DE102009044742A1 - Vorrichtung und Verfahren zum Steuern des Aufheizens eines Motors und/oder einer Batterie in einem Hybridfahrzeug unter Verwendung einer außerhalb des Hybridfahrzeuges vorgesehenen Energiequelle - Google Patents

Vorrichtung und Verfahren zum Steuern des Aufheizens eines Motors und/oder einer Batterie in einem Hybridfahrzeug unter Verwendung einer außerhalb des Hybridfahrzeuges vorgesehenen Energiequelle Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Steuern des Aufheizens eines Motors und/oder einer Batterie in einem Hybridfahrzeug, wobei wenigstens eine Heizvorrichtung und wenigstens ein Systemcontroller (30) vorgesehen sind. Der Systemcontroller (30) empfängt ein Befehlssignal und erzeugt ein Heizungssteuersignal basierend auf dem Befehlssignal. Die Heizvorrichtung ist in dem Hybridfahrzeug vorgesehen und an einen in dem Hybridfahrzeug integrierten elektrischen Anschluss (130) elektrisch gekoppelt. Der elektrische Anschluss (130) empfängt elektrische Energie von einer außerhalb des Hybridfahrzeuges vorgesehenen Energiequelle (18). Des Weiteren weist die Vorrichtung einen Heizungsschalter auf. Der Heizungsschalter empfängt das Heizungssteuersignal zum Steuern einer Energiemenge, welche von dem elektrischen Anschluss (130) an die Heizvorrichtung übertragen wird, und die Heizvorrichtung heizt selektiv den Motor (12) und/oder die Batterie (16) in dem Hybridfahrzeug auf.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Steuern des Aufheizens eines Motors und/oder einer Batterie in einem Hybridfahrzeug unter Verwendung einer außerhalb des Hybridfahrzeuges vorgesehenen Energiequelle.
  • Ein Hybridfahrzeug ist ein Kraftfahrzeugtyp, welcher Energie von mehr als einer Energiequelle zum Antreiben des Kraftfahrzeuges verwendet.
  • Ein Plug-in-Hybridelektrofahrzeug (PHEV = ”Plug-in Hybrid Electric Vehicle”) ist ein Typ eines Hybridfahrzeuges, welches eine oder mehrere aufladbare elektrische Batterien verwendet. Eine elektrische Batterie des PHEV kann unter Verwendung einer extern bzw. außerhalb des PHEV vorgesehenen elektrischen Energiequelle aufgeladen werden. Typischerweise wird eine Steckverbindung zwischen der elektrischen Batterie und der externen elektrischen Energiequelle zum Aufladen der elektrischen Batterie verwendet. In der elektrischen Batterie des PHEV gespeicherte Energie kann dazu verwendet werden, das Fahrzeug anzutreiben.
  • Ein PHEV weist typischerweise eine Brennkraftmaschine und einen Elektromotor auf. Sowohl die Brennkraftmaschine als auch der Elektromotor können dazu verwendet werden, das PHEV anzutreiben. Der Elektromotor kann dazu verwendet werden, das PHEV ohne Energie von der Brennkraftmaschine anzutreiben. Alternativ kann die Brennkraftmaschine dazu verwendet werden, das PHEV ohne Energie von dem Elektromotor anzutreiben. Des Weiteren können die Brennkraftmaschine und der Elektromotor gleichzeitig dazu verwendet werden, das PHEV anzutreiben. Wenn der Elektromotor das PHEV antreibt, entnimmt der Elektromotor Energie aus der aufladbaren elektrischen Batterie.
  • Ein Hybridelektrofahrzeug (HEV = ”Hybrid Electric Vehicle”) verbraucht erdölbasierenden Kraftstoff am effektivsten und erzielt die beste Ersparnis an erdölbasierendem Kraftstoff während eines vorgegebenen Betriebszyklus, wenn die Brennkraftmaschine während eines Teils des Betriebszyklus abgeschaltet ist und der Elektromotor Energie der elektrischen Batterie zum Antreiben des HEV verwendet. Des Weiteren erzielt das HEV die geringsten Abgasemissionen während eines vorgegebenen Betriebszyklus, wenn die Brennkraftmaschine während eines Teils des Betriebszyklus abgeschaltet ist und der Elektromotor Energie aus der elektrischen Batterie zum Antreiben des Fahrzeuges verwendet.
  • Es besteht ein Bedarf zur Reduzierung der Menge an erdölbasierendem Kraftstoff, welche von einer Brennkraftmaschine in einem Hybridfahrzeug während eines vorgegebenen Betriebszyklus verbraucht wird. Die Reduzierung der Menge an erdölbasierendem Kraftstoff, welche von dem Kraftfahrzeug verbraucht wird, kann zu reduzierten Abgasemissionen sowie reduzierten Betriebskosten führen.
  • Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung wird eine Vorrichtung zum Steuern des Aufheizens eines Motors und/oder einer Batterie in einem Hybridfahrzeug bereitgestellt. Die Vorrichtung verwendet zum Aufheizen eine extern bzw. außerhalb des Hybridfahrzeuges vorgesehene Energiequelle. Die Vorrichtung weist einen in das Hybridfahrzeug integrierten elektrischen Anschluss zum Empfangen von elektrischer Energie aus der Energiequelle auf. Des Weiteren weist die Vorrichtung eine Motorheizung und eine Batterieheizung in dem Hybridfahrzeug auf. Die Motorheizung und die Batterieheizung sind an den elektrischen Anschluss elektrisch gekoppelt. Die Motorheizung ist dazu konfiguriert, den Motor aufzuheizen, und die Batterieheizung ist dazu konfiguriert, die Batterie aufzuheizen. Ferner weist die Vorrichtung einen Systemcontroller und wenigstens einen Heizungsschalter in dem Hybridfahrzeug auf. Der Systemcontroller ist dazu konfiguriert, ein Befehlssignal zu empfangen und wenigstens ein Heizungssteuersignal auf Basis des Befehlssignals zu erzeugen. Der Heizungsschalter ist dazu konfiguriert, das Heizungssteuersignal zu empfangen, um eine Energiemenge zu steuern, welche von dem elektrischen Anschluss an die Motorheizung und/oder die Batterieheizung übertragen wird.
  • In einer anderen Ausführungsform wird eine Vorrichtung zum Steuern des Aufheizens eines Motors und/oder einer Batterie in einem Hybridelektrofahrzeug unter Verwendung einer außerhalb bzw. extern zum Fahrzeug vorgesehenen Energiequelle bereitgestellt. Die Vorrichtung weist wenigstens eine Heizvorrichtung und einen in das Hybridfahrzeug integrierten elektrischen Anschluss auf. Der elektrische Anschluss ist dazu konfiguriert, elektrische Energie von der Energiequelle zu empfangen. Die Heizvorrichtung ist an den elektrischen Anschluss elektrisch angeschlossen und dazu konfiguriert, den Motor und/oder die Batterie aufzuheizen. Des Weiteren weist die Vorrichtung einen Temperatursensor und einen Systemcontroller in dem Hybridelektrofahrzeug auf. Der Systemcontroller ist dazu konfiguriert, ein Befehlssignal und ein Rückführungssignal zu empfangen und wenigstens ein Heizungssteuersignal basierend auf dem Befehlssignal und dem Rückführungssignal zu erzeugen. Ferner weist die Vorrichtung einen Heizungsschalter auf, welcher dazu konfiguriert ist, das Heizungssteuersignal zu empfangen, um eine Menge an Energie zu steuern, welche von der Energiequelle an die Heizvorrichtung übertragen wird. Die Heizvorrichtung kann den Motor und/oder die Batterie auf eine vorbestimmte Temperatur aufheizen und den Motor und/oder die Batterie innerhalb eines vorbestimmten Temperaturbereichs halten. Des Weiteren weist die Vorrichtung einen Motorcontroller und/oder einen Batteriecontroller auf, welche dazu konfiguriert sind, ein Temperatursignal von dem Temperatursensor zu empfangen und das Rückführungssignal basierend auf dem Temperatursignal zu erzeugen.
  • In einer anderen Ausführungsform wird ein Verfahren zum Steuern des Aufheizens eines Motors und/oder einer Batterie in einem Kraftfahrzeug bereitgestellt.
  • Das Verfahren weist die Schritte auf: Empfangen eines Befehlssignals und eines Rückführungssignals, und Erzeugen eines Heizungssteuersignals basierend auf dem Befehlssignal und dem Rückführungssignal. Das Verfahren weist ferner die Schritte auf: Empfangen einer Energiemenge von der außerhalb des Kraftfahrzeuges vorgesehenen Energiequelle, und Steuern der Energiemenge, welche von der Energiequelle an die Heizvorrichtung in dem Kraftfahrzeug übertragen wird. Das Verfahren weist ferner die Schritte auf: Aufheizen des Motors und/oder der Batterie in dem Kraftfahrzeug, Erfassen einer Temperatur und Übertragen des Rückführungssignals basierend auf dieser Temperatur.
  • Gemäß einer Ausführungsform weist die Vorrichtung eine Anzeige auf, welche dazu konfiguriert ist, es anzuzeigen, wenn Energie von der Energiequelle an die Motorheizung und/oder die Batterieheizung übertragen wird.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist der Systemcontroller dazu konfiguriert, ein Rückführungssignal zu empfangen und das Heizungssteuersignal basierend auf dem Rückführungssignal zu erzeugen.
  • Gemäß einer Ausführungsform weist die Vorrichtung einen Temperatursensor auf, welcher dazu konfiguriert ist, ein Temperatursignal zu erzeugen, welches Temperaturinformation betreffend den Motor und/oder die Batterie aufweist.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist der Systemcontroller dazu konfiguriert, das Heizungssteuersignal zu erzeugen, um den Motor und/oder die Batterie aufzuheizen und innerhalb eines vorbestimmten Temperaturbereichs basierend auf dem Temperatursignal zu halten.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist der Systemcontroller dazu konfiguriert, das Heizungssteuersignal zu erzeugen, um basierend auf dem Temperatursignal den Motor und/oder die Batterie auf eine vorbestimmte Temperatur aufzuheizen.
  • Gemäß einer Ausführungsform weist die Vorrichtung einen Motorcontroller und/oder einen Batteriecontroller auf, welche dazu konfiguriert sind, das Tempera tursignal zu empfangen und das Rückführungssignal basierend auf dem Temperatursignal zu erzeugen.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zum Steuern des Aufheizens eines Motors und/oder einer Batterie in einem Hybridelektrofahrzeug unter Verwendung einer außerhalb des Fahrzeuges vorgesehenen Energiequelle, wobei die Vorrichtung aufweist: Einen elektrischen Anschluss, welcher in das Hybridfahrzeug integriert und dazu konfiguriert ist, elektrische Energie von der außerhalb des Hybridfahrzeuges vorgesehenen Energiequelle zu empfangen, wenigstens eine in dem Hybridelektrofahrzeug vorgesehene Heizvorrichtung, welche an den elektrischen Anschluss elektrisch gekoppelt und dazu konfiguriert ist, den Motor und/oder die Batterie in dem Hybridelektrofahrzeug aufzuheizen, einen in dem Hybridelektrofahrzeug vorgesehenen Temperatursensor, einen in dem Hybridelektrofahrzeug vorgesehenen Systemcontroller, welcher dazu konfiguriert ist, ein Befehlssignal und ein Rückführungssignal zu empfangen und das wenigstens eine Heizungssteuersignal basierend auf dem Befehlssignal und dem Rückführungssignal zu erzeugen, einen Heizungsschalter, welcher dazu konfiguriert ist, das Heizungssteuersignal zu empfangen, um eine Energiemenge zu steuern, welche von der Energiequelle an die Heizvorrichtung zum Aufheizen des Motors und/oder der Batterie auf eine vorbestimmte Temperatur übertragen wird und den Motor und/oder die Batterie innerhalb eines vorbestimmten Temperaturbereichs zu halten, und einen Motorcontroller und/oder einen Batteriecontroller, welche dazu konfiguriert sind, ein Temperatursignal von dem Temperatursensor zu empfangen und das Rückführungssignal basierend auf dem Temperatursignal zu erzeugen.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Batterie eine aufladbare Batterie, und der Systemcontroller ist dazu konfiguriert, ein Anforderungssignal zu empfangen und ein Ladesteuersignal basierend auf dem Anforderungssignal zu erzeugen, um die Übertragung von Energie von der Energiequelle an die aufladbare Batterie zu steuern.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Steuern des Aufheizens eines Motors und/oder einer Batterie in einem Hybridfahrzeug un ter Verwendung einer außerhalb des Fahrzeuges vorgesehenen Energiequelle, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist: Empfangen eines Befehlssignals und eines Rückführungssignals, Erzeugen eines Heizungssteuersignals basierend auf dem Befehlssignal und dem Rückführungssignal, Empfangen einer Energiemenge von der außerhalb des Fahrzeuges vorgesehenen Energiequelle, Empfangen des Heizungssteuersignals zur selektiven Steuerung der Energiemenge, welche von der Energiequelle an eine Heizvorrichtung in dem Hybridfahrzeug übertragen wird, selektives Aufheizen des Motors und/oder der Batterie in dem Hybridfahrzeug, Erfassen einer Temperatur des Motors und/oder der Batterie, und Übertragen des Rückführungssignals basierend auf der Temperatur.
  • Gemäß einer Ausführungsform weist das Verfahren ferner die Schritte auf: Empfangen eines Anforderungssignals zum Aufladen der Batterie, Erzeugen eines Ladesteuerungssignals basierend auf dem Anforderungssignal, Empfangen elektrischer Energie von der Energiequelle, Steuern der Übertragung elektrischer Energie von der Energiequelle auf die Batterie des Hybridfahrzeuges, und Aufladen der Batterie.
  • Weitere Ausgestaltungen sind der Beschreibung sowie den Unteransprüchen zu entnehmen. Die Erfindung wird nachstehend anhand von in den beigefügten Abbildungen dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert.
  • Es zeigen:
  • 1 ein schematisches Diagramm einer Vorrichtung mit wenigstens einer Heizvorrichtung und wenigstens einem Systemcontroller zum Steuern des Aufheizens eines Motors und/oder einer Batterie in einem Kraftfahrzeug unter Verwendung einer extern zum Kraftfahrzeug vorhandenen Energiequelle;
  • 2 eine teilweise perspektivische Seitenansicht eines Abschnitts des Kraftfahrzeuges;
  • 3 eine teilweise perspektivische Seitenansicht eines Spiegelgehäuses einer Seitenspiegelanordnung, welches zwischen einer Position, in der es einen elektrischen Anschluss verbirgt, und einer anderen Position, in der es den elektrischen Anschluss freilegt, gedreht wird;
  • 4A eine Draufsicht auf die Seitenspiegelanordnung mit einer Sockelabdeckung, welche den elektrischen Anschluss in einer Ausnehmung eines Sockels der Spiegelanordnung verbirgt;
  • 4B eine Draufsicht der Seitenspiegelanordnung, bei der die Sockelabdeckung aus ihrer Position von 4A zum Freilegen des elektrischen Anschlusses gedreht ist;
  • 5A eine teilweise Rückansicht, welche die Seitenspiegelanordnung mit einem den elektrischen Anschluss verbergenden, verschiebbaren Hülsenabschnitt zeigt;
  • 5B eine teilweise Rückansicht, welche den Hülsenabschnitt aus seiner in 5A gezeigten Position zum Freilegen des elektrischen Anschlusses verschoben zeigt;
  • 6A eine teilweise Rückansicht, welche die Seitenspiegelanordnung mit einem den elektrischen Anschluss verbergenden, drehbaren Hülsenabschnitt zeigt;
  • 6B eine teilweise Seitenansicht des Hülsenabschnittes, welcher aus seiner in 6A gezeigten Position zum Freilegen des elektrischen Anschlusses gedreht ist;
  • 6C eine teilweise Rückansicht, welche den Hülsenabschnitt aus seiner in 6A gezeigten Position zum Freilegen des elektrischen Anschlusses gedreht zeigt;
  • 7 eine teilweise Rückansicht, welche eine Anzeige und den elektrischen Anschluss innerhalb einer Ausnehmung eines Stirnabschnittes des Spiegelgehäuses zeigt;
  • 8 eine teilweise Seitenansicht, welche den elektrischen Anschluss und die Ausnehmung gegenüber der Horizontalen abwärts geneigt zeigt;
  • 9 eine teilweise Rückansicht, welche eine die Ausnehmung abdeckende Abdeckung zeigt; und
  • 10 ein Flussdiagramm zur Erläuterung eines Verfahrens zum Steuern des Aufheizens eines Motors und/oder einer Batterie in dem Kraftfahrzeug unter Verwendung einer außerhalb des Kraftfahrzeuges vorgesehenen Energiequelle.
  • Aspekte der vorliegenden Erfindung, wie sie unter Bezugnahme auf 1–10 dargelegt werden, können generell einen Controller (oder ein Modul) oder andere derartige elektrische Bauteile darstellen und beschreiben. Jede Bezugnahme auf einen Controller und ein elektrisches Bauteil sowie die dafür angegebene Funktionalität sind nicht so zu verstehen, dass sie darauf beschränkt sind, nur das hier Dargestellte und Beschriebene zu umfassen. Wenn auch eine bestimmte Bezeichnung einem hier offenbarten Controller und/oder einem offenbarten elektronischen Bauteil zugeordnet werden kann, so ist die Bezeichnung dennoch nicht dahingehend auszulegen, dass sie den Betriebs- bzw. Arbeitsbereich des Controllers und/oder des elektrischen Bauteils beschränkt. Der Controller kann basierend auf der speziellen elektrischen Architektur, die gewünscht ist oder im Fahrzeug implementiert werden soll, in beliebiger Weise mit einem anderen Controller kombiniert und/oder separat ausgelegt werden.
  • Unter Bezugnahme auf 1 wird eine Vorrichtung 10 zum Steuern des Aufheizens eines Motors 12 und/oder einer Batterie 14 in einem Kraftfahrzeug 16 bereitgestellt. Ferner kann die Vorrichtung 10 dazu verwendet werden, sowohl den Motor 12 als auch die Batterie 14 aufzuheizen. Außerdem kann das Kraftfahrzeug 16 ein Hybridelektrofahrzeug HEV (HEV = ”Hybrid Electric Vehicle”) oder ein Plug-in-Hybridelektrofahrzeug PHEV (PHEV = ”Plug-in Hybrid Electric Vehicle”) sein, wobei ein Anschließen bzw. Einstecken des PHEV an bzw. in eine Steckdose die Batterie 14 des PHEV wieder auflädt. Die Vorrichtung 10 kann auch ein Teil eines anderen Typs von Kraftfahrzeug 16 sein. Die Vorrichtung 10 und ihre Arbeitsweise werden zum leichteren Verständnis diverser Aspekte der Erfindung gemeinsam beschrieben.
  • Die Vorrichtung 10 zum Steuern der Erwärmung des Motors 12 und/oder der Batterie 14 kann bei dem Bestreben verwendet werden, die effizienteste oder optimale Nutzung der im Kraftfahrzeug 16 gespeicherten Energie zu erreichen. Beispielsweise kann die Vorrichtung 10 dazu verwendet werden, Auspuffemissionen, die Betriebskosten des Kraftfahrzeuges 16 sowie die Menge an erdölbasierendem Kraftstoff zu reduzieren, welche der Motor 12 im Kraftfahrzeug 16 während eines vorgegebenen Fahrzyklus verbraucht. Darüberhinaus kann die Vorrichtung 10 dazu verwendet werden, die Energieeffizienz bzw. den Wirkungsgrad des Kraftfahrzeuges 16 zu verbessern.
  • Der Motor 12 kann eine Brennkraftmaschine sein, welche erdölbasierenden Kraftstoff verwendet. Beispielsweise kann die Brennkraftmaschine ein Benzinmotor oder ein Dieselmotor sein. Alternativ kann die Brennkraftmaschine ein Motor sein, welcher eine andere Art Kraftstoff wie z. B. Biokraftstoff, kohlebasierenden Kraftstoff, Wasserstoff oder einen anderen geeigneten Kraftstoff zum Antreiben des Motors des Kraftfahrzeuges 16 verwendet.
  • Der Motor 12 kann ein von einer Brennstoffzelle versorgter Motor sein, ein Turbomotor oder ein anderer Typ eines Motors, welcher zur Bereitstellung von Antriebskraft zum Antreiben des Kraftfahrzeuges 16 verwendet werden kann.
  • Die Batterie 14 im Kraftfahrzeug 16 stellt Energie zum Antreiben des Kraftfahrzeuges 16 bereit. Beispielsweise kann die Batterie 14 dazu dienen, einen Elektromotor 20 zu versorgen, welcher zum Antreiben des Kraftfahrzeuges 16 verwendet werden kann. Die Batterie 14 kann eine aufladbare elektrische Batterie sein, wel che unter Verwendung einer elektrischen Energiequelle 18, die außerhalb des Kraftfahrzeuges 16 vorgesehen ist, aufgeladen wird. Außerdem kann die Batterie 14 eine Mehrzahl elektrochemischer Zellen wie z. B. Lithiumionenzellen, Bleisäurezellen, Nickelmetallhydridzellen oder eine beliebige andere Art elektrochemischer Zellen aufweisen, welche chemische, nukleare, Solar- oder thermische Energie in elektrische Energie umwandeln.
  • Die Energiequelle 18 kann eine Wechselstromquelle (AC-Stromquelle) oder eine Gleichstromquelle (DC-Stromquelle) sein. Die Wechselstromquelle kann ein Teil einer 120 Volt-, 240 Volt- oder einer anderen geeigneten Wechselstromquelle sein. Ferner kann die Energiequelle 18 eine außerhalb des Kraftfahrzeuges 16 vorgesehene elektrische Batterie sein.
  • Ein elektrischer Anschluss 130 ist allgemein in 3–6A und 6C–9 dargestellt und kann zwischen dem Kraftfahrzeug 16 und der Energiequelle 18 verwendet werden, um die Batterie 14 des Kraftfahrzeuges 16 an die Energiequelle 18 anzuschließen oder von dieser zu trennen. Der elektrische Anschluss 130 kann ein Teil einer Steckverbindung sein. Beispielsweise kann die Steckverbindung einen herkömmlichen Stecker mit drei Anschlussstiften aufweisen. Ferner kann der elektrische Anschluss 130 ein Teil einer integrierten Seitenspiegelanordnung sein, wie im Weiteren noch eingehender beschrieben wird.
  • Der Motor 12 und/oder der Elektromotor 20 kann bzw. können dazu verwendet werden, das Kraftfahrzeug 16 anzutreiben. Es versteht sich, dass der Elektromotor 20 mehrere Elektromotoren oder eine Motor/Generatorkombination (nicht dargestellt) aufweisen kann, um das Kraftfahrzeug 16 anzutreiben. Der Elektromotor 20 kann dazu verwendet werden, das Kraftfahrzeug 16 ohne Energie seitens des Motors 12 anzutreiben. Wenn der Elektromotor 20 das Kraftfahrzeug 16 antreibt, entnimmt der Elektromotor 20 elektrische Energie aus der Batterie 14.
  • Der Motor 12 kann die beste Ersparnis an erdölbasierendem Kraftstoff während eines gegebenen Betriebszyklus erreichen, wenn der Motor 12 während eines Teils des Betriebszyklus nicht betrieben wird und der Elektromotor 20 Energie aus der Batterie 14 dazu verwendet, das Kraftfahrzeug 16 anzutreiben. Wenn der Motor 12 nicht betrieben wird oder in einem Zustand mit geringem Energieverbrauch betrieben wird, kann der Motor 12 keinen oder einen sehr geringen Kraftstoffverbrauch aufweisen. Mittels Verwendung des Elektromotors 20 und Nichtverwendung des Motors 12 kann es dem Kraftfahrzeug 16 ermöglicht werden, die Menge an erdölbasierendem Kraftstoff, welche vom Motor 12 verbraucht wird, zu reduzieren und die Ersparnis des Kraftfahrzeuges 16 an erdölbasierendem Kraftstoff zu erhöhen.
  • Die Verwendung von Kraftstoff zum Aufheizen des Motors 12 des Kraftfahrzeuges 16 kann weniger effizient sein als die Verwendung der außerhalb des Kraftfahrzeuges 16 vorgesehenen Energiequelle 18 zum Aufheizen des Motors 12. Typischerweise sind die Kosten der elektrischen Energie aus dem Stromnetz geringer als die Energiekosten des Kraftstoffs zum Betreiben des Motors 12. Dies kann insbesondere der Fall sein, wenn der Wirkungsgrad für die Umwandlung von Kraftstoff in Antriebsenergie für den Motor 12 mit einbezogen wird.
  • Die Aufheizung des Motors 12 hat eine Reihe von Vorteilen. Die Aufheizung des Motors 12 kann die zum Betrieb des Motors 12 in einem Aufwärmzyklus erforderliche Zeitspanne reduzieren oder eliminieren. Eine Reduzierung der Zeitspanne, während der Motor 12 läuft, kann die Ersparnis des Kraftfahrzeuges 16 an erdölbasierendem Kraftstoff vergrößern sowie das Ausmaß an Verschleiß und Ermüdung des Motors 12 reduzieren. Ferner kann ein Aufheizen des Motors 12 die zum Start des Motors 12 erforderliche Kraftstoffmenge im Vergleich zu derjenigen Kraftstoffmenge reduzieren, die benötigt wird, um einen nicht aufgeheizten oder ”kalten” Motor, z. B. während eines ”Kaltstarts” zu starten. Außerdem kann das Aufheizen des Motors 12 die Abgasemissionen des Kraftfahrzeuges 16, z. B. während des Kaltstarts des Verbrennungsmotors 12, reduzieren. Je niedriger die Starttemperatur des Motors 12 ist, umso mehr Zeit wird zum Aufheizen des Motors 12 benötigt.
  • Ein Aufheizen des Motors 12 kann vor dem Starten des Motors 12, z. B. dem Kaltstart, erfolgen. Des Weiteren kann ein Aufheizen des Motors 12 auch nach dem Starten des Motors 12 erfolgen. Beispielsweise kann der Motor 12 des Kraftfahrzeuges 16 auf eine vorbestimmte Betriebstemperatur aufgeheizt werden, bevor der Motor 12 abgeschaltet wird, um ein Antreiben des Kraftfahrzeuges 16 durch den Elektromotor 20 zu ermöglichen.
  • Auch das Aufheizen der Batterie 14 kann eine Reihe von Vorteilen aufweisen. Beispielsweise kann ein Aufheizen der Batterie 14 die Ladekapazität der Batterie beim Laden aus der Energiequelle 18 erhöhen. Eine Erhöhung der Ladekapazität der Batterie 14 kann es der Batterie 14 ermöglichen, mehr elektrische Energie zu speichern und vollständiger aufgeladen zu werden. Des Weiteren kann eine vollständige aufgeladene Batterie die Ersparnis des Kraftfahrzeuges an erdölbasierendem Kraftstoff erhöhen, da Energie aus der Batterie 14 für eine größere Zeitspanne dazu verwendet werden kann, das Kraftfahrzeug 16 anzutreiben, bevor die Batterie 14 entleert ist. Sobald die Batterie 14 entleert ist, kann der Motor 12 Kraftstoff zum Antreiben des Kraftfahrzeuges 16 verbrauchen, so dass die Ersparnis des Kraftfahrzeuges 16 an erdölbasierendem Kraftstoff reduziert wird. Ein Aufheizen der Batterie 14 kann auch andere Vorteile aufweisen.
  • Die Vorrichtung 10 zum Steuern des Aufheizens von Motor 12 und/oder Batterie 14 weist wenigstens eine Heizvorrichtung 22 und wenigstens einen Systemcontroller 30 auf. Die Heizvorrichtung 22 kann eine Motorheizung 24 zum Aufheizen des Motors 12 aufweisen. Außerdem kann die Heizvorrichtung 22 eine Batterieheizung 26 zum Aufheizen der Batterie 14 aufweisen. Ferner ist die Heizvorrichtung 22 der Vorrichtung 10 zur Ankopplung an die Energiequelle 18 konfiguriert. Die elektrische Energiequelle 18 ist extern zum Kraftfahrzeug 16 angeordnet.
  • Die Motorheizung 24 kann eine beliebige Heizvorrichtung sein, welche zum Aufheizen des Motors 12 geeignet ist. Ferner kann die Motorheizung 24 dazu konfiguriert sein, 400–2.000 Watt oder auch eine beliebige andere geeignete Wattanzahl zum Aufheizen des Motors 12 zu liefern. Die Motorheizung 24 kann eines oder mehrere elektrische Heizelemente (nicht gezeigt) aufweisen, welche von der Energiequelle 18 empfangene Energie in Wärme umwandeln. Die Heizelemente können Drähte oder Bänder aus Nickelchrom-Material oder einem anderen geeigneten Material sein. Ferner kann die Motorheizung 24 eine Frostschutzstopfen-Heizung (nicht gezeigt) sein. Eine Frostschutzstopfen-Heizung ist eine Art einer Blockheizung, welche in einem Kernstopfen oder einem Frostschutzstopfen des Motorblocks des Motors 12 montiert werden kann. Des Weiteren kann die Motorheizung 24 eine Heizvorrichtung sein, welche ein Fluid aufheizt, das durch einen Wärmetauscher des Motors 12 hindurchströmt. Beispielsweise kann das Fluid ein Motorkühlmittel sein, welches durch einen (nicht gezeigten) Radiator des Motors 12 hindurchströmt, wie z. B. durch einen an den Radiator angeschlossenen unteren Radiatorschlauch.
  • Die Batterieheizung 26 kann eine beliebige Heizvorrichtung sein, welche zum Aufheizen der Batterie 14 geeignet ist. Die Batterieheizung 26 kann eines oder mehrere elektrische Heizelemente (nicht gezeigt) aufweisen, welche von der Energiequelle 18 empfangene Energie in Wärme umwandeln. Beispielsweise kann die Batterieheizung 26 elektrische Heizelemente aufweisen, welche an einer flexiblen Decke oder Matte, welche zumindest einen Teil der Batterie 14 umgibt, angebracht oder integral mit dieser ausgebildet sind. In einem anderen Beispiel kann die Batterieheizung 26 elektrische Heizelemente aufweisen, welche an eine flache Platte bzw. Akkumulatorenplatte der Batterie angeschlossen sind. In noch einem anderen Beispiel kann die Batterieheizung 26 elektrische Heizelemente aufweisen, welche an eine oder mehrere Strukturen oder eingeschlossene Komponenten der Batterie 14 angebracht oder integral mit diesen ausgebildet sind. Beispielsweise können die elektrischen Heizelemente an einer Mehrzahl von Zellen oder Modulen der Batterie 14 angebracht oder integral mit diesen ausgebildet sein. Des Weiteren können die elektrischen Heizelemente an einem Belüftungssystem oder einem Kühlsystem (nicht gezeigt) der Batterie 14 angebracht oder integral hiermit ausgebildet sein. Es können auch andere Heizelemente und Konfigurationen zur Implementierung der Batterieheizung 26 verwendet werden.
  • Wenn das Kraftfahrzeug 16 still steht, kann die Heizvorrichtung 22 an die Energiequelle 18 elektrisch angeschlossen sein und elektrische Energie aus der Energiequelle 18 dazu verwenden, den Motor 12 und/oder die Batterie 14 aufzuheizen.
  • Die Heizvorrichtung 22 kann an die Energiequelle 18 über den elektrischen Anschluss 130 elektrisch gekoppelt werden. Des Weiteren kann der elektrische Anschluss 130 einen oder mehrere elektrische Anschlüsse zum Aufnehmen von elektrischer Energie aus der Energiequelle 18 aufweisen. Der elektrische Anschluss 130 kann ein Teil einer Steckverbindung sein. Ferner kann der elektrische Anschluss 130 einer Seitenspiegelanordnung 120 (allgemein dargestellt in 2–9) des Kraftfahrzeuges 16 zugeordnet sein, wie im Weiteren noch eingehender beschrieben wird.
  • Unter weiterer Bezugnahme auf 1 verwendet die Heizvorrichtung 22 Energie aus der Energiequelle 18 dazu, den Motor 12 und/oder die Batterie 14 aufzuheizen. Beispielsweise kann die Batterieheizung 26 die Batterie 14 aufheizen, und die Motorheizung 24 kann den Motor 12 aufheizen.
  • Wie in 1 dargestellt ist, weist die Vorrichtung 10 den Systemcontroller 30 auf, welcher dazu konfiguriert ist, ein Befehlssignal 32 zu empfangen. Das Befehlssignal 32 kann Nutzereinstellungsinformation, Wetterinformation und/oder eine vorbestimmte Zeit(spanne)information aufweisen. Des Weiteren kann der Systemcontroller 30 dazu konfiguriert sein, ein Anforderungssignal 34, ein Motorrückführsignal (bzw. Motor-Feedback-Signal) 36 und ein Batterierückführsignal (bzw. Batterie-Feedback-Signal) 38 zu empfangen. Anhand der Information aus den Signalen 32, 34, 36 und 38 kann ermittelt werden, ob die Heizvorrichtung 22 aufheizt, wie lange die Heizvorrichtung 22 in einem Heizzyklus aufheizt, mit welcher Rate die Heizvorrichtung 22 aufheizt, sowie wie im Weiteren diskutiert auch andere Information.
  • Die Vorrichtung 10 kann einen Eingabecontroller 40 aufweisen. Der Eingabecontroller 40 kann einen Insassencontroller 42 sowie einen drahtlosen Wetterempfänger 46 aufweisen. Alternativ kann der Insassencontroller 42 und/oder der drahtlose Wetterempfänger 46 auch außerhalb des Eingabecontrollers 40 angeordnet sein.
  • Der Insassencontroller 42 kann dazu dienen, es einem Insassen des Kraftfahrzeuges 16 zu ermöglichen, das Aufheizen des Motors 12 und/oder der Batterie 14 sowie das Aufladen der Batterie 14 einzustellen oder zu konfigurieren. Des Weiteren kann der Insassencontroller 42 einen Schalter oder eine elektronische Anzeigeeinheit (nicht gezeigt) im Passagierraum des Kraftfahrzeuges 16 aufweisen, um es einem Nutzer des Kraftfahrzeuges 16 zu ermöglichen, den Insassencontroller 42 einzustellen oder zu konfigurieren. Der Insassencontroller 42 kann das Anforderungssignal 34 übertragen, welches zum Steuern der Aufladung der Batterie 14 dienende Information aufweist. Des Weiteren kann der Insassencontroller 42 das Befehlssignal 32 übertragen, welches die Nutzereinstellungsinformation zum Anzeigen der Einstellung oder Konfiguration des Insassencontrollers 42 an den Systemcontroller 30 aufweist.
  • Die Nutzereinstellungsinformation kann abhängig davon sein, wie der Nutzer des Kraftfahrzeuges 16 den Insassencontroller 42 einstellt oder konfiguriert. Beispielsweise kann die Nutzereinstellungsinformation beinhalten, wie lange die wenigstens eine Heizvorrichtung 22 heizen sollte, mit welcher Rate die Heizvorrichtung 22 heizen sollte, ob die Heizvorrichtung 22 heizen sollte und/oder auf welche Temperatur die Heizvorrichtung 22 den Motor 12 und/oder die Batterie 14 aufheizen sollte. Des Weiteren kann die Nutzereinstellung Information dahingehend aufweisen, dass die Heizvorrichtung 22 heizen sollte, wenn ein Schlüssel in das (nicht dargestellte) Zündschloss des Kraftfahrzeuges 16 eingesteckt wird. Ferner kann die Nutzereinstellungsinformation Information dahingehen aufweisen, dass die Heizvorrichtung 22 heizen sollte, wenn der Insasse des Kraftfahrzeuges den Insassencontroller 42 auf einen ”Heizung-An”-Modus zum Heizen des Motors 12 und/oder der Batterie 14 einstellt.
  • Die Vorrichtung 10 kann einen Wettersensor 48 in dem Kraftfahrzeug 16 aufweisen. Der Wettersensor 48 und/oder der drahtlose Wetterempfänger 46 können Wetterinformation bereitstellen. Der drahtlose Wetterempfänger 46 kann innerhalb des Eingabecontrollers 40 gemäß 1 untergebracht sein. Alternativ kann der drahtlose Wetterempfänger 46 außerhalb des Eingabecontrollers 40 vorgesehen sein. Der drahtlose Wetterempfänger 46 kann dazu konfiguriert sein, ein drahtlo ses Signal 50 mit Wetterinformation von einem Satelliten 52 zu empfangen. Ferner kann der drahtlose Wetterempfänger 46 dazu konfiguriert sein, das elektromagnetische bzw. drahtlose Signal 50 von einem Funksender an einem Antennen- bzw. Sendeturm (nicht gezeigt) zu empfangen.
  • Die Wetterinformation beinhaltet eine Temperaturinformation, welche die Temperatur des Kraftfahrzeuges 16 angibt, wie sie vom Wettersensor 48 erfasst wurde. Ferner kann die Wetterinformation Temperaturinformation beinhalten, welche die Temperatur des Motors 12 und/oder der Batterie 14 entweder vor dem Start des Motors 12 oder während des Betriebs des Motors 12 angibt. Alternativ kann der drahtlose Wetterempfänger 46 Wetterinformation bereitstellen, welche Echtzeit- oder Wettervorhersagen-Temperaturinformation eines bestimmten Bereichs angibt, in der sich das Kraftfahrzeug 16 befindet. Die Wetterinformation des bestimmten Bereichs kann dazu verwendet werden, eine ungefähre Temperatur des Motors 12 und/oder der Batterie 14 bereitzustellen.
  • Der Systemcontroller 30 kann eine Uhr 54 aufweisen, welche ein Zeitintervall vom Empfang eines Signals durch den Systemcontroller 30 bis zu dem Zeitpunkt, zu dem der Systemcontroller 30 ein Signal erzeugen sollte, misst. Das Befehlssignal 32, das Anforderungssignal 34, das Motorrückführungssignal 36 und/oder das Batterierückführungssignal 38 können die Information über die vorbestimmte Zeitspanne aufweisen.
  • Der Systemcontroller 30 kann die Information über die vorbestimmte Zeitspanne für vielerlei Controlleroperationen verwenden. Beispielsweise kann der Systemcontroller 30 die Zeitinformation und die Wetterinformation dazu verwenden, zu bestimmen, ob die Heizvorrichtung 22 heizen sollte und/oder mit welcher Rate die Heizvorrichtung 22 heizen sollte. Die Zeitinformation kann einen beabsichtigten Benutzungszeitpunkt anzeigen, welcher angibt, wann ein Benutzer das Kraftfahrzeug 16 benutzen möchte. Des Weiteren kann der Benutzer es wünschen, dass der Motor 12 und/oder die Batterie 14 zu oder vor dem beabsichtigten Benutzungszeitpunkt ausreichend aufgeheizt ist. In einem anderen Beispiel kann der Systemcontroller 30 die Zeitinformation und die Wetterinformation dazu verwen den, zu bestimmen, dass die Heizvorrichtung 22 zu einer bestimmten Tageszeit vor dem beabsichtigten Benutzungszeitpunkt des Tages heizt, so dass der Motor 12 und/oder die Batterie 14 vor dem Zeitpunkt der beabsichtigten Benutzung ausreichend aufgeheizt sind. Genauer kann die Heizvorrichtung 22 zu einer bestimmten Tageszeit von 6:55 Uhr vormittags vor einem Zeitpunkt der beabsichtigten Benutzung von 7:00 Uhr vormittags heizen, so dass der Motor 12 und/oder die Batterie 14 vor 7:00 Uhr vormittags ausreichend aufgeheizt sind. Die Heizvorrichtung 22 kann für 5 Minuten heizen, wenn die Wetterinformation auf eine sehr kalte Temperatur hinweist. Wenn die Wetterinformation auf eine vergleichsweise wärmere Temperatur hinweist, kann die Heizvorrichtung 22 auch nur für 1 Minute heizen. Beispielsweise kann die Heizvorrichtung 22 zu einer bestimmten Tageszeit von 6:59 Uhr vormittags vor einer Tageszeit der beabsichtigten Benutzung von 7:00 Uhr vormittags heizen, so dass der Motor 12 und/oder die Batterie 14 vor 7:00 Uhr vormittags ausreichend aufgeheizt sind.
  • Gemäß 1 empfängt der Systemcontroller 30 das Befehlssignal 32 und erzeugt basierend auf dem Befehlssignal 32 ein Motorheizungs-Steuersignal 56 und/oder ein Batterieheizungs-Steuersignal 58. Der Systemcontroller 30 kann die Benutzereinstellungsinformation, die Wetterinformation und/oder die Information über die vorbestimmte Zeitspanne des Befehlssignals 32, des Anforderungssignals 34, des Motorrückführungssignals 36 und/oder des Batterierückführungssignals 38 dazu verwenden, dass Motorheizungs-Steuersignal 56 und das Batterieheizungs-Steuersignal 58 zu erzeugen.
  • Weiterhin gemäß 1 kann der Systemcontroller 30 das Motorrückführungssignal 36 dazu verwenden, das Motorheizungs-Steuersignal 56 zu erzeugen. Der Systemcontroller 30 kann das Motorheizungs-Steuersignal 56 erzeugen, um den Motor 12 des Kraftfahrzeuges 16 innerhalb eines vorbestimmten Temperaturbereichs basierend auf dem Motorrückführungssignal 36 aufzuheizen. Ferner kann der Systemcontroller 30 das Motorheizungs-Steuersignal 56 erzeugen, um den Motor 12 des Kraftfahrzeuges 16 auf eine vorbestimmte Temperatur basierend auf dem Motorrückführungssignal 38 aufzuheizen. Des Weiteren kann der Systemcontroller 30 das Motorheizungs-Steuersignal 56 erzeugen, um den Motor 12 in nerhalb eines vorbestimmten Temperaturbereichs basierend auf dem Motorrückführungssignal 36 zu halten.
  • Weiterhin gemäß 1 kann der Systemcontroller 30 das Batterierückführungssignal 38 dazu verwenden, das Batterieheizungs-Steuersignal 58 zu erzeugen. Der Systemcontroller 30 kann das Batterieheizungs-Steuersignal 58 erzeugen, um die Batterie 14 des Kraftfahrzeuges 16 innerhalb eines vorbestimmten Temperaturbereichs basierend auf dem Batterierückführungssignal 38 aufzuheizen. Ferner kann der Systemcontroller 30 das Batterieheizungs-Steuersignal 58 erzeugen, um die Batterie 14 des Kraftfahrzeuges 16 auf eine vorbestimmte Temperatur basierend auf dem Batterierückführungssignal 38 aufzuheizen. Des Weiteren kann der Systemcontroller 30 das Batterieheizungs-Steuersignal 58 erzeugen, um die Batterie 14 innerhalb eines vorbestimmten Temperaturbereichs basierend auf dem Batterierückführungssignal 38 zu halten.
  • Das Motorheizungs-Steuersignal 56 kann eine erste Energiemenge 60 an von der Energiequelle 18 zur Motorheizung 24 übertragener Energie steuern. Der Systemcontroller 30 kann die Information über die vorbestimmte Zeitspanne dazu verwenden, das Motorheizungs-Steuersignal 56 zu erzeugen, nachdem eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist. Beispielsweise kann der Systemcontroller 30 das Motorheizungs-Steuersignal 56 erzeugen, um das Aufheizen des Motors 12 zu stoppen, nachdem die Uhr 54 eine bestimmte Zeitspanne gemessen hat. Ferner kann der Systemcontroller 30 das Motorheizungs-Steuersignal 56 erzeugen, um das Aufheizen des Motors 12 zu starten, nachdem die Uhr 54 eine bestimmte Zeitspanne gemessen hat.
  • Zusätzlich kann der Systemcontroller 30 die Benutzereinstellungsinformation, die Wetterinformation und/oder die Information über die vorbestimmte Zeitspanne des Befehlssignals 32, des Anforderungssignals 34, des Motorrückführungssignals 36 und/oder des Batterierückführungssignals 38 verwenden, um das Batterieheizungs-Steuersignal 58 zu erzeugen.
  • Das Batterieheizungs-Steuersignal 58 kann eine zweite Energiemenge 62 an von der Energiequelle 18 an die Batterie 14 übertragener Energie steuern. Der Systemcontroller 30 kann die Information über die vorbestimmte Zeitspanne dazu verwenden, das Batterieheizungs-Steuersignal 58 zu erzeugen, nachdem eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist. Beispielsweise kann der Systemcontroller 30 das Batterieheizungs-Steuersignal 58 erzeugen, um das Aufheizen der Batterie 14 zu stoppen, nachdem die Uhr 54 eine bestimmte Zeitspanne gemessen hat. Ferner kann der Systemcontroller 30 das Batterieheizungs-Steuersignal 58 erzeugen, um das Aufheizen der Batterie 14 zu starten, nachdem die Uhr 54 eine bestimmte Zeitspanne gemessen hat.
  • Weiterhin gemäß 1 kann der Systemcontroller 30 zum Empfangen des Motorrückführungssignals 36 konfiguriert sein. Das Motorrückführungssignal 36 kann diverse Motorinformation beinhalten, z. B. wie der Motor 12 betrieben wird oder Information betreffend die Betriebsbedingungen des Motors 12. Das Motorrückführungssignal 36 kann Temperatur-, Heiz-, Drehzahl-, Kraftstoffversorgungs- und Betriebszeitinformation über den Motor 12 aufweisen. Basierend auf dem Motorrückführungssignal 36 und/oder dem Befehlssignal 32 kann der Systemcontroller 30 das Motorheizungs-Steuersignal 56 erzeugen.
  • Weiterhin gemäß 1 kann der Systemcontroller 30 dazu konfiguriert sein, das Batterierückführungssignal 38 zu empfangen. Das Batterierückführungssignal 38 kann diverse Batterieinformation wie z. B. die Ladungsmenge in der Batterie und die Betriebsbedingungen der Batterie beinhalten. Des Weiteren kann das Batterierückführungssignal 38 Temperatur-, Heiz-, Ladungs- und Batterielebensdauerinformation über die Batterie 14 aufweisen. Basierend auf dem Batterierückführungssignal 38 und/oder dem Befehlssignal 32 kann der Systemcontroller 30 das Batterieheizungs-Steuersignal 58 erzeugen.
  • Gemäß 1 kann der Systemcontroller 30 wenigstens einen Heizungsschalter aufweisen. Der Heizungsschalter kann einen Motorheizungsschalter 61 und/oder einen Batterieheizungsschalter 63 aufweisen.
  • Der Motorheizungsschalter 61 kann das Motorheizungs-Steuersignal 56 empfangen. Ferner kann der Motorheizungsschalter 61 die erste Energiemenge 60 von der Energiequelle 18 steuern. Das Steuern der ersten Energiemenge 60 kann das Steuern eines Teils der ersten Energiemenge 60 beinhalten, welcher von der Energiequelle 18 an die Motorheizung 24 basierend auf der Information innerhalb des Befehlssignals 32 und/oder des Motorrückführungssignals 36 übertragen wurde. Des Weiteren kann die Motorheizung 24 das Motorheizungs-Steuersignal 56 empfangen, um einen Betriebsmodus der Motorheizung 24 zu verändern.
  • Der Batterieheizungsschalter 63 kann das Batterieheizungs-Steuersignal 58 empfangen. Der Batterieheizungsschalter 63 kann dazu verwendet werden, einen Teil der zweiten Energiemenge 62, welcher von der Energiequelle 18 an die Batterie 14 übertragen wurde, basierend auf der Information innerhalb des Befehlssignals 32 und/oder des Batterierückführungssignals 38 zu steuern. Des Weiteren kann die Batterieheizung 26 das Batterieheizungs-Steuersignal 58 empfangen, um einen Betriebsmodus der Batterieheizung 26 zu verändern.
  • Der Betriebsmodus der wenigstens einen Heizvorrichtung 22, welche die Motorheizung 24 und/oder die Batterieheizung 26 aufweist, kann ein ”An”- oder ein ”Aus”-Modus sein. Wenn der Betriebsmodus der Heizvorrichtung 22 der ”An”-Modus ist, kann die Heizvorrichtung 22 Energie von der Energiequelle 18 dazu verwenden, den Motor 12 und/oder die Batterie 14 des Kraftfahrzeuges 16 aufzuheizen. Der ”An”-Modus kann entweder ein niedriger ”An”-Modus, ein mittlerer ”An”-Modus, ein hoher ”An”-Modus oder ein variabler Modus zur Steuerung eines Energieübertrags von der Energiequelle 18 zur Heizvorrichtung 22 sein. Alternativ kann, wenn der Betriebsmodus der Heizvorrichtung 22 der ”Aus”-Modus ist, die Heizvorrichtung 22 wenig oder gar keine Energie von der Energiequelle 18 zum Heizen verwenden.
  • Gemäß 1 kann der Systemcontroller 30 dazu konfiguriert sein, das Anforderungssignal 34 zu empfangen und ein Ladesteuerungssignal 64 basierend auf dem Anforderungssignal 34 zu erzeugen. Das Ladesteuerungssignal 64 kann eine dritte Energiemenge 66 steuern, welche von der Energiequelle 18 an die Batte rie 14 übertragen wird. Des Weiteren kann der Systemcontroller 30 einen Batterieschalter 68 aufweisen. Der Batterieschalter 68 kann das Ladesteuerungssignal 64 empfangen, um die dritte Energiemenge 66 zu steuern. Das Steuern der dritten Energiemenge 66 kann das Steuern eines Teils der dritten Energiemenge 66 beinhalten, welcher von der Energiequelle 18 an die Batterie 14 übertragen wird.
  • Wie in 1 dargestellt kann die Vorrichtung 10 eine Motorheizungsanzeige 70 aufweisen. Die Motorheizungsanzeige 70 kann es anzeigen, wenn Energie von der Energiequelle 18 an die Motorheizung 24 übertragen wird. Die Motorheizungsanzeige 70 kann eine Leuchte sein. Beispielsweise kann die Leuchte eine lichtemittierende Diode (LED) oder eine Gruppe von LEDs sein. Die Leuchte kann aufleuchten, wenn Energie an die Motorheizung 24 übertragen wird. Alternativ kann die Leuchte aufleuchten, wenn keine Energie übertragen wird. Ferner kann die Motorheizungsanzeige 70 ein Messgerät oder Messinstrument aufweisen. Das Messgerät oder Messinstrument kann die erste Energiemenge 60 messen, welche von der Energiequelle 18 an die Motorheizung 24 übertragen wird. Das Messgerät oder Messinstrument kann auch Information anzeigen, welche darauf hinweist, wie viel von der ersten Energiemenge 60 zum Aufheizen des Motors 12 erforderlich ist, jedoch noch nicht übertragen worden ist. Ferner kann die Motorheizungsanzeige 70 einen hörbaren Alarm oder einen anderen geeigneten Hinweis erzeugen, um einen Nutzer des Kraftfahrzeuges 16 zu alarmieren, wenn Energie an die Motorheizung 24 übertragen wird.
  • Unter Bezugnahme auf 1 kann die Vorrichtung 10 einen Motorheizungstemperatursensor 72 (nicht dargestellt) aufweisen, welcher an der Motorheizung 24 angeordnet ist. Der Motorheizungstemperatursensor 72 kann eine Temperatur der Motorheizung 24 erfassen und in Reaktion darauf ein Motortemperatursignal 76 mit einer den Motor 12 betreffenden Temperaturinformation erzeugen. Das Erfassen der Temperatur der Motorheizung 24 kann über Wärmeleitung, Konvektion oder Wärmestrahlung erfolgen. Beispielsweise kann der Motorheizungstemperatursensor 72 ein an der Motorheizung 24 angeordnetes Thermoelement sein. Basierend auf der erfassten Temperatur der Motorheizung 24 kann der Motorheizungstemperatursensor 72 das Motortemperatursignal 76 erzeugen.
  • Wie in 1 gezeigt kann die Vorrichtung 10 einen Motortemperatursensor 74 zur Erzeugung eines Motortemperatursignals 76 mit einer den Motor 12 betreffenden Temperaturinformation aufweisen. Der Motortemperatursensor 74 kann die Temperatur des Motors 12 erfassen. Das Erfassen der Temperatur des Motors 12 kann über Wärmeleitung, Konvektion oder Strahlung erfolgen. Basierend auf der erfassten Temperatur des Motors 12 erzeugt der Motortemperatursensor 74 das Motortemperatursignal 76.
  • Gemäß 1 kann die Vorrichtung 10 einen Motorcontroller 78 aufweisen. Der Motorcontroller 78 kann das Motortemperatursignal 76 empfangen und das Motorrückführungssignal 36 basierend auf dem Motortemperatursignal 76 erzeugen. Wenn die Vorrichtung 10 den Motorcontroller 78 nicht aufweist, kann das Motortemperatursignal 76 das Motorrückführungssignal 36 sein.
  • Des Weiteren kann die Vorrichtung 10 eine Batterieheizungsanzeige 80 aufweisen. Die Batterieheizungsanzeige 80 kann anzeigen, wenn Energie von der Energiequelle 18 an die Batterieheizung 26 übertragen wird. Ferner kann die Batterieheizungsanzeige 80 eine Leuchte sein. Die Leuchte kann beispielsweise eine lichtemittierende Diode (LED) oder eine Gruppe von LEDs sein. Die Leuchte kann aufleuchten, wenn Energie an die Batterieheizung 26 übertragen wird. Alternativ kann die Leuchte aufleuchten, wenn keine Energie übertragen wird. Die Batterieheizungsanzeige 80 kann ein Messgerät oder ein Messinstrument sein. Das Messgerät oder Messinstrument kann die zweite Energiemenge 62 messen, welche von der Energiequelle 18 an die Batterieheizung 26 übertragen wird. Das Messgerät oder Messinstrument kann auch Information anzeigen, welche darauf hinweist, wie viel von der zweiten Energiemenge 62 zum Aufheizen der Batterie 14 erforderlich ist, aber noch nicht übertragen wurde. Ferner kann die Batterieheizungsanzeige 80 ein hörbares Warnsignal oder einen anderen geeigneten Hinweis erzeugen, um den Nutzer des Kraftfahrzeuges 16 zu alarmieren, wenn Energie an die Batterieheizung 26 übertragen wird.
  • Unter Bezugnahme auf 1 kann die Vorrichtung 10 einen Batterieheizungstemperatursensor 82 (nicht gezeigt) aufweisen, welcher an der Batterieheizung 26 angeordnet ist. Der Batterieheizungstemperatursensor 82 kann die Temperatur der Batterieheizung 26 über Wärmeleitung, Konvektion oder Strahlung erfassen. In Reaktion auf die Erfassung der Temperatur der Batterieheizung 26 kann der Batterieheizungstemperatursensor 82 ein Batterietemperatursignal 86 mit einer die Batterieheizung 26 betreffenden Temperaturinformation erzeugen. Beispielsweise kann der Batterieheizungstemperatursensor 82 ein an der Batterieheizung 26 angeordnetes Thermoelement sein. Basierend auf der Erfassung der Temperatur der Batterieheizung 26 kann der Batterieheizungstemperatursensor 82 das Batterietemperatursignal 86 erzeugen.
  • Wie in 1 gezeigt ist, kann die Vorrichtung 10 einen Batterietemperatursensor 84 aufweisen, um das Batterietemperatursignal 86 mit einer die Batterie 14 betreffenden Temperaturinformation zu erzeugen. Der Batterietemperatursensor 84 kann die Temperatur der Batterie 14 erfassen. Die Erfassung der Temperatur der Batterie 14 kann mittels Wärmeleitung, Konvektion oder Strahlung erfolgen. Basierend auf der Erfassung der Temperatur der Batterie 14 kann der Batterietemperatursensor 84 das Batterietemperatursignal 86 erzeugen.
  • Wie in 1 dargestellt ist, kann die Vorrichtung 10 einen Batteriecontroller 88 aufweisen. Der Batteriecontroller 88 kann das Batterietemperatursignal 86 empfangen und das Batterierückführungssignal 38 basierend auf dem Batterietemperatursignal 86 erzeugen. Wenn die Vorrichtung 10 keinen Batteriecontroller 88 aufweist, kann das Batterietemperatursignal 86 das Batterierückführungssignal 38 sein.
  • Wie vorstehend erwähnt kann die Heizvorrichtung 22 elektrisch an die Energiequelle 18 über den elektrischen Anschluss 130 gekoppelt sein, welcher der Seitenspiegelanordnung 120 des Kraftfahrzeuges 16 zugeordnet ist.
  • Wie in 3–9 allgemein dargestellt ist, weist der der Seitenspiegelanordnung 120 zugeordnete elektrische Anschluss 130 eine Anzahl von Vorteilen auf. Beispiels weise kann der der Seitenspiegelanordnung 120 zugeordnete elektrische Anschluss 130 einen elektrischen Zugriff auf die Vorrichtung 10 bereitstellen. So kann beispielsweise der elektrische Anschluss 130 einen elektrischen Zugriff auf die Heizvorrichtung 22 bereitstellen. Ferner kann diese Anordnung die Komplexität und die Kosten des Kraftfahrzeuges 16 reduzieren, da bei der Herstellung alternativ angetriebener und herkömmlicher Versionen des Kraftfahrzeuges keine separaten Bedienfelder erforderlich sind. Des Weiteren kann diese Anordnung es entbehrlich machen, dass ein Benutzer, der entweder die Energiequelle 18 an den elektrischen Anschluss 130 anschließt oder die Energiequelle 18 von dem elektrischen Anschluss 130 trennt, sich hinunterbeugen und/oder bücken muss. Ein weiterer Vorteil des der Seitenspiegelanordnung 120 zugeordneten elektrischen Anschlusses 130 besteht darin, dass der elektrische Anschluss 130 für den Fahrer des Kraftfahrzeuges 16 besser sichtbar ist. Eine Verbesserung der Sichtbarkeit des elektrischen Anschlusses 130 kann dazu beitragen, Unfälle zu verhindern und Sicherheitsbelangen Rechnung zu tragen. Beispielsweise kann die Erhöhung der Sichtbarkeit des elektrischen Anschlusses 130 dazu beitragen, einen Unfall des Kraftfahrzeuges 16 zu vermeiden, wenn der elektrische Anschluss 130 noch an die Energiequelle 18 angeschlossen ist. Des Weiteren kann die verbessere Sichtbarkeit des elektrischen Anschlusses 130 die Wahrscheinlichkeit erhöhen, dass ein Benutzer einen beschädigten oder abgenutzten elektrischen Anschluss bemerkt, welcher ersetzt und/oder repariert werden muss. Weitere Vorzüge und Vorteile werden nachfolgend detaillierter beschrieben.
  • Wie in 2 dargestellt ist, kann das Kraftfahrzeug 16 die Seitenspiegelanordnung 120 aufweisen. Die Seitenspiegelanordnung 120 weist eine am Kraftfahrzeug 16 angebrachte Basis bzw. einen Sockel 122, ein sich von dem Sockel 122 aus erstreckendes Spiegelgehäuse 124 und einen Seitenspiegel 126 auf. Das Spiegelgehäuse 124 umgibt den hinteren Abschnitt des Seitenspiegels 126. Das Spiegelgehäuse 124 kann für ein ästhetisch gefälliges Erscheinungsbild der Seitenspiegelanordnung 120 sorgen. Des Weiteren kann das Spiegelgehäuse 124 einen beliebigen Mechanismus wie z. B. Zahnradantriebe oder Motoren schützen, welche dazu konfiguriert sind, den Seitenspiegel 126 relativ zum Spiegelgehäuse 124 zu bewegen. Wie im Weiteren detaillierter beschrieben wird, kann der (in 3–9 gezeigte) elektrische Anschluss 130 beispielsweise an einen elektrischen Hausanschluss angeschlossen werden.
  • Eine (nicht gezeigte) elektromagnetische Abschirmung kann die elektrische Verbindung zwischen dem elektrischen Anschluss 130 und dem Systemcontroller 30 umgeben. Die elektromagnetische Abschirmung kann ein Geflecht, eine Folie oder eine andere Art von elektromagnetischem Abschirmmaterial sein, welches integral mit dem Draht ausgebildet und zum Umschließen eines Teils oder der Gesamtheit der Länge des elektrischen Leiters oder elektrischen Signalträgers im Draht ausgebildet ist. Ferner kann die elektromagnetische Abschirmung von beliebigem geeigneten Material und beliebiger geeigneter Form sein, so dass eine elektromagnetische Abschirmung erreicht wird. Die elektromagnetische Abschirmung kann die Abstrahlung von unerwünschtem elektromagnetischem Rauschen von der elektrischen Stromleitung oder der elektrischen Signalleitung im Kabeldraht zu benachbarten Komponenten hin reduzieren oder eliminieren. Des Weiteren kann die elektromagnetische Abschirmung die Übertragung von unerwünschtem, extern erzeugtem elektromagnetischem Rauschen auf die elektrische Stromleitung oder die elektrische Signalleitung im Kabeldraht reduzieren oder eliminieren.
  • Wie in 3 gezeigt ist, können Spiegelgehäuse 124 und Spiegel 126 (wie Pfeil A anzeigt) aus der gestrichelt dargestellten Position zur Vorderseite des Kraftfahrzeuges 16 gedreht werden, um den elektrischen Anschluss 130 freizulegen. Der elektrische Anschluss 130 kann innerhalb einer Ausnehmung bzw. Vertiefung eines Armabschnittes 134 des Sockels 122 integriert sein. Ferner kann der elektrische Anschluss 130 innerhalb eines beliebigen Teils der Seitenspiegelanordnung 120 integriert sein. Wenn das Spiegelgehäuse 124 und der Spiegel 126 sich in der gestrichelt dargestellten Position befinden, kann das Spiegelgehäuse 124 den elektrischen Anschluss 130 verbergen. Das den elektrischen Anschluss 130 verbergende Spiegelgehäuse 124 schützt den elektrischen Anschluss 130 vor Umwelt- bzw. Umgebungsablagerungen. Wenn sich das Spiegelgehäuse 124 und der Seitenspiegel 126 in der mittels durchgezogener Linie dargestellten Position befinden, ist der elektrische Anschluss 130 zugänglich und kann elektrisch an die (in 1 gezeigte) Energiequelle 18 angeschlossen werden. Beispielsweise kann ein Erweiterungskabel in eine hauseigene Steckdose und den elektrischen Anschluss 130 eingesteckt werden, um den elektrischen Anschluss 130 an die Energiequelle 18 anzuschließen.
  • Unter fortwährender Bezugnahme auf 3 liegt das Spiegelgehäuse 124 über dem Armabschnitt 134. Ferner können das Spiegelgehäuse 124 und der Seitenspiegel 126 über einen (nicht gezeigten) Schwenk- bzw. Drehmechanismus (wie durch den Pfeil A angegeben) gedreht werden. Der Drehmechanismus kann mit dem Spiegelgehäuse 124 und dem Armabschnitt 134 so verbunden sein, dass eine Bewegung des Spiegelgehäuses 124 zwischen diversen Positionen, wie z. B. der in 3 gezeigten, ermöglicht wird. In anderen Beispielen können Verzahnungen, Gestänge oder andere geeignete Verbindungen verwendet werden, um eine Bewegung des Spiegelgehäuses 124 zwischen den Positionen, wie z. B. der in 3 gezeigten, zu erlauben.
  • Wie in 3 gezeigt ist, kann der elektrische Anschluss 130 ein elektrischer Stecker mit Anschlussstiften sein. Der elektrische Stecker kann vom männlichen Typ sein und eine beliebige Anzahl von Anschlussstiften aufweisen. 3 zeigt einen elektrischen Stecker mit drei Anschlussstiften (männlicher Typ). Die Anschlussstifte des elektrischen Steckers sind dazu konfiguriert, eine elektrische Steckbuchse vom weiblichen Typ (nicht gezeigt) aufzunehmen. Die elektrische Buchse kann ähnlich zu solchen Buchsen sein, welche an Haushaltsverlängerungskabeln zu finden sind. Alternativ kann der elektrische Anschluss 130 eine elektrische Buchse oder ein anderer geeigneter elektrischer Anschluss vom weiblichen Typ sein.
  • Wie in 4A und 4B gezeigt ist, kann der elektrische Anschluss 130 innerhalb der Ausnehmung 132 des Sockels 122 der Seitenspiegelanordnung 120 integriert sein. Die Seitenspiegelanordnung 120 kann eine Sockelabdeckung bzw. einen Sockelverschluss 133 aufweisen. Die Sockelabdeckung 133 kann an dem Spiegelgehäuse 124 angebracht sein. Ferner kann die Sockelabdeckung 133 ein Teil des Armabschnitts 134 oder der Armabschnitt 134 selbst sein. Die Sockelabdeckung 133 und das Spiegelgehäuse 124 können schwenk- bzw. drehbar am Drehpunkt P angelenkt sein.
  • Wie in 4A gezeigt ist, kann die Sockelabdeckung 133 dazu verwendet werden, den elektrischen Anschluss 130 und die Ausnehmung 132 zu verbergen. Die Sockelabdeckung 133 und das Spiegelgehäuse 124 können aus der in 4A dargestellten Position in die 4B dargestellte Position gedreht bzw. geschwenkt werden, um den elektrischen Anschluss 130 freizulegen. Das Freilegen des elektrischen Anschlusses 130 ermöglicht es, dass der elektrische Anschluss 130 an die (in 1 gezeigte) elektrische Energiequelle 18 angeschlossen wird.
  • Wie in 5A und 5B dargestellt ist, kann der elektrische Anschluss 130 innerhalb der Ausnehmung 132 des Armabschnittes 134 des Sockels 122 der Seitenspiegelanordnung 120 integriert sein. In der in 5A gezeigten Position kann ein Hülsenabschnitt 136 des Spiegelgehäuses 124 den elektrischen Anschluss 130 verbergen und so den elektrischen Anschluss 130 vor Ablagerungen aus der Umgebung schützen. Das Spiegelgehäuse 124 und der Spiegel 126 können (wie durch den Pfeil S angedeutet) aus der in 5A gezeigten Position in eine vom Kraftfahrzeug 16 weggewandte, in 5B gezeigte Position gleiten, um den elektrischen Anschluss 130 freizulegen.
  • Gemäß 5A und 5B steht der Hülsenabschnitt 136 in einer Schiebesitz (= ”Slip-Fit”)-Beziehung zu dem Armabschnitt 134. Beispielsweise kann die Schiebesitz bzw. ”Slip-Fit”-Beziehung eine Teleskopverbindung sein. Alternativ kann ein beliebiger geeigneter Verriegelungs- oder Sicherungsmechanismus (nicht gezeigt) das Spiegelgehäuse 124 in den in 5A und 5B gezeigten Positionen fixieren. Beispielsweise kann der Hülsenabschnitt 136 einen daumenbetätigten Riegel (nicht gezeigt) aufweisen, welcher mit (nicht gezeigten) Kerben im Armabschnitt 134 in Eingriff gebracht werden kann. Zur Bewegung des Spiegelgehäuses 124 aus der in 5A gezeigten Position in die in 5B gezeigte Position kann ein Benutzer den Riegel zurückziehen, wobei er dessen Eingriff mit einer der Kerben bzw. Schlitze löst. Das Spiegelgehäuse 124 kann dann in die in 5B gezeigte Position gleiten, in welcher der Riegel wieder in andere der Kerben bzw. Schlitze eingreift. Um das Spiegelgehäuse 124 aus der in 5B gezeigten Position in die in 5A gezeigte Position zu bewegen, wird der obige Vorgang umgekehrt. Andere Techniken und Mechanismen sind ebenfalls möglich.
  • Unter Bezugnahme auf 6A–6C kann der elektrische Anschluss 130 innerhalb der Ausnehmung 132 des Armabschnitts 134 des Sockels 122 der Seitenspiegelanordnung 120 integriert sein. In der in 6A gezeigten Position kann der Hülsenabschnitt 136 des Spiegelgehäuses 124 den elektrischen Anschluss 130 verbergen und so den elektrischen Anschluss 130 vor Ablagerungen aus der Umgebung schützen. Das Spiegelgehäuse 124 kann (wie durch den Pfeil R in 6B und 6C angegeben) zwischen 0° und 180° entweder im Uhrzeigersinn oder entgegengesetzt zum Uhrzeigersinn gedreht werden. Z. B. zeigt 6B, dass das Spiegelgehäuse 124 um etwa 90° entgegengesetzt zum Uhrzeigersinn aus der mit der gestrichelten Linie gezeigten Position in die mit der durchgezogenen Linie gezeigte Position gedreht werden kann.
  • Ein beliebiger geeigneter Sicherungs- oder Verriegelungsmechanismus (nicht gezeigt) kann das Spiegelgehäuse 124 in den in 6A–C mit gestrichelter Linie und den mit durchgezogener Linie dargestellten Positionen fixieren. Beispielsweise kann der Armabschnitt 134 einen federbelasteten Knopf (nicht gezeigt) aufweisen. Der Hülsenabschnitt 136 (6A) kann zwei (nicht gezeigte) Öffnungen zum Aufnehmen des Knopfes aufweisen. Um das Spiegelgehäuse 124 aus der gestrichelt dargestellten Position zu der mit durchgezogener Linie dargestellten Position zu bewegen, kann ein Benutzer auf den Knopf drücken, um dessen Eingriff mit einer der Öffnungen zu lösen. Das Spiegelgehäuse 124 kann dann in die mit durchgezogener Linie dargestellte Position gedreht werden, wo der Knopf in die andere der Öffnungen eingreift. Um das Spiegelgehäuse 124 aus der mit durchgezogener Linie dargestellten Position in die gestrichelt dargestellte Position zu bewegen, wird der vorstehende Vorgang umgekehrt. Andere Techniken und Mechanismen sind ebenfalls möglich.
  • Gemäß 6C kann eine Öffnung 138 im unteren Teil des Hülsenabschnittes 136 mit der Ausnehmung 132 ausgerichtet werden. Wenn der Hülsenabschnitt 136 mit der Ausnehmung 132 ausgerichtet ist, ist der elektrische Anschluss 130 zugänglich.
  • Gemäß 7 kann der elektrische Anschluss 130 innerhalb der Ausnehmung 132 eines Stirnabschnittes 140 des Spiegelgehäuses 124 der Seitenspiegelanordnung 120 integriert sein. Der elektrische Anschluss 130 kann von dem Stirnabschnitt 140 oder einem beliebigen anderen geeigneten Abschnitt der Seitenspiegelanordnung 120 vorragen. Des Weiteren kann der elektrische Anschluss 130 auch nicht innerhalb einer in der Seitenspiegelanordnung 120 ausgebildeten Ausnehmung untergebracht sein, sondern von dem Stirnabschnitt 140 vorragen.
  • Wie in 7 dargestellt ist, kann der Seitenspiegel 126 eine Anzeige 142 zum Anzeigen von das Kraftfahrzeug 16 betreffender Information aufweisen. Die Anzeige 142 kann Information betreffend die zum Aufladen der Batterie 14 verwendete elektrische Energie anzeigen. Ferner kann die Anzeige 142 die Motorheizungsanzeige 70 und/oder die Batterieheizungsanzeige 80 (in 1 gezeigt) aufweisen.
  • Gemäß 7 kann die Anzeige 142 den aktuellen Stand des Heizens der Motorheizung 24 und/oder der Batterieheizung 26 angeben. Die Anzeige 142 kann anzeigen, dass das Kraftfahrzeug 16 an die Energiequelle 18 angeschlossen oder von dieser getrennt ist. Des Weiteren kann die Anzeige 142 die zum Aufheizen der Batterie 14 und/oder des Motors 12 erforderliche Zeit anzeigen. Ferner kann die Anzeige 142 anzeigen, ob Energie an die Motorheizung 24 und/oder die Batterieheizung 26 übertragen wird. Alternativ kann die Anzeige 142 anzeigen, wenn keine Energie übertragen wird. Des Weiteren kann die Anzeige 142 anzeigen, wie viel von der ersten Energiemenge 60 zum Aufheizen des Motors 12 erforderlich ist, aber noch nicht übertragen wurde. In ähnlicher Weise kann die Anzeige 142 anzeigen, wie viel von der zweiten Energiemenge 62 zum Aufheizen der Batterie 14 erforderlich ist, aber noch nicht übertragen wurde. Ferner kann die Anzeige 142 die bis zur vollständigen Entleerung der Batterie 14 verbleibende Zeit anzeigen. Andere geeignete Information kann ebenfalls angezeigt werden. Da die Anzeige 142 innerhalb eines Ausschnittbereichs des Spiegels 126 untergebracht werden kann, kann die Anzeige 142 vom Innenraum und/oder Außenraum des Kraftfahrzeuges 16 sichtbar sein. Andere Positionen sind ebenfalls möglich.
  • Unter Bezugnahme auf 1 und 7 kann der Systemcontroller 30 die Anzeige 142 anweisen, die vom Systemcontroller 30 erfasste Information anzuzeigen. Beispielsweise kann der Systemcontroller 30 die Anzeige 142 anweisen, ein bestimmtes Muster anzuzeigen, welches darauf hinweist, dass ein Aufladestecker an den elektrischen Anschluss 130 angekoppelt ist. In einem anderen Beispiel kann der Systemcontroller 30 die Anzeige 142 anweisen, ein bestimmtes Muster anzuzeigen, welches anzeigt, dass der Leistungsfaktor der Ladeleistung innerhalb eines gewünschten Bereiches liegt. In anderen Beispielen kann der Systemcontroller 30 die Anzeige 142 anweisen, eine beliebige Information anzuzeigen.
  • Unter fortwährender Bezugnahme auf 7 kann die Anzeige 142 eine Mehrzahl von lichtemittierenden Dioden (LEDs) aufweisen. Die LEDs können aktiviert werden, um Information für eine Person wie z. B. den Fahrer des Kraftfahrzeuges 16 bereitzustellen. Ferner kann die Anzeige 142 analoge oder digitale Technologie verwenden. Des Weiteren kann eine beliebige Anzeigetechnik zum Anzeigen von Information auf der Anzeige 142 verwendet werden.
  • Wie in 8 dargestellt ist, können die Ausnehmung 132 und die Steckanschlüsse des elektrischen Anschlusses 130 in einem Winkel zur Horizontalen orientiert werden. Beispielsweise können die Ausnehmung 132 und die Steckanschlüsse des elektrischen Anschlusses 130 näherungsweise 40° gegenüber der Horizontalen abwärts geneigt sein. Diese Winkelorientierung reduziert die Menge an Ablagerungen und Feuchtigkeit, welche sich in der Ausnehmung 132 und auf den Steckanschlüssen des elektrischen Anschlusses 130 ansammeln. Beispielsweise führt die Gravitation dazu, Partikelteilchen und Wassertropfen aus der Ausnehmung 132 abzuziehen. In einem anderen Beispiel lagern sich Schlamm oder Schmutz, welcher von den (nicht gezeigten) Vorderreifen während der Fahrt aufgeworfen wird, weniger wahrscheinlich in der Ausnehmung 132 an, da die Öffnung 138 zur Ausnehmung 132 von den Vorderreifen abgewandt ist. In anderen Beispielen kann der elektrische Anschluss 130 eine andere Orientierung aufweisen.
  • Beispielsweise kann der elektrische Anschluss 130 im unteren Bereich der Seitenspiegelanordnung 120 angeordnet und somit der Bodenoberfläche wie der Straßenoberfläche oder Fahrbahn zugewandt sein.
  • Unter Bezugnahme auf 9 kann eine Ausnehmungsabdeckung 144 zumindest einen Abschnitt der Ausnehmung 132 abdecken, um den elektrischen Anschluss 130 innerhalb der Ausnehmung 132 zu verbergen. Ferner kann die Ausnehmungsabdeckung 144 eine angelenkte bzw. aufklappbare Platte sein, wie in 9 dargestellt ist. Eine Feder kann die angelenkte Platte gegen einen Abschnitt des Stirnabschnitts 140 des Spiegelgehäuses 124 während der Fahrt des Kraftfahrzeuges 16 vorspannen, um den Eintritt von Ablagerungen, Feuchtigkeit oder anderer Objekte in die Ausnehmung 132 zu verhindern. Die angelenkte Platte 144 kann aufgeklappt werden, um den elektrischen Anschluss 130 freizulegen. Zum Verbergen des elektrischen Anschlusses 130 kann die angelenkte Platte 144 heruntergeklappt werden. Andere Anordnungen sind ebenfalls möglich.
  • Die Ausnehmungsabdeckung 144 kann eine (nicht gezeigte) Schiebewand sein. Zum Freilegen des elektrischen Anschlusses 130 kann die Schiebewand in eine Richtung geschoben werden. Zum Verbergen des elektrischen Anschlusses wird die Schiebewand in die entgegengesetzte Richtung geschoben. Ferner kann eine Feder die Schiebewand gegen den Stirnabschnitt 140 vorspannen, um ein Freilegen der Ausnehmung 132 während der Fahrt des Kraftfahrzeuges 16 zu verhindern. Des Weiteren kann die Ausnehmungsabdeckung 144 eine Presssitzabdeckung, eine Schnappabdeckung, eine Schraubkappe oder eine andere geeignete Abdeckung sein. Die Ausnehmungsabdeckung 144 kann an die Seitenspiegelanordnung 120 angebunden sein, um einen Verlust der Ausnehmungsabdeckung 144 zu verhindern. Alternativ kann die Ausnehmungsabdeckung 144 auch nicht an die Seitenspiegelanordnung angebunden sein, um Mobilität und Tragbarkeit der Ausnehmungsabdeckung 144 zu gewährleisten.
  • Unter fortwährender Bezugnahme auf 9 kann die Anzeige 142 auf dem Stirnabschnitt 140 des Spiegelgehäuses 124 der Seitenspiegelanordnung 120 angeordnet sein. Die Anzeige 142 kann eine Anzahl individueller Anzeigebalken auf weisen, welche aufleuchten, um Information wie vorstehend beschrieben bereitzustellen.
  • Unter Bezugnahme auf 10 ist ein Flussdiagramm 90 eines Verfahrens zum Steuern des Aufheizens des Motors 12 und/oder der Batterie 14 des Kraftfahrzeuges 16 dargestellt. Das Kraftfahrzeug 16 kann ein Hybridelektrofahrzeug (HEV) oder ein Plug-in-Hybridelektrofahrzeug (PHEV) sein. Im Schritt 92 wird der Zustand des Zündschlüssels erfasst und ein Schlüsselzustandssignal 94 erzeugt. Im Abfrageschritt bzw. -block 96 wird das Schlüsselzustandssignal 94 empfangen und über den Zustand des Zündschlüssels entschieden. Wenn der Zustand des Zündschlüssels ”AN” ist, erzeugt der Abfrage- bzw. Entscheidungsblock 96 ein ”Zündung AN”-Signal 102 und sendet das ”Zündung AN”-Signal 102 an den Block 92. Wenn der Zustand des Zündschlüssels ”AUS” ist, erzeugt der Entscheidungsblock 96 ein ”Zündung aus”-Signal 98 und sendet das ”Zündung aus”-Signal 98 an den Entscheidungsblock 100.
  • Gemäß 10 empfängt der Entscheidungsblock 100 das ”Zündung aus”-Signal 98 und entscheidet, ob die Energiequelle 18 an die Vorrichtung 10, wie z. B. die Heizvorrichtung 22 der Vorrichtung 10, gekoppelt ist. Wenn die Energiequelle 18 an die Vorrichtung 10 gekoppelt ist, erzeugt der Entscheidungsblock 100 ein ”Energie verfügbar”-Signal 104 und sendet das ”Energie verfügbar”-Signal 104 an den Entscheidungsblock 106. Wenn die Energiequelle 18 an die Vorrichtung 10 gekoppelt werden soll oder nicht daran gekoppelt ist, erzeugt der Entscheidungsblock 100 ein ”Energie nicht verfügbar”-Signal 108 und sendet dieses ”Energie nicht verfügbar”-Signal 108 an den Entscheidungsblock 96.
  • Unter fortwährender Bezugnahme auf 10 empfängt der Entscheidungsblock 106 das ”Energie verfügbar”-Signal 104 und entscheidet, ob die Temperatur des Motors 12 und/oder der Batterie 14 unterhalb eines vorbestimmten Temperaturbereichs oder einer vorbestimmten Temperatur liegt. Wenn die Temperatur des Motors 12 und/oder der Batterie 14 innerhalb des vorbestimmten Temperaturbereichs oder auf der vorbestimmten Temperatur liegt, erzeugt der Entscheidungsblock 106 ein ”Aufgeheizt”-Signal 110 und sendet das ”Aufgeheizt”-Signal 110 an den Entscheidungsblock 96. Wenn die Temperatur des Motors 12 und/oder der Batterie 14 unterhalb des vorbestimmten Temperaturbereichs oder der vorbestimmten Temperatur liegt, erzeugt der Entscheidungsblock 106 das Befehlssignal 32 und sendet das Befehlssignal 32 an den Systemcontroller 30.
  • Wie in 10 dargestellt ist, kann der Systemcontroller 30 das Befehlssignal 32, das Motorrückführungssignal 36 und das Batterierückführungssignal 38 empfangen. Basierend auf den Signalen 32, 36 und 38 kann der Systemcontroller 30 das Motorheizungssteuersignal 56 und/oder das Batterieheizungssteuersignal 58 (in 1 dargestellt) erzeugen. Das Motorheizungssteuersignal 56 kann die erste Energiemenge 60 steuern, welche von der Energiequelle 18 an die Motorheizung 24 (in 1 dargestellt) übertragen wird. In ähnlicher Weise kann das Batterieheizungssteuersignal 58 die zweite Energiemenge 62 steuern, welche von der Energiequelle 18 an die Batterieheizung 26 (in 1 dargestellt) übertragen wird.
  • Das im Flussdiagramm 90 dargestellte Verfahren zum Steuern des Aufheizens des Motors 12 des Kraftfahrzeuges 16 kann folgende Schritte aufweisen: Empfangen der ersten Energiemenge 60 von der Energiequelle 18, welche außerhalb des Kraftfahrzeuges 16 angeordnet ist; Aufheizen des Motors 12 unter Verwendung der Motorheizung 24; Erfassen der Temperatur des Motors 12 unter Verwendung des Motortemperatursensors 74; und Übertragen des Motorrückführungssignals 36 basierend auf der Temperatur des Motors 12.
  • Das im Flussdiagramm 90 dargestellte Verfahren zum Steuern des Aufheizens der Batterie 14 des Kraftfahrzeuges 16 kann folgende Schritte aufweisen: Empfangen der zweiten Energiemenge 62 von der Energiequelle 18, welche außerhalb des Kraftfahrzeuges 16 angeordnet ist; Aufheizen der Batterie 14 unter Verwendung der Batterieheizung 26; Erfassen der Temperatur der Batterie 14 unter Verwendung des Batterietemperatursensors 84; und Übertragen des Batterierückführungssignals 38 basierend auf der Temperatur der Batterie 14.
  • Des Weiteren kann das im Flussdiagramm 90 dargestellte Verfahren zum Steuern des Aufheizens des Motors 12 und/oder der Batterie 14 folgende Schritte aufwei sen: Empfangen des Anforderungssignals 34; Erzeugen des Ladesteuerungssignals 34 basierend auf dem Anforderungssignal 34; Empfangen der dritten Energiemenge 66 von der Energiequelle 18; Steuern der dritten Energiemenge 66, welche von der Energiequelle 18 an die Batterie 14 des Kraftfahrzeuges 16 übertragen wird; und Aufladen der Batterie 14.
  • Wenngleich Ausführungsformen der Erfindung dargestellt und beschrieben wurden, sind diese Ausführungsformen nicht so zu verstehen, dass sie sämtliche mögliche Formen der Erfindung darstellen und beschreiben. Vielmehr sind die in der Beschreibung verwendeten Begriffe zur Beschreibung und nicht einschränkend zu verstehen, und es können diverse Änderungen durchgeführt werden, ohne vom Grundgedanken und dem Umfang der Erfindung abzuweichen.

Claims (10)

  1. Vorrichtung zum Steuern des Aufheizens eines Motors und/oder einer Batterie in einem Hybridfahrzeug unter Verwendung einer außerhalb des Hybridfahrzeuges vorgesehenen Energiequelle (18), wobei die Vorrichtung (10) aufweist: einen elektrischen Anschluss (130) am Hybridfahrzeug, welcher dazu konfiguriert ist, elektrische Energie von der Energiequelle (18) zu empfangen; eine Motorheizung (24) und eine Batterieheizung (26), welche in dem Hybridfahrzeug an den elektrischen Anschluss (130) elektrisch angeschlossen sind; einen Systemcontroller (30) in dem Hybridfahrzeug, welcher dazu konfiguriert ist, wenigstens ein Heizungssteuersignal zu erzeugen; und wenigstens einen Heizungsschalter, welcher dazu konfiguriert ist, das Heizungssteuersignal zu empfangen, um eine Energiemenge zu steuern, welche von dem elektrischen Anschluss an die Motorheizung (24) und/oder die Batterieheizung (26) übertragen wird.
  2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der elektrische Anschluss (130) in eine Seitenspiegelanordnung (120) des Hybridfahrzeuges integriert ist.
  3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Seitenspiegelanordnung (120) in eine erste Position und eine zweite Position überführbar ist, wobei ein Abschnitt der Seitenspiegelanordnung (120) den elektrischen Anschluss (130) verbirgt, wenn sich ein Spiegelgehäuse (124) der Seitenspiegelanordnung (120) in der ersten Position befindet, und wobei der Abschnitt der Seitenspiegelanordnung (120) den elektrischen Anschluss freilegt, wenn sich das Spiegelgehäuse (124) in der zweiten Position befindet.
  4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Batterie (14) eine aufladbare Batterie (14) ist und der Systemcontroller (30) ein Anforderungssignal empfängt und ein Ladesteuersignal basierend auf dem Anforderungssignal erzeugt, um die Übertragung elektrischer Energie von dem elektrischen Anschluss (130) an die aufladbare Batterie (14) zu steuern.
  5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Systemcontroller (30) einen Batterieschalter (68) aufweist, welcher das Ladesteuersignal empfängt, um die Übertragung der elektrischen Energie an die Batterie (14) zu steuern.
  6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (10) einen Insassencontroller (42) zum Bereitstellen von Benutzereinstellungsinformation aufweist, wobei der Systemcontroller (30) das Heizungssteuersignal basierend auf der Benutzereinstellungsinformation erzeugt.
  7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei der Systemcontroller (30) eine Uhr (54) zum Messen eines Zeitintervalls aufweist, und wobei der Systemcontroller (30) dazu konfiguriert ist, das Heizungssteuersignal zu erzeugen, nachdem das Zeitintervall eine vorbestimmte Zeitspanne überschritten hat, um die Menge an Energie zu steuern, welche an die Motorheizung (24) und/oder die Batterieheizung (26) übertragen wird.
  8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung einen drahtlosen Wetterempfänger (46) aufweist, welcher dazu konfiguriert ist, Wetterinformation an den Systemcontroller (30) zu übertragen, wobei der Systemcontroller (30) das Heizungssteuersignal basierend auf der Wetterinformation erzeugt.
  9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung einen Insassencontroller (42) aufweist, welcher dazu konfiguriert ist, Benutzereinstellungsinformation an den Systemcontroller (30) basierend auf einer Benutzerkonfiguration des Insassencontrollers (42) zu übertragen, wobei der Systemcontroller (30) dazu konfiguriert ist, das Heizungssteuersignal basierend auf der Benutzereinstellungsinformation zu erzeugen.
  10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Heizungsschalter dazu konfiguriert ist, einen Betriebsmodus der Motorheizung (24) und/oder der Batterieheizung (26) in Reaktion auf den Empfang des Heizungssteuersignals zu ändern.
DE102009044742.3A 2008-12-08 2009-12-02 Vorrichtung und Verfahren zum Steuern des Aufheizens eines Motors und/oder einer Batterie in einem Hybridfahrzeug unter Verwendung einer außerhalb des Hybridfahrzeuges vorgesehenen Energiequelle Active DE102009044742B4 (de)

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US12/329,707 2008-12-08

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