JP4285515B2 - パーキングロック解除荷重軽減装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の動力源から駆動輪への動力伝達系に用いられる自動変速機のパーキングロック解除荷重軽減装置に関する。

自動変速機を備えた車両においてＰレンジでの停車から走行を開始する場合、ドライバーはＰレンジからＲやＤレンジなどへのレンジ切り替え操作、いわゆるＰ抜き操作を行う。この時、車両の停車位置が坂道であると、車両の重量に伴う駆動輪からのトルク伝達によりパーキングギヤとパーキングポールとの噛み合い部分の係合荷重が過大となって、パーキングポールが容易に抜けなくなり、Ｐ抜き操作が困難となる場合がある。

このような現象を防止するためにＰ抜き操作時には電動機やエンジンの出力を利用して駆動輪からのトルクに対向するトルクをパーキングギヤに与えることで前記係合荷重を低減させ、このことでＰ抜き操作を容易とするパーキングロック解除荷重軽減装置の技術が提案されている（例えば特許文献１，２参照）。
特開平９ − ２ ８ ６ ３ １ ２ 号公報（第６−８頁、図６） 特開２００６−７４８９４号公報（第８−９頁、図２）

しかし特許文献１，２のパーキングロック解除荷重軽減装置では、通常、駆動輪に対するフットブレーキによる制動力が作用している状況下にて、駆動輪からのトルクに対向するトルクをパーキングギヤに与えている。このため自動変速機の出力軸に対してより大きな捩れを与えることによって、前記係合荷重を低減させている。

したがってパーキングギヤを回転させるために非常に大きなトルク出力が必要となる。このため多大なエネルギー消費を生じる。又、出力軸に過大な捩れ力を与えることから出力軸やこれに関連する動力伝達系の耐久性を高める必要があり、自動変速機の大型化を招くおそれがある。

本発明は、小さいトルク出力あるいはトルク出力なしで前記係合荷重を低減してＰ抜き操作を容易にすることができるパーキングロック解除荷重軽減装置を目的とするものである。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載のパーキングロック解除荷重軽減装置は、車両の動力源から駆動輪への動力伝達系に用いられる自動変速機のパーキングロック解除荷重軽減装置であって、駆動輪が拘束された状態にてパーキングギヤに対してパーキングギヤとパーキングポールとの係合荷重が小さくなる方向へのトルクを付与すると共に、該トルクが付与されているときにあって同トルクによりパーキングギヤが回転するまで駆動輪の拘束力を低減するパーキングロック解除荷重軽減処理を実行することを特徴とする。

このパーキングロック解除荷重軽減装置は、前記係合荷重が小さくなる方向へのトルク付与と共に、パーキングギヤが回転するまで駆動輪の拘束力低減を実行している。このように拘束された駆動輪の拘束力が低減されることにより、自動変速機の出力軸に過大な捩れを生じさせることなく、小さいトルクでもパーキングギヤを必要角度回転できるようになる。したがって小さいトルク出力でもパーキングギヤとパーキングポールとの噛み合いによる係合荷重を低減でき、このことにより車両乗員によるＰ抜き操作を容易なものとすることができる。

請求項２に記載のパーキングロック解除荷重軽減装置は、車両の動力源から駆動輪への動力伝達系に用いられる自動変速機のパーキングロック解除荷重軽減装置であって、駆動輪に対する制動力を調節する駆動輪制動力調節手段と、パーキングギヤに対してトルクを出力するパーキングギヤトルク出力手段と、前記パーキングギヤの回転を検出するパーキングギヤ回転検出手段と、前記駆動輪制動力調節手段の制動力調節により駆動輪を拘束状態に維持する駆動輪拘束手段と、前記駆動輪拘束手段による駆動輪の拘束状態維持後に、前記パーキングギヤトルク出力手段によりパーキングギヤとパーキングポールとの係合荷重が小さくなる方向にパーキングギヤに対してトルクを出力する係合荷重低減手段と、前記係合荷重低減手段によるトルク出力期間に、前記パーキングギヤ回転検出手段にて基準角度分の前記パーキングギヤの回転が検出されるまで、前記駆動輪拘束手段による駆動輪の拘束力を徐減させる駆動輪拘束力徐減手段とを備えたことを特徴とする。

このように駆動輪拘束力徐減手段がパーキングギヤ回転検出手段にて基準角度分の回転が検出されるまで駆動輪拘束手段による前記駆動輪の拘束力を徐減させる。このことにより、小さいトルク出力でも前記係合荷重を低減でき、車両乗員によるＰ抜き操作を容易なものとすることができる。

請求項３に記載のパーキングロック解除荷重軽減装置では、請求項２に記載のパーキングロック解除荷重軽減装置の構成と、車両乗員からのパーキングロック解除荷重軽減実行の指示を入力する指示入力手段とを備え、前記係合荷重低減手段及び前記駆動輪拘束力徐減手段は、前記指示入力手段にて指示入力があった場合に処理を実行することを特徴とする。

指示入力手段に対して車両乗員が指示することによって実質的なパーキングロック解除荷重軽減処理がなされる構成とすることで、この処理実行についての必要なタイミングが判明する。このように車両乗員の意志が確実に判明するので、より適切なタイミングでパーキングロック解除荷重軽減処理が可能となる。

請求項４に記載のパーキングロック解除荷重軽減装置では、請求項３において、前記係合荷重低減手段及び前記駆動輪拘束力徐減手段は、前記指示入力手段にて指示入力があった場合に、車両運転状態がパーキングロック解除荷重軽減実行条件を満足していない状態では、処理は実行しないことを特徴とする。

このように車両運転状態がパーキングロック解除荷重軽減実行条件を満足していない状態では、指示入力手段に与えられる車両乗員からのパーキングロック解除荷重軽減実行の指示入力があっても処理は実行しない。このことにより不適切な車両運転状態にてパーキングロック解除荷重軽減処理を開始することが防止できる。したがって指示入力手段に対する車両乗員の誤操作による処理開始を防止できる。

請求項５に記載のパーキングロック解除荷重軽減装置では、請求項１〜４のいずれかに記載のパーキングロック解除荷重軽減装置の構成と、該構成による処理後に、駆動輪を拘束状態に戻すと共に、車両乗員による加速指示がなされると駆動輪に対する拘束力維持制御を停止する後処理手段とを備えたことを特徴とする。

このようにすることでパーキングロック解除荷重軽減処理後に車両を安定に維持できると共に車両乗員による運転を円滑に開始させることができる。
請求項６に記載のパーキングロック解除荷重軽減装置では、車両の動力源から駆動輪への動力伝達系に用いられる自動変速機のパーキングロック解除荷重軽減装置であって、駆動輪が拘束された状態にて駆動輪とパーキングギヤとの間でトルクを伝達するための締結力を低減するパーキングロック解除荷重軽減処理を実行することを特徴とする。

このパーキングロック解除荷重軽減装置は、駆動輪とパーキングギヤとの間でトルクを伝達するための締結力を低減している。この締結力が低減されることにより、パーキングギヤが駆動輪側から受けるトルクを小さくあるいは無くすことができる。したがって特にトルク出力を実行しなくてもパーキングギヤとパーキングポールとの噛み合いによる係合荷重を小さくでき、このことにより車両乗員によるＰ抜き操作を容易なものとすることができる。

請求項７に記載のパーキングロック解除荷重軽減装置は、車両の動力源から駆動輪への動力伝達系に用いられる自動変速機のパーキングロック解除荷重軽減装置であって、駆動輪に対する制動力を調節する駆動輪制動力調節手段と、パーキングギヤと駆動輪との間に設けた駆動力伝達用クラッチ手段と、前記駆動輪制動力調節手段の制動力調節により駆動輪を拘束状態に維持する駆動輪拘束手段と、前記駆動輪拘束手段による駆動輪の拘束状態維持後に、前記駆動力伝達用クラッチ手段による締結力を低減するクラッチ締結力低減手段とを備えたことを特徴とする。

パーキングギヤと駆動輪との間の駆動力伝達用クラッチ手段による締結力を低減することにより、駆動輪からのトルクがパーキングギヤに伝達されるのを遮断あるいは低下させることができ、前記係合荷重を低下できる。したがってトルク出力を実行せずに前記係合荷重を低減し、このことにより車両乗員によるＰ抜き操作を容易なものとすることができる。

請求項８に記載のパーキングロック解除荷重軽減装置では、請求項７に記載のパーキングロック解除荷重軽減装置の構成と、車両乗員からのパーキングロック解除荷重軽減実行の指示を入力する指示入力手段とを備え、前記クラッチ締結力低減手段は、前記指示入力手段にて指示入力があった場合に処理を実行することを特徴とする。

指示入力手段に対して車両乗員が指示することによって実質的なパーキングロック解除荷重軽減処理がなされる構成とすることで、この処理実行についての必要なタイミングが判明する。このように車両乗員の意志が確実に判明するので、より適切なタイミングでパーキングロック解除荷重軽減処理が可能となる。

請求項９に記載のパーキングロック解除荷重軽減装置では、請求項８において、前記クラッチ締結力低減手段は、前記指示入力手段にて指示入力があった場合に、車両運転状態がパーキングロック解除荷重軽減実行条件を満足していない状態では、処理は実行しないことを特徴とする。

このように車両運転状態がパーキングロック解除荷重軽減実行条件を満足していない状態では、指示入力手段に与えられる車両乗員からのパーキングロック解除荷重軽減実行の指示入力があっても処理を実行しない。このことにより不適切な車両運転状態にてパーキングロック解除荷重軽減処理を開始することが防止できる。したがって指示入力手段に対する車両乗員の誤操作による処理開始を防止できる。

請求項１０に記載のパーキングロック解除荷重軽減装置では、請求項６〜９のいずれかに記載のパーキングロック解除荷重軽減装置の構成と、該構成による処理後に、車両乗員による加速指示がなされると駆動輪に対する拘束力維持制御を停止する後処理手段とを備えたことを特徴とする。

このようにすることでパーキングロック解除荷重軽減処理後に車両を安定に維持できると共に車両乗員による運転を円滑に開始させることができる。
請求項１１に記載のパーキングロック解除荷重軽減装置では、請求項４又は９において、前記パーキングロック解除荷重軽減実行条件は、パーキングギヤとパーキングポールとの係合荷重が基準荷重より大きい条件、パーキングブレーキが制動状態にある条件、及びフットブレーキが制動状態にある条件の全ての条件の論理積であることを特徴とする。

このような条件が満足されることで、パーキングロック解除荷重軽減処理開始時が適切に判断でき、不必要なタイミングや車両が不安定な状態でパーキングロック解除荷重軽減処理が行われるのを防止できる。

請求項１２に記載のパーキングロック解除荷重軽減装置では、請求項１〜４，６〜９，１１のいずれかに記載のパーキングロック解除荷重軽減装置の構成と、該構成による処理が完了するとＰレンジからのレンジ切り替え可能であることを報知する報知手段とを備えたことを特徴とする。

報知手段によりＰ抜き操作が可能であることが車両乗員に直ちに伝わるので、Ｐ抜き操作により自動変速機を他のレンジに迅速に移行させることができる。
請求項１３に記載のパーキングロック解除荷重軽減装置では、請求項１２において、前記報知手段による報知後にＰレンジからのレンジ切り替えが不能と判定された場合には、請求項１〜４，６〜９，１１のいずれかに記載のパーキングロック解除荷重軽減装置の構成による処理を再度実行する再処理手段を備えたことを特徴とする。

尚、何らかの原因で、１回のパーキングロック解除荷重軽減処理では、パーキングギヤとパーキングポールとの係合荷重が十分に小さくなっていない場合がある。この場合には、パーキングロック解除荷重軽減処理を再度実行させることにより前記係合荷重を十分に小さくしてＰ抜き操作を可能とすることができる。

請求項１４に記載のパーキングロック解除荷重軽減装置では、請求項１２又は１３において、前記報知手段は、前記報知以外に、前記パーキングロック解除荷重軽減装置の構成によるパーキングロック解除荷重軽減処理中の報知を行うことを特徴とする。

尚、報知手段が、更にパーキングロック解除荷重軽減処理中の報知を行うことにより、車両乗員は、パーキングロック解除荷重軽減処理を実行している最中であることが分かるので、車両乗員にてＰ抜き操作が不可能な期間にて、Ｐ抜き操作を無駄に繰り返させることがない。又、この不可能な期間に車両乗員に不安感を与えることがない。

［実施の形態１］
図１は、上述した発明が適用された車両の動力伝達系（制御系を含む）２を示し、この動力伝達系２は、自動変速機４、出力軸６、及び差動歯車機構８を備え、動力源であるエンジン（この実施の形態では内燃機関）１０の動力を、駆動輪１２，１４側に伝達している。

自動変速機４は、トルクコンバータ１６、歯車変速機部１８及び油圧制御部２０を備えている。この自動変速機４は、車室内に設けられたシフトレバー４ａ（図２）の操作状態に応じてＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ、２レンジ、Ｌレンジの間で切り替えられて適切な変速比が選択され、特にＤレンジでは走行状態に応じて自動的に変速比が選択される。Ｐレンジでは後述するパーキングロック機構２４が作動して出力軸６の回転を機械的に阻止する。

自動変速機４のスケルトン図は図３に示すごとくであり、多板クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２、一方向クラッチＦ０，Ｆ１，Ｆ２、及びブレーキＢ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４により前進５段・後進１段の変速段を実現している。

歯車変速機部１８内に設けられているパーキングロック機構２４は、図４に示すごとくパーキングギヤ２４ａとこれに噛み合うパーキングポール２４ｂとを主体とするものである。図４の(Ａ)はシフトレバー４ａがＰレンジ以外とされておりロックが解除されている状態、(Ｂ)及び(Ｃ)はシフトレバー４ａがＰレンジにされてロックが実行されている状態を示している。尚、図４の(Ｂ)と(Ｃ)とでは、駆動輪１２，１４から受けるパーキングギヤ２４ａに対するトルクの向き（図示矢印）が逆となっている。

パーキングギヤ２４ａは、図３に示したごとく出力軸６と一体に回転する部材の外周部に配置されている。パーキングポール２４ｂは、パーキングギヤ２４ａと対向して配置されている。図３のスケルトン図ではパーキングポール２４ｂはパーキングギヤ２４ａの上側に表示されているが、実際には図４に示すごとくパーキングギヤ２４ａの下側に配置されている。このパーキングポール２４ｂはＰレンジへのシフトレバー４ａの操作時にシフトレバー４ａに連動するパーキングロックカム２４ｃにより押し上げられて図４の(Ｂ)，(Ｃ)に示したごとく、パーキングポール２４ｂの爪２６がパーキングギヤ２４ａの歯２８に噛み合うことで出力軸６の回転を阻止する。シフトレバー４ａがＰレンジから他のレンジに切り替えられると、パーキングロックカム２４ｃによる押し上げが解除されて、パーキングポール２４ｂの爪２６がパーキングギヤ２４ａの歯２８の間から抜けるので、出力軸６の回転が可能となる。

レンジ（Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、２、Ｌ）の切り替えを行うためのシフトレバー４ａに連動してその操作ポジションを検出するシフト位置センサ３０が設けられている。シフトレバー４ａが操作されると、その操作ポジションをシフト位置センサ３０が検出し、操作位置信号として出力する。図１に示した電子制御ユニット（ＥＣＵ）３２は、この操作位置信号、及び図示しているセンサやスイッチ類の出力に基づいて演算し、後述する制御を実行する。ＥＣＵ３２は、自動変速機４に対する変速制御のほかに、パーキングロック解除荷重軽減装置としての制御を実行するものであり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート及び駆動回路を備えて構成されている。

このＥＣＵ３２の入力側には、車両運転状態を示す各種の信号が入力される。具体的には、前記シフト位置センサ３０、パーキングギヤ２４ａの回転角センサ３４、車両傾斜センサ３６、アクセル開度センサ３８、Ｐ解除ボタン４０の押しボタンスイッチ４０ａ、フットブレーキスイッチ４２、パーキングブレーキスイッチ４４、その他のセンサ・スイッチ類からの信号である。ここで回転角センサ３４はパーキングギヤ回転検出手段に相当し、押しボタンスイッチ４０ａは指示入力手段に相当する。

これらの検出データや記憶データに基づいて演算した結果により、ＥＣＵ３２は各種のアクチュエータや車両に搭載された他の制御装置類に対して制御信号や状態信号を出力する。これらの信号出力対象は、パーキングポール駆動装置４６、パーキングギヤ２４ａにトルクを与える電動モータ４８、駆動輪１２，１４の制動力を調節するフットブレーキ制御装置５０、パーキングブレーキロック装置５２、Ｐ解除ボタン４０内のＬＥＤランプ４０ｂ、ブザー５４、油圧制御部２０等である。ここで電動モータ４８はパーキングギヤトルク出力手段に相当し、フットブレーキ制御装置５０は駆動輪制動力調節手段に相当し、ＬＥＤランプ４０ｂとブザー５４との組み合わせが報知手段に相当する。

ＥＣＵ３２にて、パーキングロック解除荷重軽減装置としての処理であるパーキングロック解除荷重軽減処理が実行される。このフローチャートを図５〜８に示す。このパーキングロック解除荷重軽減処理は、Ｐ解除荷重軽減実行条件判定処理（図５）、Ｐ解除荷重軽減処理（図６，７）、Ｐ解除荷重軽減終了処理（図８）から構成されている。これら各処理は一定時間周期で繰り返し実行される処理である。

Ｐ解除荷重軽減実行条件判定処理（図５）が開始されると、まず現在の自動変速機４のシフト状態がＰレンジか否かが判定される（Ｓ１００）。ここでＰレンジでなければ（Ｓ１００でno）、Ｐ抜き実行フラグＦｐａにＯＦＦを設定して（Ｓ１１８）、Ｐ解除ボタン使用不可表示が実行されて（Ｓ１２０）、一旦本処理を抜ける。尚、このＰ解除ボタン使用不可表示は、ここではＰ解除ボタン４０内に備えられたＬＥＤランプ４０ｂを消灯するあるいは消灯状態を維持する処理である。

Ｐレンジであった場合には（Ｓ１００でyes）、現在のＰ抜き荷重Ｌｐｒ（シフトレバー４ａをＰレンジ位置から他のレンジに移動する際の抵抗力）の算出が行われる（Ｓ１０２）。このＰ抜き荷重Ｌｐｒの算出は、車両傾斜センサ３６の出力により車両の傾きに応じてマップや算出式により求められる。すなわち車両が坂道において傾斜していれば、その傾斜の程度に応じたトルクが駆動輪１２，１４において発生する。そして、このトルクが出力軸６を介してパーキングギヤ２４ａに伝達されることで、パーキングギヤ２４ａとパーキングポール２４ｂとの係合荷重が高くなり、Ｐ抜き荷重Ｌｐｒも高まることになる。

次に求められたＰ抜き荷重Ｌｐｒが基準Ｐ抜き荷重Ｌｓｔｄを越えているか否かが判定される（Ｓ１０４）。この基準Ｐ抜き荷重Ｌｓｔｄは、腕力が最低レベルのドライバー（車両乗員に相当）にてもＰ抜きが可能なＰ抜き荷重レベルよりも、更に低い値が設定されている。尚、この基準Ｐ抜き荷重Ｌｓｔｄは数段のレベルを設けて、この内から予めドライバーにより選択させて設定させておいても良い。又、Ｐ抜き荷重Ｌｐｒは、パーキングギヤ２４ａとパーキングポール２４ｂとの係合荷重に一意に対応していることから、このステップＳ１０４の判定は、パーキングギヤ２４ａとパーキングポール２４ｂとの係合荷重が基準荷重より大きいか否かを判定していることと同等である。

ここでＬｐｒ≦Ｌｓｔｄであれば（Ｓ１０４でno）、前述したステップＳ１１８及びＳ１２０が実行されて一旦本処理を抜ける。
Ｌｐｒ＞Ｌｓｔｄであれば（Ｓ１０４でyes）、次にパーキングブレーキがＯＮ、すなわちパーキングブレーキによる制動がなされているか否かが判定される（Ｓ１０６）。ここでパーキングブレーキがＯＦＦ、すなわちパーキングブレーキによる制動がなされていない場合は（Ｓ１０６でno）、前述したステップＳ１１８及びＳ１２０が実行されて一旦本処理を抜ける。

パーキングブレーキがＯＮであれば（Ｓ１０６でyes）、次にフットブレーキがＯＮか否かが判定される（Ｓ１０８）。ここでフットブレーキがＯＦＦであれば（Ｓ１０８でno）、前述したステップＳ１１８及びＳ１２０が実行されて一旦本処理を抜ける。

そして、フットブレーキがＯＮであれば（Ｓ１０８でyes）、上述したステップＳ１０４，Ｓ１０６，Ｓ１０８の全ての条件が継続して満足されている状態での最初の処理か否かが判定される（Ｓ１１０）。尚、ステップＳ１０４，Ｓ１０６，Ｓ１０８の条件の全てが満足された状態、すなわちこれらの条件の論理積が、パーキングロック解除荷重軽減実行条件に相当する。

最初の処理であれば（Ｓ１１０でyes）、Ｐ抜き実行フラグＦｐａにＯＮを設定する（Ｓ１１２）。
次にフットブレーキ制御装置５０に対して制動力を最大にして維持する処理、又はすでに制動力が最大であればその状態を維持する処理を実行する（Ｓ１１４）。そしてＰ解除ボタン４０の使用可の表示を行う（Ｓ１１６）。この使用可の表示はＰ解除ボタン４０内に設けられたＬＥＤランプ４０ｂの点滅にて行う。

こうして一旦本処理を抜ける。本処理において次の制御周期ではステップＳ１００，Ｓ１０４，Ｓ１０６，Ｓ１０８にてyesと判定されても、最初の処理ではないので（Ｓ１１０でno）、ステップＳ１１２，Ｓ１１４，Ｓ１１６は実行されない。

上述したＰ解除荷重軽減実行条件判定処理（図５）によりＰ抜き実行フラグＦｐａがＯＮに設定されると、Ｐ解除荷重軽減処理（図６，７）が実質的な処理を開始する。すなわち本処理ではまずＰ抜き実行フラグＦｐａがＯＮか否かが判定される（Ｓ２００）。Ｐ抜き実行フラグＦｐａがＯＦＦであれば（Ｓ２００でno）、このまま本処理を抜けるので実質的な処理は行われないことになる。

Ｐ抜き実行フラグＦｐａがＯＮであれば（Ｓ２００でyes）、次にＰ解除ボタン４０のＯＮ操作があったか否かが判定される（Ｓ２０２）。Ｐ抜き実行フラグＦｐａがＯＮに設定されている時にはＬＥＤランプ４０ｂの点滅によりＰ解除ボタン使用可表示がなされているので、ドライバーによるＰ解除ボタン４０の操作待ちとなっている。したがってＰ解除ボタン４０のＯＮがなされない限り（Ｓ２０２でno）、このまま一旦本処理を抜ける。

ドライバーの操作によりＰ解除ボタン４０のＯＮ操作がなされると（Ｓ２０２でyes）、今回のＰ解除ボタン使用可表示に対してステップＳ２０２でyesとされた最初の処理か否かが判定される（Ｓ２０４）。最初であれば（Ｓ２０４でyes）、次にＰ解除荷重軽減処理中表示がなされる（Ｓ２０６）。この表示はＰ解除ボタン４０内のＬＥＤランプ４０ｂの点灯（継続点灯）によりなされる。

次にパーキングブレーキロック装置５２の駆動によりパーキングブレーキがＯＮの状態でロックされる（Ｓ２０８）。そして現在のパーキングギヤ２４ａの回転角位相θｐｇａが回転角センサ３４から読み込まれる（Ｓ２１０）。

次に車両傾斜センサ３６の検出値に基づいて、車両は前進降坂（坂を下る方向に車両が向いている）状態であるか否かが判定される（Ｓ２１２）。前進降坂状態であれば（Ｓ２１２でyes）、すなわち駆動輪１２，１４に前進方向のトルクが発生している状態であれば［図４の(Ｂ)に対応］、電動モータ４８を駆動してパーキングギヤ２４ａに対して後退方向トルクを付与する（Ｓ２１４）。前進降坂状態でなければ（Ｓ２１２でno）、すなわち駆動輪１２，１４に後退方向のトルクが発生している状態であれば［図４の(Ｃ)に対応］、電動モータ４８を駆動してパーキングギヤ２４ａに対して前進方向トルクを付与する（Ｓ２１６）。この場合の出力トルクの大きさは車両傾斜センサ３６によって検出された車両の傾きに応じたレベルとされる。このことにより駆動輪１２，１４が制動されていない状態では出力軸６が穏やかに回転できる程度のトルクがパーキングギヤ２４ａに付与される。

ステップＳ２１４又はステップＳ２１６の処理により電動モータ４８がパーキングギヤ２４ａにトルクを付与すると、次に基準角度ｄθｘの設定が行われる（Ｓ２１８）。この基準角度ｄθｘは、図４の(Ｂ)，(Ｃ)に示したごとくパーキングギヤ２４ａの歯２８がパーキングポール２４ｂの爪２６に対して側面にて圧接状態にて係合している状態から十分に分離するまでの回転移動角度を表している。この値は予め適切な角度が設定されているが車両の状態が前進降坂か否かにより符号が異なる。

次にフットブレーキ制御装置５０によりフットブレーキ制動力の徐減が行われる（Ｓ２２０）。すなわちここでは予め決められた単位量での制動力低減が、フットブレーキ制動力に対して行われる。

そしてこの制動力徐減によりフットブレーキ制動力が０の状態となったか否かが判定される（Ｓ２２２）。ここでフットブレーキの制動力がまだ存在していれば（Ｓ２２２でno）、次にパーキングギヤ２４ａが回転角位相θｐｇａから基準角度ｄθｘ分の回転が完了したか否かが判定される（Ｓ２２６）。ここで未だ基準角度ｄθｘ分の回転が完了していなければ（Ｓ２２６でno）、このまま一旦本処理を抜ける。

次の制御周期ではステップＳ２００，Ｓ２０２ではyesであるが、最初の処理ではないので（Ｓ２０４にてno）、終了処理フラグＦｅｎｄがＯＦＦか否かが判定される（Ｓ２３４）。ここではＦｅｎｄ＝ＯＦＦであるので（Ｓ２３４でyes）、フットブレーキ制動力の徐減が行われる（Ｓ２２０）。そしてフットブレーキが無制動力状態に至っていなければ（Ｓ２２２でno）、再度、基準角度ｄθｘ分の回転が完了したか否かが判定される（Ｓ２２６）。ここでも未だ基準角度ｄθｘ分の回転がなされていなければ（Ｓ２２６でno）、このまま一旦本処理を抜ける。

このような処理を繰り返して、パーキングギヤ２４ａが基準角度ｄθｘ分の回転を完了すれば（Ｓ２２６でyes）、次にフットブレーキ制御装置５０を駆動してフットブレーキ制動力を最大に戻して維持する（Ｓ２２８）。そして終了処理フラグＦｅｎｄにＯＮを設定し（Ｓ２３０）、荷重低減完了報知を行う（Ｓ２３２）。この荷重低減完了報知はここではブザー５４からのブザー音出力によって行われる。こうして本処理を一旦抜ける。

尚、パーキングギヤ２４ａが基準角度ｄθｘ分の回転を行う前に、フットブレーキの制動力が０の状態となれば（Ｓ２２２でyes）、電動モータ４８の出力するトルクが不足であるとして、電動モータ４８によるトルクの出力徐増が行われる（Ｓ２２４）。このことにより制動力０の状態でパーキングギヤ２４ａが回転されて、基準角度ｄθｘ分の回転が完了すれば（Ｓ２２６でyes）、前述したステップＳ２２８，Ｓ２３０，Ｓ２３２の処理が行われて、本処理を一旦抜ける。

ステップＳ２３０の処理によりＦｅｎｄ＝ＯＮとなると、次の制御周期では、ステップＳ２００，Ｓ２０２にてyes、及びステップＳ２０４にてnoと判定された後、Ｆｅｎｄ＝ＯＮであることから（Ｓ２３４でno）、本処理での実質的な処理は終了することになる。

上述したＰ解除荷重軽減処理（図６、７）により終了処理フラグＦｅｎｄがＯＮに設定されると、Ｐ解除荷重軽減終了処理（図８）が実質的な処理を開始する。すなわち本処理では、まず終了処理フラグＦｅｎｄがＯＮか否かが判定される（Ｓ３００）。終了処理フラグＦｅｎｄがＯＦＦであれば（Ｓ３００でno）、このまま本処理では実質的な処理は実行せずに一旦抜ける。

上述したＰ解除荷重軽減処理（図６、７）にてＦｅｎｄ＝ＯＮに設定されていると（Ｓ３００でyes）、次にドライバーによるＰレンジから他のレンジへの操作待ち処理として、シフト位置センサ３０の検出に基づいてＰレンジから抜けたか否かが判定される（Ｓ３０２）。ドライバーによるレンジ切り替え操作がなされるまでは（Ｓ３０２でno）、次に待機時間の経過前か否かが判定される（Ｓ３１６）。この待機時間はドライバーの操作により切り替わるまでの時間を考慮して設けてある。待機時間経過前であれば（Ｓ３１６でyes）、このまま一旦本処理を抜ける。

そして待機時間経過前にドライバーの操作によりＰレンジから抜ければ（Ｓ３０２でyes）、次に今回、Ｐレンジを抜けてからの最初の処理か否かか判定される（Ｓ３０３）。最初であれば（Ｓ３０３でyes）、次に荷重低減完了報知を停止する（Ｓ３０４）。すなわちブザー５４からのブザー音出力が停止される。

次に電動モータ４８によるパーキングギヤ２４ａへのトルク付与が停止される（Ｓ３０６）。そしてパーキングブレーキロック装置５２によるパーキングブレーキのロックが解除される（Ｓ３０８）。このことによりドライバーはパーキングブレーキによる制動解除が可能となる。

次にアクセル開度センサ３８の検出に基づいてアクセルペダルの踏み込みがなされたか否かが判定される（Ｓ３１０）。アクセルペダルの踏み込みがなければ（Ｓ３１０でno）、このまま一旦本処理を抜ける。

次の制御周期では、ステップＳ３００，Ｓ３０２でyesと判定された後、最初の処理ではないので（Ｓ３０３でno）、アクセルペダルの踏み込みが判定される（Ｓ３１０）。アクセルペダルが踏み込まれるまでは、このような処理が繰り返される。そして車両走行のためにドライバーがアクセルペダルを踏み込むと（Ｓ３１０でyes）、フットブレーキ制動力制御が解除される（Ｓ３１２）。すなわちフットブレーキの制動力はドライバーのブレーキペダル操作に対応することになるが、この時、ドライバーはブレーキペダルを離すので、フットブレーキによる制動力はなくなり、駆動輪１２，１４に対する拘束力はなくなる。

そして終了処理フラグＦｅｎｄにＯＦＦを設定して（Ｓ３１４）、本処理を一旦抜ける。次の制御周期では、Ｆｅｎｄ＝ＯＦＦであるので（Ｓ３００でno）、実質的な処理は終了する。

尚、Ｐレンジから抜けたことにより、Ｐ解除荷重軽減実行条件判定処理（図５）ではステップＳ１００にてnoと判定され、Ｐ抜き実行フラグＦｐａにＯＦＦが設定される（Ｓ１１８）。したがってＰ解除荷重軽減実行条件判定処理（図５）でも実質的な処理が行われないことと、Ｐ解除荷重軽減処理（図６，７）についてもステップＳ２００にてnoと判定されて実質的な処理は行われない。

待機時間経過前にＰレンジから抜けなかった場合（Ｓ３０２でno、Ｓ３１６でno）では、ブザー５４からのブザー音出力を停止することにより荷重低減完了報知を停止し（Ｓ３１７）、基準角度ｄθｘを設定し直す（Ｓ３１８）。この場合の基準角度ｄθｘは前記ステップＳ２１８にて設定した基準角度ｄθｘよりも少し大きい角度とする。ステップＳ２１８にて設定した基準角度ｄθｘを徐増して用いても良い。

そして終了処理フラグＦｅｎｄにＯＦＦを設定して（Ｓ３１４）、一旦、本処理を抜ける。このことによりＰ解除荷重軽減処理（図６，７）ではステップＳ２３４にて再度yesと判定されるようになり、前述したステップＳ２２０以降の処理が実行されることになる。すなわちステップＳ２１０にて読み込んだ回転角位相θｐｇａから、新たに設定した基準角度ｄθｘ分の回転が完了するまで、フットブレーキ制動力徐減（Ｓ２２０）、更にこの制動力徐減では不足な場合には（Ｓ２２２でyes）、トルク出力徐増（Ｓ２２４）が実行される。このことにより新たな基準角度ｄθｘ分の回転が実現されると（Ｓ２２６でyes）、前述したごとくフットブレーキ制動力最大化（Ｓ２２８）、終了処理フラグＦｅｎｄのＯＮ設定（Ｓ２３０）、及び荷重低減完了報知を行う（Ｓ２３２）。そして前述したごとくＰ解除荷重軽減終了処理（図８）にて実質的な処理が行われる。

図９のタイミングチャートは、Ｐレンジ状態での車両停止中（ｔ０〜ｔ１）にＰ抜き荷重Ｌｐｒが基準Ｐ抜き荷重Ｌｓｔｄを越えることがない（図５：Ｓ１０４でno）場合での制御を示している。したがってＰ解除ボタン４０内のＬＥＤランプ４０ｂは消灯（Ｓ１２０）したままであり、ドライバー自身の操作力にてシフトレバー４ａを操作して（ｔ１）、Ｐレンジから他のレンジにレンジ切り替えが可能である。

図１０のタイミングチャートは、Ｐレンジ状態での車両停止時にＰ抜き荷重Ｌｐｒが基準Ｐ抜き荷重Ｌｓｔｄを越ている（図５：Ｓ１０４でyes）場合での制御を示している。他の条件であるパーキングブレーキＯＮとフットブレーキＯＮとについても満足されるので（Ｓ１０６，Ｓ１０８でyes）、Ｐ解除ボタン４０内のＬＥＤランプ４０ｂが点滅を開始する（ｔ１１）。したがってドライバーがフットブレーキを戻しても（ｔ１２）、制動力は低下せずに最大状態に維持される（Ｓ１１４：ｔ１２〜）。そして車両走行開始のためにドライバーがＰ解除ボタン４０の押しボタンスイッチ４０ａに対してＯＮ操作を行うと（ｔ１３：Ｓ２０２でyes）、ＬＥＤランプ４０ｂの点灯（Ｓ２０６）、パーキングギヤ２４ａへのトルク付与（Ｓ２１４，Ｓ２１６）、フットブレーキ制動力徐減（Ｓ２２０）が開始される。このことによりパーキングギヤ２４ａが基準角度ｄθｘ分の回転を完了すれば（ｔ１４：Ｓ２２６でyes）、フットブレーキ制動力を最大状態に戻して維持し（Ｓ２２８）、ブザー音出力（Ｓ２３２）を実行する。そして待機時間内にドライバーの操作にてＰレンジから他のレンジに切り替わると（ｔ１５）、ブザー音出力やパーキングギヤ２４ａへのトルク出力を停止し（Ｓ３０４，Ｓ３０６）、アクセルペダルの踏み込み開始と共にフットブレーキ制動力制御も解除する（ｔ１６：Ｓ３１２）。

図１１のタイミングチャートは、パーキングギヤ２４ａに対する最初の基準角度ｄθｘ分の回転ではドライバーによるＰ抜きが困難であった場合での制御を示している。尚、タイミングｔ２１〜ｔ２４については前記図１０のタイミングｔ１１〜ｔ１４にて説明したごとくである。しかし終了処理フラグＦｅｎｄがＯＮとなった後に行われるＰ解除荷重軽減終了処理（図８）にて、待機時間経過してもＰレンジのままであった（ｔ２５：Ｓ３１６でno）。したがって新たな基準角度ｄθｘを設定し（Ｓ３１８）、終了処理フラグＦｅｎｄをＯＦＦに戻して（Ｓ３１４）、再度、ステップＳ２２０〜Ｓ２３２の処理を繰り返す。図１１ではパーキングギヤ２４ａが新たな基準角度ｄθｘに到達する前にフットブレーキの制動力が０となるので（ｔ２６：Ｓ２２２でyes）、電動モータ４８の出力を徐増している（ｔ２６〜ｔ２７：Ｓ２２４）。この結果、パーキングギヤ２４ａは新たな基準角度ｄθｘに到達する（ｔ２７：Ｓ２２６でyes）。そしてフットブレーキ制動力を最大とし（Ｓ２２８）、終了処理フラグＦｅｎｄをＯＮとして（Ｓ２３０）、Ｐ解除荷重軽減終了処理（図８）の実質的な処理を行う。今度はシフトレバー４ａはドライバーによるＰレンジからの移動が可能となったので、前記図１０のタイミングｔ１４〜ｔ１６と同じ経過となる（ｔ２７〜ｔ２９）。

上述した構成において、請求項との関係は、ＥＣＵ３２はパーキングロック解除荷重軽減装置の一部である駆動輪拘束手段、係合荷重低減手段、駆動輪拘束力徐減手段、後処理手段、及び再処理手段に相当する。Ｓ１１４が駆動輪拘束手段としての処理に、ステップＳ１０４，Ｓ１０６，Ｓ１０８，Ｓ１１２，Ｓ２００，Ｓ２０２，Ｓ２１０，Ｓ２１２，Ｓ２１４，Ｓ２１６が係合荷重低減手段としての処理に相当する。ステップＳ１０４，Ｓ１０６，Ｓ１０８，Ｓ１１２，Ｓ２００，Ｓ２０２，Ｓ２１８，Ｓ２２０，Ｓ２２６，Ｓ２３０が駆動輪拘束力徐減手段としての処理に、ステップＳ２２８，Ｓ３１０，Ｓ３１２が後処理手段としての処理に、ステップＳ３１６，Ｓ３１８，Ｓ３１４が再処理手段としての処理に相当する。

以上説明した本実施の形態１によれば以下の効果が得られる。
（イ）．図５〜８ではパーキングロック解除荷重軽減実行条件（Ｓ１０４，Ｓ１０６，Ｓ１０８）の判定にてパーキングロック解除荷重軽減の必要性が生じれば（Ｓ１０４，Ｓ１０６，Ｓ１０８で共にyes）、パーキングロック解除荷重軽減処理に先立って駆動輪１２，１４を拘束した状態とする（Ｓ１１４）。そしてパーキングロック解除荷重軽減の要求がドライバーから生じると（Ｓ２０２でyes）、電動モータ４８にてパーキングギヤ２４ａに対してパーキングポール２４ｂとの係合荷重が小さくなる方向へトルクを付与している（Ｓ２１２〜Ｓ２１６）。更にパーキングギヤ２４ａが回転するまで駆動輪１２，１４の拘束力（ここではフットブレーキ制動力）を低減している。このように駆動輪１２，１４に対する拘束力が低減されることにより、自動変速機４の出力軸６に過大な捩れを生じさせることなくパーキングギヤ２４ａを、小さいトルクでも必要角度（基準角度ｄθｘ）回転できるようになる。このことによりパーキングギヤ２４ａとパーキングポール２４ｂとの噛み合いによる係合荷重を小さくでき、電動モータ４８からのトルク出力が小さくてもドライバーによるＰ抜き操作を容易なものとすることができる。

（ロ）．Ｐ解除ボタン４０の押しボタンスイッチ４０ａに対してドライバーが指示することによって（Ｓ２０２でyes）、実質的なパーキングロック解除荷重軽減処理がなされる構成とすることで、処理実行の必要なタイミングが判明する。このようにドライバーの意志が確実に判明するので、より適切なタイミングでパーキングロック解除荷重軽減処理が可能となる。

（ハ）．特に車両運転状態がステップＳ１０４，Ｓ１０６，Ｓ１０８により設定されるパーキングロック解除荷重軽減実行条件を満足していない状態では、押しボタンスイッチ４０ａがＯＮとなっても実質的なパーキングロック解除荷重軽減処理は開始しないこととしている。したがって不適切な車両運転状態にてパーキングロック解除荷重軽減処理を開始することが防止でき、押しボタンスイッチ４０ａに対するドライバーの誤操作による処理開始を防止できる。更に、このような条件が満足されることで、パーキングロック解除荷重軽減開始時が適切に判断でき、不必要なタイミングや車両が不安定な状態でパーキングロック解除荷重軽減処理が行われるのを防止できる。

（ニ）．パーキングロック解除荷重軽減を実行すべき状態をＬＥＤランプ４０ｂの点滅により（Ｓ１１６）、ドライバーに知らせているので、ドライバーはＰ抜きが困難な状況であることが容易に分かり、パーキングロック解除荷重軽減処理を適切に実行させて円滑にＰ抜き操作を実行できる。

ＬＥＤランプ４０ｂの点灯により（Ｓ２０６）、パーキングロック解除荷重軽減処理中の報知を行っている。このことにより、ドライバーは、パーキングロック解除荷重軽減処理を実行している最中であることが分かるので、ドライバーにてＰ抜き操作が不可能な期間にて、Ｐ抜き操作を無駄に繰り返させることがない。更に、この不可能な期間にてドライバーに不安感を与えることがない。

ブザー音出力にてパーキングロック解除荷重軽減が完了してＰ抜きが可能となったことをドライバーに知らせているので（Ｓ２３２）、ドライバーはＰ抜き操作により、自動変速機４を他のレンジに迅速に移行させることができる。

（ホ）．尚、何らかの原因で、１回のパーキングロック解除荷重軽減処理では、パーキングギヤ２４ａとパーキングポール２４ｂとの係合荷重が十分に小さくなっていないと判断されると（Ｓ３１６でno）、再度、パーキングロック解除荷重軽減処理（Ｓ３１８，Ｓ３１４，Ｓ２２０〜Ｓ２３２）を実行させる。このことにより係合荷重を十分に小さくしてＰ抜き操作を可能とすることができる。

（ヘ）．パーキングロック解除荷重軽減処理後に、駆動輪１２，１４を拘束状態に戻す（Ｓ２２８）と共に、ドライバーによる加速指示がなされると（Ｓ３１０でyes）、駆動輪１２，１４に対する制動力による拘束力維持制御を解除している（Ｓ３１２）。このことで、パーキングロック解除荷重軽減処理後に車両安定を維持できると共にドライバーによる運転を円滑に開始させることができる。

［実施の形態２］
本実施の形態のハード構成は、図１２に示す車両の動力伝達系（制御系を含む）１０２及び図１３に示す自動変速機１０４のスケルトン図に表されているごとくである。すなわちパーキングギヤ１２４ａとパーキングポール１２４ｂとからなるパーキングロック機構１２４及びパーキングポール駆動装置１４６は存在するが、パーキングギヤ１２４ａにトルクを付与する電動モータ及び回転角センサは存在しない。この代わり自動変速機１０４の出力軸１０６には駆動輪１１２，１１４側と歯車変速機部１１８との間での動力伝達経路の締結・開放が可能な駆動力伝達用クラッチ機構１４８（駆動力伝達用クラッチ手段に相当）が設けられている。そしてＥＣＵ１３２はこの駆動力伝達用クラッチ機構１４８の締結・開放を制御している。これ以外のハード構成については前記実施の形態１と同じである。特にシフト位置センサ１３０、車両傾斜センサ１３６、アクセル開度センサ１３８、Ｐ解除ボタン１４０、フットブレーキスイッチ１４２、パーキングブレーキスイッチ１４４、フットブレーキ制御装置１５０、パーキングブレーキロック装置１５２、ブザー１５４は前記実施の形態１にて説明したごとくである。

ＥＣＵ１３２の処理では、前記図６，７のＰ解除荷重軽減処理、前記図８のＰ解除荷重軽減終了処理の代わりに、図１４（Ｐ解除荷重軽減処理）及び図１５（Ｐ解除荷重軽減終了処理）の処理を一定時間周期で繰り返し実行する。尚、前記図５に示したＰ解除荷重軽減実行条件判定処理については本実施の形態でもそのまま実行される。

Ｐ解除荷重軽減実行条件判定処理（図５にて）、ステップＳ１０４，Ｓ１０６，Ｓ１０８の条件が全て満足されると、Ｐ抜き実行フラグＦｐａにはＯＮが設定される（Ｓ１１２）。このことからＰ解除荷重軽減処理（図１４）が実質的な処理を開始する。すなわち本処理ではまずＰ抜き実行フラグＦｐａがＯＮか否かが判定される（Ｓ４００）。Ｐ抜き実行フラグＦｐａがＯＦＦであれば（Ｓ４００でno）、このまま本処理では実質的な処理は実行せずに一旦抜ける。

Ｐ抜き実行フラグＦｐａがＯＮであれば（Ｓ４００でyes）、次にＰ解除ボタン１４０のＯＮ操作があったか否かが判定される（Ｓ４０２）。Ｐ抜き実行フラグＦｐａがＯＮに設定されている時にはＬＥＤランプ１４０ｂの点滅によりＰ解除ボタン使用可表示がなされているので、ドライバーによるＰ解除ボタン１４０の操作待ちとなっている。したがってＰ解除ボタン１４０のＯＮがなされない限り（Ｓ４０２でno）、このまま一旦本処理を抜ける。

ドライバーの操作によりＰ解除ボタン１４０のＯＮ操作がなされると（Ｓ４０２でyes）、今回のＰ解除ボタン使用可表示に対してステップＳ４０２でyesとされた最初の処理か否かが判定される（Ｓ４０４）。最初であれば（Ｓ４０４でyes）、次にＰ解除荷重軽減処理中表示がなされる（Ｓ４０６）。この表示はＰ解除ボタン１４０内のＬＥＤランプ１４０ｂの点灯（継続点灯）によりなされる。

次にパーキングブレーキロック装置１５２の駆動によりパーキングブレーキがＯＮの状態でロックされる（Ｓ４０８）。そして駆動力伝達用クラッチ機構１４８が開放される（Ｓ４１０）。このことにより駆動輪１１２，１１４側から出力軸１０６を介して伝達される車両傾斜に伴うトルクがパーキングギヤ１２４ａに伝達されないようにする。そして駆動力伝達用クラッチ機構１４８が完全に開放されるまでの待機時間を経過した直後か否かを判定する（Ｓ４１１）。未だ待機時間を経過していなければ（Ｓ４１１でno）、このまま一旦本処理を抜ける。次の制御周期では、ステップＳ４００，Ｓ４０２にて共にyesと判定された後は、最初ではないので（Ｓ４０４でno）、待機時間経過直後か否かが判定され（Ｓ４１１）、待機時間が経過していなければ（Ｓ４１１でno）、このまま一旦本処理を抜ける。このような処理が繰り返された後に、待機時間が経過すれば最初は経過直後であるので（Ｓ４１１でyes）、終了処理フラグＦｅｎｄにＯＮを設定し（Ｓ４１２）、荷重低減完了報知を行う（Ｓ４１４）。この荷重低減完了報知は前記図７のステップＳ２３２にて説明したごとくブザー１５４からのブザー音出力によって行われる。こうして本処理を一旦抜ける。

次の制御周期では、ステップＳ４００，Ｓ４０２にて共にyesと判定された後は、最初ではなく（Ｓ４０４でno）、更に待機時間経過直後でもないので（Ｓ４１１でno）、このまま一旦処理を抜け出る。このようにしてＰ解除荷重軽減処理（図１４）での実質的な処理は終了することになる。

上述したごとく終了処理フラグＦｅｎｄがＯＮに設定されると、Ｐ解除荷重軽減終了処理（図１５）が実質的な処理を開始する。すなわち本処理ではまず終了処理フラグＦｅｎｄがＯＮか否かが判定される（Ｓ５００）。終了処理フラグＦｅｎｄがＯＦＦであれば（Ｓ５００でno）、このまま本処理では実質的な処理は実行せずに一旦抜ける。

上述したＰ解除荷重軽減処理（図１４）にてＦｅｎｄ＝ＯＮに設定されていると（Ｓ５００でyes）、次にシフト位置センサ１３０の検出に基づいて、ドライバーの操作によってＰレンジから抜けたか否かが判定される（Ｓ５０２）。ドライバーによる切り替え操作がなされるまでは（Ｓ５０２でno）、このまま一旦本処理を抜ける。

そしてドライバーの操作によりＰレンジから抜ければ（Ｓ５０２でyes）、次に今回、Ｐレンジを抜けてからの最初の処理か否かか判定される（Ｓ５０４）。最初であれば（Ｓ５０４でyes）、次に荷重低減完了報知停止となる（Ｓ５０６）。すなわちブザー１５４からのブザー音出力が停止される。

次に駆動力伝達用クラッチ機構１４８が締結される（Ｓ５０８）。すなわち駆動輪１１２，１１４側と自動変速機１０４側との間は駆動力が伝達される状態となる。そしてパーキングブレーキロック装置１５２によるパーキングブレーキのロックが解除される（Ｓ５１０）。このことによりドライバーはパーキングブレーキの制動力解除が可能となる。

次にアクセル開度センサ１３８の検出に基づいてアクセルペダルの踏み込みがなされたか否かが判定される（Ｓ５１２）。アクセルペダルの踏み込みがなければ（Ｓ５１２でno）、このまま一旦本処理を抜ける。

次の制御周期では、ステップＳ５００，Ｓ５０２でyesと判定された後、最初の処理ではないので（Ｓ５０４でno）、アクセルペダルの踏み込みが判定される（Ｓ５１２）。このようにアクセルペダルが踏み込まれるまでは（Ｓ５１２でno）、上述した処理が繰り返される。そして車両走行のためにドライバーがアクセルペダルを踏み込むと（Ｓ５１２でyes）、フットブレーキ制動力制御が解除される（Ｓ５１４）。この時、ドライバーはブレーキペダルを離すので、フットブレーキによる制動力はなくなり、駆動輪１１２，１１４に対する拘束力はなくなる。

そして終了処理フラグＦｅｎｄにＯＦＦを設定して（Ｓ５１６）、本処理を一旦抜ける。次の制御周期では、Ｆｅｎｄ＝ＯＦＦであるので（Ｓ５００でno）、実質的な処理は終了する。

尚、Ｐレンジから抜けたことにより、Ｐ解除荷重軽減実行条件判定処理（図５）ではステップＳ１００にてnoと判定され、Ｐ抜き実行フラグＦｐａにＯＦＦが設定される（Ｓ１１８）。したがってＰ解除荷重軽減実行条件判定処理（図５）にて実質的な処理が終了し、更にＰ解除荷重軽減処理（図１４）についてもステップＳ４００にてnoと判定されて、実質的な処理は終了する。

図１６のタイミングチャートは、車両停止時にＰ抜き荷重Ｌｐｒが基準Ｐ抜き荷重Ｌｓｔｄを越えている（図５：Ｓ１０４でyes）場合での制御を示している。他の条件であるパーキングブレーキＯＮとフットブレーキＯＮとについても満足されるので（Ｓ１０６，Ｓ１０８でyes）、Ｐ解除ボタン１４０内のＬＥＤランプ１４０ｂが点滅を開始する（ｔ３１）。したがってドライバーがフットブレーキを戻しても、制動力は低下せずに最大状態に維持される（Ｓ１１４：ｔ３２〜）。そして車両走行開始のためにドライバーがＰ解除ボタン１４０の押しボタンスイッチ１４０ａに対してＯＮ操作を行うと（Ｓ４０２でyes）、ＬＥＤランプ１４０ｂの点灯（Ｓ４０６）と、駆動力伝達用クラッチ機構１４８の開放（Ｓ４１０）が開始される（ｔ３３）。このことによりパーキングギヤ１２４ａに対するパーキングポール１２４ｂの係合荷重が減少するので待機時間経過後にブザー音出力を実行する（Ｓ４１４：ｔ３４）。そしてドライバーの操作にてＰレンジから他のレンジに切り替わると（Ｓ５０２でyes：ｔ３５）、ブザー音出力の停止（Ｓ５０６）、駆動力伝達用クラッチ機構１４８の締結（Ｓ５０８）を実行し、アクセルペダルの踏み込み開始と共にフットブレーキ制動力制御も解除する（ｔ３６：Ｓ５１４）。

上述した構成において、請求項との関係は、ＥＣＵ１３２はパーキングロック解除荷重軽減装置の一部である駆動輪拘束手段、クラッチ締結力低減手段、及び後処理手段に相当する。ステップＳ１１４が駆動輪拘束手段としての処理に、ステップＳ１０４，Ｓ１０６，Ｓ１０８，Ｓ１１２，Ｓ４００，Ｓ４０２，Ｓ４１０がクラッチ締結力低減手段としての処理に、ステップＳ５１２，Ｓ５１４が後処理手段としての処理に相当する。

以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．上述した図５，１４，１５の処理では、パーキングロック解除荷重軽減に先立って駆動輪を拘束した状態としている（Ｓ１１４）。そしてパーキングロック解除荷重軽減要求が生じると（Ｓ４０２でyes）、駆動力伝達用クラッチ機構１４８を開放状態にして（Ｓ４１０）、車両の傾きに伴う駆動輪１１２，１１４からのトルクがパーキングギヤ１２４ａに負荷されないようにしている。このことにより自動変速機１０４の出力軸１０６に過大な捩れを生じさせることなくなることから、対向するトルク出力を実行しなくても、パーキングギヤ１２４ａとパーキングポール１２４ｂとの噛み合いによる係合荷重を小さくでき、このことによりドライバーによるＰ抜き操作を容易なものとすることができる。

（ロ）．パーキングロック解除荷重軽減処理後に、ドライバーによる加速指示がなされると（Ｓ５１２でyes）、駆動輪１１２，１１４に対する拘束力維持制御を停止する（Ｓ５１４）処理を後処理として実行している。このことで、パーキングロック解除荷重軽減処理後に車両を安定に維持できると共にドライバーによる運転を円滑に開始させることができる。

（ハ）．前記実施の形態１の（ロ）、（ハ）、（ニ）の効果を生じる。
［その他の実施の形態］
（ａ）．前記実施の形態１（図１）では自動変速機４の出力軸６に電動モータ４８を設けた。しかし、車両走行などのために出力軸を回転させる電動モータなどの動力源が別途設けられている場合には、この動力源を用いてパーキングギヤとパーキングポールとの係合荷重が小さくなる方向にパーキングギヤに対してトルクを出力するようにしても良い。又、このような別個の電動モータ等を設けずに、エンジンやスタータの出力を利用して前記係合荷重が小さくなる方向にパーキングギヤに対してトルクを出力するようにしても良い。

（ｂ）．前記実施の形態１，２では、パーキングギヤとパーキングポールとの係合荷重（Ｐ抜き荷重）を、車両傾斜センサの出力により車両の傾きに応じて算出したが、パーキングギヤとパーキングポールとの係合荷重（Ｐ抜き荷重）としては他の手法によって求めても良い。例えば、パーキングポールにおいて爪の付け根などに歪みセンサを貼り付けて、この歪みセンサの検出値により係合荷重（Ｐ抜き荷重）を算出しても良い。又、パーキングギヤと駆動輪との間の出力軸の捩れ程度を歪みセンサや光学センサなどにより検出することにより係合荷重（Ｐ抜き荷重）を算出しても良い。

（ｃ）．前記実施の形態１，２では、パーキングギヤとパーキングポールとの係合荷重を、Ｐ抜き荷重として検出したが、このような係合荷重やＰ抜き荷重を検出せずにパーキングロック解除荷重軽減処理を実行しても良い。すなわち、図５のステップＳ１０２，Ｓ１０４は実行せずに、ステップＳ１０６，Ｓ１０８の両方の条件が満足された場合に、Ｐ抜き実行フラグＦｐａにＯＮを設定するようにしても良い。又、図５のステップＳ１０２〜Ｓ１０８は実行せずに、すなわちパーキングロック解除荷重軽減実行条件（Ｓ１０４〜Ｓ１０８）を判断せずに、Ｐレンジでの車両停止状態であれば、ステップＳ１１０から実行するようにしても良い。

実施の形態１における車両の動力伝達系の概略構成図。 実施の形態１におけるシフトレバーの概略構成図。 実施の形態１における自動変速機のスケルトン図。 実施の形態１におけるパーキングロック機構の構成及び機能説明図。 実施の形態１におけるＰ解除荷重軽減実行条件判定処理のフローチャート。 実施の形態１におけるＰ解除荷重軽減処理のフローチャート。 実施の形態１におけるＰ解除荷重軽減処理のフローチャート。 実施の形態１におけるＰ解除荷重軽減終了処理のフローチャート。 実施の形態１における処理の一例を示すタイミングチャート。 実施の形態１における処理の一例を示すタイミングチャート。 実施の形態１における処理の一例を示すタイミングチャート。 実施の形態２における車両の動力伝達系の概略構成図。 実施の形態２における自動変速機のスケルトン図。 実施の形態２におけるＰ解除荷重軽減処理のフローチャート。 実施の形態２におけるＰ解除荷重軽減終了処理のフローチャート。 実施の形態２における処理の一例を示すタイミングチャート。

符号の説明

２…動力伝達系、４…自動変速機、４ａ…シフトレバー、６…出力軸、８…差動歯車機構、１０…エンジン、１２，１４…駆動輪、１６…トルクコンバータ、１８…歯車変速機部、２０…油圧制御部、２４…パーキングロック機構、２４ａ…パーキングギヤ、２４ｂ…パーキングポール、２４ｃ…パーキングロックカム、２６…爪、２８…歯、３０…シフト位置センサ、３２…ＥＣＵ、３４…回転角センサ、３６…車両傾斜センサ、３８…アクセル開度センサ、４０…Ｐ解除ボタン、４０ａ…押しボタンスイッチ、４０ｂ…ＬＥＤランプ、４２…フットブレーキスイッチ、４４…パーキングブレーキスイッチ、４６…パーキングポール駆動装置、４８…電動モータ、５０…フットブレーキ制御装置、５２…パーキングブレーキロック装置、５４…ブザー、１０２…動力伝達系、１０４…自動変速機、１０６…出力軸、１０８…差動歯車機構、１１０…エンジン、１１２，１１４…駆動輪、１１６…トルクコンバータ、１１８…歯車変速機部、１２０…油圧制御部、１２４…パーキングロック機構、１２４ａ…パーキングギヤ、１２４ｂ…パーキングポール、１３０…シフト位置センサ、１３２…ＥＣＵ、１３６…車両傾斜センサ、１３８…アクセル開度センサ、１４０…Ｐ解除ボタン、１４０ａ…押しボタンスイッチ、１４０ｂ…ＬＥＤランプ、１４２…フットブレーキスイッチ、１４４…パーキングブレーキスイッチ、１４６…パーキングポール駆動装置、１４８…駆動力伝達用クラッチ機構、１５０…フットブレーキ制御装置、１５２…パーキングブレーキロック装置、１５４…ブザー。

Claims (14)

1. 車両の動力源から駆動輪への動力伝達系に用いられる自動変速機のパーキングロック解除荷重軽減装置であって、
   駆動輪が拘束された状態にてパーキングギヤに対してパーキングギヤとパーキングポールとの係合荷重が小さくなる方向へのトルクを付与すると共に、該トルクが付与されているときにあって同トルクによりパーキングギヤが回転するまで駆動輪の拘束力を低減するパーキングロック解除荷重軽減処理を実行することを特徴とするパーキングロック解除荷重軽減装置。
2. 車両の動力源から駆動輪への動力伝達系に用いられる自動変速機のパーキングロック解除荷重軽減装置であって、
   駆動輪に対する制動力を調節する駆動輪制動力調節手段と、
   パーキングギヤに対してトルクを出力するパーキングギヤトルク出力手段と、
   前記パーキングギヤの回転を検出するパーキングギヤ回転検出手段と、
   前記駆動輪制動力調節手段の制動力調節により駆動輪を拘束状態に維持する駆動輪拘束手段と、
   前記駆動輪拘束手段による駆動輪の拘束状態維持後に、前記パーキングギヤトルク出力手段によりパーキングギヤとパーキングポールとの係合荷重が小さくなる方向にパーキングギヤに対してトルクを出力する係合荷重低減手段と、
   前記係合荷重低減手段によるトルク出力期間に、前記パーキングギヤ回転検出手段にて基準角度分の前記パーキングギヤの回転が検出されるまで、前記駆動輪拘束手段による駆動輪の拘束力を徐減させる駆動輪拘束力徐減手段と、
   を備えたことを特徴とするパーキングロック解除荷重軽減装置。
3. 請求項２に記載のパーキングロック解除荷重軽減装置の構成と、
   車両乗員からのパーキングロック解除荷重軽減実行の指示を入力する指示入力手段と、
   を備え、
   前記係合荷重低減手段及び前記駆動輪拘束力徐減手段は、前記指示入力手段にて指示入力があった場合に処理を実行することを特徴とするパーキングロック解除荷重軽減装置。
4. 請求項３において、前記係合荷重低減手段及び前記駆動輪拘束力徐減手段は、前記指示入力手段にて指示入力があった場合に、車両運転状態がパーキングロック解除荷重軽減実行条件を満足していない状態では、処理は実行しないことを特徴とするパーキングロック解除荷重軽減装置。
5. 請求項１〜４のいずれかに記載のパーキングロック解除荷重軽減装置の構成と、
   該構成による処理後に、駆動輪を拘束状態に戻すと共に、車両乗員による加速指示がなされると駆動輪に対する拘束力維持制御を停止する後処理手段と、
   を備えたことを特徴とするパーキングロック解除荷重軽減装置。
6. 車両の動力源から駆動輪への動力伝達系に用いられる自動変速機のパーキングロック解除荷重軽減装置であって、
   駆動輪が拘束された状態にて駆動輪とパーキングギヤとの間でトルクを伝達するための締結力を低減するパーキングロック解除荷重軽減処理を実行することを特徴とするパーキングロック解除荷重軽減装置。
7. 車両の動力源から駆動輪への動力伝達系に用いられる自動変速機のパーキングロック解除荷重軽減装置であって、
   駆動輪に対する制動力を調節する駆動輪制動力調節手段と、
   パーキングギヤと駆動輪との間に設けた駆動力伝達用クラッチ手段と、
   前記駆動輪制動力調節手段の制動力調節により駆動輪を拘束状態に維持する駆動輪拘束手段と、
   前記駆動輪拘束手段による駆動輪の拘束状態維持後に、前記駆動力伝達用クラッチ手段による締結力を低減するクラッチ締結力低減手段と、
   を備えたことを特徴とするパーキングロック解除荷重軽減装置。
8. 請求項７に記載のパーキングロック解除荷重軽減装置の構成と、
   車両乗員からのパーキングロック解除荷重軽減実行の指示を入力する指示入力手段と、
   を備え、
   前記クラッチ締結力低減手段は、前記指示入力手段にて指示入力があった場合に処理を実行することを特徴とするパーキングロック解除荷重軽減装置。
9. 請求項８において、前記クラッチ締結力低減手段は、前記指示入力手段にて指示入力があった場合に、車両運転状態がパーキングロック解除荷重軽減実行条件を満足していない状態では、処理は実行しないことを特徴とするパーキングロック解除荷重軽減装置。
10. 請求項６〜９のいずれかに記載のパーキングロック解除荷重軽減装置の構成と、
    該構成による処理後に、車両乗員による加速指示がなされると駆動輪に対する拘束力維持制御を停止する後処理手段と、
    を備えたことを特徴とするパーキングロック解除荷重軽減装置。
11. 請求項４又は９において、前記パーキングロック解除荷重軽減実行条件は、パーキングギヤとパーキングポールとの係合荷重が基準荷重より大きい条件、パーキングブレーキが制動状態にある条件、及びフットブレーキが制動状態にある条件の全ての条件の論理積であることを特徴とするパーキングロック解除荷重軽減装置。
12. 請求項１〜４，６〜９，１１のいずれかに記載のパーキングロック解除荷重軽減装置の構成と、
    該構成による処理が完了するとＰレンジからのレンジ切り替え可能であることを報知する報知手段と、
    を備えたことを特徴とするパーキングロック解除荷重軽減装置。
13. 請求項１２において、前記報知手段による報知後にＰレンジからのレンジ切り替えが不能と判定された場合には、請求項１〜４，６〜９，１１のいずれかに記載のパーキングロック解除荷重軽減装置の構成による処理を再度実行する再処理手段を備えたことを特徴とするパーキングロック解除荷重軽減装置。
14. 請求項１２又は１３において、前記報知手段は、前記報知以外に、前記パーキングロック解除荷重軽減装置の構成によるパーキングロック解除荷重軽減処理中の報知を行うことを特徴とするパーキングロック解除荷重軽減装置。

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