DE102010034554A1

DE102010034554A1 - System und Verfahren zum Neustarten eines Motors

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Publication number: DE102010034554A1
Application number: DE102010034554A
Authority: DE
Inventors: Donald J. Vancouver Lewis; Gopichandra West Bloomfield Surnilla; Ross Dykstra Dearborn Pursifull
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2009-09-01
Filing date: 2010-08-17
Publication date: 2011-03-03
Anticipated expiration: 2030-08-18
Also published as: US8620567B2; US20110054765A1; CN102001335B; US8401768B2; US20130211698A1; DE102010034554B4; CN102001335A

Abstract

Es werden verschiedene Systeme und Verfahren zum Steuern eines Motors in einem Fahrzeug beschrieben, wobei der Motor mit einem Getriebe gekoppelt ist. Ein beispielhaftes Verfahren umfasst unter ausgewählten Bremsbedingungen das Abschalten des Motors und das Herunterfahren des Motors auf Ruhzustand, während das Fahrzeug fährt, und als Reaktion auf einen Vorgang des Wegnehmens des Fußes von der Bremse das Neustarten des Motors durch zumindest teilweises Einrücken des Getriebes, um ein Hochfahren des Motors aus dem Ruhzustand zu unterstützen, während das Fahrzeug fährt.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Beschreibung betrifft allgemein einen mit einem Getriebe in einem Kraftfahrzeug gekoppelten Verbrennungsmotor.
Hintergrund und Zusammenfassung
Fahrzeugmotoren können so konfiguriert sein, dass sie während Leerlaufbedingungen abschalten, wenn das Fahrzeug zu einem Halt kommt, während eine Bremse betätigt wird, und dass sie neu gestartet werden, sobald die Bremse gelöst wird (z. B. ein Stopp/Start-System), um Kraftstoffverbrauch zu verringern. Der Kraftstoffverbrauch kann durch Abschalten des Motors während des Bremsens oder durch Abschalten des Motors, wenn der Fahrer nicht bremst und kein Drehmoment fordert, bevor das Fahrzeug zum Halten gekommen ist, weiter verringert werden.
Ein Vorgehen zum Abschalten und anschließenden Neustarten des Motors, während das Fahrzeug fährt, wird in US Patent 6,951,525 offenbart. In der genannten Schrift wird der Motor vor einem Wechsel von einem Freilauf-Modus zu einem Fahrmodus mit eingerückter Kupplung durch Nutzen des Kraftstoffeinspritzsystems unter Verwenden eines Ladereglers und/oder eines elektrischen Motors neu gestartet. In einer Ausführungsform reaktiviert der Laderegler den Motor durch sequentielles Aktivieren eines Kraftstoffeinspritzsystems. In einer alternativen Ausführungsform kann ein Motorneustart durch einen elektrischen Motor unterstützt werden. Das sequentielle Aktivieren eines Kraftstoffeinspritzsystems zum Neustarten eines Motors ist aber beim Starten eines Motors, der nicht dreht, wenig nutzbringend, da die eingespritzte Füllung nicht verdichtet werden kann, so dass sie verbrannt werden kann und dadurch den Motor starten kann. Das Starten eines Motors unter Verwenden eines Anlassers kann auch andere elektrische Systeme stören, da zum Starten des Motors ein großer elektrischer Strom erforderlich sein kann.
Die vorliegenden Erfinder haben die vorstehenden Probleme erkannt und eine Vorgehensweise entwickelt, um diese zumindest teilweise anzugehen. Somit wird ein Verfahren zum Steuern eines Motors offenbart, der in einem Fahrzeug mit einem Getriebe gekoppelt ist. Das Verfahren umfasst unter ausgewählten Bedingungen das Abschalten des Motors und das Herunterdrehen des Motors auf den Ruhezustand, während das Fahrzeug fährt, und als Reaktion auf eine Betriebsbedingung das Neustarten des Motors durch zumindest teilweises Einrücken des Getriebes, um das Hochdrehen des Motors aus dem Ruhezustand zu unterstützen, während das Fahrzeug fährt.
Wenn sich im Einzelnen in einer beispielhaften Ausführungsform das Fahrzeug bewegt, wird ein Drehmomentwandler oder eine andere Kupplung eingerückt, wenn ein Motorneustart gefordert wird. Das Einrücken der Kupplung überträgt Radmoment auf den im Ruhezustand befindlichen Motor, so dass der Motor gedreht wird. Während sich der Motor im Ruhezustand befindet, kann eine elektrische Pumpe angetrieben werden, so dass hydraulischer Druck in dem Getriebe während der Motorruhezustandsbedingungen beibehalten wird. Die Getriebekupplungen können beruhend auf Fahrzeuggeschwindigkeit geschaltet werden, so dass zum Starten des Motors eine Sollmenge an Startdrehmoment ausgeübt werden kann (z. B. verringert der höchste Gang die sich ergebende Fahrzeugverzögerungsrate während eines „Schiebestarts”). Auf diese Weise kann Fahrzeugträgheit verwendet werden, um das Hochdrehen des Motors aus dem Ruhezustand zu unterstützen, wenn sich das Fahrzeug bewegt. Somit kann Kraftstoff durch Stoppen des Motors, während Motordrehmoment nicht erforderlich ist, gespart werden. Ferner kann der Motor schnell neu gestartet werden, ohne dass der Anlasser betätigt werden muss und der Fahrzeugbatterie Strom entzogen werden muss.
Es versteht sich, dass die vorstehende Zusammenfassung vorgesehen ist, um in vereinfachter Form eine Auswahl von Konzepten vorzustellen, die in der eingehenden Beschreibung weiter beschrieben sind. Es sollen keine wesentlichen oder Schlüsselmerkmale des beanspruchten Gegenstands festgestellt werden, dessen Umfang einzig und allein durch die der eingehenden Beschreibung folgenden Ansprüche definiert ist. Ferner ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf die Implementierungen beschränkt, welche die vorstehend oder in jedem beliebigen Teil dieser Offenbarung angeführten Nachteile lösen.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 zeigt ein Blockdiagramm eines Fahrzeugs, das verschiedene Antriebsstrangkomponenten veranschaulicht.
2 zeigt ein schematisches Diagramm eines Motors.
3 zeigt ein Flussdiagramm, das eine Steuerroutine für einen Motor veranschaulicht.
4 zeigt ein Flussdiagramm, das eine Steuerroutine für einen Motor während Schubabschaltung veranschaulicht.
5 zeigt ein Flussdiagramm, das eine Steuerroutine zum Abschalten eines Motors veranschaulicht.
6 zeigt ein Flussdiagramm, das eine Steuerroutine zum Neustarten eines Motors veranschaulicht.
Ausführliche Beschreibung
Die folgende Beschreibung betrifft ein Verfahren zum Steuern eines Verbrennungsmotors, der in einem Kraftfahrzeug mit einem Getriebe gekoppelt ist.
Während ausgewählter Bedingungen, einschließlich in einem Beispiel Bremszuständen, kann ein Motor abgeschaltet werden und kann auf Ruhezustand herunterdrehen, während das Fahrzeug fährt. In einem bestimmten Beispiel umfassen Bremszustände, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder eine Motordrehzahl unter jeweiligen Schwellenwerten liegen, und Freilauf- oder Motorstoppbedingungen können Bedingungen mit Fuß weg vom Gaspedal umfassen. Wie nachstehend beschrieben wird, kann in manchen Ausführungsformen das Getriebe eingerückt sein und seine Gänge können schalten, während der Motor abgeschaltet ist. Bei einer solchen Konfiguration kann das Getriebe beruhend auf der Geschwindigkeit des Fahrzeugs geschaltet werden, bevor der Motor neu gestartet wird. Dadurch kann das Getriebe dem Motor mittels der Fahrzeugräder Leistung zuführen und ein Motorneustarten unterstützen. Das Getriebe kann als Reaktion auf eine Bedingung, beispielsweise einen Vorgang mit Fuß weg vom Bremspedal Drehmoment zum Hochdrehen des Motors aus dem Ruhezustand vorsehen. Dadurch kann der Motor unter Verwenden von Energie, die von dem sich bewegenden Fahrzeug geliefert wird, zumindest unter manchen Bedingungen neu gestartet werden.
Unter Bezug nun auf 1 ist ein Verbrennungsmotor 10, der hierin unter besonderem Bezug auf 2 weiter beschrieben wird, mittels einer Kurbelwelle 40 mit einem Drehmomentwandler 11 gekoppelt gezeigt. Der Drehmomentwandler 11 ist auch mittels einer Turbinenwelle 17 mit einem Getriebe 15 gekoppelt. Der Drehmomentwandler 11 weist eine (nicht gezeigte) Überbrückungskupplung auf, die eingerückt, ausgerückt oder teilweise eingerückt sein kann. Wenn die Kupplung entweder ausgerückt ist oder ausgerückt wird, wird der Drehmomentwandler als im nicht überbrückten Zustand befindlich bezeichnet. Die Turbinenwelle 17 ist auch als Getriebeeingangswelle bekannt. In einer Ausführungsform umfasst das Getriebe 15 ein elektronisch gesteuertes Getriebe mit mehreren wählbaren einzelnen Übersetzungsstufen. Das Getriebe 15 kann auch verschiedene andere Übersetzungen umfassen, beispielsweise eine Achsantriebsübersetzung (nicht gezeigt). Alternativ kann das Getriebe 15 ein stufenlos verstellbares Getriebe (CVT) sein.
Weiterhin kann das Getriebe 15 mittels einer Achse 21 mit einem Reifen 19 gekoppelt sein. Der Reifen 19 stellt die Verbindung zwischen dem Fahrzeug (nicht gezeigt) und der Straße 23 her. Zu beachten ist, dass in einer beispielhaften Ausführungsform dieser Antriebstrang in einem Personenfahrzeug eingebaut ist, das sich auf der Straße fortbewegt. Während verschiedene Fahrzeugkonfigurationen verwendet werden können, ist der Motor in einem Beispiel die alleinige Antriebskraftquelle, und somit ist das Fahrzeug kein elektrisches Hybrid, Steckdosenhybrid, etc. In anderen Ausführungsformen kann das Verfahren in ein Hybridfahrzeug integriert werden.
2 ist eins schematisches Diagramm, das einen Zylinder des Mehrzylindermotors 10 zeigt, der in einem Antriebssystem eines Fahrzeugs enthalten sein kann. Der Motor 10 kann zumindest teilweise durch ein Steuersystem, das ein Steuergerät 12 umfasst, und durch Eingabe von einem Fahrzeugbediener 132 mittels einer Eingabevorrichtung 130 gesteuert werden. In diesem Beispiel umfasst die Eingabevorrichtung 130 ein Gaspedal und einen Pedalstellungssensor 134 zum Erzeugen eines proportionalen Pedalstellungssignals PP. Ein Brennraum 30 des Motors 10 kann Zylinderwände 32 mit einem darin positionierten Kolben 36 umfassen. Der Kolben 36 kann mit einer Kurbelwelle 40 gekoppelt sein, so dass eine Hubbewegung des Kolbens in eine Drehbewegung der Kurbelwelle umgesetzt wird. Die Kurbelwelle 40 kann mittels eines dazwischen befindlichen Getriebesystems mit mindestens einem Antriebsrad eines Fahrzeugs gekoppelt sein. Weiterhin kann ein Anlasser mittels einer Schwungscheibe mit der Kurbelwelle 40 gekoppelt sein, um einen Startbetrieb des Motors 10 zu ermöglichen.
Der Brennraum 30 kann mittels eines Einlasskanals 42 Ansaugluft von einem Ansaugkrümmer 44 aufnehmen und kann mittels eines Auslasskanals 48 Verbrennungsgase ablassen. Der Ansaugkrümmer 44 und der Auslasskanal 48 können mittels eines Einlassventils 52 bzw. Auslassventils 54 mit dem Brennraum 30 selektiv kommunizieren. In manchen Ausführungsformen kann der Brennraum 30 zwei oder mehr Einlassventile und/oder zwei oder mehr Auslassventile umfassen.
Eine Auslassnockenwelle 53 betreibt ein Auslassventil 54 gemäß dem Profil eines entlang der Länge der Auslassnockenwelle angeordneten Nockens. Eine Einlassnockenwelle 51 betreibt ein Einlassventil 52 gemäß dem Profil eines entlang der Länge der Nockenwelle angeordneten Nockens. Ein Auslassnockenstellungssensor 57 und ein Einlassnockenstellungssensor 55 übermitteln dem Steuergerät 12 jeweilige Nockenwellenstellungen. Eine Pumpe 72 liefert Öl, um die Einlassnockenwelle 51 und die Auslassnockenwelle 53 im Verhältnis zur Kurbelwelle 40 beruhend auf Befehlen zu (nicht gezeigten) Nockenwellenaktoren, die von dem Steuergerät 12 geliefert werden, weiterzutakten. Die Pumpe 72 kann elektrisch betrieben sein, so dass Nockenwellen weitergetaktet werden können, wenn der Motor 10 nicht dreht.
Eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 zum Einspritzen von Kraftstoff direkt in den Brennraum 30 proportional zur Pulsweite eines mittels eines elektronischen Treibers 68 von dem Steuergerät 12 empfangenen Signals FPW ist direkt mit dem Brennraum 30 verbunden gezeigt. Auf diese Weise sieht die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 eine als Direkteinspritzung von Kraftstoff in den Brennraum 30 bekannte Einspritzung vor. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung kann zum Beispiel in der Seite des Brennraums oder oben in dem Brennraum eingebaut sein. Durch eine (nicht gezeigte) Kraftstoffanlage, die einen Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe und ein Kraftstoffverteilerrohr umfasst, kann der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 Kraftstoff zugeführt werden. In manchen Ausführungsformen kann der Brennraum 30 alternativ oder zusätzlich eine in dem Einlasskanal 44 angeordnete Kraftstoffeinspritzvorrichtung in einer Konfiguration umfassen, die eine als Kanaleinspritzung von Kraftstoff in den Einlasskanal stromaufwärts des Brennraums 30 bekannte Einspritzung vorsieht.
Der Einlasskanal 42 kann eine Drossel 62 mit einer Drosselklappe 64 umfassen. In diesem bestimmten Beispiel kann die Stellung der Drosselklappe 64 durch das Steuergerät 12 mittels eines Signals verändert werden, das einem mit der Drossel 62 enthaltenen Elektromotor oder Aktor geliefert wird, eine Konfiguration, die häufig als elektronische Drosselsteuerung (ETC, vom engl. Electronic Throttle Control) bezeichnet wird. Auf diese Weise kann die Drossel 62 so betrieben werden, dass die dem Brennraum 30 neben anderen Motorzylindern gelieferte Ansaugluft verändert wird. Die Stellung der Drosselklappe 64 kann dem Steuergerät 12 durch ein Drosselstellungssignal TP geliefert werden. Der Einlasskanal 42 kann einen Luftmengenmesser 120 und einen Krümmerluftdrucksensor 122 zum Liefern jeweiliger Signale MAF und MAP an das Steuergerät 12 umfassen.
Eine Zündanlage 88 kann dem Brennraum 30 unter ausgewählten Betriebsarten mittels einer Zündkerze 92 als Reaktion auf ein Frühzündungssignal SA vom Steuergerät 12 einen Zündfunken liefern. Auch wenn Fremdzündungskomponenten gezeigt sind, kann der Brennraum 30 oder ein oder mehrere andere Brennräume des Motors 10 in manchen Ausführungsformen in einer Kompressionszündungsbetriebsart mit oder ohne Zündfunken betrieben werden.
Ein Abgassensor 126 ist stromaufwärts einer Schadstoffbegrenzungsvorrichtung 70 mit dem Auslasskanal 48 verbunden gezeigt. Der Sensor 126 kann jeder geeignete Sensor zum Vorsehen eines Hinweises auf Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Abgases sein, beispielsweise ein linearer Sauerstoffsensor oder UEGO (Universal- oder Breitband-Abgassauerstoff), ein Zweizustandssauerstoffsensor oder EGO, ein HEGO (beheizter EGO), ein NOx-, HC- oder CO-Sensor. Eine Schadstoffbegrenzungsvorrichtung 70 ist entlang des Auslasskanals 48 stromabwärts des Abgassensors 126 angeordnet gezeigt. Die Vorrichtung 70 kann ein Dreiwegekatalysator (TWC), ein NOx-Filter, verschiedene andere Schadstoffbegrenzungsvorrichtungen oder Kombinationen derselben sein. In manchen Ausführungsformen kann während des Betriebs von Motor 10 die Schadstoffbegrenzungsvorrichtung 70 regelmäßig durch Betreiben mindestens eines Zylinders des Motors in einem bestimmten Luft/Kraftstoff-Verhältnis zurückgesetzt werden.
Das Steuergerät 12 ist in 2 als Mikrocomputer gezeigt, welcher umfasst: einen Mikroprozessor 102, Input/Output-Ports 104, ein elektronisches Speichermedium für ausführbare Programme und Kalibrierungswerte, das in diesem besonderen Beispiel als Festwertspeicherchip 106 gezeigt wird, einen Arbeitsspeicher 108, einen batteriestromgestützten Speicher 110 und einen Datenbus. Das Steuersystem 12 kann von mit dem Motor 10 gekoppelten Sensoren verschiedene Signale zusätzlich zu den bereits erläuterten Signalen empfangen, darunter: eine Messung der eingeleiteten Luftmasse (MAF) von einem Luftmengenmesser 120, Motorkühlmitteltemperatur (ECT) von einem mit einem Kühlmantel 114 verbundenen Temperaturfühler 112; ein Zündungsprofil-Aufnehmersignal (PIP) von einem mit der Kurbelwelle 40 verbundenen Hallgeber 118 (oder einem anderen Art); eine Drosselklappenstellung TP von einem Drosselklappenstellungssensor; und ein Krümmerunterdrucksignal MAP von einem Sensor 122. Ein Motordrehzahlsignal RPM kann von dem Steuergerät 12 aus dem Signal PIP erzeugt werden. Das Krümmerdrucksignal MAP von einem Krümmerdrucksensor kann verwendet werden, um einen Hinweis auf Unterdruck oder Druck in dem Ansaugkrümmer vorzusehen. Zu beachten ist, dass verschiedene Kombinationen der vorstehenden Sensoren verwendet werden können, beispielsweise ein MAF-Sensor ohne einen MAP-Sensor oder umgekehrt. In einem Beispiel kann der Sensor 118, der auch als Motordrehzahlsensor verwendet wird, eine vorbestimmte Anzahl an gleichmäßig beabstandeten Pulse pro Umdrehung der Kurbelwelle erzeugen.
Der maschinell lesbare Speicher 106 des Speichermediums kann mit maschinell lesbaren Daten programmiert sein, die von dem Prozessor 102 ausführbare Befehle zum Ausführen der nachstehend beschriebenen Verfahren sowie anderer Varianten darstellen, die erwogen werden, aber nicht eigens aufgeführt sind.
Das Steuergerät 12 empfängt auch Signale von einem (nicht gezeigten) Getriebe und liefert diesem Steuersignale. Getriebesignale können Eingangs- und Ausgangsdrehzahl des Getriebes, Signale zum Regeln von Getriebeleitungsdruck (z. B. den Getriebekupplungen gelieferter Fluiddruck) und Signale zum Steuern von Druck, der den Kupplungen zum Betätigen von Getriebeübersetzungen geliefert wird, umfassen, sind aber nicht darauf beschränkt.
Wie vorstehend beschrieben ist, zeigt 2 nur einen Zylinder eines Mehrzylindermotors und dass jeder Zylinder analog seinen eigenen Satz von Einlass-/Auslassventilen, Kraftstoffeinspritzvorrichtung, Zündkerze etc. umfassen kann.
Steuerroutinen für den Motor 10 werden in den Flussdiagrammen von 3–6 veranschaulicht. Das Flussdiagramm in 3 stellt eine Routine zum Steuern eines Motors während verschiedener Bremszustände dar. Abhängig von den Bremszuständen führt die Routine von 3 zu der Steuerroutine von 4 oder 5, bei der der Motor in Schubabschaltung (DFSO) geht bzw. der Motor abgeschaltet wird. Schließlich wird in 6 eine Routine zum Neustarten des Motors gezeigt.
Unter Bezug nun auf 3 zeigt das Flussdiagramm eine Steuerroutine 300 für einen Motor, beispielsweise Motor 10 in 2. Im Einzelnen ermittelt die Routine 300 Bedingungen, bei denen es erwünscht ist, die Verbrennung in dem Motor während Betrieb durch einen Fahrer zu deaktivieren. In einem Beispiel kann unter manchen Bedingungen eine Kraftstoffzufuhr zu dem Motor abgeschaltet werden (wobei der Motor weiter dreht), während unter anderen Bedingungen der Motor auf im Wesentlichen null Umdrehung abgeschaltet werden kann (z. B. mittels Aussetzen von Zündung, Kraftstoffzufuhr, etc.). Die Routine ermöglicht es dem Motor, neu zu starten, wenn der Fahrer Drehmoment fordert, oder als Reaktion auf andere Betriebsbedingungen.
Bei 310 von Routine 300 in 3 wird ermittelt, ob der Motor gestoppt werden sollte. Wenn in einem Beispiel die Bremse betätigt wird (z. B. wenn ein Fuß des Fahrers das Bremspedal tritt), rückt die Routine zu 312 vor. Wird die Bremse nicht betätigt oder befindet sich das Fahrzeug nicht in einem längeren Freilaufzustand, bewegt sich die Routine 300 zu 322, wo die Routine ermittelt, ob die Motorverbrennung aufrechterhalten wurde. In einem anderen Beispiel oder zusätzlich zum Verwenden des Bremssignals kann die Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit über einen Zeitraum oder eine Änderung von Fahrzeuggeschwindigkeit über eine vom Fahrzeug zurückgelegte Strecke verwendet werden, um zu ermitteln, ob die Verbrennung in dem Motor deaktiviert werden soll oder nicht. Eine Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit oder ein Fehlen einer Drehmomentforderung des Fahrers kann verwendet werden, um einen längeren Freilaufzeitraum des Fahrzeugs oder eine längere Gefällefahrt des Fahrzeugs von einer Höhenlage anzuzeigen. Ferner kann die Drehmomentforderung des Fahrers als Eingabe verwendet werden, um zu ermitteln, ob die Verbrennung in dem Motor deaktiviert werden sollte oder nicht. Somit kann jede der vorstehend erwähnten Bedingungen sowie andere Bedingungen verwendet werden, um zu ermitteln, wann der Motor abgeschaltet werden soll.
Bei 312 ermittelt die Routine, ob Voraussetzungen erfüllt sind. Die Voraussetzungen können Motorspülbedingungen, einen Ladezustand einer Fahrzeugbatterie, Motortemperatur, Temperatur von Schadstoffbegrenzungsvorrichtungen etc. umfassen, sind aber nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel kann die Batterie verwendet werden, um verschiedene Komponenten (z. B. elektrische Motoren, Beleuchtung, etc.) zu betreiben, während der Motor aus ist; dadurch wird der Motor eventuell nicht abgeschaltet, sofern die Batterie nicht einen bestimmten Ladewert erreicht.
Wenn geeignete Voraussetzungen erfüllt sind, geht die Routine 300 weiter zu 314, wo ermittelt wird, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit (VS) unter einem ersten Schwellenwert liegt. Falls ermittelt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als der ersten Schwellenwert ist, bewegt sich die Routine 300 zu 320, wo eine Routine für Schubabschaltung (DFSO) ausgelöst wird und eine Kraftstoffversorgung des Motors abgeschaltet wird, der Motor aber weiter dreht. Die DFSO-Routine wird nachstehend unter Bezug auf 4 näher beschrieben.
Wenn weiter mit 3 ermittelt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als der erste Schwellenwert ist, rückt die Routine 300 zu 316 vor, wo ermittelt wird, ob die Differenz zwischen der aktuellen Motordrehzahl und der Leerlaufdrehzahl (Δ = Motordrehzahl-Leerlaufdrehzahl) kleiner als ein Schwellenbetrag ist. Wenn die Differenz zwischen der aktuellen Motordrehzahl und der Leerlaufdrehzahl größer als der Schwellenbetrag ist, bewegt sich die Routine 300 zu 320, wo die DFSO-Routine ausgelöst wird. Wenn dagegen Δ (Motordrehzahl-Leerlaufdrehzahl) kleiner als der Schwellenbetrag ist, geht die Routine 300 weiter zu 318, wo eine Routine für Motorabschalten ausgelöst wird, die nachstehend unter Bezug auf 5 näher beschrieben wird. Dadurch schaltet in einem Beispiel die Routine als Reaktion auf einen ersten Bremszustand (z. B. Δ < Schwellenwert) eine Kraftstoffversorgung des Motors ab, während der Motor weiter dreht, wogegen als Reaktion auf einen zweiten anderen Bremszustand (z. B. Δ > Schwellenwert) die Routine den Motor abschaltet und der Motor auf Ruhezustand herunterdreht.
In manchen Ausführungsformen kann ein einzelner Bremsvorgang sowohl DFSO als auch Abschalten des Motors auf Ruhezustand umfassen, wobei das Abschalten des Motors auf Ruhezustand nach dem Betrieb bei DFSO-Bedingungen erfolgt. Wenn der Fahrer zum Beispiel zu bremsen beginnt, kann sich das Fahrzeug bei 70 mph (112 km/h) fortbewegen und die Differenz zwischen der Motordrehzahl und der Leerlaufdrehzahl kann zu hoch sein, um den Motor abzuschalten, wenn ein sanfter Neustart erwünscht ist. Daher kann die Kraftstoffversorgung des Motors abgeschaltet werden, während das Fahrzeug langsamer wird, wobei der Motor weiter dreht (z. B. während eines ersten Bremszustands). Während des gleichen Bremszustands (z. B. zu einem späteren Zeitpunkt des gleichen Fahrerbremsvorgangs) kann das Fahrzeug auf eine Geschwindigkeit von 40 mph (64 km/h) verlangsamen und die Differenz zwischen der Motordrehzahl und der Leerlaufdrehzahl kann unter den Schwellenbetrag fallen, was ein Abschalten des Motors zulässt, während sich das Fahrzeug fortbewegt (z. B. während eines zweiten Bremszustands). Dadurch wird der Motor von fortgesetzter Umdrehung ohne Kraftstoff und Zündung zu einem abgeschalteten Zustand mit Motor im Ruhezustand überführt. Der Motor kann zu einem Zustand mit im Wesentlichen null Umdrehung überführt werden, indem zum Beispiel ein Gang ausgerückt wird und/oder das Getriebe in Leerlauf gesetzt wird. Dadurch kann der Motor von dem Getriebeausgang abgekoppelt werden, wodurch das dem Motor durch das Getriebe von den Rädern gelieferte Drehmoment verringert wird. Alternativ kann ein Gang noch eingelegt sein oder es kann zu einem anderen Gang geschaltet werden, während eine Vorwärtskupplung deaktiviert ist, um den Getriebeausgang von dem Motor abzukoppeln. Ein solcher Betrieb wird bezüglich 4–5 weiter beschrieben.
Wenn aber die Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder Δ Motordrehzahl-Leerlaufdrehzahl nicht unter ihre jeweiligen Schwellenwerte fallen, kann die Routine während bestimmter Bedingungen nur DFSO-Betrieb nutzen.
In einer anderen Ausführungsform können die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Differenz zwischen der aktuellen Motordrehzahl und der Leerlaufdrehzahl unter ihren jeweiligen Schwellenwerten liegen und die Routine kann Betrieb mit gestopptem Motor nur während einer bestimmten Motordeaktivierungssequenz umfassen.
Bei 322 ermittelt die Routine, ob der Motor von einer vorherigen Ausführung der Motorabschaltroutine (5) oder von einer vorherigen Ausführung der DFSO-Routine (4) abgeschaltet ist. Wenn ja, rückt die Routine 300 zu 324 vor und die Motorneustartroutine wird ausgeführt (6), ansonsten hält die Routine den Motorbetrieb bei 326 aufrecht.
Dadurch demonstriert die Routine 300, wie der Motor als Reaktion auf verschiedene Bedingungen gesteuert wird, während sich das Fahrzeug fortbewegt. Abhängig von Bedingungen, beispielsweise Fahrzeuggeschwindigkeit und Motordrehzahl, kann die Routine 300 zu den Routinen von 4 und/oder 5 wechseln.
Unter Bezug nun auf 4 stellt das Flussdiagramm von 4 eine Steuerroutine 400 für einen Motor während Schubabschaltung (DFSO) dar. Im Einzelnen ermittelt die Routine 400 Bedingungen, beispielsweise ob ein Fahrer ein Bremspedal tritt, ob eine automatische Geschwindigkeitsregelanlage einen Bremsbetrieb verursacht, sowie weiterhin Motordrehzahl und Fahrzeuggeschwindigkeit, sobald DFSO eingesetzt hat. Als Reaktion auf die verschiedenen Bedingungen kann der Motor abgeschaltet werden oder DFSO kann aufrechterhalten werden, bis die Kraftstoffeinspritzung wieder aufgenommen wird.
Bei 410 von Routine 400 beginnt die DFSO. Bei Auslösen von DFSO wird die Kraftstoffeinspritzung zu den Zylindern unterbrochen. Der Motor dreht zum Beispiel aufgrund der Übertragung von Drehmoment von dem Rad/den Rädern des Fahrzeugs zu dem Motor durch einen eingelegten Gang des Getriebes weiter.
Sobald DFSO begonnen hat, wird bei 412 von Routine 400 ermittelt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als ein zweiter Schwellenwert ist. Wenn ermittelt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als der zweite Schwellenwert ist, rückt die Routine 400 zu 414 vor, wo ermittelt wird, ob die Differenz zwischen der aktuellen Motordrehzahl und der Leerlaufdrehzahl kleiner als ein Schwellenbetrag ist. Wenn Δ Motordrehzahl-Leerlaufdrehzahl kleiner als der Schwellenbetrag ist, geht die Routine 400 weiter zu 416, wo die Routine 400 zur Motorabschaltroutine von 5 wechselt. Wie vorstehend in einem Beispiel beschrieben kann während eines einzelnen Bremsvorgangs der Motorabschaltbetrieb auf Betrieb in DFSO folgen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit und Δ (Motordrehzahl-Leerlaufdrehzahl) unter jeweilige Schwellenwerte sinken. Der Wechsel kann das Schalten eines Gangs des Getriebes auf Leerlauf und/oder das Ausrücken eines Getriebegangs umfassen, um das dem Motor gelieferte Drehmoment von dem Rad zu verringern, wodurch die Motordrehzahl auf Ruhezustand verringert wird.
Wenn andererseits bei 412 ermittelt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als der zweite Schwellenwert ist, bewegt sich die Routine 400 zu 418, wo ermittelt wird, ob der Fuß des Fahrers weg vom Bremspedal ist und/oder ob die Drosselstellung größer als null ist. Wenn analog bei 412 ermittelt wird, dass Δ (Motordrehzahl-Leerlaufdrehzahl) nicht kleiner als ein Schwellenbetrag ist, bewegt sich die Routine 400 zu 418. In einem solchen Zustand kann nur der DFSO-Betrieb in dem einzigen Bremsvorgang ausgeführt werden.
Wenn in einem Beispiel ermittelt wird, dass der Fuß des Fahrers die Bremse freigegeben hat und/oder wenn die Drosselstellung größer als null ist, bewegt sich die Routine 400 zu 420, wo die Kraftstoffeinspritzung in einem oder mehreren Zylindern wieder aufgenommen wird. Wenn stattdessen ermittelt wird, dass sich der Fuß des Fahrers noch auf der Bremse befindet, und/oder wenn die Drosselstellung null ist, rückt die Routine 400 zu 422 vor, wo ermittelt wird, ob andere Forderungen nach Einspritzung von Kraftstoff vorliegen. Zum Beispiel muss eventuell die Temperatur der Schadstoffbegrenzungsvorrichtung angehoben werden, und hierfür muss eventuell die Temperatur des Abgases erhöht werden. Dadurch kann Kraftstoffeinspritzung wieder aufgenommen werden, um die Abgastemperatur und somit die Schadstoffbegrenzungstemperatur anzuheben. Als weiteres Beispiel kann Motordrehzahl unter einen Motordrehzahl-Mindestwert fallen, wodurch eine Forderung erzeugt wird, Verbrennung in dem bereits drehenden Motor neu zu starten. Andere Bedingungen wie Fahrzeuggeschwindigkeit unter einem vorbestimmten Betrag können bei der vorstehend beschriebenen Logik substituiert oder hinzugefügt werden, so dass die DSFO-Logik zu 418 vorrückt und Kraftstoffeinspritzung bei Bedarf wieder aufgenommen wird.
Sobald ermittelt ist, dass keine anderen Anforderungen vorliegen, Kraftstoff einzuspritzen, rückt die Routine 400 zu 422 vor, wo die Schubschaltung beibehalten wird und die Routine endet, aber anschließend erneut ausgeführt werden kann.
Auf diese Weise steuert die Routine 400 den Betrieb als Reaktion auf verschiedene Bedingungen während Schubabschaltung. In manchen Ausführungsformen behält die Routine DFSO bei, bis Kraftstoffeinspritzung gefordert wird oder die Bremse freigegeben wird. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit oder die Differenz zwischen der aktuellen Motordrehzahl und der Leerlaufdrehzahl unter ihre jeweiligen Schwellenwerte fällt, kann die Routine 400 selbst während eines einzigen Bremsvorgangs zu der Routine von 5 wechseln.
Wie gezeigt steuern die Routinen von 3–4 während eines Fahrzeugbremsvorgangs sowohl DFSO als auch Motorabschaltbetrieb sowie Wechsel von DFSO zu Motorabschaltbetrieb. Auf diese Weise ist es möglich, eine schnelle Reaktion auf Fahrerforderungen zu erhalten, während wenn möglich Sauerstoffstrom durch das Katalysatorsystem verringert wird.
Unter Bezug nun auf 5 veranschaulicht das Flussdiagramm eine Steuerroutine 500 zum Abschalten des Motors als Reaktion auf eine Bedingung wie einen Bremsvorgang oder einen längeren Fahrzeugfreilauf (z. B. ein sich bewegendes Fahrzeug und im Wesentlichen keine Drehmomentforderung des Fahrers). Im Einzelnen ermittelt die Routine 500 Bedingungen zum Abschalten des Motors und zum Bringen der Motordrehzahl herunter auf Ruhezustand und steuert den Motor, das Getriebe und die Drehmomentwandlerüberbrückung entsprechend.
Wenn in einem Beispiel der Motor in einem DFSO-Modus arbeitet und ermittelt wird, dass der Motor abgeschaltet und der Motor in den Ruhezustand gebracht werden soll, betreibt die Routine zuerst das Getriebe und/oder den Drehmomentwandler, um den Motor von den Antriebsdrehmoment der Räder abzukoppeln. Zum Beispiel kann das Getriebe seine Vorwärtskupplung ausgerückt haben, um das Getriebe mit eingelegtem Gang zu halten, kann aber den Motor von den Rädern abgekoppelt haben, um dem Motor ein Herunterdrehen auf den Ruhezustand zu ermöglichen. In einem anderen Beispiel kann das Getriebe in Leerlauf oder eine Fahrstufe mit einer Freilaufkupplung geschaltet sein, um den Motor von dem Antriebsdrehmoment der Räder zu entkoppeln und den Motor zum Ruhezustand zu bringen, während sich das Fahrzeug noch fortbewegt. Nachdem der Motor und das Getriebe abgekoppelt sind, gelangt der Motor in Ruhezustand.
Alternativ kann der Motor von einem Verbrennungszustand aus abgeschaltet werden. Wiederum kann eine Anpassung des Getriebes verwendet werden, um den Motor durch Gangwechsel, Anpassung der Vorwärtskupplung etc. zum Ruhezustand zu bringen, wie unmittelbar vorstehend erwähnt ist.
Zusätzlich kann die Routine von 5 weiterhin Anpassungen des Getriebes umfassen, um das Getriebe so auszulegen, dass es Motorneustarts verbessert. In dem Beispiel, bei dem das Getriebe während Motorruhezustand geschaltet werden kann (z. B. mittels eines von einer elektrisch angetriebenen Pumpe erzeugten Hydraulikdrucks), kann der Gang des Getriebes angepasst werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit allmählich abnimmt, so dass sich dass Getriebe in einem erwünschten Gang befindet, sobald eine Motorneustartforderung gestellt wird, um ein Übertragen von Drehmoment von der Rädern durch das Getriebe zuzulassen, wodurch der Motor zumindest teilweise schiebegestartet wird. In diesem Beispiel kann das Getriebe zu Leerlauf (oder einer ausgerückten Vorwärtskupplung) überführt werden, um den Motor auf Ruhezustand herunterzudrehen, und kann dann zum Beispiel in den vierten Gang geschaltet werden (mit der Vorwärtskupplung ausgerückt), während die Fahrzeuggeschwindigkeit von einem ersten Wert zu einem zweiten Wert verringert wird, und dann kann das Getriebe zum Beispiel zu dem dritten Gang geschaltet werden (während die Vorwärtskupplung ausgerückt ist), während die Fahrzeuggeschwindigkeit von dem zweiten Wert weiter zu einem dritten Wert verringert wird – all das während der Motor bei Ruhezustand abgeschaltet ist und ein Bremszustand vorliegt. Als Reaktion auf ein Freigeben des Bremspedals, ein Fallen der Fahrzeuggeschwindigkeit unter einen vorbestimmten Wert oder eine andere Bedingung bei eingelegtem dritten Gang kann dann die Vorwärtskupplung eingerückt werden, während Zündung und Kraftstoff in dem Motor ausgelöst werden, um den Motor zumindest teilweise unter Verwenden der Fahrzeugträgheit neu zu starten. Während mancher Bedingungen kann der Anlasser ferner aktiviert werden, um das Getriebe beim Starten des Motors zu unterstützen.
Zu beachten ist, dass ein Gang während des Motorabschaltzeitraums beruhend auf dem verfügbaren Drehmoment gewählt werden kann, das der Gang von dem Reifen zurück zu dem Motor übertragen würde. Eine Getriebekupplung oder die Drehmomentwandlerkupplung können verwendet werden, um den Gang schleifen zu lassen, so dass nicht das gesamte von dem Reifen verfügbaren Drehmoment auf den Motor übertragen wird. Das Schleifen einer Getriebekupplung oder eines Drehmomentwandlers während Hochdrehen des Motors kann für den Fahrer spürbare Drehmomentstörungen verringern.
Zu beachten ist, dass Neustartstörungen des Drehmoments durch Wählen eines höheren Gangs, schnelles Einrücken einer Getriebekupplung, um den Motor über 200 RPM zu drehen, Auskuppeln des Getriebes in Leerlauf, wenn der Motor unter seinem eigenen Drehmoment beschleunigt, das von der Verbrennung geliefert wird, um den Motor auf eine Drehzahl zu beschleunigen, die in einem bestimmten Gang synchron mit dem Getriebe ist, und dann durch erneutes Einrücken einer Getriebekupplung verringert werden können. Dadurch kann ein sanfterer Start durch Wählen eines Gangs erreicht werden, der höher ist als der Gang, der von dem Getriebe während ähnlicher Fahrbedingungen gewählt werden würde. Als alternative Ausführungsform kann weiterhin eine mechanische Einwegkupplung verwendet werden, um das Getriebe und den Motor so zu verbinden, dass der Motor unter manchen Bedingungen gegenüber dem Getriebe in Schubbetrieb geht. Die mechanische Kupplung kann bei Bedarf in eine Konfiguration parallel zu dem Motordrehmomentwandler gesetzt sein.
Wenn das Getriebe während Motorruhezustandsbedingungen nicht geschaltet wird, dann kann das Getriebe während oder vor dem Motorabschalten zum Neustarten auf einen erwünschten Gang geschaltet werden. In diesem Beispiel kann bei Wechsel von DFOS oder Verbrennung zu einem Motorruhezustand die Vorwärtskupplung deaktiviert sein, um den Motor von den Rädern zu entkoppeln (was dem Motor ein Herunterdrehen auf Ruhezustand erlaubt), während gleichzeitig das Getriebe zu einem erwünschten Gang geschaltet wird (z. B. einem hohen Gang, beispielsweise einem höchsten Gang), um verbessertes Motorneustarten zu ermöglichen. Dann kann als Reaktion auf ein Freigeben der Bremse, ein Fallen von Fahrzeuggeschwindigkeit unter einen vorbestimmten Wert oder eine andere Bedingung die Vorwärtskupplung eingerückt werden, um Fahrzeugträgheit zu nutzen, um den Motor zumindest teilweise hochzudrehen, zusammen mit Beginn von Fahrzeugeinspritzung und Zündung, um den Motor neu zu starten.
Bei 510 von Routine 500 wird ermittelt, ob der Motor ein ist, z. B. Verbrennung ausführt, beispielsweise Bedingungen, bei denen Luft und/oder Kraftstoff zu einem oder mehreren Zylindern des Motors eingespritzt werden und der Motor dreht. Wenn bei 510 ermittelt wird, dass der Motor ein ist, rückt die Routine 500 zu 512 vor, wo ermittelt wird, ob ein schubunterstützter Neustart aktiviert ist. Während eines schubunterstützten Neustartbetriebs kann das Getriebe genutzt werden, um zumindest teilweise das Hochdrehen des Motors aus dem Ruhezustand zu unterstützen, während sich das Fahrzeug während einer anschließenden Neustartbedingung fortbewegt (z. B. Vorgang mit Fuß von der Bremse), wobei dieser Motorstartbetrieb aus Bedingungen folgt, bei denen der Motor aufgrund von Bedingungen, wie sie vorstehend beschrieben sind, abgeschaltet ist.
Wenn ermittelt wird, dass ein schubunterstützter Neustart aktiviert ist, geht die Routine 500 zu 514 weiter, wo ermittelt wird, ob ein Schalten während Motorruhezustand aktiviert ist. Sobald ermittelt ist, dass Schalten während Motorruhezustand aktiviert ist, rückt die Routine 500 zu 516 vor, wo eine Getriebe- und Drehmomentwandler-Schaltsteuerung ausgeführt wird.
In einem Beispiel kann bei 516 das Steuern von Getriebeschalten und Drehmomentwandlerüberbrückung ausgeführt werden, während der Motor aus ist, ein solcher Betrieb kann ausgeführt werden, um das Getriebe und den Drehmomentwandler beruhend auf den Bedingungen des Motorstarts in einen erwünschten Zustand für das Motorstarten zu bringen. Bevor der Motor abgeschaltet wird, kann zum Beispiel das Getriebe in Leerlauf geschaltet werden, und während der Motor aus ist, kann der Drehmomentwandler überbrückt werden (z. B. eingerückt). Während das Fahrzeug mit abgeschaltetem Motor fährt, kann das Getriebe dadurch bei ausgerückter Vorwärtskupplung in einen geeigneten Gang schalten. Das Schalten des Getriebes, während der Motor gestoppt ist, ermöglicht ein Neustarten des Motors unter Verwenden eines Gangs, der ausreichend Drehmoment von den Fahrzeugrädern überträgt, um Motorstarten zumindest zu unterstützen. Weiterhin kann der Gang als Reaktion auf Fahrzeuggeschwindigkeit und einen erwünschten Betrag an Drehmoment gewählt werden, das von den Fahrzeugrädern auf den Motor übertragen werden soll.
Zum Beispiel kann das Getriebe von Leerlauf zu einem hohen Gang geschaltet werden, um einen „Schiebestart” des Motor mittels des hohen Gangs und des Einrückens der Vorwärtskupplung zu bewirken, während ein Drehmomentabsinken verringert wird, das von dem Fahrer wahrgenommen werden kann. In manchen Ausführungsformen kann der Schiebestart so vorprogrammiert sein, dass er von dem Steuergerät während spezifischer Bremsvorgänge, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit über einem Schwellenwert liegt oder während anderer Bedingungen, wie einer Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit unter oder über einen Schwellenwert, ausgeführt wird. In anderen Ausführungsformen kann der Schiebestart so programmiert sein, dass er während und als Reaktion auf ausgewählte Bremsvorgänge, aber nicht andere, ausgeführt wird.
Bei 516 steuert die Routine 500 den Getriebefluiddruck sowie die Getriebekupplungen und die Drehmomentwandlerkupplung. In einer Ausführungsform wird das Getriebefluid durch eine elektrisch betriebene Pumpe gepumpt, wenn der Motor nicht dreht. Der Getriebefluidpumpendruck kann durch das Steuergerät 12 gesteuert werden, was in 2 beschrieben ist. Die Ausgabe der elektrisch angetriebenen Ölpumpe kann als Reaktion auf Umgebungsbedingungen (z. B. Lufttemperatur, Luftdruck und dergleichen) und als Reaktion auf Motorbedingungen (z. B. Öltemperatur) angepasst werden. In einem Beispiel kann der den Kupplungen in dem Getriebe gelieferte Leitungsdruck während Motorstopp durch Senden eines Befehlsstroms oder eines modulierten Spannungssignals zu einem Druckregelventil, das sich in dem Getriebe befindet, gesteuert werden. Analog können Getriebekupplungen durch einen Befehlsstrom oder ein moduliertes Spannungssignal, das zu den Getriebekupplungen gesendet wird, eingerückt und ausgerückt werden. Weiterhin kann ein Kupplungsschlupf durch Überwachen der Drehzahlen der Eingangs- und Ausgangswelle des Getriebes und dann Anpassen des Befehlsstroms oder Arbeitszyklus, der an den Ventilen angelegt wird, die den Getriebefluiddruck regeln, der an den Kupplungen angelegt wird, gesteuert werden. Die Drehmomentwandlerkupplung kann ebenfalls durch Liefern eines Befehlsstroms oder einer modulierten Spannung zu dem Kupplungsaktor gesteuert werden. Zu beachten ist, dass die Drehmomentwandlerkupplung eine anwendungsspezifische Konstruktion haben kann, die verwendet wird, um den Motor aus dem Ruhezustand neu zu starten. Wenn ja, kann eine separate Steuerung für zwei Drehmomentwandlerkupplungen vorgesehen werden.
Von der Getriebe- und Drehmomentwandler-Schaltsteuerung geht die Routine weiter zu 518, um den Motor abzuschalten. Das Abschalten des Motors umfasst hierin das Abschalten des Motors und das Herunterdrehen des Motors auf Ruhezustand, z. B.
durch Abkoppeln des Motors von dem Getriebeausgang/Rädern und/oder Stoppen von Kraftstoffeinspritzung/Zündung. Wie vorstehend beschrieben kann der Motor abhängig von Bedingungen zu Ruhezustand abgeschaltet werden, während das Fahrzeug fährt. In einem Beispiel werden die Einlass- und Auslassnocken des Motors zu einer Position weitergetaktet, die Luftstrom durch die Zylinder verringert, während sich der Motor im Ruhezustand befindet. Die Einlass- und/oder Auslassnocken können weitergetaktet werden, wenn der Motor herunterdreht oder wenn der Motor im Ruhezustand ist. Durch Verstellen der Nockenwellen zu Positionen, die Strom verringern, kann ein konvektiver Strom durch den Motor und die Abgasanlage verringert werden, wodurch Sauerstoffstrom durch den Motor beschränkt wird, während sich der Motor im Ruhezustand befindet. Analog kann die Motordrossel geschlossen sein, um Strom durch den Motor zu verringern, während sich der Motor bei Ruhezustand befindet.
Bei 518 wird auch der Öldruck des Motors gesteuert, während sich der Motor im Ruhezustand befindet. In einer Ausführungsform kann eine elektrische Pumpe von dem Steuergerät 12 gesteuert werden, wie in 2 beschrieben ist. Der Ausgang der elektrisch angetriebenen Ölpumpe kann als Reaktion auf Umgebungsbedingungen (z. B. Lufttemperatur, Luftdruck und dergleichen) und als Reaktion auf Motorbedingungen (z. B. Öltemperatur) angepasst werden.
Unter erneuten Bezug auf 512 von Routine 500 in 5 bewegt sich die Routine 500, wenn ermittelt wird, dass kein schubunterstützter Neustart aktiviert ist, zu 520, wo ermittelt wird, ob ein Schalten bei abgeschaltetem Motor aktiviert ist. Wenn Schalten bei abgeschaltetem Motor aktiviert ist, bewegt sich die Routine 500 wie vorstehend zu 524, wo eine Getriebe- und Drehmomentwandler-Schaltsteuerung ausgeführt wird. Im Gegensatz zu dem vorstehenden Szenario wird aber in diesem Fall das Getriebe während Bedingungen mit abgeschaltetem Motor geschaltet, um einen sanften Neustart vorzusehen, bei dem das Getriebe dem Motor einen geeigneten Drehmomentbetrag liefern kann, um schnell Leistung anzulegen und den Motor bei Neustart aus dem Ruhezustand hochzudrehen. Zum Beispiel kann das Getriebe von Leerlauf zu einem niedrigen Gang geschaltet werden, um bei Neustart Drehmoment zu steigern. Sobald die Schaltsteuerung ausgeführt ist, bewegt sich analog zum vorherigen Szenario die Routine 500 zu 518 und der Motor wird abgeschaltet und die Routine endet.
Wenn in beiden Fällen dagegen bei 514 oder 520 ermittelt wird, dass das Schalten bei abgeschaltetem Motor nicht aktiviert ist, rückt die Routine 500 zu 522 vor. Bei 522 von Routine 500 wird das Getriebe vor dem Abschalten zu einem Gang geschaltet, der für eine erwartete/vorbestimmte Einschaltdrehzahl des Motors geeignet ist. Nachdem das Getriebe geschaltet wurde, bewegt sich die Routine 500 zu 518, wo der Motor abgeschaltet wird und die Routine endet.
Wenn unter erneutem Bezug auf 510 von Routine 500 in 5 ermittelt wird, dass der Motor nicht ein ist (z. B. der Motor abgeschaltet ist), bewegt sich die Routine 500 zu 526, wo beruhend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit die Getriebe- und Drehmomentwandler-Schaltsteuerung ausgeführt wird, wie in den vorstehenden Beispielen beschrieben ist. Zu beachten ist, dass das Getriebe bei Motorstarten in Leerlauf gesetzt werden kann, wenn der Anlasser zum Starten des Motors verwendet wird und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit im Wesentlichen null ist.
Sobald das Schalten bei 526 ausgeführt ist, geht die Routine 500 weiter zu 528, wo der Ablauf des Motorneustarts von 6 ausgeführt wird. Nachstehend wird die Neustartroutine unter Bezug auf 6 näher beschrieben.
Wie durch das Flussdiagramm von 5 gezeigt steuert die Routine 500 die Art und Weise, in der der Motor abgeschaltet wird. Abhängig von den Funktionen, die von dem Steuergerät aktiviert sind, kann das Getriebe zu einem erwünschten Gang schalten, bevor der Motor abgeschaltet wird, oder das Getriebe kann zu einem erwünschten Gang schalten, während der Motor aus ist.
Schließlich veranschaulicht das Flussdiagramm in 6 eine Steuerroutine für anschließendes Neustarten des Motors, während das Fahrzeug fährt, nachdem der Motor abgeschaltet ist, oder wenn das Fahrzeug zu einem vollständigen Halt kommt.
Im Einzelnen entscheidet die Routine 600, ob der Motor als Reaktion auf Betriebsbedingungen neu zu starten ist oder nicht. Wenn ein Motorneustart erwünscht ist, kann der Motor allein durch einen Motoranlasser, durch Nutzen von Fahrzeugträgheit (solange die Fahrzeuggeschwindigkeit über einem Schwellenwert liegt) oder durch eine Kombination der beiden (solange die Fahrzeuggeschwindigkeit über einem Schwellenwert liegt) neu gestartet werden. Der Motorneustart kann durch eine Gas- oder Drehmomentforderung, durch eine Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit, durch Fahrzeuggeschwindigkeit, die über oder unter einem Schwellenwert liegt, durch eine Änderung der Bremsenstellung oder durch andere Bedingungen ausgelöst werden. Als Reaktion auf Bedingungen, die einen Neustart auslösen, kann der Motor für einen Neustart vorbereitet werden. Zum Beispiel können die Motordrossel und Nocken so positioniert werden, dass ein Sollmotordrehmoment erzeugt wird, wenn in den Motorzylindern Verbrennung neu ausgelöst wird. In einem anderen Beispiel kann Kraftstoff direkt in Zylinder eingespritzt werden, so dass Verbrennung durch einen Zündfunken ausgelöst werden kann, um den Motorneustart zu verkürzen oder zu verbessern.
Bei 610 von Routine 600 werden Betriebsparameter ermittelt. Zum Beispiel Fahrzeuggeschwindigkeit, Änderung der Bremsenstellung, einen Vorgang mit Fuß von der Bremse (z. B. gibt der Fahrer die Bremse frei), Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit, Motortemperatur, Temperatur einer Motornachbehandlungsvorrichtung und andere Bedingungen. Weiterhin können bei Bedarf Kombinationen oder Unterkombinationen dieser und anderer Parameter ermittelt werden. Als Nächstes rückt die Routine zu 612 vor, wo ermittelt wird, ob der Motor neu zu starten ist oder nicht. Wenn ein Motorneustart erwünscht ist, rückt die Routine zu 614 vor. Wenn nicht, endet die Routine.
Es werden zahlreiche Ausführungsformen vorhergesehen, unter denen unterschiedliche Bedingungen genutzt werden, um zu ermitteln, ob der Motor neugestartet wird oder nicht. In einer Ausführungsform wird ein Motorneustart ausgelöst, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einem ersten Schwellenwert und über einem zweiten Schwellenwert ist. In dieser Ausführungsform werden die ersten und zweiten Schwellenwerte verwendet, um einen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich festzulegen, in dem die Fahrzeugträgheit verwendet werden kann, um den Motorneustart zumindest zu unterstützen. In einer anderen Ausführungsform können die Bremsenstellung (z. B. die Stellung des Fahrzeugbremspedals) und die Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet werden, um zu ermitteln, wann der Motor neu zu starten ist. Wenn zum Beispiel der Fuß des Fahrers auf der Bremse bleibt, kann ein Motor bei Ruhezustand bei Ruhezustand bleiben, bis das Fahrzeug stoppt und der Fahrer seinen Fuß von der Bremse nimmt. Weiterhin kann die Änderung der Stellung des Bremspedals (z. B. wird das Bremspedal neu positioniert) verwendet werden, um einen Motorstart auszulösen. In einer anderen Ausführungsform kann ein Motorneustart ausgelöst werden, wenn die Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit unter einem Schwellenbetrag liegt. Wenn zum Beispiel der Fuß des Fahrers weg von der Bremse ist und das Fahrzeug langsamer wird, weil das Straßengefälle sich ändert, kann der Motor neu gestartet werden. Ferner können bei 612 unterschiedliche Signale und Kombinationen von Signalen verwendet werden, um zu ermitteln, wann der Motor neu zu starten ist.
Bei 614 ermittelt die Routine 600, ob der Motor dreht. Wenn der Motor dreht, rückt die Routine zu 626 vor, wo Kraftstoffeinspritzung, Zündung und Verbrennung wieder aufgenommen werden. Wenn der Motor nicht dreht, rückt die Routine zu 616 vor.
Bei 616 werden Motorsteuerungen für das Neustarten des Motors angepasst. Insbesondere können Kraftstoffzeiten, Stellung der Nocken, Zündzeiten (früh/spät), Kraftstoffeinspritzort des Starts der Einspritzung, Kraftstoffeinspritzmenge, Kraftstoffeinspritzdruck und Drosselstellung angepasst werden, um Motorstart zu verbessern. Weiterhin können Kombinationen oder Unterkombinationen derselben und anderer Parameter während oder in Erwartung eines Motorstarts angepasst werden.
In einer Ausführungsform kann, wie vorstehend beschrieben, Kraftstoff vor Motorumdrehung direkt zu einem Zylinder eingespritzt werden, um so eine Motorumdrehung zu unterstützen, wenn ein Zündfunke abgegeben wird, um den eingespritzten Kraftstoff zu verbrennen. Weiterhin können die Kraftstoffzeiten im Verhältnis zum Kurbelwellenwinkel, bei dem dem Motor Kraftstoff vor dem letzten Motorstopp geliefert wurde, auf früh oder spät verstellt werden.
In einer anderen Ausführungsform kann der Drosselwinkel so eingestellt werden, dass während Motorneustart eine gesteuerte Luftmenge in den Zylinder eindringt. Durch Steuern der in den Zylinder bei Start eindringenden Luftmenge können Drehmoment und Emissionen des Motors geändert werden. Ferner kann wie vorstehend erwähnt die Stellung der Einlass- und/oder Auslassnocken während eines Motorstarts angepasst werden. Durch Weitertakten der Nocken kann eine weitere Steuerung von Zylinderluftfüllung und Restgasen vorgesehen werden. Zum Beispiel können in einer Ausführungsform die Nocken verstellt werden, um die Motorpumparbeit zu reduzieren, so dass der Motor durch weniger Drehmoment gedreht werden kann. In diesem Beispiel können die Nocken weiter verstellt werden, so dass die Menge an Restgasen erhöht oder verringert wird, wenn die Verbrennung ausgelöst wird.
Wenn sich das Fahrzeug bewegt, können die vorstehend erwähnten Motorsteuerparameter im Verhältnis zur Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt werden. Zum Beispiel können Nockensteuerzeiten, Drosselstellung Kraftstoffeinspritzstart, Kraftstoffsteuerzeiten und Zündwinkel so angepasst werden, die die von dem Motor bei Neustart des sich bewegenden Fahrzeugs erzeugte Drehmomentmenge bei oder leicht unter dem Drehmoment liegt, das erforderlich ist, um das Fahrzeug bei der derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit weiter bewegen zu lassen. In einer Ausführungsform kann ein Fahrwiderstand bei einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt werden und dann kann ein erwünschtes Motordrehmoment aus dem Fahrwiderstand ermittelt werden. Dadurch kann der Motor neu gestartet werden, so dass die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht von einer Schwellenfahrzeuggeschwindigkeit hochschnellt oder abfällt. In einer anderen Ausführungsform kann der Motor durch Anpassen eines oder mehrerer der vorstehend beschriebenen Motorsteuerparameter zu einer ersten Position oder Forderung bei Start neu gestartet werden, und dann kurz nach dem Start oder während eines Anlaufens des Motors zu einer zweiten Position oder Forderung, die mit Fahrzeuggeschwindigkeit in Verbindung steht. Dadurch kann der Betrieb des Motors im Verhältnis zum Fahrzeug gesteuert werden, so dass sanfte Übergänge zwischen dem Betreiben des Fahrzeugs ohne den Motor und dem Betreiben des Fahrzeugs mit dem Motor erfolgen können.
Ferner kann die Drossel als Reaktion auf eine Fahrerforderung zum Zeitpunkt des Motorneustarts angepasst werden. Dadurch kann Motordrehmoment während des Starts angepasst werden, nachdem das Fahrwiderstanddrehmoment erfüllt ist. Die Routine 600 bewegt sich von 616 zu 618, nachdem die Motorsteuerungen angepasst wurden.
Wenn in einer Ausführungsform mehr Schiebestart-Drehmoment (z. B. wird mehr Drehmoment von den Fahrzeugrädern mittels des Getriebes auf den Motor übertragen) von dem Getriebe als das von dem Anlasser vorgesehene Drehmoment vorgesehen wird, kann die Drossel auf eine erste Position gesetzt werden, die geschlossener ist, als wenn der Motor verglichen mit dem Startdrehmoment, das von dem Anlasser vorgesehen wird, unter Verwenden von weniger vom Getriebe vorgesehenem Schiebestart-Drehmoment gestartet wird. In diesem Beispiel können die Nockensteuerzeiten auf spät verstellt sein, die Zündung auf spät verstellt sein und der Kraftstoffeinspritzstart der Einspritzzeit kann auf spät verstellt sein, um während des Motorneustarts das Motordrehmoment weiter zu verringern.
Wenn in einer Ausführungsform von dem Getriebe weniger Schiebestart-Drehmoment als das von dem Anlasser vorgesehene Drehmoment vorgesehen wird, kann die Drossel auf eine zweite Stellung gesetzt werden, die offener ist, wenn der Motor verglichen mit dem von dem Anlasser vorgesehenen Startdrehmoment unter Verwenden von mehr vom Getriebe vorgesehenem Schiebestart-Drehmoment gestartet wird. In diesem Beispiel können die Nockensteuerzeiten auf früh verstellt sein, die Zündung auf früh verstellt sein und der Kraftstoffeinspritzstart der Einspritzzeit kann auf früh verstellt sein, um während des Motorneustarts das Motordrehmoment weiter zu verringern.
Zu beachten ist, dass bestimmte Anpassungen von Motorsteuerungen vorgenommen werden können, bevor oder nachdem ermittelt wird, ob das Getriebe oder der Anlasser oder eine Kombination derselben zum Starten des Motors verwendet wird. Daher kann die Reihenfolge der von 6 beschriebenen Ausführung unterschiedlich sein.
Bei 618 entscheidet die Routine, ob der Anlasser zum Starten oder Unterstützen des Startens des Motors zu verwenden ist. Bei 610 ermittelte Parameter können in Kombinationen oder Unterkombinationen bewertet werden, um zu ermitteln, ob der Motor unter Verwenden eines Anlassers gestartet werden soll oder dessen Start damit unterstützt werden soll.
Wenn in einem Beispiel die Fahrzeuggeschwindigkeit im Wesentlichen null ist, wird der Anlasser verwendet, um den Motor zu starten, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit aber über einem Schwellenwert liegt, kann der Motor durch Drehmoment von dem Getriebe oder durch den Anlasser oder durch eine Kombination des Anlassers und des Getriebes gestartet werden. Der Anlasser kann zum Beispiel verwendet werden, um den Motor zu starten, wenn sich das Fahrzeug bewegt und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einem ersten Schwellenwert liegt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als der erste Schwellenwert ist, aber unter einem zweiten Schwellenwert liegt, kann der Anlasser kombiniert mit dem Getriebe verwendet werden, um den Motor zu starten. Und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit über dem zweiten Schwellenwert liegt, kann das Getriebe die Quelle von Motorstartdrehmoment sein.
In einem anderen Beispiel kann die Fahrzeuggeschwindigkeit auf im Wesentlichen null gehen, ohne dass der Motor unter Verwenden von Getriebedrehmoment gestartet wird. In einem noch anderen Beispiel kann der Anlasser verwendet werden, um den Motor unter allen Bedingungen zu starten, während das Getriebe verwendet wird, um den Motor als Unterstützung des Anlassers zu starten, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein Schwellenwert ist. Wenn ein anlasserunterstützter Motorstart erwünscht ist, rückt die Routine 600 zu 620 vor. Wenn nicht, rückt die Routine 600 zu 624 vor.
Bei 620 aktiviert die Routine den Anlasser, um den Motor zu starten. In einer Ausführungsform wird das Anlasserritzel eingerückt, wenn der Motor auf im Wesentlichen null Drehzahl herunterfährt. Bis der Motor neu gestartet ist, bleibt das Anlasserritzel eingerückt. In diesem Beispiel wird Strom zum Drehen des Anlassers zu dem Anlasser geschickt, nachdem Anlasserunterstützung gefordert wurde, ansonsten kann das Ritzel von der Schwungscheibe zurückgezogen werden, bevor Getriebedrehmoment an dem Motor angelegt wird. Strom zum Drehen des Starters kann gehalten werden, bis der Motor eine Schwellendrehzahl erreicht. Dann rückt die Routine 600 zu 622 vor.
Bei 622 ermittelt die Routine 600, ob der Anlasser bei dem Motorstart zu unterstützen ist oder nicht. Wie vorstehend erwähnt kann das Getriebe in einem Beispiel den Anlasser unterstützen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein erster Schwellenwert ist und kleiner als ein zweiter Schwellenwert ist. Wenn das Getriebe den Motorstart unterstützt, rückt die Routine 600 zu 624 vor. Wenn nicht dreht der Anlasser den Motor, während Zündung und Kraftstoff aktiviert werden und der Motor gestartet wird. Wenn der Motor gestartet ist, endet die Routine 600.
Bei 624 wird das Getriebe gesteuert, um Drehmoment zum Starten des Motors zu liefern. Wie vorstehend erwähnt kann das Getriebe dem Motor während eines Motorstarts Umdrehungsmoment allein liefern oder das Getriebe kann einen Teil des Drehmoments zum Starten des Motors liefern.
Bei Routine 600 wird der Anlasser eingerückt und Strom kann gesteuert werden, um den Anlasser zu drehen, bevor das Getriebe Drehmoment an dem Motor anlegt. In anderen Ausführungsformen kann aber Drehmoment zum Starten des Motors mittels des Getriebes vorgesehen werden, bevor der Anlasser Drehmoment an dem Motor anlegt. Somit können die Reihenfolge und die Zeiten des Anlegens von Anlasserdrehmoment und/oder Motordrehmoment zum Starten des Motors für verschiedene Bedingungen und Ziele abgewandelt werden.
In einer Ausführungsform, bei der der Anlasser dem Motor vor dem Getriebe Drehmoment liefert, kann der Motor zu drehen beginnen, bevor die Getriebekupplung angelegt wird. Unter manchen Bedingungen kann die Drehmomentwandlerkupplung betätigt werden, bevor die Getriebevorwärtskupplung oder die Zahnkupplung betätigt wird. Unter anderen Bedingungen kann die Drehmomentwandlerkupplung betätigt werden, nachdem die Getriebevorwärtskupplung oder die Zahnkupplung betätigt wurde. Wenn das Getriebedrehmoment mit dem Anlasserdrehmoment angelegt wird, können die Getriebekupplungen bei einer empirisch ermittelten Rate betätigt werden, die auf einer Tabelle oder ein Funktion beruht, die im Speicher gespeichert sind.
In einer anderen Ausführungsform kann Drehmoment angelegt werden, um den Motor allein durch das Getriebe zu starten. In dieser Ausführungsform wird eine Getriebekupplung (z. B. eine Wandlerkupplung, eine Vorwärtskupplung oder Zahnkupplung) gemäß einer Funktion, die Fahrzeuggeschwindigkeit und aktuellen gewählten Gang betrifft, eingerückt. Die Funktion enthält ein Kupplungsbetätigungsbefehlsprofil, das verwendet wird, um einen Arbeitszyklus oder Strombefehl zum Regeln der Kraft auszugeben, die an der Kupplung angelegt wird. Alternativ kann die Funktion, die nach Zeit seit Anwenden von Arbeitszyklus, Fahrzeuggeschwindigkeit und gewähltem aktuellen Gang indiziert ist, verwendet werden, um den Getriebekupplungen während eines getriebeunterstützten Motorstarts Befehle zu geben. Auf diese Weise ermöglicht es das Kupplungsbetätigungsprofil, dass die Getriebekupplung einen Teil des Kupplungsbetätigungszeitraums schlüpft, so dass keine abrupte Drehmomentänderung vorliegt, die für einen Fahrer störend ist.
In einer anderen Ausführungsform wird ein Kupplungsbetätigungsprofil, das auf Fahrzeuggeschwindigkeit und aktuellem gewählten Gang beruht, als Reaktion auf die Drehzahl der getriebeeingangsseitigen Welle (z. B. der Seite des Getriebes, die mit dem Motor verbunden ist) und die Drehzahl der getriebeausgangsseitigen Welle (z. B. der Seite des Getriebes, die mit dem Antriebsstrang und den Reifen verbunden ist) abgewandelt. Die Eingangs- und Ausgangsdrehzahlen werden verglichen, um einen Schlupfbetrag zu ermitteln. Der ermittelte Schlupf wird dann mit einem Schlupfsollbetrag verglichen und dann wird ein Fehlerterm erzeugt. Der Fehler wird zu der Ausgabe des Kupplungsbetätigungsprofils addiert, um den Kupplungsbetätigungsbefehl zu korrigieren. Wenn die mit der Übersetzung multiplizierte Getriebeeingangsdrehzahl der Getriebeausgangsdrehzahl entspricht, wird die Kupplung eingerückt und die Routine rückt von 624 zum Ende vor.
Somit kann in manchen Ausführungsformen ein Motorneustart bei fahrendem Fahrzeug erfolgen, nachdem das Getriebe beruhend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit zu einem erwünschten Gang geschaltet wurde. Auf diese Weise kann das Getriebe genutzt werden, um den Motor nach dem Abschalten des Motors auf die vorstehend beschriebenen Bremsbedingungen schnell hochzudrehen.
Zu beachten ist, dass die in 4–6 beschriebenen Schwellenwerte unter unterschiedlichen Betriebsbedingungen verändert werden können. Wenn zum Beispiel die Zeit seit Motorstart kurz ist oder wenn eine Temperatur einer Abgasnachbehandlungsvorrichtung nahe einer bestimmten Temperatur liegt, kann der Motordrehzahlschwellenwert, bei dem zu DFSO gegangen wird, erhöht oder gesenkt werden.
Zu beachten ist ferner, dass die hierin enthaltenen beispielhaften Steuer- und Schätzroutinen mit verschiedenen Motor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die hierin beschriebenen spezifischen Routinen können ein oder mehrere einer Reihe von Verarbeitungsstrategien darstellen, beispielsweise ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen. Daher können verschiedene gezeigte Arbeitsgänge, Schritte oder Funktionen in der gezeigten Abfolge oder parallel ausgeführt oder in manchen Fällen ausgelassen werden. Analog ist die Reihenfolge der Verarbeitung nicht unbedingt erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der hier beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen zu verwirklichen, wird aber zur besseren Veranschaulichung und Beschreibung vorgesehen. Einer oder mehrere der gezeigten Arbeitsgänge oder Funktionen können abhängig von der jeweils eingesetzten Strategie wiederholt ausgeführt werden. Weiterhin können die beschriebenen Arbeitsgänge einen in das maschinenlesbare Speichermedium in dem Motorsteuersystem einzuprogrammierenden Code graphisch darstellen.
Es versteht sich, dass die hierin offenbarten Konfigurationen und Routinen beispielhafter Natur sind und dass diese spezifischen Ausführungen nicht einschränkend aufgefasst werden dürfen, da zahlreiche Abänderungen möglich sind. Zum Beispiel kann die obige Technologie auf V-6, I-4, I-6, V-12, Gegenkolben- und andere Motorausführungen angewendet werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung umfasst somit alle neuartigen und nicht nahe liegenden Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen sowie andere Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften, die hierin offenbart werden.
Die folgenden Ansprüche zeigen insbesondere bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen auf, welche als neuartig und nicht nahe liegend betrachtet werden. Diese Ansprüche können auf „ein” Element oder „ein erstes” Element oder eine Entsprechung desselben verweisen. Diese Ansprüche sind so zu verstehen, dass sie das Integrieren eines oder mehrerer solcher Elemente umfassen, wobei sie zwei oder mehrere dieser Elemente weder fordern noch ausschließen. Andere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Abänderung der vorliegenden Ansprüche oder durch Vorlage neuer Ansprüche in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden.
Solche Ansprüche werden, ob sie nun gegenüber dem Schutzumfang der ursprünglichen Ansprüche breiter, enger, gleich oder unterschiedlich sind, ebenfalls als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung enthalten betrachtet.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 6951525 [0003]

Claims

Verfahren zum Steuern eines Motors in einem Fahrzeug, wobei der Motor mit einem Getriebe gekoppelt ist, wobei das Verfahren umfasst: unter einer ersten Betriebsbedingung Abschalten des Motors und Herunterdrehen des Motors auf Ruhezustand, während das Fahrzeug fährt; und als Reaktion auf eine zweite Betriebsbedingung Neustarten des Motors durch zumindest teilweises Einrücken des Getriebes, um ein Hochdrehen des Motors aus dem Ruhezustand zu unterstützen, währen das Fahrzeug fährt.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe zu Leerlauf geschaltet wird, bevor der Motor abgeschaltet wird.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Drehmomentwandler während Motorruhezustandsbedingungen eingerückt wird.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Pumpe zumindest während Bedingungen von Motorruhezustand angetrieben wird, um den Druck eines Fluids aufrechtzuerhalten.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Pumpe während Bedingungen eines Motorruhezustands durch einen elektrischen Motor angetrieben wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Einrücken des Getriebes zum Unterstützen des Hochdrehens des Motors aus dem Ruhezustand das Betätigen einer Kupplung umfasst, um einen Gang in dem Getriebe einzurücken.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Gang beruhend auf einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs während oder nach der zweiten Betriebsbedingung gewählt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Betriebsbedingung das Betätigen einer Bremse und eine Fahrzeuggeschwindigkeit unter einem Schwellenwert umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Betriebsbedingung eine Änderung der Stellung eines Bremspedals umfasst.
Verfahren für einen Motor in einem Fahrzeug, wobei der Motor mit einem Getriebe gekoppelt ist, wobei das Verfahren umfasst: als Reaktion auf eine erste Betriebsbedingung Abschalten einer Kraftstoffzufuhr zu dem Motor; als Reaktion auf eine zweite Betriebsbedingung Abschalten des Motors und Herunterdrehen des Motors zum Ruhezustand; und während oder vor Motorruhezustandsbedingungen Wechseln eines Gangs des Getriebes abhängig von einer Solldrehzahl des Motors bei einer dritten Betriebsbedingung.
Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Abschalten der Kraftstoffzufuhr zu dem Motor Schubabschaltung umfasst.
Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug während Motorruhezustandsbedingungen fährt und die dritte Betriebsbedingung eine Änderung der Stellung eines Bremspedals ist.
Verfahren nach Anspruch 12, welches weiterhin einen Bremsvorgang umfasst, der die erste Betriebsbedingung und die zweite Betriebsbedingung umfasst, und dass die zweite Betriebsbedingung auf die erste Betriebsbedingung folgt.
Verfahren nach Anspruch 12, welches weiterhin einen Bremsvorgang umfasst, der nur die zweite Betriebsbedingung umfasst, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit unter einem ersten Schwellenwert liegt, wenn die Stellung einer Bremse geändert wird.
Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Betriebsbedingung umfasst, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit während der ersten Betriebsbedingung unter einen zweiten Schwellenwert sinkt.
Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Betriebsbedingung weiterhin eine unter einem Schwellenbetrag liegende Differenz von aktueller Motordrehzahl und einer Leerlaufdrehzahl des Motors umfasst.
Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsvorgang nur die erste Betriebsbedingung umfasst, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit vor einem folgenden Vorgang des Wegnehmens des Fußes von der Bremse nicht unter den ersten Schwellenwert sinkt.
Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass während Motorruhezustandsbedingungen eine Pumpe angetrieben wird, um einen Druck eines Fluids aufrechtzuerhalten.
Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass eine Solldrehzahl des Motors bei einer folgenden Änderung der Bremspedalstellung auf einer Fahrzeuggeschwindigkeit während der Änderung der Bremspedalstellung beruht.
System für einen Motor in einem Fahrzeug, wobei das System umfasst: ein Automatikgetriebe mit mehreren Übersetzungen; wobei der Motor mittels eines Drehmomentwandlers mit dem Getriebe gekoppelt ist; ein Steuersystem, das ausgelegt ist, um: eine Kraftstoffzufuhr zu dem Motor als Reaktion auf eine erste Betriebsbedingung abzuschalten; als Reaktion auf eine zweite Betriebsbedingung den Motor abzuschalten und den Motor auf Ruhezustand herunterzudrehen, während das Fahrzeug fährt; während oder nach der zweiten Betriebsbedingung Wechseln eines Gangs des Getriebes abhängig von einer Solldrehzahl des Motors bei einer anschließenden dritten Betriebsbedingung; und als Reaktion auf die dritte Betriebsbedingung Neustarten des Motors durch zumindest teilweises Einrücken des Getriebes, um das Hochdrehen des Motors aus dem Ruhzustand zu unterstützen, während das Fahrzeug fährt.