DE102010027698A1

DE102010027698A1 - Steuervorrichtung für Verbrennungsmotor

Info

Publication number: DE102010027698A1
Application number: DE102010027698A
Authority: DE
Inventors: Keiichi Enoki
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2009-12-03
Filing date: 2010-07-20
Publication date: 2011-06-09
Anticipated expiration: 2030-07-21
Also published as: US8840525B2; US20110136622A1; DE102010027698B4; JP5107333B2; JP2011117531A

Abstract

Bereitgestellt wird eine Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor, der den Motor leise neu startet mit einem verringerten Drehmomentstoß, wenn eine Neubeschleunigungsanforderung durchgeführt wird durch einen Fahrer. Eine Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor zum Steuern einer Kupplung, bereitgestellt zwischen dem Verbrennungsmotor und einem Automatikgetriebe, enthält: eine Gaspedal-Öffnungsgrad-Detektiereinheit zum Detektieren eines Herunterdrückbetrags eines Gaspedals; eine Kraftstoffversorgungs-Stoppeinheit zum Stoppen der Kraftstoffeinspritzung an den Verbrennungsmotor, wenn das Gaspedal nicht heruntergedrückt wird; und eine Kupplungs-Direktkoppelverhältnis-Steuereinheit, die in der Lage ist, einen Leistungsbetrag willkürlich zu ändern, der übertragen wird durch die Kupplung von einem Eingriff bzw. Einkoppeln für eine direkte Kupplung zu einem Auskuppeln der Kupplung, wobei, wenn das Gaspedal heruntergedrückt wird, während die Kupplung ausgekuppelt ist in einem Kraftstoffversorgungs-Stoppzustand, die Kupplung auf eine gleitende Art und Weise eingekuppelt wird, so dass die Verbrennungsmotordrehzahl gleich wird zu oder höher als eine Zielkurbel-Drehzahl zum Neustarten des Verbrennungsmotors.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor, die automatisch einen Fahrzeugmotor anhalten kann, wenn der Fahrzeugmotor nicht benötigt wird, angetrieben zu werden während eines Betriebs, und der den Fahrzeugmotor schnell neu starten kann, wenn eine Neubeschleunigungsanforderung durch einen Fahrer ausgeführt wird.
2. Beschreibung der verwandten Technik
In einem Fahrzeug, das einen Verbrennungsmotor verwendet als Leistungsquelle, ist die folgende Technologie für ein Verbessern einer Kraftstoffeffizienz herkömmlich bekannt. In einem Betriebszustand beispielsweise zur Zeit eines Langsamerwerdens oder Abbremsens, wo ein Fahrer ein Gaspedal nicht herunterdrückt, weil der Fahrer nicht die Intention hat, das Fahrzeug zu fahren, ist eine Kupplung, die an einem Drehmomentwandler eines Automatikgetriebes bereitgestellt wird, in Eingriff zum direkten Koppeln des Motors und des Automatikgetriebes, während eine Kraftstoffversorgung an dem Motor gestoppt wird.
Beispielsweise ist die folgende Technologie offenbart. Wenn das Abbremsen oder Langsamerwerden ausgeführt wird durch Stoppen der Kraftstoffzufuhr, um allmählich die Motordrehzahl (rpm, Rotationen pro Minute) zu verringern, wird die Kupplung entkuppelt bei einer vorbestimmten Motordrehzahl, die höher ist als eine Motorfreilaufdrehzahl. Zur gleichen Zeit wird die Kraftstoffzufuhr neu gestartet, um eine Leerlaufsteuerung auszuführen, wodurch ein Motorabwürgen verhindert wird (beispielsweise siehe JP 58-166165 A ).
Als Technologie eines weiteren Verbesserns der Kraftstoffeffizienz verglichen mit der oben bemerkten herkömmlichen Technologie, ist die folgende Technologie offenbart. Die Kraftstoffversorgung bleibt angehalten bis der Fahrer das Gaspedal herunterdrückt. Andererseits wird, wenn der Fahrer eine Neubeschleunigung durch Herunterdrücken des Gaspedals anfordert, die Kupplung in Eingriff gebracht bzw. eingekuppelt und die Kraftstoffversorgung wird neu gestartet. Falls die Rotation des Motors gestoppt wird zu dieser Zeit, wird der Motor neu gestartet durch einen Starter, so dass ein Motorleerlauf verhindert wird, was nicht zum Fahren des Fahrzeugs beiträgt, so viel wie möglich (siehe beispielsweise JP 08-189395 A ).
Ferner ist die folgende Technologie eines Neustartens des Motors auch offenbart. Gemäß der Technologie wird beurteilt, wenn der Betrag eines Drückens einer Bremse in einem Kraftstoffversorgungs-Stoppzustand während eines Bremsens in einem Hybrid-Fahrzeug klein wird, dass der Fahrer die Intention hat, das Fahrzeug zu beschleunigen. Dann wird die Kupplung eingekuppelt zum Koppeln des Motors und einer Antriebseinheit an einander. Folglich wird der Motor angekurbelt durch ein Trägheitsmoment der Antriebseinheit während die Kraftstoffversorgung gestartet wird. Auf diese Art und Weise wird der Motor neu gestartet (siehe beispielsweise JP 2002-144921 A ).
In dem Fall, in dem das in JP 08-189395 A beschriebene Verfahren verwendet wird, gibt es jedoch eine Befürchtung, falls das Gaspedal wieder heruntergedrückt wird, nachdem die Motordrehzahl gleich wird zu oder geringer als eine Motordrehzahl, bei der die Kupplung entkuppelt wird während des Bremsens, dass ein Stoß erzeugt wird in einem Moment des Eingriffs der Kupplung. Über dies hinaus wird der Motor neu gestartet unter Verwendung des Starters in dem Fall, in dem die Rotation des Motors gestoppt wird, und daher gibt es eine Befürchtung, dass ein Gangeingriffsgeräusch erzeugt wird in dem Starter, jedes Mal, wenn das Gaspedal heruntergedrückt wird während des Abbremsens.
Ferner gibt es eine Befürchtung in dem Fall, in dem das in JP 2002-144921 A beschriebene Verfahren verwendet wird, dass der Stoß in dem Moment eines Eingriffs der Kupplung auftritt, weil die Kupplung direkt in Eingriff gebracht wird zum Rotieren des Motors, der bis dahin in einem Stoppzustand war. Über dies hinaus wird eine Drehzahl auf einer Fahrtseite gering, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit gering wird. Deshalb kann die Motordrehzahl nicht auf eine ausreichende Kurbeldrehzahl durch Vermittlung der Kupplung erhöht werden. Das Kurbeln wird benötigt, um ausgeführt zu werden unter Verwendung des Motors, und daher gibt es Bedenken hinsichtlich eines Verbrauchs von zusätzlicher elektrischer Leistung.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung wurde durchgeführt, um die oben beschriebenen Probleme zu lösen, und hat zur Aufgabe, eine Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor bereitzustellen, die den Motor mit einem verringerten Drehmomentstoß neu startet, wenn eine Neubeschleunigungsanforderung durchgeführt wird durch einen Fahrer bei dem Motor, der automatisch gestoppt wird, wenn der Motor nicht zum Fahren benötigt wird.
Gemäß der vorliegenden Erfindung enthält eine Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor zum Steuern einer Kupplung, die bereitgestellt wird zwischen dem Verbrennungsmotor und einem Automatikgetriebe, ein Gaspedal-Öffnungsgrad-Detektionsmittel zum Detektieren eines Herunterdrückbetrags eines Gaspedals; ein Kraftstoffversorgungs-Stoppmittel zum Stoppen einer Kraftstoffeinspritzung zu dem Verbrennungsmotor, wenn das Gaspedal nicht heruntergedrückt wird; und ein Kupplungs-Direktkoppelverhältnis-Steuermittel, das in der Lage ist, einen Leistungsbetrag willkürlich zu ändern, der übertragen wird durch die Kupplung durch Eingriff für direktes Koppeln zum Ausrücken der Kupplung, wobei, wenn das Gaspedal heruntergedrückt wird, während die Kupplung entkuppelt ist in einem Kraftstoffversorgungs-Stoppzustand, die Kupplung eingekuppelt wird auf eine gleitende Art und Weise, so dass die Verbrennungsmotor-Drehzahl gleich wird zu oder höher als die Zielkurbel-Drehzahl zum Neustarten des Verbrennungsmotors.
In der Steuervorrichtung für den Verbrennungsmotor gemäß der vorliegenden Erfindung wird, wenn ein Fahrer die Neubeschleunigung anfordert durch Herunterdrücken des Gaspedals bzw. Beschleunigers in dem Kraftstoffversorgungs-Stoppzustand, nachdem eine Sperrkupplung entkuppelt ist, die Sperrkupplung auf eine gleitende Art und Weise eingekuppelt, so dass die Motordrehzahl gleich wird zu oder höher als eine Kurbeldrehzahl, während die Kraftstoffeinspritzung gestartet wird. Der Motor wird auf diese Art und Weise neu gestartet, und deshalb werden die Effekte eines Neustartens des Motors mit verringertem Stoß ohne Erzeugen von Fremdgeräuschen aufgrund eines Gangineinandergreifens in dem Starter erhalten.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
In den begleitenden Zeichnungen wird Folgendes gezeigt:
1 zeigt eine Ansicht, die eine Systemkonfiguration eines Fahrzeugs mit einer Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor und einem Getriebe gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
2 zeigt ein Flussdiagramm einer Automatik-Motorstopp-/Start-Steuerroutine, die ausgeführt wird durch die Steuervorrichtung für den Verbrennungsmotor gemäß der vorliegenden Erfindung; und
3 zeigt ein Zeitdiagramm, das ein Steuerverhalten zeigt, wenn ein Gaspedal wieder heruntergedrückt wird, nachdem das Gaspedal temporär freigegeben wird.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Hier im Folgenden wird eine bevorzugte Ausführungsform einer Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß der folgenden Erfindung beschrieben unter Bezugnahme auf die Figuren.
Erste Ausführungsform
1 zeigt eine Ansicht, die eine Systemkonfiguration eines Fahrzeugs mit einer Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor und ein Getriebe gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
Wie in 1 dargestellt, enthält das System des Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung einen Verbrennungsmotor-(hier im Folgenden auch als ”Motor” bezeichnet)-Hauptkörper 1, ein Einlasssystem 5, einen Starter 10, ein Ringgetrieberad 9, ein Automatikgetriebe 27, eine Achse 15, Antriebsräder 16, einen Kurbelwinkelsensor 4, ein Gaspedal-Öffnungsgrad-Detektiergerät 20, einen Controller 21 und eine Automatikgetriebe-Hydraulikschaltung 19.
Eine Einlassnockenwelle 18 und eine Auslassnockenwelle 17 werden entsprechend an einem Einlassventil (nicht gezeigt) und einem Auslassventil (nicht gezeigt) des Motorhauptkörpers 1 bereitgestellt. Die Einlassnockenwelle 18 und die Auslassnockenwelle 17 werden mit einer Kurbelscheibe 7 gekoppelt durch Vermittlung eines Riemens (nicht gezeigt). Die Einlassnockenwelle 18 und die Auslassnockenwelle 17 rotieren synchron mit der Rotation des Motorhauptkörpers 1 zum Öffnen und Schließen des Einlassventils und des Auslassventils.
Ein Einlassnocken-Timingcontroller 8 ist angebracht an der Einlassnockenwelle 18. Ein elektrischer Motor, bereitgestellt in dem Einlassnocken-Timingcontroller 8 wird rotiert durch ein Antriebssignal von dem Controller 21 zum Erzeugen einer Phasendifferenz zwischen der Rotation des Motors und der Rotation der Einlassnockenwelle 18, wodurch ein Öffnungs-/Schließungs-Timing des Einlassventils verändert wird.
Über dies hinaus sind in dem Motorhauptkörper 1 Zündungsgerät 2 und ein Einspritzer 3 an jedem Zylinder angebracht. Das Zündungsgerät 2 ist eine Zündspule mit einer Zündeinheit darin. Eine Zündkerze ist am oberen Ende der Zündspule angebracht. Eine Zündungszeitgebung von jedem Zylinder kann gesteuert werden durch ein Zündungssignal von dem Controller 21.
Der Einspritzer 3 spritzt Kraftstoff ein nach einem Anpassen eines Kraftstoff-Einspritzbetrags für einen entsprechenden der Zylinder gemäß einer Breite eines Antriebspulses von dem Controller 21.
Das Einlasssystem 5 enthält ein Ansaugrohr (nicht gezeigt) und einen Zwischenbehälter (nicht gezeigt). Eine elektronisch gesteuerte Drossel 6 wird in der Mitte des Einlasssystems 5 bereitgestellt. Die elektronisch gesteuerte Drossel 6 ändert einen Drosselöffnungsgrad durch das Antriebssignal des Controllers 21 zum Steuern einer Motorausgabe.
Der Starter 10 hilft beim Starten des Betriebs des Motorhauptkörpers 1 gemäß dem Antriebssignal des Controllers 21.
Das Ringrad 9 koppelt den Starter 10 und den Motorhauptkörper 1 aneinander beim Start des Betriebs des Motorhauptkörpers 1.
Das Automatikgetriebe 27 enthält einen Fluid-Drehmoment-Umwandler 12 mit einer Pumpe und einer Turbine, die einander in einem Teil zum Empfangen von Leistung von dem Motorhauptkörper 1 entgegengesetzt sind, ein Getriebe 13 mit einer Vielzahl von Getriebeeinheiten, eine hydraulische Kupplung und ähnliches, was in einer nachfolgenden Stufe bereitgestellt wird, einen Endstufenreduzierer 14, und eine Sperrkupplung 11 zum mechanischen Übertragen der Leistung des Motorhauptkörpers, so dass ein Leistungsverlust aufgrund des Fluids in dem Drehmomentumwandler 12 in einem hochgeschwindigkeits-stetig-laufenden Zustand oder ähnlichem verringert wird.
Der Controller 21 steuert den Motorhauptkörper 1 und das Automatikgetriebe 27. Der Controller 21 enthält eine CPU 22, einen ROM 24, verbunden mit der CPU 22 durch einen Bus 28, einen RAM 25, eine Antriebsschaltung 23 zum Antreiben von Aktoren und eine I/O-Schnittstelle 26.
Ein Programm zum Steuern des Motorhauptkörpers und des Automatikgetriebes 27 wird in dem ROM 24 vorgespeichert. Gemäß einer Instruktion des Programms wird der Betriebsbetrag von jedem der verschiedenen Aktoren berechnet auf Grundlage von Eingabewerten von verschiedenen Sensoren zum Antreiben der verschiedenen Aktoren durch Vermittlung der Antriebsschaltung 23. Auf diese Art und Weise kann ein gewünschter Betrieb erhalten werden.
Der Controller 21 berechnet auch einen passenden Betriebsbetrag auf Grundlage des Herunterdrückbetrags des Gaspedals, was detektiert wird durch das Gaspedal-Öffnungsgrad-Detektiergerät 20, die Motordrehzahl und ähnliches, wodurch der Drosselöffnungsgrad und das Einlassventil-Öffnungs-/Schließungs-Timing gesteuert wird.
Der Controller 21 berechnet einen passenden Betrag des Betriebs auf Grundlage der Motordrehzahl, was detektiert wird durch den Kurbelwinkelsensor 4, und ein Einlassluftbetrag, der detektiert wird durch einen Luftflusssensor (nicht gezeigt), der stromaufwärts der elektronisch gesteuerten Drossel 6 bereitgestellt wird, um einen Kraftstoff-Einspritzbetrag und ein Zündungs-Timing zu erhalten, wodurch die Zündungsgeräte 2 und die Einspritzer 3 gesteuert werden.
Der Controller 21 steuert auch ein Getriebegangverhältnis oder ein direktes Koppelverhältnis der Sperrkupplung 11 durch Vermittlung der Automatikgetriebe-Hydraulikschaltung 19.
Die Automatikgetriebe-Hydraulikschaltung 19 enthält eine hydraulische Pumpe (nicht gezeigt) zum Erzeugen eines Öldrucks und ein Solenoidventil (nicht gezeigt) zum Steuern des Öldrucks.
Steuersignale von dem Controller 21 werden entsprechend verbunden mit den Zündungsgeräten 2 und Einspritzern 3 der Zylinder. Auf diese Art und Weise kann eine Steuerung individuell ausgeführt werden für jeden Zylinder. In 1 wird die Verbindung nur für einen entsprechenden der Zylinder gezeigt.
Die Achse 15 ist verbunden mit dem Endstufenreduzierer 14 des Automatikgetriebes 27. Die Antriebsräder 16 des Fahrzeugs sind verbunden mit der Achse 15.
Als Nächstes wird ein Betrieb der Steuervorrichtung für den Verbrennungsmotor gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben unter Bezugnahme auf ein Flussdiagramm von 2.
2 zeigt ein Flussdiagramm einer Automatik-Motor-Stopp/Start-Steuerroutine, die ausgeführt wird durch die Steuervorrichtung für den Verbrennungsmotor gemäß der vorliegenden Erfindung.
Diese Automatik-Motor-Stopp/Start-Steuerroutine ist eingebaut in ein Teil einer Motorsteuer-Hauptroutine zum Steuern des Kraftstoff-Einspritzbetrags, des Zündungs-Timings und einer Luftmenge des Motorhauptkörpers 1, und wird ausgeführt bei jedem vorbestimmten Zeitintervall.
In Schritt S101 wird beurteilt, ob das Gaspedal nicht heruntergedrückt ist (das Gaspedal ist in einem AUS-Zustand). Wenn der Fahrer den Fuß von dem Gaspedal wegnimmt, und der Öffnungsgrad des Gaspedals deshalb Null ist, wird beurteilt, ob der Fahrer eine Intention aufweist, ein Ausrollen bei Motor-AUS auszuführen. Daher geht die Verarbeitung zu Schritt S102. Wenn das Gaspedal heruntergedrückt wird, geht die Verarbeitung zu Schritt S110.
In Schritt S102 wird aufgrund der Motordrehzahl beurteilt, ob die Sperrkupplung für ein direktes Koppeln in Eingriff zu bringen ist oder die Sperrkupplung auszukuppeln ist. Speziell geht, wenn die Motordrehzahl gleich ist zu oder höher als die Sperrdrehzahl N_LK, die Verarbeitung zu Schritt S103. Wenn die Motordrehzahl geringer ist als die Sperrdrehzahl N_LK, geht die Verarbeitung zu Schritt S105. Die Sperrdrehzahl N_LK ist eine Motordrehzahl, die eine Wiederaufnahme von einem Kraftstoffversorgungs-Stoppzustand und einen Übergang zu einem Freilaufbetrieb ermöglicht, und leicht höher eingestellt wird als eine Freilaufdrehzahl.
In Schritt S103 wird die Sperrkupplung 11 gesteuert, um den Motorhauptkörper 1 mit dem Automatikgetriebe 27 direkt zu koppeln.
In Schritt 104 wird die Kraftstoffversorgung in einem Zustand gestoppt, in dem der Motorhauptkörper 1 durch das Fahrzeug rotiert wird. Dann verlässt die Verarbeitung die Automatik-Motor-Stopp/Start-Steuerroutine.
In Schritt S105 wird die Sperrkupplung 11 gesteuert, um den Motorhauptkörper 1 von dem Automatikgetriebe 27 zu entkoppeln.
In Schritt S106 wird beurteilt, ob oder ob nicht eine Freilaufsteuerung ausgeführt wird. Beispielsweise geht, wenn Zusatzmaschinen, wie zum Beispiel eine Klimaanlage und eine Lichtmaschine angefordert werden, um angetrieben zu werden, die Verarbeitung zu Schritt S107, so dass in einem Freilaufzustand geblieben wird, selbst nachdem das Fahrzeug gestoppt ist. Wenn das Ausführen des Freilaufzustands nicht angefordert wird, geht die Verarbeitung zu Schritt S109.
In Schritt S107 wird die Kraftstoffversorgung neu gestartet.
In Schritt S108 wird eine allgemeine Freilaufsteuerung ausgeführt. Dann verlässt die Verarbeitung die Automatik-Motor-Stopp/Start-Steuerroutine. In der Freilaufsteuerung wird der Drosselöffnungsgrad einer F/B-Steuerung unterzogen, so dass eine voreingestellte Zielmotor-Drehzahl erhalten wird.
In Schritt S109 verlässt, während der Kraftstoffversorgungs-Stoppzustand aufrechterhalten wird, die Verarbeitung die Automatik-Motor-Stopp/Start-Steuerroutine. Der Kraftstoffversorgungs-Stoppzustand wird aufrechterhalten, und daher wird das Fahrzeug gestoppt nach dem Stoppen der Rotation des Motors.
In Schritt S110 wird beurteilt, ob die Sperrkupplung für ein direktes Koppeln einzukuppeln ist oder die Sperrkupplung auszukuppeln ist auf Grundlage der Motordrehzahl. Speziell geht, wenn die Motordrehzahl gleich ist zu oder höher als die Sperrdrehzahl N_LK, die Verarbeitung zu Schritt S111. Wenn die Motordrehzahl geringer ist als die Sperrdrehzahl N_LK, geht die Verarbeitung zu Schritt S113.
In Schritt S111 wird die Sperrkupplung 11 gesteuert, um den Motorhauptkörper 1 mit dem Automatikgetriebe 27 zu koppeln.
In Schritt S112 wird die Kraftstoffversorgung neu gestartet, um die sogenannte Wiederaufnahme von dem Kraftstoffversorgungs-Stoppzustand zu erreichen. Dann verlässt die Verarbeitung die Automatik-Motor-Stopp/Start-Steuerroutine.
Jedoch wird, wenn die Motordrehzahl geringer ist als die Sperrdrehzahl N_LK, der Motor schon in einigen Fällen gestoppt. Über dies hinaus gibt es Befürchtungen eines Auftretens eines Motorabwürgens, falls die Kraftstoffversorgung neu gestartet wird bei der geringen Motordrehzahl. Deshalb wird es von dem Motor verlangt, dass er unter Krafteinwirkung von außerhalb gedreht wird, um neu gestartet zu werden.
Deshalb wird in Schritt S113 beurteilt, ob oder ob nicht eine Fahrzeuggeschwindigkeit gleich ist zu oder geringer als ein vorbestimmter Wert, so dass es bestätigt wird, ob eine kinetische Energie groß genug übrig ist oder nicht, um dem Fahrzeug zu erlauben, den Motor zu drehen. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich ist zu oder geringer als der vorbestimmte Wert, geht die Verarbeitung zu Schritt S114. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit den vorbestimmten Wert überschreitet, geht die Verarbeitung zu Schritt S116.
In Schritt S114 wird beurteilt, dass die kinetische Energie, groß genug zum Erlauben, dass das Fahrzeug den Motor dreht, nicht übrig ist. Deshalb wird der Starter angetrieben.
In Schritt S115 wird der Kraftstoff eingespritzt, um den Motor neu zu starten. Dann verlässt die Verarbeitung die Automatik-Motor-Stopp/Start-Steuerroutine. Zu dieser Zeit wird die Rotation des Motors fast gestoppt.
In Schritt S116 überschreitet die Fahrzeuggeschwindigkeit den vorbestimmten Wert, und deshalb wird beurteilt, dass die kinetische Energie übrig ist, die groß genug ist, um den Motor zu drehen. Deshalb wird ein Einlassventil-Schließ-Timing gesteuert zu der spätesten Seite. Auf diese Art und Weise kann das Drehmoment, das zum Kurbeln benötigt wird, verringert werden. Deshalb kann ein Drehmomentstoß, der auftritt, wenn die Kupplung eingekuppelt wird auf eine gleitende Art und Weise für ein direktes Koppeln, verringet werden. Über dies hinaus wird das zum Kurbeln benötigte Drehmoment verringert, und daher der Bereich der Fahrzeuggeschwindigkeit, der das Kurbeln erlaubt, bei dem die Kupplung ausgeklappt ist.
In Schritt S117 wird das Automatikgetriebe heruntergeschaltet. Eine Rutschkupplung, wie zum Beispiel der Sperrmechanismus, kann nur das Drehmoment von einer Seite einer hohen Drehzahl zu einer Seite mit einer geringen Drehzahl übertragen. Deshalb ist es notwendig, die Drehzahl der Getriebeseite höher als eine Zielkurbel Drehzahl Ncr zu setzen. Das Übertragungsgangverhältnis wird größer gesetzt, sobald die Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt, so dass eine Turbinendrehzahl des Drehmomentumwandlers höher wird als die Zielkurbel-Drehzahl Ncr. Auf diese Art und Weise wird sichergestellt, dass das Drehmoment übertragen wird von der Turbinenseite (Fahrzeugseite) zu der Motorseite, um den Motor zu drehen.
In Schritt S118 wird die Sperrkupplung 11 auf eine gleitende Art und Weise eingekuppelt und das direkte Kupplungsverhältnis der Sperrkupplung 11 wird derart gesteuert, dass die Motordrehzahl gleich wird zu oder höher als die Zielkurbel-Drehzahl Ncr. Nur ein positives Drehmoment kann übertragen werden von der Sperrkupplung 11, und deshalb wird die Sperrkupplung 11 eingekuppelt, um das Drehmoment nur zu übertragen, wenn die Motordrehzahl geringer wird als die Zielkurbel-Drehzahl Ncr. Auf diese Art und Weise wird der Motorhauptkörper 1 unter Krafteinwirkung angetrieben. Die Sperrkupplung 11 wird auf eine gleitende Art und Weise verwendet, und ein Abbremsungsstoß, der zu einer Zeit eines Motorkurbelns auftritt, kann verringert werden.
In Schritt S119 wird die Kraftstoffeinspritzung simultan mit dem Start der Motorrotation gestartet, wodurch der Motor neu gestartet wird. Obwohl der Motor neu gestartet wird bei einem Neuherunterdrücken des Gaspedals, was betrachtet wird als eine Neubeschleunigungsanforderung, die durch den Fahrer durchgeführt wird, kann der Motor auch neu gestartet werden bei Detektion einer Verringerung in dem Herunterdrückbetrag der Bremse.
Unter Bezugnahme auf 3 wird ein Steuerverhalten beschrieben, wenn das Gaspedal herunter gedrückt wird, nachdem die Sperrkupplung entkoppelt wird. 3 zeigt ein Zeitdiagramm, das das Steuerverhalten zeigt, wenn das Gaspedal wieder heruntergedrückt wird, nachdem das Gaspedal temporär losgelassen wird.
Zuerst gibt der Fahrer das Gaspedal zu einer Zeit (a) frei. Dann wird der Gaspedal-Öffnungsgrad Null, und deshalb wird die Kraftstoffzufuhr gestoppt. Der Motorhauptkörper 1 und das Automatikgetriebe 27 sind direkt gekoppelt durch die Sperrkupplung 11, und deshalb nimmt die Turbinendrehzahl und die Motordrehzahl mit dem Abbremsen bzw. Langsamerwerden ab.
Zu einer Zeit (b) wird die Sperrkupplung 11 entkoppelt, wenn die Motordrehzahl geringer wird als die Sperrdrehzahl.
Deshalb nimmt die Motordrehzahl ab, während der Motorhauptkörper 1, für den die Kraftstoffversorgung noch immer gestoppt ist, automatisch rotiert.
Wenn der Fahrer das Gaspedal zum Neubeschleunigen zu einer Zeit (c) herunterdrückt, wird das Einlassventil-Schließ-Timing zuerst gesteuert zu der am Spätesten Seite zum Vorbereiten des Motorneustarts. Dann wird das Automatikgetriebe 27 heruntergeschaltet, um die Turbinendrehzahl zu erhöhen. Nachfolgend wird die Sperrkupplung 11 auf eine gleitende Art und Weise eingekuppelt zum direkten Koppeln, um die Motordrehzahl zu der Zielkurbel-Drehzahl zu erhöhen. Simultan wird die Kraftstoffeinspritzung gestartet, um den Motor neu zu starten. Nachdem der Neustart beendet ist, wird der Drosselöffnungsgrad gesteuert mit dem Drücken des Gaspedals durch den Fahrer. Deshalb beschleunigt das Fahrzeug sanft.
Wie oben beschrieben wird, wenn der Fahrer die neue Beschleunigungsanforderung durchführt durch Herunterdrücken des Gaspedals, nachdem die Sperrkupplung entkoppelt ist in dem Kraftstoffversorgungs-Stoppzustand, die Sperrkupplung 11 eingekuppelt auf eine gleitende Art und Weise, so dass die Motordrehzahl gleich wird zu oder höher als die Kurbeldrehzahl rpm, während die Kraftstoffeinspritzung neu gestartet wird, wodurch der Motor neu gestartet wird. Deshalb kann der Motor neu gestartet werden mit dem verringerten Stoß und ohne Fremdgeräusche aufgrund eines Gangeingreifens in dem Startet.
Über dies hinaus wird das Automatikgetriebe 27 heruntergeschaltet, um die Übertragungsdrehzahl zu erhöhen, und deshalb kann die Übertragungsdrehzahl höher aufrechterhalten werden als die Motordrehzahl, selbst wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gering ist. Deshalb wird sichergestellt, dass die Motordrehzahl erhöht werden kann auf die Kurbeldrehzahl.
Ferner wird das Einlassventil-Schließ-Timing auf die am Spätesten Seite gesteuert, und deshalb wird das Kurbeldrehmoment verringert, um den Drehmomentstoß zu verringern, wenn die Sperrkupplung eingekuppelt ist auf eine gleitende Art und Weise für ein direktes Kuppeln. Über dies hinaus wird das benötigte Drehmoment zum Kurbeln verringert, und deshalb kann der Bereich der Fahrzeuggeschwindigkeit, der das Kurbeln unter Verwendung der Sperrkupplung 11 ermöglicht, erweitert werden.
Über dies hinaus wird das Motordrehmoment nach den Neustart klein, und deshalb gibt es keinen Stoß, der plötzlich das Fahrzeug nach Vorne drückt. Deshalb kann die Neubeschleunigung sanft ausgeführt werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 58-166165 A [0003]
JP 08-189395 A [0004, 0006]
JP 2002-144921 A [0005, 0007]

Claims

Eine Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor zum Steuern einer Kupplung, bereitgestellt zwischen dem Verbrennungsmotor und einem Automatikgetriebe, umfassend: Gaspedal-Öffungsgrad-Detektiermittel zum Detektieren eines Herunterdrückbetrags eines Gaspedals; Kraftstoffversorgungs-Stoppmittel zum Stoppen einer Kraftstoffeinspritzung an dem Verbrennungsmotor, wenn das Gaspedal nicht heruntergedrückt ist; und Kupplungs-Direktkoppelverhältnis-Steuermittel, das in der Lage ist, einen Leistungsbetrag willkürlich zu ändern, der übertragen wird an die Kupplung durch In-Eingriff-Bringen für ein direktes Kuppeln zum 1 Entkuppeln der Kupplung, wobei, wenn das Gaspedal heruntergedrückt ist, während die Kupplung entkuppelt ist in einem Kraftstoffversorgungs-Stoppzustand, die Kupplung auf eine gleitende Art und Weise eingekuppelt wird, so dass die Verbrennungsmotordrehzahl gleich wird zu oder höher als eine Zielkurbel-Drehzahl zum Neustarten des Verbrennungsmotors.
Eine Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, ferner umfassend Getriebegangverhältnis-Steuermittel zum Ändern eines Getriebegangverhältnisses des Automatikgetriebes, wobei, wenn das Gaspedal heruntergedrückt wird, während die Kupplung entkuppelt wird in dem Kraftstoffversorgungs-Stoppzustand, das Automatikgetriebe heruntergeschaltet wird, um eine Drehzahl auf einer Getriebeseite zu erhöhen.
Eine Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor nach Anspruch 1 oder 2, ferner umfassend Einlassventil-Timing-Steuermittel zum Steuern eines Öffnungs-/Schließungs-Timings eines Einlassventils, wobei, wenn das Gaspedal heruntergedrückt wird, während die Kupplung entkuppelt wird in dem Kraftstoffversorgungs-Stoppzustand, das Schließungs-Timing des Einlassventils verzögert wird bzw. nach hinten geschoben wird.