 montiert.
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Ein Hochspannungskabel 32, das allgemein zum Fahrzeugfrontabschnitt hin verläuft und mit dem Wechselrichter 31 verbunden ist, ist mit einem Randabschnitt der Batterie 25 verbunden. Das Hochspannungsenergiesystem 30 umfasst den Generator 16, den Antriebsmotor 17, die Batterie 25, den Wechselrichter 31 und das Hochspannungskabel 32.
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Das Hochspannungskabel 32 ist von einem Schutzrohr bedeckt und wird benutzt, um hauptsächlich die Batterie 25 mit dem Wechselrichter 31 zu verbinden. Daher fließt ein Gleichstrom mit nahezu konstanter Spannung und der elektromagnetische Einfluss ist extrem klein.
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Wie in 1 und 2 gezeigt, ist ein Abschnitt des Hochspannungskabel 32 in einem Bereich angeordnet, der der Fahrgastzelle 4 entspricht. Nachdem das Kabel 32 von einem Ende der Batterie 25 zur Frontseite hin verläuft und am Umfang der Batterie 25 entlang zur Fahrzeugmitte abbiegt und eine Position in der Nähe der Mitte in der Fahrzeugbreitenrichtung Y erreicht, verläuft es in einer Region über dem hinteren Bodenblech 21 wieder zur Fahrzeugfrontseite hin.
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An einer Position in der Nähe einer Region, wo das hintere Bodenblech 21 vom vorderen Bodenblech 20 absteht, durchdringt das Hochspannungskabel 32 das vordere Bodenblech 20 von einer oberen Richtung zu einer unteren Richtung des hinteren Bodenblechs 21 und verläuft auf der Unterseite des vorderen Bodenblech 20 entlang in der Front/Heck-Richtung X des Fahrzeugs weiter zum Fahrzeugfrontabschnitt hin.
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Das heißt, wie in 1 und 2 gezeigt, das Hochspannungskabel 32 ist an einer Position über dem hinteren Bodenblech 21 angeordnet, die den Kraftstofftank 26 an einem mittleren Abschnitt davon in der Fahrzeugbreitenrichtung Y vertikal so überlappt, dass sie im Wesentlichen an einer Front/Heck-Mittelachse 1C des Fahrzeugs 1 entlang liegt. Das Hochspannungskabel 32 ist derart angeordnet, dass vor der Stelle, wo das Kabel den Kraftstofftank 26 überlappt, das Kabel von der Standardfläche F2 des hinteren Bodenblechs 21 (von uns „innere Route“ genannt: R1) in den Bereich eintritt, der der Fahrgastzelle 4 entspricht, und das Kabel davor eine Region unter der Standardfläche F1 des Bodenblechs 20 auf der rechten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung Y der Front/Heck-Mittelachse 1C des Fahrzeugs 1 durchläuft.
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Auf einer Unterseite des Bodenblechs 20 (von uns äußere Route genannt: R2) verläuft das Hochspannungskabel 32 an einer Position zwischen jedem Seitenrahmen 9 und dem Mitteltunnel 22 in der Front/Heck-Richtung X des Fahrzeugs, um diesen zu folgen. An einer Stelle, wo das Bodenblech 20 mit dem Armaturenbrett 11 gekoppelt ist, wie in 3 und 4 gezeigt, verläuft es entlang der Fläche des Armaturenbretts 11, die der Rückseite des Getriebekastens 18 gegenüberliegt, nachdem das Hochspannungskabel 32 partiell in einen Innenraum eines Kantenabschnitts des Mitteltunnels 22 eingetreten ist. Der Hilfsrahmen 19 ist an einer unteren Stelle des Armaturenbretts 11 vorgesehen. Diese Stelle entspricht auch einer Position, wo die hintere Halterung der Brennkraftmaschine-Generator-Einheit 13 angeordnet ist.
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Das Hochspannungskabel 32 ist in einem Innenraum eines vorderen Rands des Mitteltunnels 22 und in einem Raum angeordnet, der auch einen Raum zwischen dem Hilfsrahmen 19 einschließt, um jede Interferenz mit einer Zahnstangenlenkung zu vermeiden.
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Ferner ist das Hochspannungskabel 32 so angeordnet, dass es vom Auspuffrohr 24 auf der gegenüberliegenden Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung Y beabstandet ist, um dadurch einen thermischen Einfluss und jede Interferenz im engen begrenzten Raum zu vermeiden. Weil das Hochspannungskabel 32 von einer hohen Position, die als ein oberer Abschnitt des Innenraums des Mitteltunnels 22 dient, zur Frontseite der Vorderseite des Armaturenbrett 11 hin verlauft, wird gleichzeitig ein Längenbereich, der zwischen dem Armaturenbrett 11 und der Baugruppe 12 liegt, reduziert, wodurch verhindert wird, dass das Hochspannungskabel 32 zwischen dem Armaturenbrett 11 und der Baugruppe 12 eingeklemmt wird, wenn der Raum zwischen dem Armaturenbrett 11 und der Baugruppe 12 verformungsbedingt reduziert wird.
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Wie in 5 gezeigt, ist im hinteren Bodenblech 21 ein zur Batterie 25 gehöriges Ladegerät 33 im Innenraum 28 des Gehäuses 29 eingeschlossen. Ein Hilfsrahmen mit einem Querträger 34 ist für das Gehäuse 29 vorgesehen, und eine Struktur, die einer externen Kraft vom Heck oder von der Seite widersteht, wodurch die Verformung unterdrückt wird.
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Nachdem das Hochspannungskabel 32, im Grundriss gesehen, von einem Ende der Batterie 25 nach vorne verläuft, in Richtung der Fahrzeugmitte abbiegt, um am Umfang der Batterie 25 anzuliegen und eine Stelle in der Nähe der Mitte in der Fahrzeugbreitenrichtung Y erreicht, verläuft es erneut zur Fahrzeugfrontseite hin. In diesem Abschnitt tritt das Hochspannungskabel 32 in der Vertikalrichtung in das Gehäuse 29 mit dem Innenraum 28 ein und ist angeordnet, um durch den Umfangsraum des Ladegeräts 33 zu verlaufen.
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An einer Position, die an der Stelle angrenzt, wo das hintere Bodenblech 21 vom vorderen Bodenblech 20 absteht, ist das heckseitige Hochspannungskabel, das über dem hinteren Bodenblech 21 liegt, so angeordnet, dass es zum frontseitigen Hochspannungskabel 32 wird, das unter dem vorderen Bodenblech 20 liegt und in den Bereich eintritt, der der Fahrgastzelle 4 entspricht, wobei es die Standardfläche F2 des hinteren Bodenblechs 21 verlässt. An dieser Position, wie in 3 und 5 gezeigt, liegt ein ansteigender Abschnitt 35 des hinteren Bodenblechs 21 zwischen der Vorderseite des Kraftstofftanks 26 und dem vorderen Bodenblech 20.
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Ein Durchtrittsabschnitt 36, wo das Hochspannungskabel 32 das vordere Bodenblech 20 durchdringt, ist an einer Position vorgesehen, wo es dem Mitteltunnel 22 des vorderen Bodenblechs 20 ausweicht und in der Fahrzeugbreitenrichtung Y von der Mittellinie 1C des Fahrzeugs 1 leicht abgelenkt ist.
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Wie erwähnt, überlappt in einer Region über dem hinteren Bodenblech 21, das heißt, in einem Abschnitt, der im mittleren Bereich der Fahrzeugbreitenrichtung Y zur Front des Fahrzeugs hin verläuft, das Hochspannungskabel 32 den Kraftstofftank 26 in der Vertikalrichtung, um ihn in der Front/Heck-Richtung zu überqueren.
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Wie in 4 gezeigt, ist in dem Abschnitt, wo das Hochspannungskabel 32 das vordere Bodenblech 20 durchdringt, eine Durchführung 37 vorgesehen.
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Das Hochspannungskabel 32 der inneren Route R1 ist an der Durchführung 37 und auf Seiten der Fahrgastzelle 4 von einem ersten Abdeckungselement (eine aus Blech bestehende Abdeckung) 38 bedeckt. Das erste Abdeckungselement 38 bedeckt: Den Bereich des Durchtritts 36 zum Eintritt in den Bereich, der der Fahrgastzelle 4 entspricht, nach dem Verlassen der Standardfläche des hinteren Bodenblechs 21 im Layoutweg des Hochspannungskabels 32; den ansteigenden Abschnitt 35 des hinteren Bodenblechs 21; und einen Bodenabschnitt 39, der dem Rücksitz 27 entspricht.
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Wie in 5 gezeigt, ist eine Lüftungsleitung 40 für einen Kühlluftstrom parallel zum Hochspannungskabel 32 vorgesehen, um die Temperatur des Ladegeräts 33 zu regeln.
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Die Lüftungsleitung 40 besteht aus einem Harz. Auf dem Hochspannungskabel 32 entsprechende Weise überlappt in einer Region über dem hinteren Bodenblech 21, das heißt, in einem Abschnitt, der im mittleren Bereich in der Fahrzeugbreitenrichtung Y zur Fahrzeugfront hin verläuft, die Lüftungsleitung 40 den Kraftstofftank 26 vertikal, um ihn in der Front/Heck-Richtung zu überqueren.
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Die Lüftungsleitung 40 ist vorgesehen, um das Ladegerät 33, dessen Temperatur steigt, wenn das im Gehäuse 29 mit dem Innenraum 28 eingeschlossene Ladegerät 33 betrieben wird, mit Kühlluft zu versorgen.
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Das erste Abdeckungselement 38 ist so gekrümmt, dass sein vorderer Randabschnitt am ansteigenden Abschnitt 35 des hinteren Bodenblechs 21 anliegt. Eine Öffnung ist in einem Vorderkantenfläche (vertikaler Wandabschnitt) des ansteigenden Abschnitts 35 vorgesehen, wodurch Luft in dem Bereich, der der Fahrgastzelle entspricht, mit dem Inneren der Lüftungsleitung 40 in Verbindung stehen kann.
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Das Hochspannungskabel 32 weist zum anderen eine solche Struktur auf, dass es derart durchläuft, dass es die Öffnung umgeht und nicht einfach dem Bereich ausgesetzt wird, der der Fahrgastzelle 4 entspricht. Obwohl bei der obigen Konstruktion das Hochspannungskabel 32 leicht vorspringt, um den Fußbodenraum unter dem Rücksitz 27 zu reduzieren, nimmt es einen unterhöhlten Bereich unter dem Sitz ein, wodurch verhindert wird, dass ein wesentlicher Einfluss auf den Komfort oder dergleichen ausgeübt wird. Obwohl an der Position, die dem Rücksitz 27 entspricht, die Steifigkeit aufgrund einer umgebenden Rahmenstruktur des Bodens 10 inhärent hoch ist, kann sie zusätzlich erhöht und die Verformung unterdrückt werden.
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Da das Hochspannungskabel 32, die Lüftungsleitung 40 und das erste Abdeckungselement 38 zur nahezu gleichzeitigen Montage geeignet sind, können die Abdeckungselemente als gemeinsame Teile integriert werden, und auch ihre Befestigungspositionen können an gemeinsamen Stellen gewählt werden, was für die Herstellung vorteilhaft ist.
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Mit anderen Worten, die Lüftungsleitung 40 zur Temperaturregelung des Ladegeräts 33 ist parallel zum Hochspannungskabel 32 vorgesehen. Das Hochspannungskabel 32 und die Lüftungsleitung 40 werden in das erste Abdeckungselement 38 eingeführt und verlegt. Unter dem Rücksitz 27 sind Strukturelemente (der Querträger, ein Sitzabschnitt für ein Scharnier und dergleichen), so vorgesehen, dass sie in der Fahrzeugbreitenrichtung Y verlaufen, um den Sitz zu befestigen. Das Hochspannungskabel 32 und die Lüftungsleitung 40 sind so angeordnet, dass sie zwischen diesen liegen.
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An einer Position an der Fahrzeugheckseite des Kraftstofftanks 26 ist die Batterie 25 über dem hinteren Bodenblech 21 und im Wesentlichen über dem Ladegerät 33 angeordnet. Die Batterie 25 ist ein Batteriepack, das so aufgebaut ist, dass Batterietröge, die von Batterierahmen getragen werden und in einer flachen Form in der Vertikalrichtung angeordnet sind, vertikal gestapelt sind, oder kann ein Hochspannungsbatterie sein. Die Batterie 25 ist so angebracht, dass ihre Längsrichtung mit der Fahrzeugbreitenrichtung übereinstimmt, und kann in einem Bereich eingeschlossen sein, der zwischen dem Paar rechter und linker Seitenrahmen 9 liegt.
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Die Ausrüstung und eine Batterie für die Hilfsausrüstung (Niederspannungsbatterie) sind an benachbarten Positionen angeordnet und angebracht, die beiden Längskanten der Batterie 25 gegenüberliegen, indem sie einen Raum zwischen der Batterie und den Radkästen ausnutzen.
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Ein Gleichstromwandler ist an einen oberen Abschnitt der Batterie 25 montiert. Ein verformbares Schutzelement ist hinter der Batterie 25 vorgesehen, um deren Heckseite zu bedecken.
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Die Batterie 25 und das Ladegerät 33 weisen Kühlgebläse zur Temperaturregelung auf, und auch eine Lüftungsleitungsstruktur zur Temperaturregelung, die verwendet wird, um Luft mit niedriger Temperatur wie z.B. Innenluft einzuleiten und hauptsächlich einen Controller (Leiterplatte) jeder Batterie (Elementarzelle) und das Ladegerät 33 zu kühlen.
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Die Lüftungsleitung 40, die im ersten Abdeckungselement 38 angeordnet ist, kann durch eine Lüftungsleitung ersetzt werden, die direkt mit der Batterie 25 verbunden ist.
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Wie in 4 gezeigt, ist das Hochspannungskabel 32 in der äußeren Route R2 mit einem zweiten Abdeckungselement (Schutzabdeckung) 41 bedeckt, das an der Unterseite des vorderen Bodenblechs 20 angebracht ist.
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Ferner ist ein Frontabschnitt der äußeren Route R2 des Hochspannungskabels 32 mit einem dritten Abdeckungselement (Schutzabdeckung) 42 bedeckt, durchläuft eine Region in der Nähe des Lenkradbefestigungsabschnitts 23 und verläuft zum Fahrzeugfrontabschnitt hin.
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Demnach ist das Hochspannungskabel 32 in der Erfindung nach Anspruch 1 an einer Position über dem hinteren Bodenblech 21 angeordnet, die den Kraftstofftank 26 an seinem mittleren Abschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung Y so überlappt, dass es im Wesentlich an der Front/Heck-Mittelachse 1C des Fahrzeugs 1 entlang liegt. Das Hochspannungskabel 32 ist derart angeordnet, dass vor der Stelle, wo das Kabel den Kraftstofftank 26 überlappt, das Kabel in den Bereich eintritt, der der Fahrgastzelle 4 entspricht, wobei es die Standardfläche F2 des hinteren Bodenblechs 21 verlässt, und das Kabel davor eine Region unter der Standardfläche F1 des Bodenblechs 20 durchläuft.
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Als Ergebnis kann das Hochspannungskabel 32 an einer Position angeordnet werden, die von den Seiten- und Heckflächen des Fahrzeugs weit genug entfernt ist. Wie in 1 gezeigt, kann die Wahrscheinlichkeit, dass das Kabel durch den Einfluss einer externen Kraft und der resultierenden Verformung P der Fahrzeugkarosserie beschädigt wird, erheblich reduziert werden. Gleichzeitig kann das Hochspannungskabel 32 auch vom Kraftstofftank 26 isoliert werden, und die Wahrscheinlichkeit, dass Sekundärschäden verursacht werden, kann ebenfalls stark reduziert werden. Ferner wird die Länge des Hochspannungskabels 32, die unter dem Bodenblech 10 nach außen hin frei liegt, verringert, und direkte Schäden, die während der normalen Fahrt entstehen können, können ebenfalls reduziert werden. Das heißt, wie in 1 gezeigt, das Hochspannungskabel 32 tritt von der Frontseite des Kraftstofftanks 26 aus in den Bereich ein, der der Fahrgastzelle 4 entspricht, und wenn es unter dem Rücksitz 27 ist, ist das Kabel 32 vertikal in der Nähe der Fahrzeugmitte angeordnet.
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Folglich kann der Kontakt mit dem Hochspannungskabel 32 reduziert werden, weil Schäden am Hochspannungskabel 32 aufgrund des zentralen Layouts verhindert werden, wenn eine externe Kraft von der Seite wirkt, und das Kabel 32 nicht die Region durchläuft, die an der Seite des Kraftstofftanks 26 angrenzt.
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In der Erfindung nach Anspruch 2 ist das Hochspannungskabel 32 mit dem Wechselrichter 31 verbunden, der an einen Frontabschnitt des Fahrzeugs befestigt ist, das zweite Abdeckungselement 41 ist vorgesehen, um den Abschnitt des Hochspannungskabels 32 in dem Bereich abzudecken, der der Fahrgastzelle 4 entspricht, und das zweite Abdeckungselement 41 bedeckt: den Durchtrittsabschnitt 36, der in den Bereich eintritt, der der Fahrgastzelle 4 entspricht, wobei er die Standardfläche des hinteren Bodenblechs 21 im Layout des Hochspannungskabels verlässt; den ansteigenden Abschnitt 35 des hinteren Bodenblechs 21; und den Bodenabschnitt 39, der dem Rücksitz 27 entspricht.
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Dadurch wird das Hochspannungskabel 32 isoliert, und sowohl die Insassen als auch das Hochspannungskabel 32 können geschützt werden, während der Innenraum und der Insassenkomfort erhalten bleiben. Da Gleichstrom mit nahezu konstanter Spannung fließt, ist auch der elektromagnetische Einfluss auf das Innere der Fahrgastzelle 4 gering.
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Ferner ist in der Erfindung nach Anspruch 3 die Lüftungsleitung 40 zur Temperaturregelung des Ladegeräts 33 parallel zum Hochspannungskabel 32 vorgesehen. Das Hochspannungskabel 32 und die Lüftungsleitung 40 werden in das zweite Abdeckungselement 41 eingeführt und verlegt.
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Weil das Hochspannungskabel 32, die Lüftungsleitung 40 und das Abdeckungselement 41 als gemeinsame Teile konstruiert werden können, kann nicht nur die Zahl der Teile verringert werden, sondern sie können auch nahezu gleichzeitig montiert werden, was für die Herstellung vorteilhaft ist.
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Wenn in der beschriebenen Ausführungsform das Hochspannungskabel und die Harzleitung zum Kühlen des Ladegeräts unter dem Rücksitz mittig und parallel angeordnet sind und das Hochspannungskabel und die Lüftungsleitung beide durch eine Blechabdeckung vor dem Rücksitz geschützt sind, besteht keine Notwendigkeit, eine jeweils Blechdeckung vorzusehen, die das Hochspannungskabel und die Harzleitung zur Kühlung des Ladegeräts abdeckt. Die Zahl der Teile kann dadurch reduziert werden.
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Durch Integration der Brennkraftmaschine-Generator-Einheit und der Antriebsmotor-Getriebekasten-Einheit können diese zudem so montiert werden, dass sie eine kompakte Größe haben. Es ist aber nicht immer notwendig, diese mechanisch zu koppeln, weil keine Antriebskraft übertragen wird, weshalb die Baugruppe auch aus dem Antriebsmotor und dem Getriebekasten bestehen kann.
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In der erfindungsgemäßen Layoutstruktur des Hochspannungskabels wurde ein Hybrid-Elektrofahrzeug des sogenannten seriellen Typs beispielhaft veranschaulicht. Wenn das Gehäuse des Antriebsmotors zum Erzeugen der Antriebskraft des Fahrzeugs und das Getriebekasten mit den Untersetzungsgetriebe so angeordnet sind, dass sie auf vergleichbare Weise im Raum vor dem Armaturenbrett eingebaut sind, kann die Erfindung auch auf ein reines Elektrofahrzeug oder auf Hybridfahrzeuge mit anderen Antriebssystemen (paralleles System, geteiltes System und dergleichen) angewandt werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeug
- 2
- Fahrzeugkarosserie
- 3
- Motorraum
- 4
- Bereich, der der Fahrgastzelle entspricht
- 5
- Kofferraum
- 10
- Bodenblech
- 11
- Armaturenbrett
- 12
- Antriebsaggregat
- 13
- Brennkraftmaschine-Generator-Einheit
- 14
- Antriebsmotor-Getriebekasten-Einheit
- 15
- Brennkraftmaschine
- 16
- Generator
- 17
- Antriebsmotor
- 18
- Getriebekasten
- 20
- Vorderes Bodenblech
- 21
- Hinteres Bodenblech
- 22
- Mitteltunnel
- 24
- Auspuffrohr
- 25
- Batterie
- 26
- Kraftstofftank
- 27
- Rücksitz
- 29
- Gehäuse
- 30
- Hochspannungsenergiesystem
- 31
- Wechselrichter
- 32
- Hochspannungskabel
- 33
- Ladegerät
- 35
- Ansteigender Abschnitt
- 36
- Durchtrittsabschnitt
- 37
- Durchführung
- 38
- Erstes Abdeckungselement
- 39
- Bodenabschnitt, der dem Rücksitz entspricht
- 40
- Lüftungsleitung
- 41
- Zweites Abdeckungselement
- 43
- Drittes Abdeckungselement
