-
Die
Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Steuern
des Aufheizens eines Motors und/oder einer Batterie in einem Hybridfahrzeug unter
Verwendung einer außerhalb
des Hybridfahrzeuges vorgesehenen Energiequelle.
-
Ein
Hybridfahrzeug ist ein Kraftfahrzeugtyp, welcher Energie von mehr
als einer Energiequelle zum Antreiben des Kraftfahrzeuges verwendet.
-
Ein
Plug-in-Hybridelektrofahrzeug (PHEV = ”Plug-in Hybrid Electric Vehicle”) ist ein
Typ eines Hybridfahrzeuges, welches eine oder mehrere aufladbare
elektrische Batterien verwendet. Eine elektrische Batterie des PHEV
kann unter Verwendung einer extern bzw. außerhalb des PHEV vorgesehenen elektrischen
Energiequelle aufgeladen werden. Typischerweise wird eine Steckverbindung
zwischen der elektrischen Batterie und der externen elektrischen Energiequelle
zum Aufladen der elektrischen Batterie verwendet. In der elektrischen
Batterie des PHEV gespeicherte Energie kann dazu verwendet werden, das
Fahrzeug anzutreiben.
-
Ein
PHEV weist typischerweise eine Brennkraftmaschine und einen Elektromotor
auf. Sowohl die Brennkraftmaschine als auch der Elektromotor können dazu
verwendet werden, das PHEV anzutreiben. Der Elektromotor kann dazu
verwendet werden, das PHEV ohne Energie von der Brennkraftmaschine anzutreiben.
Alternativ kann die Brennkraftmaschine dazu verwendet werden, das
PHEV ohne Energie von dem Elektromotor anzutreiben. Des Weiteren können die
Brennkraftmaschine und der Elektromotor gleichzeitig dazu verwendet
werden, das PHEV anzutreiben. Wenn der Elektromotor das PHEV antreibt,
entnimmt der Elektromotor Energie aus der aufladbaren elektrischen
Batterie.
-
Ein
Hybridelektrofahrzeug (HEV = ”Hybrid Electric
Vehicle”)
verbraucht erdölbasierenden
Kraftstoff am effektivsten und erzielt die beste Ersparnis an erdölbasierendem
Kraftstoff während
eines vorgegebenen Betriebszyklus, wenn die Brennkraftmaschine während eines
Teils des Betriebszyklus abgeschaltet ist und der Elektromotor Energie
der elektrischen Batterie zum Antreiben des HEV verwendet. Des Weiteren
erzielt das HEV die geringsten Abgasemissionen während eines vorgegebenen Betriebszyklus,
wenn die Brennkraftmaschine während
eines Teils des Betriebszyklus abgeschaltet ist und der Elektromotor
Energie aus der elektrischen Batterie zum Antreiben des Fahrzeuges
verwendet.
-
Es
besteht ein Bedarf zur Reduzierung der Menge an erdölbasierendem
Kraftstoff, welche von einer Brennkraftmaschine in einem Hybridfahrzeug während eines
vorgegebenen Betriebszyklus verbraucht wird. Die Reduzierung der
Menge an erdölbasierendem
Kraftstoff, welche von dem Kraftfahrzeug verbraucht wird, kann zu
reduzierten Abgasemissionen sowie reduzierten Betriebskosten führen.
-
Gemäß einer
Ausführungsform
der Erfindung wird eine Vorrichtung zum Steuern des Aufheizens eines
Motors und/oder einer Batterie in einem Hybridfahrzeug bereitgestellt.
Die Vorrichtung verwendet zum Aufheizen eine extern bzw. außerhalb des
Hybridfahrzeuges vorgesehene Energiequelle. Die Vorrichtung weist
einen in das Hybridfahrzeug integrierten elektrischen Anschluss
zum Empfangen von elektrischer Energie aus der Energiequelle auf. Des
Weiteren weist die Vorrichtung eine Motorheizung und eine Batterieheizung
in dem Hybridfahrzeug auf. Die Motorheizung und die Batterieheizung sind
an den elektrischen Anschluss elektrisch gekoppelt. Die Motorheizung
ist dazu konfiguriert, den Motor aufzuheizen, und die Batterieheizung
ist dazu konfiguriert, die Batterie aufzuheizen. Ferner weist die Vorrichtung
einen Systemcontroller und wenigstens einen Heizungsschalter in
dem Hybridfahrzeug auf. Der Systemcontroller ist dazu konfiguriert,
ein Befehlssignal zu empfangen und wenigstens ein Heizungssteuersignal
auf Basis des Befehlssignals zu erzeugen. Der Heizungsschalter ist
dazu konfiguriert, das Heizungssteuersignal zu empfangen, um eine Energiemenge
zu steuern, welche von dem elektrischen Anschluss an die Motorheizung
und/oder die Batterieheizung übertragen
wird.
-
In
einer anderen Ausführungsform
wird eine Vorrichtung zum Steuern des Aufheizens eines Motors und/oder
einer Batterie in einem Hybridelektrofahrzeug unter Verwendung einer
außerhalb
bzw. extern zum Fahrzeug vorgesehenen Energiequelle bereitgestellt.
Die Vorrichtung weist wenigstens eine Heizvorrichtung und einen
in das Hybridfahrzeug integrierten elektrischen Anschluss auf. Der
elektrische Anschluss ist dazu konfiguriert, elektrische Energie von
der Energiequelle zu empfangen. Die Heizvorrichtung ist an den elektrischen
Anschluss elektrisch angeschlossen und dazu konfiguriert, den Motor und/oder
die Batterie aufzuheizen. Des Weiteren weist die Vorrichtung einen
Temperatursensor und einen Systemcontroller in dem Hybridelektrofahrzeug auf.
Der Systemcontroller ist dazu konfiguriert, ein Befehlssignal und
ein Rückführungssignal
zu empfangen und wenigstens ein Heizungssteuersignal basierend auf
dem Befehlssignal und dem Rückführungssignal
zu erzeugen. Ferner weist die Vorrichtung einen Heizungsschalter
auf, welcher dazu konfiguriert ist, das Heizungssteuersignal zu
empfangen, um eine Menge an Energie zu steuern, welche von der Energiequelle
an die Heizvorrichtung übertragen wird.
Die Heizvorrichtung kann den Motor und/oder die Batterie auf eine
vorbestimmte Temperatur aufheizen und den Motor und/oder die Batterie
innerhalb eines vorbestimmten Temperaturbereichs halten. Des Weiteren
weist die Vorrichtung einen Motorcontroller und/oder einen Batteriecontroller
auf, welche dazu konfiguriert sind, ein Temperatursignal von dem Temperatursensor
zu empfangen und das Rückführungssignal
basierend auf dem Temperatursignal zu erzeugen.
-
In
einer anderen Ausführungsform
wird ein Verfahren zum Steuern des Aufheizens eines Motors und/oder
einer Batterie in einem Kraftfahrzeug bereitgestellt.
-
Das
Verfahren weist die Schritte auf: Empfangen eines Befehlssignals
und eines Rückführungssignals,
und Erzeugen eines Heizungssteuersignals basierend auf dem Befehlssignal
und dem Rückführungssignal.
Das Verfahren weist ferner die Schritte auf: Empfangen einer Energiemenge
von der außerhalb
des Kraftfahrzeuges vorgesehenen Energiequelle, und Steuern der
Energiemenge, welche von der Energiequelle an die Heizvorrichtung
in dem Kraftfahrzeug übertragen
wird. Das Verfahren weist ferner die Schritte auf: Aufheizen des
Motors und/oder der Batterie in dem Kraftfahrzeug, Erfassen einer
Temperatur und Übertragen
des Rückführungssignals
basierend auf dieser Temperatur.
-
Gemäß einer
Ausführungsform
weist die Vorrichtung eine Anzeige auf, welche dazu konfiguriert
ist, es anzuzeigen, wenn Energie von der Energiequelle an die Motorheizung
und/oder die Batterieheizung übertragen
wird.
-
Gemäß einer
Ausführungsform
ist der Systemcontroller dazu konfiguriert, ein Rückführungssignal
zu empfangen und das Heizungssteuersignal basierend auf dem Rückführungssignal
zu erzeugen.
-
Gemäß einer
Ausführungsform
weist die Vorrichtung einen Temperatursensor auf, welcher dazu konfiguriert
ist, ein Temperatursignal zu erzeugen, welches Temperaturinformation
betreffend den Motor und/oder die Batterie aufweist.
-
Gemäß einer
Ausführungsform
ist der Systemcontroller dazu konfiguriert, das Heizungssteuersignal
zu erzeugen, um den Motor und/oder die Batterie aufzuheizen und
innerhalb eines vorbestimmten Temperaturbereichs basierend auf dem
Temperatursignal zu halten.
-
Gemäß einer
Ausführungsform
ist der Systemcontroller dazu konfiguriert, das Heizungssteuersignal
zu erzeugen, um basierend auf dem Temperatursignal den Motor und/oder
die Batterie auf eine vorbestimmte Temperatur aufzuheizen.
-
Gemäß einer
Ausführungsform
weist die Vorrichtung einen Motorcontroller und/oder einen Batteriecontroller
auf, welche dazu konfiguriert sind, das Tempera tursignal zu empfangen
und das Rückführungssignal
basierend auf dem Temperatursignal zu erzeugen.
-
Gemäß einem
weiteren Aspekt betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zum Steuern
des Aufheizens eines Motors und/oder einer Batterie in einem Hybridelektrofahrzeug
unter Verwendung einer außerhalb
des Fahrzeuges vorgesehenen Energiequelle, wobei die Vorrichtung
aufweist: Einen elektrischen Anschluss, welcher in das Hybridfahrzeug
integriert und dazu konfiguriert ist, elektrische Energie von der außerhalb
des Hybridfahrzeuges vorgesehenen Energiequelle zu empfangen, wenigstens
eine in dem Hybridelektrofahrzeug vorgesehene Heizvorrichtung, welche
an den elektrischen Anschluss elektrisch gekoppelt und dazu konfiguriert
ist, den Motor und/oder die Batterie in dem Hybridelektrofahrzeug
aufzuheizen, einen in dem Hybridelektrofahrzeug vorgesehenen Temperatursensor,
einen in dem Hybridelektrofahrzeug vorgesehenen Systemcontroller,
welcher dazu konfiguriert ist, ein Befehlssignal und ein Rückführungssignal
zu empfangen und das wenigstens eine Heizungssteuersignal basierend
auf dem Befehlssignal und dem Rückführungssignal
zu erzeugen, einen Heizungsschalter, welcher dazu konfiguriert ist,
das Heizungssteuersignal zu empfangen, um eine Energiemenge zu steuern,
welche von der Energiequelle an die Heizvorrichtung zum Aufheizen
des Motors und/oder der Batterie auf eine vorbestimmte Temperatur übertragen
wird und den Motor und/oder die Batterie innerhalb eines vorbestimmten
Temperaturbereichs zu halten, und einen Motorcontroller und/oder
einen Batteriecontroller, welche dazu konfiguriert sind, ein Temperatursignal
von dem Temperatursensor zu empfangen und das Rückführungssignal basierend auf
dem Temperatursignal zu erzeugen.
-
Gemäß einer
Ausführungsform
ist die Batterie eine aufladbare Batterie, und der Systemcontroller
ist dazu konfiguriert, ein Anforderungssignal zu empfangen und ein
Ladesteuersignal basierend auf dem Anforderungssignal zu erzeugen,
um die Übertragung
von Energie von der Energiequelle an die aufladbare Batterie zu
steuern.
-
Gemäß einem
weiteren Aspekt betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Steuern
des Aufheizens eines Motors und/oder einer Batterie in einem Hybridfahrzeug
un ter Verwendung einer außerhalb
des Fahrzeuges vorgesehenen Energiequelle, wobei das Verfahren folgende
Schritte aufweist: Empfangen eines Befehlssignals und eines Rückführungssignals, Erzeugen
eines Heizungssteuersignals basierend auf dem Befehlssignal und
dem Rückführungssignal, Empfangen
einer Energiemenge von der außerhalb des
Fahrzeuges vorgesehenen Energiequelle, Empfangen des Heizungssteuersignals
zur selektiven Steuerung der Energiemenge, welche von der Energiequelle
an eine Heizvorrichtung in dem Hybridfahrzeug übertragen wird, selektives
Aufheizen des Motors und/oder der Batterie in dem Hybridfahrzeug,
Erfassen einer Temperatur des Motors und/oder der Batterie, und Übertragen
des Rückführungssignals basierend
auf der Temperatur.
-
Gemäß einer
Ausführungsform
weist das Verfahren ferner die Schritte auf: Empfangen eines Anforderungssignals
zum Aufladen der Batterie, Erzeugen eines Ladesteuerungssignals
basierend auf dem Anforderungssignal, Empfangen elektrischer Energie
von der Energiequelle, Steuern der Übertragung elektrischer Energie
von der Energiequelle auf die Batterie des Hybridfahrzeuges, und
Aufladen der Batterie.
-
Weitere
Ausgestaltungen sind der Beschreibung sowie den Unteransprüchen zu
entnehmen. Die Erfindung wird nachstehend anhand von in den beigefügten Abbildungen
dargestellten Ausführungsbeispielen
näher erläutert.
-
Es
zeigen:
-
1 ein
schematisches Diagramm einer Vorrichtung mit wenigstens einer Heizvorrichtung und
wenigstens einem Systemcontroller zum Steuern des Aufheizens eines
Motors und/oder einer Batterie in einem Kraftfahrzeug unter Verwendung
einer extern zum Kraftfahrzeug vorhandenen Energiequelle;
-
2 eine
teilweise perspektivische Seitenansicht eines Abschnitts des Kraftfahrzeuges;
-
3 eine
teilweise perspektivische Seitenansicht eines Spiegelgehäuses einer
Seitenspiegelanordnung, welches zwischen einer Position, in der
es einen elektrischen Anschluss verbirgt, und einer anderen Position,
in der es den elektrischen Anschluss freilegt, gedreht wird;
-
4A eine
Draufsicht auf die Seitenspiegelanordnung mit einer Sockelabdeckung,
welche den elektrischen Anschluss in einer Ausnehmung eines Sockels
der Spiegelanordnung verbirgt;
-
4B eine
Draufsicht der Seitenspiegelanordnung, bei der die Sockelabdeckung
aus ihrer Position von 4A zum Freilegen des elektrischen Anschlusses
gedreht ist;
-
5A eine
teilweise Rückansicht,
welche die Seitenspiegelanordnung mit einem den elektrischen Anschluss
verbergenden, verschiebbaren Hülsenabschnitt
zeigt;
-
5B eine
teilweise Rückansicht,
welche den Hülsenabschnitt
aus seiner in 5A gezeigten Position zum Freilegen
des elektrischen Anschlusses verschoben zeigt;
-
6A eine
teilweise Rückansicht,
welche die Seitenspiegelanordnung mit einem den elektrischen Anschluss
verbergenden, drehbaren Hülsenabschnitt
zeigt;
-
6B eine
teilweise Seitenansicht des Hülsenabschnittes,
welcher aus seiner in 6A gezeigten Position zum Freilegen
des elektrischen Anschlusses gedreht ist;
-
6C eine
teilweise Rückansicht,
welche den Hülsenabschnitt
aus seiner in 6A gezeigten Position zum Freilegen
des elektrischen Anschlusses gedreht zeigt;
-
7 eine
teilweise Rückansicht,
welche eine Anzeige und den elektrischen Anschluss innerhalb einer
Ausnehmung eines Stirnabschnittes des Spiegelgehäuses zeigt;
-
8 eine
teilweise Seitenansicht, welche den elektrischen Anschluss und die
Ausnehmung gegenüber
der Horizontalen abwärts
geneigt zeigt;
-
9 eine
teilweise Rückansicht,
welche eine die Ausnehmung abdeckende Abdeckung zeigt; und
-
10 ein
Flussdiagramm zur Erläuterung eines
Verfahrens zum Steuern des Aufheizens eines Motors und/oder einer
Batterie in dem Kraftfahrzeug unter Verwendung einer außerhalb
des Kraftfahrzeuges vorgesehenen Energiequelle.
-
Aspekte
der vorliegenden Erfindung, wie sie unter Bezugnahme auf 1–10 dargelegt
werden, können
generell einen Controller (oder ein Modul) oder andere derartige
elektrische Bauteile darstellen und beschreiben. Jede Bezugnahme
auf einen Controller und ein elektrisches Bauteil sowie die dafür angegebene
Funktionalität
sind nicht so zu verstehen, dass sie darauf beschränkt sind,
nur das hier Dargestellte und Beschriebene zu umfassen. Wenn auch
eine bestimmte Bezeichnung einem hier offenbarten Controller und/oder
einem offenbarten elektronischen Bauteil zugeordnet werden kann,
so ist die Bezeichnung dennoch nicht dahingehend auszulegen, dass
sie den Betriebs- bzw. Arbeitsbereich des Controllers und/oder des
elektrischen Bauteils beschränkt.
Der Controller kann basierend auf der speziellen elektrischen Architektur,
die gewünscht
ist oder im Fahrzeug implementiert werden soll, in beliebiger Weise
mit einem anderen Controller kombiniert und/oder separat ausgelegt
werden.
-
Unter
Bezugnahme auf 1 wird eine Vorrichtung 10 zum
Steuern des Aufheizens eines Motors 12 und/oder einer Batterie 14 in
einem Kraftfahrzeug 16 bereitgestellt. Ferner kann die
Vorrichtung 10 dazu verwendet werden, sowohl den Motor 12 als auch
die Batterie 14 aufzuheizen. Außerdem kann das Kraftfahrzeug 16 ein
Hybridelektrofahrzeug HEV (HEV = ”Hybrid Electric Vehicle”) oder
ein Plug-in-Hybridelektrofahrzeug
PHEV (PHEV = ”Plug-in
Hybrid Electric Vehicle”)
sein, wobei ein Anschließen
bzw. Einstecken des PHEV an bzw. in eine Steckdose die Batterie 14 des
PHEV wieder auflädt.
Die Vorrichtung 10 kann auch ein Teil eines anderen Typs
von Kraftfahrzeug 16 sein. Die Vorrichtung 10 und
ihre Arbeitsweise werden zum leichteren Verständnis diverser Aspekte der
Erfindung gemeinsam beschrieben.
-
Die
Vorrichtung 10 zum Steuern der Erwärmung des Motors 12 und/oder
der Batterie 14 kann bei dem Bestreben verwendet werden,
die effizienteste oder optimale Nutzung der im Kraftfahrzeug 16 gespeicherten
Energie zu erreichen. Beispielsweise kann die Vorrichtung 10 dazu
verwendet werden, Auspuffemissionen, die Betriebskosten des Kraftfahrzeuges 16 sowie
die Menge an erdölbasierendem
Kraftstoff zu reduzieren, welche der Motor 12 im Kraftfahrzeug 16 während eines
vorgegebenen Fahrzyklus verbraucht. Darüberhinaus kann die Vorrichtung 10 dazu
verwendet werden, die Energieeffizienz bzw. den Wirkungsgrad des
Kraftfahrzeuges 16 zu verbessern.
-
Der
Motor 12 kann eine Brennkraftmaschine sein, welche erdölbasierenden
Kraftstoff verwendet. Beispielsweise kann die Brennkraftmaschine
ein Benzinmotor oder ein Dieselmotor sein. Alternativ kann die Brennkraftmaschine
ein Motor sein, welcher eine andere Art Kraftstoff wie z. B. Biokraftstoff,
kohlebasierenden Kraftstoff, Wasserstoff oder einen anderen geeigneten
Kraftstoff zum Antreiben des Motors des Kraftfahrzeuges 16 verwendet.
-
Der
Motor 12 kann ein von einer Brennstoffzelle versorgter
Motor sein, ein Turbomotor oder ein anderer Typ eines Motors, welcher
zur Bereitstellung von Antriebskraft zum Antreiben des Kraftfahrzeuges 16 verwendet
werden kann.
-
Die
Batterie 14 im Kraftfahrzeug 16 stellt Energie
zum Antreiben des Kraftfahrzeuges 16 bereit. Beispielsweise
kann die Batterie 14 dazu dienen, einen Elektromotor 20 zu
versorgen, welcher zum Antreiben des Kraftfahrzeuges 16 verwendet
werden kann. Die Batterie 14 kann eine aufladbare elektrische
Batterie sein, wel che unter Verwendung einer elektrischen Energiequelle 18,
die außerhalb
des Kraftfahrzeuges 16 vorgesehen ist, aufgeladen wird. Außerdem kann
die Batterie 14 eine Mehrzahl elektrochemischer Zellen
wie z. B. Lithiumionenzellen, Bleisäurezellen, Nickelmetallhydridzellen
oder eine beliebige andere Art elektrochemischer Zellen aufweisen,
welche chemische, nukleare, Solar- oder thermische Energie in elektrische
Energie umwandeln.
-
Die
Energiequelle 18 kann eine Wechselstromquelle (AC-Stromquelle)
oder eine Gleichstromquelle (DC-Stromquelle) sein. Die Wechselstromquelle
kann ein Teil einer 120 Volt-, 240 Volt- oder einer anderen geeigneten
Wechselstromquelle sein. Ferner kann die Energiequelle 18 eine
außerhalb
des Kraftfahrzeuges 16 vorgesehene elektrische Batterie
sein.
-
Ein
elektrischer Anschluss 130 ist allgemein in 3–6A und 6C–9 dargestellt
und kann zwischen dem Kraftfahrzeug 16 und der Energiequelle 18 verwendet
werden, um die Batterie 14 des Kraftfahrzeuges 16 an
die Energiequelle 18 anzuschließen oder von dieser zu trennen.
Der elektrische Anschluss 130 kann ein Teil einer Steckverbindung
sein. Beispielsweise kann die Steckverbindung einen herkömmlichen
Stecker mit drei Anschlussstiften aufweisen. Ferner kann der elektrische
Anschluss 130 ein Teil einer integrierten Seitenspiegelanordnung
sein, wie im Weiteren noch eingehender beschrieben wird.
-
Der
Motor 12 und/oder der Elektromotor 20 kann bzw.
können
dazu verwendet werden, das Kraftfahrzeug 16 anzutreiben.
Es versteht sich, dass der Elektromotor 20 mehrere Elektromotoren
oder eine Motor/Generatorkombination (nicht dargestellt) aufweisen
kann, um das Kraftfahrzeug 16 anzutreiben. Der Elektromotor 20 kann
dazu verwendet werden, das Kraftfahrzeug 16 ohne Energie
seitens des Motors 12 anzutreiben. Wenn der Elektromotor 20 das
Kraftfahrzeug 16 antreibt, entnimmt der Elektromotor 20 elektrische
Energie aus der Batterie 14.
-
Der
Motor 12 kann die beste Ersparnis an erdölbasierendem
Kraftstoff während
eines gegebenen Betriebszyklus erreichen, wenn der Motor 12 während eines
Teils des Betriebszyklus nicht betrieben wird und der Elektromotor 20 Energie
aus der Batterie 14 dazu verwendet, das Kraftfahrzeug 16 anzutreiben.
Wenn der Motor 12 nicht betrieben wird oder in einem Zustand
mit geringem Energieverbrauch betrieben wird, kann der Motor 12 keinen
oder einen sehr geringen Kraftstoffverbrauch aufweisen. Mittels
Verwendung des Elektromotors 20 und Nichtverwendung des
Motors 12 kann es dem Kraftfahrzeug 16 ermöglicht werden,
die Menge an erdölbasierendem
Kraftstoff, welche vom Motor 12 verbraucht wird, zu reduzieren
und die Ersparnis des Kraftfahrzeuges 16 an erdölbasierendem
Kraftstoff zu erhöhen.
-
Die
Verwendung von Kraftstoff zum Aufheizen des Motors 12 des
Kraftfahrzeuges 16 kann weniger effizient sein als die
Verwendung der außerhalb des
Kraftfahrzeuges 16 vorgesehenen Energiequelle 18 zum
Aufheizen des Motors 12. Typischerweise sind die Kosten
der elektrischen Energie aus dem Stromnetz geringer als die Energiekosten
des Kraftstoffs zum Betreiben des Motors 12. Dies kann
insbesondere der Fall sein, wenn der Wirkungsgrad für die Umwandlung
von Kraftstoff in Antriebsenergie für den Motor 12 mit
einbezogen wird.
-
Die
Aufheizung des Motors 12 hat eine Reihe von Vorteilen.
Die Aufheizung des Motors 12 kann die zum Betrieb des Motors 12 in
einem Aufwärmzyklus erforderliche
Zeitspanne reduzieren oder eliminieren. Eine Reduzierung der Zeitspanne,
während
der Motor 12 läuft,
kann die Ersparnis des Kraftfahrzeuges 16 an erdölbasierendem
Kraftstoff vergrößern sowie das
Ausmaß an
Verschleiß und
Ermüdung
des Motors 12 reduzieren. Ferner kann ein Aufheizen des Motors 12 die
zum Start des Motors 12 erforderliche Kraftstoffmenge im
Vergleich zu derjenigen Kraftstoffmenge reduzieren, die benötigt wird,
um einen nicht aufgeheizten oder ”kalten” Motor, z. B. während eines ”Kaltstarts” zu starten.
Außerdem
kann das Aufheizen des Motors 12 die Abgasemissionen des Kraftfahrzeuges 16,
z. B. während
des Kaltstarts des Verbrennungsmotors 12, reduzieren. Je
niedriger die Starttemperatur des Motors 12 ist, umso mehr
Zeit wird zum Aufheizen des Motors 12 benötigt.
-
Ein
Aufheizen des Motors 12 kann vor dem Starten des Motors 12,
z. B. dem Kaltstart, erfolgen. Des Weiteren kann ein Aufheizen des
Motors 12 auch nach dem Starten des Motors 12 erfolgen.
Beispielsweise kann der Motor 12 des Kraftfahrzeuges 16 auf
eine vorbestimmte Betriebstemperatur aufgeheizt werden, bevor der
Motor 12 abgeschaltet wird, um ein Antreiben des Kraftfahrzeuges 16 durch
den Elektromotor 20 zu ermöglichen.
-
Auch
das Aufheizen der Batterie 14 kann eine Reihe von Vorteilen
aufweisen. Beispielsweise kann ein Aufheizen der Batterie 14 die
Ladekapazität der
Batterie beim Laden aus der Energiequelle 18 erhöhen. Eine
Erhöhung
der Ladekapazität
der Batterie 14 kann es der Batterie 14 ermöglichen,
mehr elektrische Energie zu speichern und vollständiger aufgeladen zu werden.
Des Weiteren kann eine vollständige aufgeladene
Batterie die Ersparnis des Kraftfahrzeuges an erdölbasierendem
Kraftstoff erhöhen,
da Energie aus der Batterie 14 für eine größere Zeitspanne dazu verwendet
werden kann, das Kraftfahrzeug 16 anzutreiben, bevor die
Batterie 14 entleert ist. Sobald die Batterie 14 entleert
ist, kann der Motor 12 Kraftstoff zum Antreiben des Kraftfahrzeuges 16 verbrauchen,
so dass die Ersparnis des Kraftfahrzeuges 16 an erdölbasierendem
Kraftstoff reduziert wird. Ein Aufheizen der Batterie 14 kann
auch andere Vorteile aufweisen.
-
Die
Vorrichtung 10 zum Steuern des Aufheizens von Motor 12 und/oder
Batterie 14 weist wenigstens eine Heizvorrichtung 22 und
wenigstens einen Systemcontroller 30 auf. Die Heizvorrichtung 22 kann
eine Motorheizung 24 zum Aufheizen des Motors 12 aufweisen.
Außerdem
kann die Heizvorrichtung 22 eine Batterieheizung 26 zum
Aufheizen der Batterie 14 aufweisen. Ferner ist die Heizvorrichtung 22 der
Vorrichtung 10 zur Ankopplung an die Energiequelle 18 konfiguriert.
Die elektrische Energiequelle 18 ist extern zum Kraftfahrzeug 16 angeordnet.
-
Die
Motorheizung 24 kann eine beliebige Heizvorrichtung sein,
welche zum Aufheizen des Motors 12 geeignet ist. Ferner
kann die Motorheizung 24 dazu konfiguriert sein, 400–2.000 Watt
oder auch eine beliebige andere geeignete Wattanzahl zum Aufheizen
des Motors 12 zu liefern. Die Motorheizung 24 kann
eines oder mehrere elektrische Heizelemente (nicht gezeigt) aufweisen,
welche von der Energiequelle 18 empfangene Energie in Wärme umwandeln.
Die Heizelemente können
Drähte
oder Bänder
aus Nickelchrom-Material oder einem anderen geeigneten Material
sein. Ferner kann die Motorheizung 24 eine Frostschutzstopfen-Heizung (nicht gezeigt)
sein. Eine Frostschutzstopfen-Heizung ist eine Art einer Blockheizung,
welche in einem Kernstopfen oder einem Frostschutzstopfen des Motorblocks
des Motors 12 montiert werden kann. Des Weiteren kann die
Motorheizung 24 eine Heizvorrichtung sein, welche ein Fluid
aufheizt, das durch einen Wärmetauscher
des Motors 12 hindurchströmt. Beispielsweise kann das
Fluid ein Motorkühlmittel
sein, welches durch einen (nicht gezeigten) Radiator des Motors 12 hindurchströmt, wie
z. B. durch einen an den Radiator angeschlossenen unteren Radiatorschlauch.
-
Die
Batterieheizung 26 kann eine beliebige Heizvorrichtung
sein, welche zum Aufheizen der Batterie 14 geeignet ist.
Die Batterieheizung 26 kann eines oder mehrere elektrische
Heizelemente (nicht gezeigt) aufweisen, welche von der Energiequelle 18 empfangene
Energie in Wärme
umwandeln. Beispielsweise kann die Batterieheizung 26 elektrische Heizelemente
aufweisen, welche an einer flexiblen Decke oder Matte, welche zumindest
einen Teil der Batterie 14 umgibt, angebracht oder integral
mit dieser ausgebildet sind. In einem anderen Beispiel kann die
Batterieheizung 26 elektrische Heizelemente aufweisen,
welche an eine flache Platte bzw. Akkumulatorenplatte der Batterie
angeschlossen sind. In noch einem anderen Beispiel kann die Batterieheizung 26 elektrische
Heizelemente aufweisen, welche an eine oder mehrere Strukturen oder
eingeschlossene Komponenten der Batterie 14 angebracht
oder integral mit diesen ausgebildet sind. Beispielsweise können die elektrischen
Heizelemente an einer Mehrzahl von Zellen oder Modulen der Batterie 14 angebracht
oder integral mit diesen ausgebildet sein. Des Weiteren können die
elektrischen Heizelemente an einem Belüftungssystem oder einem Kühlsystem
(nicht gezeigt) der Batterie 14 angebracht oder integral
hiermit ausgebildet sein. Es können
auch andere Heizelemente und Konfigurationen zur Implementierung
der Batterieheizung 26 verwendet werden.
-
Wenn
das Kraftfahrzeug 16 still steht, kann die Heizvorrichtung 22 an
die Energiequelle 18 elektrisch angeschlossen sein und
elektrische Energie aus der Energiequelle 18 dazu verwenden,
den Motor 12 und/oder die Batterie 14 aufzuheizen.
-
Die
Heizvorrichtung 22 kann an die Energiequelle 18 über den
elektrischen Anschluss 130 elektrisch gekoppelt werden.
Des Weiteren kann der elektrische Anschluss 130 einen oder
mehrere elektrische Anschlüsse
zum Aufnehmen von elektrischer Energie aus der Energiequelle 18 aufweisen.
Der elektrische Anschluss 130 kann ein Teil einer Steckverbindung
sein. Ferner kann der elektrische Anschluss 130 einer Seitenspiegelanordnung 120 (allgemein
dargestellt in 2–9) des Kraftfahrzeuges 16 zugeordnet
sein, wie im Weiteren noch eingehender beschrieben wird.
-
Unter
weiterer Bezugnahme auf 1 verwendet die Heizvorrichtung 22 Energie
aus der Energiequelle 18 dazu, den Motor 12 und/oder
die Batterie 14 aufzuheizen. Beispielsweise kann die Batterieheizung 26 die
Batterie 14 aufheizen, und die Motorheizung 24 kann
den Motor 12 aufheizen.
-
Wie
in 1 dargestellt ist, weist die Vorrichtung 10 den
Systemcontroller 30 auf, welcher dazu konfiguriert ist,
ein Befehlssignal 32 zu empfangen. Das Befehlssignal 32 kann
Nutzereinstellungsinformation, Wetterinformation und/oder eine vorbestimmte
Zeit(spanne)information aufweisen. Des Weiteren kann der Systemcontroller 30 dazu
konfiguriert sein, ein Anforderungssignal 34, ein Motorrückführsignal
(bzw. Motor-Feedback-Signal) 36 und ein Batterierückführsignal
(bzw. Batterie-Feedback-Signal) 38 zu empfangen. Anhand
der Information aus den Signalen 32, 34, 36 und 38 kann
ermittelt werden, ob die Heizvorrichtung 22 aufheizt, wie
lange die Heizvorrichtung 22 in einem Heizzyklus aufheizt,
mit welcher Rate die Heizvorrichtung 22 aufheizt, sowie wie
im Weiteren diskutiert auch andere Information.
-
Die
Vorrichtung 10 kann einen Eingabecontroller 40 aufweisen.
Der Eingabecontroller 40 kann einen Insassencontroller 42 sowie
einen drahtlosen Wetterempfänger 46 aufweisen.
Alternativ kann der Insassencontroller 42 und/oder der
drahtlose Wetterempfänger 46 auch
außerhalb
des Eingabecontrollers 40 angeordnet sein.
-
Der
Insassencontroller 42 kann dazu dienen, es einem Insassen
des Kraftfahrzeuges 16 zu ermöglichen, das Aufheizen des
Motors 12 und/oder der Batterie 14 sowie das Aufladen
der Batterie 14 einzustellen oder zu konfigurieren. Des
Weiteren kann der Insassencontroller 42 einen Schalter
oder eine elektronische Anzeigeeinheit (nicht gezeigt) im Passagierraum
des Kraftfahrzeuges 16 aufweisen, um es einem Nutzer des
Kraftfahrzeuges 16 zu ermöglichen, den Insassencontroller 42 einzustellen
oder zu konfigurieren. Der Insassencontroller 42 kann das Anforderungssignal 34 übertragen,
welches zum Steuern der Aufladung der Batterie 14 dienende
Information aufweist. Des Weiteren kann der Insassencontroller 42 das
Befehlssignal 32 übertragen,
welches die Nutzereinstellungsinformation zum Anzeigen der Einstellung
oder Konfiguration des Insassencontrollers 42 an den Systemcontroller 30 aufweist.
-
Die
Nutzereinstellungsinformation kann abhängig davon sein, wie der Nutzer
des Kraftfahrzeuges 16 den Insassencontroller 42 einstellt
oder konfiguriert. Beispielsweise kann die Nutzereinstellungsinformation
beinhalten, wie lange die wenigstens eine Heizvorrichtung 22 heizen
sollte, mit welcher Rate die Heizvorrichtung 22 heizen
sollte, ob die Heizvorrichtung 22 heizen sollte und/oder
auf welche Temperatur die Heizvorrichtung 22 den Motor 12 und/oder
die Batterie 14 aufheizen sollte. Des Weiteren kann die
Nutzereinstellung Information dahingehend aufweisen, dass die Heizvorrichtung 22 heizen sollte,
wenn ein Schlüssel
in das (nicht dargestellte) Zündschloss
des Kraftfahrzeuges 16 eingesteckt wird. Ferner kann die
Nutzereinstellungsinformation Information dahingehen aufweisen,
dass die Heizvorrichtung 22 heizen sollte, wenn der Insasse
des Kraftfahrzeuges den Insassencontroller 42 auf einen ”Heizung-An”-Modus
zum Heizen des Motors 12 und/oder der Batterie 14 einstellt.
-
Die
Vorrichtung 10 kann einen Wettersensor 48 in dem
Kraftfahrzeug 16 aufweisen. Der Wettersensor 48 und/oder
der drahtlose Wetterempfänger 46 können Wetterinformation
bereitstellen. Der drahtlose Wetterempfänger 46 kann innerhalb
des Eingabecontrollers 40 gemäß 1 untergebracht
sein. Alternativ kann der drahtlose Wetterempfänger 46 außerhalb
des Eingabecontrollers 40 vorgesehen sein. Der drahtlose
Wetterempfänger 46 kann
dazu konfiguriert sein, ein drahtlo ses Signal 50 mit Wetterinformation
von einem Satelliten 52 zu empfangen. Ferner kann der drahtlose
Wetterempfänger 46 dazu konfiguriert
sein, das elektromagnetische bzw. drahtlose Signal 50 von
einem Funksender an einem Antennen- bzw. Sendeturm (nicht gezeigt)
zu empfangen.
-
Die
Wetterinformation beinhaltet eine Temperaturinformation, welche
die Temperatur des Kraftfahrzeuges 16 angibt, wie sie vom
Wettersensor 48 erfasst wurde. Ferner kann die Wetterinformation Temperaturinformation
beinhalten, welche die Temperatur des Motors 12 und/oder
der Batterie 14 entweder vor dem Start des Motors 12 oder
während des
Betriebs des Motors 12 angibt. Alternativ kann der drahtlose
Wetterempfänger 46 Wetterinformation bereitstellen,
welche Echtzeit- oder
Wettervorhersagen-Temperaturinformation eines bestimmten Bereichs
angibt, in der sich das Kraftfahrzeug 16 befindet. Die
Wetterinformation des bestimmten Bereichs kann dazu verwendet werden,
eine ungefähre
Temperatur des Motors 12 und/oder der Batterie 14 bereitzustellen.
-
Der
Systemcontroller 30 kann eine Uhr 54 aufweisen,
welche ein Zeitintervall vom Empfang eines Signals durch den Systemcontroller 30 bis
zu dem Zeitpunkt, zu dem der Systemcontroller 30 ein Signal
erzeugen sollte, misst. Das Befehlssignal 32, das Anforderungssignal 34,
das Motorrückführungssignal 36 und/oder
das Batterierückführungssignal 38 können die
Information über
die vorbestimmte Zeitspanne aufweisen.
-
Der
Systemcontroller 30 kann die Information über die
vorbestimmte Zeitspanne für
vielerlei Controlleroperationen verwenden. Beispielsweise kann der
Systemcontroller 30 die Zeitinformation und die Wetterinformation
dazu verwenden, zu bestimmen, ob die Heizvorrichtung 22 heizen
sollte und/oder mit welcher Rate die Heizvorrichtung 22 heizen
sollte. Die Zeitinformation kann einen beabsichtigten Benutzungszeitpunkt
anzeigen, welcher angibt, wann ein Benutzer das Kraftfahrzeug 16 benutzen
möchte.
Des Weiteren kann der Benutzer es wünschen, dass der Motor 12 und/oder
die Batterie 14 zu oder vor dem beabsichtigten Benutzungszeitpunkt
ausreichend aufgeheizt ist. In einem anderen Beispiel kann der Systemcontroller 30 die
Zeitinformation und die Wetterinformation dazu verwen den, zu bestimmen,
dass die Heizvorrichtung 22 zu einer bestimmten Tageszeit
vor dem beabsichtigten Benutzungszeitpunkt des Tages heizt, so dass
der Motor 12 und/oder die Batterie 14 vor dem
Zeitpunkt der beabsichtigten Benutzung ausreichend aufgeheizt sind. Genauer
kann die Heizvorrichtung 22 zu einer bestimmten Tageszeit
von 6:55 Uhr vormittags vor einem Zeitpunkt der beabsichtigten Benutzung
von 7:00 Uhr vormittags heizen, so dass der Motor 12 und/oder
die Batterie 14 vor 7:00 Uhr vormittags ausreichend aufgeheizt
sind. Die Heizvorrichtung 22 kann für 5 Minuten heizen, wenn die
Wetterinformation auf eine sehr kalte Temperatur hinweist. Wenn
die Wetterinformation auf eine vergleichsweise wärmere Temperatur hinweist,
kann die Heizvorrichtung 22 auch nur für 1 Minute heizen. Beispielsweise
kann die Heizvorrichtung 22 zu einer bestimmten Tageszeit
von 6:59 Uhr vormittags vor einer Tageszeit der beabsichtigten Benutzung
von 7:00 Uhr vormittags heizen, so dass der Motor 12 und/oder
die Batterie 14 vor 7:00 Uhr vormittags ausreichend aufgeheizt
sind.
-
Gemäß 1 empfängt der
Systemcontroller 30 das Befehlssignal 32 und erzeugt
basierend auf dem Befehlssignal 32 ein Motorheizungs-Steuersignal 56 und/oder
ein Batterieheizungs-Steuersignal 58. Der Systemcontroller 30 kann
die Benutzereinstellungsinformation, die Wetterinformation und/oder die
Information über
die vorbestimmte Zeitspanne des Befehlssignals 32, des
Anforderungssignals 34, des Motorrückführungssignals 36 und/oder
des Batterierückführungssignals 38 dazu
verwenden, dass Motorheizungs-Steuersignal 56 und das Batterieheizungs-Steuersignal 58 zu
erzeugen.
-
Weiterhin
gemäß 1 kann
der Systemcontroller 30 das Motorrückführungssignal 36 dazu verwenden,
das Motorheizungs-Steuersignal 56 zu erzeugen. Der Systemcontroller 30 kann
das Motorheizungs-Steuersignal 56 erzeugen, um den Motor 12 des
Kraftfahrzeuges 16 innerhalb eines vorbestimmten Temperaturbereichs
basierend auf dem Motorrückführungssignal 36 aufzuheizen.
Ferner kann der Systemcontroller 30 das Motorheizungs-Steuersignal 56 erzeugen,
um den Motor 12 des Kraftfahrzeuges 16 auf eine
vorbestimmte Temperatur basierend auf dem Motorrückführungssignal 38 aufzuheizen.
Des Weiteren kann der Systemcontroller 30 das Motorheizungs-Steuersignal 56 erzeugen,
um den Motor 12 in nerhalb eines vorbestimmten Temperaturbereichs
basierend auf dem Motorrückführungssignal 36 zu
halten.
-
Weiterhin
gemäß 1 kann
der Systemcontroller 30 das Batterierückführungssignal 38 dazu verwenden,
das Batterieheizungs-Steuersignal 58 zu erzeugen. Der Systemcontroller 30 kann
das Batterieheizungs-Steuersignal 58 erzeugen, um die Batterie 14 des
Kraftfahrzeuges 16 innerhalb eines vorbestimmten Temperaturbereichs
basierend auf dem Batterierückführungssignal 38 aufzuheizen.
Ferner kann der Systemcontroller 30 das Batterieheizungs-Steuersignal 58 erzeugen,
um die Batterie 14 des Kraftfahrzeuges 16 auf
eine vorbestimmte Temperatur basierend auf dem Batterierückführungssignal 38 aufzuheizen.
Des Weiteren kann der Systemcontroller 30 das Batterieheizungs-Steuersignal 58 erzeugen,
um die Batterie 14 innerhalb eines vorbestimmten Temperaturbereichs
basierend auf dem Batterierückführungssignal 38 zu
halten.
-
Das
Motorheizungs-Steuersignal 56 kann eine erste Energiemenge 60 an
von der Energiequelle 18 zur Motorheizung 24 übertragener
Energie steuern. Der Systemcontroller 30 kann die Information über die
vorbestimmte Zeitspanne dazu verwenden, das Motorheizungs-Steuersignal 56 zu
erzeugen, nachdem eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist. Beispielsweise
kann der Systemcontroller 30 das Motorheizungs-Steuersignal 56 erzeugen,
um das Aufheizen des Motors 12 zu stoppen, nachdem die Uhr 54 eine
bestimmte Zeitspanne gemessen hat. Ferner kann der Systemcontroller 30 das
Motorheizungs-Steuersignal 56 erzeugen, um das Aufheizen des
Motors 12 zu starten, nachdem die Uhr 54 eine bestimmte
Zeitspanne gemessen hat.
-
Zusätzlich kann
der Systemcontroller 30 die Benutzereinstellungsinformation,
die Wetterinformation und/oder die Information über die vorbestimmte Zeitspanne
des Befehlssignals 32, des Anforderungssignals 34,
des Motorrückführungssignals 36 und/oder
des Batterierückführungssignals 38 verwenden,
um das Batterieheizungs-Steuersignal 58 zu erzeugen.
-
Das
Batterieheizungs-Steuersignal 58 kann eine zweite Energiemenge 62 an
von der Energiequelle 18 an die Batterie 14 übertragener
Energie steuern. Der Systemcontroller 30 kann die Information über die
vorbestimmte Zeitspanne dazu verwenden, das Batterieheizungs-Steuersignal 58 zu
erzeugen, nachdem eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist. Beispielsweise
kann der Systemcontroller 30 das Batterieheizungs-Steuersignal 58 erzeugen,
um das Aufheizen der Batterie 14 zu stoppen, nachdem die Uhr 54 eine
bestimmte Zeitspanne gemessen hat. Ferner kann der Systemcontroller 30 das
Batterieheizungs-Steuersignal 58 erzeugen, um das Aufheizen der
Batterie 14 zu starten, nachdem die Uhr 54 eine bestimmte
Zeitspanne gemessen hat.
-
Weiterhin
gemäß 1 kann
der Systemcontroller 30 zum Empfangen des Motorrückführungssignals 36 konfiguriert
sein. Das Motorrückführungssignal 36 kann
diverse Motorinformation beinhalten, z. B. wie der Motor 12 betrieben
wird oder Information betreffend die Betriebsbedingungen des Motors 12.
Das Motorrückführungssignal 36 kann Temperatur-,
Heiz-, Drehzahl-, Kraftstoffversorgungs- und Betriebszeitinformation über den
Motor 12 aufweisen. Basierend auf dem Motorrückführungssignal 36 und/oder
dem Befehlssignal 32 kann der Systemcontroller 30 das
Motorheizungs-Steuersignal 56 erzeugen.
-
Weiterhin
gemäß 1 kann
der Systemcontroller 30 dazu konfiguriert sein, das Batterierückführungssignal 38 zu
empfangen. Das Batterierückführungssignal 38 kann
diverse Batterieinformation wie z. B. die Ladungsmenge in der Batterie
und die Betriebsbedingungen der Batterie beinhalten. Des Weiteren
kann das Batterierückführungssignal 38 Temperatur-,
Heiz-, Ladungs- und Batterielebensdauerinformation über die
Batterie 14 aufweisen. Basierend auf dem Batterierückführungssignal 38 und/oder
dem Befehlssignal 32 kann der Systemcontroller 30 das
Batterieheizungs-Steuersignal 58 erzeugen.
-
Gemäß 1 kann
der Systemcontroller 30 wenigstens einen Heizungsschalter
aufweisen. Der Heizungsschalter kann einen Motorheizungsschalter 61 und/oder
einen Batterieheizungsschalter 63 aufweisen.
-
Der
Motorheizungsschalter 61 kann das Motorheizungs-Steuersignal 56 empfangen.
Ferner kann der Motorheizungsschalter 61 die erste Energiemenge 60 von
der Energiequelle 18 steuern. Das Steuern der ersten Energiemenge 60 kann
das Steuern eines Teils der ersten Energiemenge 60 beinhalten,
welcher von der Energiequelle 18 an die Motorheizung 24 basierend
auf der Information innerhalb des Befehlssignals 32 und/oder
des Motorrückführungssignals 36 übertragen
wurde. Des Weiteren kann die Motorheizung 24 das Motorheizungs-Steuersignal 56 empfangen,
um einen Betriebsmodus der Motorheizung 24 zu verändern.
-
Der
Batterieheizungsschalter 63 kann das Batterieheizungs-Steuersignal 58 empfangen.
Der Batterieheizungsschalter 63 kann dazu verwendet werden,
einen Teil der zweiten Energiemenge 62, welcher von der
Energiequelle 18 an die Batterie 14 übertragen
wurde, basierend auf der Information innerhalb des Befehlssignals 32 und/oder
des Batterierückführungssignals 38 zu
steuern. Des Weiteren kann die Batterieheizung 26 das Batterieheizungs-Steuersignal 58 empfangen,
um einen Betriebsmodus der Batterieheizung 26 zu verändern.
-
Der
Betriebsmodus der wenigstens einen Heizvorrichtung 22,
welche die Motorheizung 24 und/oder die Batterieheizung 26 aufweist,
kann ein ”An”- oder
ein ”Aus”-Modus
sein. Wenn der Betriebsmodus der Heizvorrichtung 22 der ”An”-Modus ist, kann die
Heizvorrichtung 22 Energie von der Energiequelle 18 dazu
verwenden, den Motor 12 und/oder die Batterie 14 des
Kraftfahrzeuges 16 aufzuheizen. Der ”An”-Modus kann entweder ein niedriger ”An”-Modus,
ein mittlerer ”An”-Modus,
ein hoher ”An”-Modus
oder ein variabler Modus zur Steuerung eines Energieübertrags
von der Energiequelle 18 zur Heizvorrichtung 22 sein.
Alternativ kann, wenn der Betriebsmodus der Heizvorrichtung 22 der ”Aus”-Modus
ist, die Heizvorrichtung 22 wenig oder gar keine Energie
von der Energiequelle 18 zum Heizen verwenden.
-
Gemäß 1 kann
der Systemcontroller 30 dazu konfiguriert sein, das Anforderungssignal 34 zu empfangen
und ein Ladesteuerungssignal 64 basierend auf dem Anforderungssignal 34 zu
erzeugen. Das Ladesteuerungssignal 64 kann eine dritte
Energiemenge 66 steuern, welche von der Energiequelle 18 an
die Batte rie 14 übertragen
wird. Des Weiteren kann der Systemcontroller 30 einen Batterieschalter 68 aufweisen.
Der Batterieschalter 68 kann das Ladesteuerungssignal 64 empfangen,
um die dritte Energiemenge 66 zu steuern. Das Steuern der
dritten Energiemenge 66 kann das Steuern eines Teils der dritten
Energiemenge 66 beinhalten, welcher von der Energiequelle 18 an
die Batterie 14 übertragen
wird.
-
Wie
in 1 dargestellt kann die Vorrichtung 10 eine
Motorheizungsanzeige 70 aufweisen. Die Motorheizungsanzeige 70 kann
es anzeigen, wenn Energie von der Energiequelle 18 an die
Motorheizung 24 übertragen
wird. Die Motorheizungsanzeige 70 kann eine Leuchte sein.
Beispielsweise kann die Leuchte eine lichtemittierende Diode (LED)
oder eine Gruppe von LEDs sein. Die Leuchte kann aufleuchten, wenn
Energie an die Motorheizung 24 übertragen wird. Alternativ
kann die Leuchte aufleuchten, wenn keine Energie übertragen
wird. Ferner kann die Motorheizungsanzeige 70 ein Messgerät oder Messinstrument
aufweisen. Das Messgerät
oder Messinstrument kann die erste Energiemenge 60 messen, welche
von der Energiequelle 18 an die Motorheizung 24 übertragen
wird. Das Messgerät
oder Messinstrument kann auch Information anzeigen, welche darauf
hinweist, wie viel von der ersten Energiemenge 60 zum Aufheizen
des Motors 12 erforderlich ist, jedoch noch nicht übertragen
worden ist. Ferner kann die Motorheizungsanzeige 70 einen
hörbaren
Alarm oder einen anderen geeigneten Hinweis erzeugen, um einen Nutzer
des Kraftfahrzeuges 16 zu alarmieren, wenn Energie an die
Motorheizung 24 übertragen
wird.
-
Unter
Bezugnahme auf 1 kann die Vorrichtung 10 einen
Motorheizungstemperatursensor 72 (nicht dargestellt) aufweisen,
welcher an der Motorheizung 24 angeordnet ist. Der Motorheizungstemperatursensor 72 kann
eine Temperatur der Motorheizung 24 erfassen und in Reaktion
darauf ein Motortemperatursignal 76 mit einer den Motor 12 betreffenden
Temperaturinformation erzeugen. Das Erfassen der Temperatur der
Motorheizung 24 kann über
Wärmeleitung,
Konvektion oder Wärmestrahlung
erfolgen. Beispielsweise kann der Motorheizungstemperatursensor 72 ein
an der Motorheizung 24 angeordnetes Thermoelement sein.
Basierend auf der erfassten Temperatur der Motorheizung 24 kann
der Motorheizungstemperatursensor 72 das Motortemperatursignal 76 erzeugen.
-
Wie
in 1 gezeigt kann die Vorrichtung 10 einen
Motortemperatursensor 74 zur Erzeugung eines Motortemperatursignals 76 mit
einer den Motor 12 betreffenden Temperaturinformation aufweisen. Der
Motortemperatursensor 74 kann die Temperatur des Motors 12 erfassen.
Das Erfassen der Temperatur des Motors 12 kann über Wärmeleitung,
Konvektion oder Strahlung erfolgen. Basierend auf der erfassten
Temperatur des Motors 12 erzeugt der Motortemperatursensor 74 das
Motortemperatursignal 76.
-
Gemäß 1 kann
die Vorrichtung 10 einen Motorcontroller 78 aufweisen.
Der Motorcontroller 78 kann das Motortemperatursignal 76 empfangen
und das Motorrückführungssignal 36 basierend
auf dem Motortemperatursignal 76 erzeugen. Wenn die Vorrichtung 10 den
Motorcontroller 78 nicht aufweist, kann das Motortemperatursignal 76 das
Motorrückführungssignal 36 sein.
-
Des
Weiteren kann die Vorrichtung 10 eine Batterieheizungsanzeige 80 aufweisen.
Die Batterieheizungsanzeige 80 kann anzeigen, wenn Energie von
der Energiequelle 18 an die Batterieheizung 26 übertragen
wird. Ferner kann die Batterieheizungsanzeige 80 eine Leuchte
sein. Die Leuchte kann beispielsweise eine lichtemittierende Diode
(LED) oder eine Gruppe von LEDs sein. Die Leuchte kann aufleuchten,
wenn Energie an die Batterieheizung 26 übertragen wird. Alternativ
kann die Leuchte aufleuchten, wenn keine Energie übertragen
wird. Die Batterieheizungsanzeige 80 kann ein Messgerät oder ein
Messinstrument sein. Das Messgerät
oder Messinstrument kann die zweite Energiemenge 62 messen,
welche von der Energiequelle 18 an die Batterieheizung 26 übertragen
wird. Das Messgerät
oder Messinstrument kann auch Information anzeigen, welche darauf
hinweist, wie viel von der zweiten Energiemenge 62 zum
Aufheizen der Batterie 14 erforderlich ist, aber noch nicht übertragen
wurde. Ferner kann die Batterieheizungsanzeige 80 ein hörbares Warnsignal
oder einen anderen geeigneten Hinweis erzeugen, um den Nutzer des
Kraftfahrzeuges 16 zu alarmieren, wenn Energie an die Batterieheizung 26 übertragen
wird.
-
Unter
Bezugnahme auf 1 kann die Vorrichtung 10 einen
Batterieheizungstemperatursensor 82 (nicht gezeigt) aufweisen,
welcher an der Batterieheizung 26 angeordnet ist. Der Batterieheizungstemperatursensor 82 kann
die Temperatur der Batterieheizung 26 über Wärmeleitung, Konvektion oder Strahlung
erfassen. In Reaktion auf die Erfassung der Temperatur der Batterieheizung 26 kann
der Batterieheizungstemperatursensor 82 ein Batterietemperatursignal 86 mit
einer die Batterieheizung 26 betreffenden Temperaturinformation
erzeugen. Beispielsweise kann der Batterieheizungstemperatursensor 82 ein
an der Batterieheizung 26 angeordnetes Thermoelement sein.
Basierend auf der Erfassung der Temperatur der Batterieheizung 26 kann
der Batterieheizungstemperatursensor 82 das Batterietemperatursignal 86 erzeugen.
-
Wie
in 1 gezeigt ist, kann die Vorrichtung 10 einen
Batterietemperatursensor 84 aufweisen, um das Batterietemperatursignal 86 mit
einer die Batterie 14 betreffenden Temperaturinformation
zu erzeugen. Der Batterietemperatursensor 84 kann die Temperatur
der Batterie 14 erfassen. Die Erfassung der Temperatur
der Batterie 14 kann mittels Wärmeleitung, Konvektion oder
Strahlung erfolgen. Basierend auf der Erfassung der Temperatur der
Batterie 14 kann der Batterietemperatursensor 84 das
Batterietemperatursignal 86 erzeugen.
-
Wie
in 1 dargestellt ist, kann die Vorrichtung 10 einen
Batteriecontroller 88 aufweisen. Der Batteriecontroller 88 kann
das Batterietemperatursignal 86 empfangen und das Batterierückführungssignal 38 basierend
auf dem Batterietemperatursignal 86 erzeugen. Wenn die
Vorrichtung 10 keinen Batteriecontroller 88 aufweist,
kann das Batterietemperatursignal 86 das Batterierückführungssignal 38 sein.
-
Wie
vorstehend erwähnt
kann die Heizvorrichtung 22 elektrisch an die Energiequelle 18 über den
elektrischen Anschluss 130 gekoppelt sein, welcher der
Seitenspiegelanordnung 120 des Kraftfahrzeuges 16 zugeordnet
ist.
-
Wie
in 3–9 allgemein
dargestellt ist, weist der der Seitenspiegelanordnung 120 zugeordnete
elektrische Anschluss 130 eine Anzahl von Vorteilen auf.
Beispiels weise kann der der Seitenspiegelanordnung 120 zugeordnete
elektrische Anschluss 130 einen elektrischen Zugriff auf
die Vorrichtung 10 bereitstellen. So kann beispielsweise
der elektrische Anschluss 130 einen elektrischen Zugriff auf
die Heizvorrichtung 22 bereitstellen. Ferner kann diese
Anordnung die Komplexität
und die Kosten des Kraftfahrzeuges 16 reduzieren, da bei
der Herstellung alternativ angetriebener und herkömmlicher
Versionen des Kraftfahrzeuges keine separaten Bedienfelder erforderlich
sind. Des Weiteren kann diese Anordnung es entbehrlich machen, dass
ein Benutzer, der entweder die Energiequelle 18 an den
elektrischen Anschluss 130 anschließt oder die Energiequelle 18 von
dem elektrischen Anschluss 130 trennt, sich hinunterbeugen
und/oder bücken
muss. Ein weiterer Vorteil des der Seitenspiegelanordnung 120 zugeordneten
elektrischen Anschlusses 130 besteht darin, dass der elektrische
Anschluss 130 für
den Fahrer des Kraftfahrzeuges 16 besser sichtbar ist. Eine
Verbesserung der Sichtbarkeit des elektrischen Anschlusses 130 kann
dazu beitragen, Unfälle
zu verhindern und Sicherheitsbelangen Rechnung zu tragen. Beispielsweise
kann die Erhöhung
der Sichtbarkeit des elektrischen Anschlusses 130 dazu
beitragen, einen Unfall des Kraftfahrzeuges 16 zu vermeiden,
wenn der elektrische Anschluss 130 noch an die Energiequelle 18 angeschlossen
ist. Des Weiteren kann die verbessere Sichtbarkeit des elektrischen
Anschlusses 130 die Wahrscheinlichkeit erhöhen, dass
ein Benutzer einen beschädigten
oder abgenutzten elektrischen Anschluss bemerkt, welcher ersetzt
und/oder repariert werden muss. Weitere Vorzüge und Vorteile werden nachfolgend
detaillierter beschrieben.
-
Wie
in 2 dargestellt ist, kann das Kraftfahrzeug 16 die
Seitenspiegelanordnung 120 aufweisen. Die Seitenspiegelanordnung 120 weist
eine am Kraftfahrzeug 16 angebrachte Basis bzw. einen Sockel 122,
ein sich von dem Sockel 122 aus erstreckendes Spiegelgehäuse 124 und
einen Seitenspiegel 126 auf. Das Spiegelgehäuse 124 umgibt
den hinteren Abschnitt des Seitenspiegels 126. Das Spiegelgehäuse 124 kann
für ein ästhetisch
gefälliges
Erscheinungsbild der Seitenspiegelanordnung 120 sorgen.
Des Weiteren kann das Spiegelgehäuse 124 einen
beliebigen Mechanismus wie z. B. Zahnradantriebe oder Motoren schützen, welche
dazu konfiguriert sind, den Seitenspiegel 126 relativ zum
Spiegelgehäuse 124 zu
bewegen. Wie im Weiteren detaillierter beschrieben wird, kann der
(in 3–9 gezeigte)
elektrische Anschluss 130 beispielsweise an einen elektrischen
Hausanschluss angeschlossen werden.
-
Eine
(nicht gezeigte) elektromagnetische Abschirmung kann die elektrische
Verbindung zwischen dem elektrischen Anschluss 130 und
dem Systemcontroller 30 umgeben. Die elektromagnetische
Abschirmung kann ein Geflecht, eine Folie oder eine andere Art von
elektromagnetischem Abschirmmaterial sein, welches integral mit
dem Draht ausgebildet und zum Umschließen eines Teils oder der Gesamtheit der
Länge des
elektrischen Leiters oder elektrischen Signalträgers im Draht ausgebildet ist.
Ferner kann die elektromagnetische Abschirmung von beliebigem geeigneten
Material und beliebiger geeigneter Form sein, so dass eine elektromagnetische
Abschirmung erreicht wird. Die elektromagnetische Abschirmung kann
die Abstrahlung von unerwünschtem
elektromagnetischem Rauschen von der elektrischen Stromleitung oder
der elektrischen Signalleitung im Kabeldraht zu benachbarten Komponenten
hin reduzieren oder eliminieren. Des Weiteren kann die elektromagnetische
Abschirmung die Übertragung
von unerwünschtem,
extern erzeugtem elektromagnetischem Rauschen auf die elektrische
Stromleitung oder die elektrische Signalleitung im Kabeldraht reduzieren
oder eliminieren.
-
Wie
in 3 gezeigt ist, können Spiegelgehäuse 124 und
Spiegel 126 (wie Pfeil A anzeigt) aus der gestrichelt dargestellten
Position zur Vorderseite des Kraftfahrzeuges 16 gedreht
werden, um den elektrischen Anschluss 130 freizulegen.
Der elektrische Anschluss 130 kann innerhalb einer Ausnehmung
bzw. Vertiefung eines Armabschnittes 134 des Sockels 122 integriert
sein. Ferner kann der elektrische Anschluss 130 innerhalb
eines beliebigen Teils der Seitenspiegelanordnung 120 integriert
sein. Wenn das Spiegelgehäuse 124 und
der Spiegel 126 sich in der gestrichelt dargestellten Position
befinden, kann das Spiegelgehäuse 124 den
elektrischen Anschluss 130 verbergen. Das den elektrischen
Anschluss 130 verbergende Spiegelgehäuse 124 schützt den
elektrischen Anschluss 130 vor Umwelt- bzw. Umgebungsablagerungen.
Wenn sich das Spiegelgehäuse 124 und
der Seitenspiegel 126 in der mittels durchgezogener Linie
dargestellten Position befinden, ist der elektrische Anschluss 130 zugänglich und
kann elektrisch an die (in 1 gezeigte)
Energiequelle 18 angeschlossen werden. Beispielsweise kann ein
Erweiterungskabel in eine hauseigene Steckdose und den elektrischen
Anschluss 130 eingesteckt werden, um den elektrischen Anschluss 130 an
die Energiequelle 18 anzuschließen.
-
Unter
fortwährender
Bezugnahme auf 3 liegt das Spiegelgehäuse 124 über dem Armabschnitt 134.
Ferner können
das Spiegelgehäuse 124 und
der Seitenspiegel 126 über
einen (nicht gezeigten) Schwenk- bzw. Drehmechanismus (wie durch
den Pfeil A angegeben) gedreht werden. Der Drehmechanismus kann
mit dem Spiegelgehäuse 124 und
dem Armabschnitt 134 so verbunden sein, dass eine Bewegung
des Spiegelgehäuses 124 zwischen
diversen Positionen, wie z. B. der in 3 gezeigten,
ermöglicht
wird. In anderen Beispielen können
Verzahnungen, Gestänge
oder andere geeignete Verbindungen verwendet werden, um eine Bewegung
des Spiegelgehäuses 124 zwischen
den Positionen, wie z. B. der in 3 gezeigten,
zu erlauben.
-
Wie
in 3 gezeigt ist, kann der elektrische Anschluss 130 ein
elektrischer Stecker mit Anschlussstiften sein. Der elektrische
Stecker kann vom männlichen
Typ sein und eine beliebige Anzahl von Anschlussstiften aufweisen. 3 zeigt
einen elektrischen Stecker mit drei Anschlussstiften (männlicher Typ).
Die Anschlussstifte des elektrischen Steckers sind dazu konfiguriert,
eine elektrische Steckbuchse vom weiblichen Typ (nicht gezeigt)
aufzunehmen. Die elektrische Buchse kann ähnlich zu solchen Buchsen sein,
welche an Haushaltsverlängerungskabeln
zu finden sind. Alternativ kann der elektrische Anschluss 130 eine
elektrische Buchse oder ein anderer geeigneter elektrischer Anschluss
vom weiblichen Typ sein.
-
Wie
in 4A und 4B gezeigt
ist, kann der elektrische Anschluss 130 innerhalb der Ausnehmung 132 des
Sockels 122 der Seitenspiegelanordnung 120 integriert
sein. Die Seitenspiegelanordnung 120 kann eine Sockelabdeckung
bzw. einen Sockelverschluss 133 aufweisen. Die Sockelabdeckung 133 kann
an dem Spiegelgehäuse 124 angebracht sein.
Ferner kann die Sockelabdeckung 133 ein Teil des Armabschnitts 134 oder
der Armabschnitt 134 selbst sein. Die Sockelabdeckung 133 und
das Spiegelgehäuse 124 können schwenk-
bzw. drehbar am Drehpunkt P angelenkt sein.
-
Wie
in 4A gezeigt ist, kann die Sockelabdeckung 133 dazu
verwendet werden, den elektrischen Anschluss 130 und die
Ausnehmung 132 zu verbergen. Die Sockelabdeckung 133 und das
Spiegelgehäuse 124 können aus
der in 4A dargestellten Position in
die 4B dargestellte Position gedreht bzw. geschwenkt
werden, um den elektrischen Anschluss 130 freizulegen.
Das Freilegen des elektrischen Anschlusses 130 ermöglicht es, dass
der elektrische Anschluss 130 an die (in 1 gezeigte)
elektrische Energiequelle 18 angeschlossen wird.
-
Wie
in 5A und 5B dargestellt
ist, kann der elektrische Anschluss 130 innerhalb der Ausnehmung 132 des
Armabschnittes 134 des Sockels 122 der Seitenspiegelanordnung 120 integriert sein.
In der in 5A gezeigten Position kann ein Hülsenabschnitt 136 des
Spiegelgehäuses 124 den elektrischen
Anschluss 130 verbergen und so den elektrischen Anschluss 130 vor
Ablagerungen aus der Umgebung schützen. Das Spiegelgehäuse 124 und
der Spiegel 126 können
(wie durch den Pfeil S angedeutet) aus der in 5A gezeigten
Position in eine vom Kraftfahrzeug 16 weggewandte, in 5B gezeigte
Position gleiten, um den elektrischen Anschluss 130 freizulegen.
-
Gemäß 5A und 5B steht
der Hülsenabschnitt 136 in
einer Schiebesitz (= ”Slip-Fit”)-Beziehung
zu dem Armabschnitt 134. Beispielsweise kann die Schiebesitz
bzw. ”Slip-Fit”-Beziehung
eine Teleskopverbindung sein. Alternativ kann ein beliebiger geeigneter
Verriegelungs- oder Sicherungsmechanismus (nicht gezeigt) das Spiegelgehäuse 124 in
den in 5A und 5B gezeigten
Positionen fixieren. Beispielsweise kann der Hülsenabschnitt 136 einen
daumenbetätigten
Riegel (nicht gezeigt) aufweisen, welcher mit (nicht gezeigten)
Kerben im Armabschnitt 134 in Eingriff gebracht werden
kann. Zur Bewegung des Spiegelgehäuses 124 aus der in 5A gezeigten
Position in die in 5B gezeigte Position kann ein
Benutzer den Riegel zurückziehen,
wobei er dessen Eingriff mit einer der Kerben bzw. Schlitze löst. Das
Spiegelgehäuse 124 kann
dann in die in 5B gezeigte Position gleiten,
in welcher der Riegel wieder in andere der Kerben bzw. Schlitze
eingreift. Um das Spiegelgehäuse 124 aus
der in 5B gezeigten Position in die
in 5A gezeigte Position zu bewegen, wird der obige
Vorgang umgekehrt. Andere Techniken und Mechanismen sind ebenfalls
möglich.
-
Unter
Bezugnahme auf 6A–6C kann
der elektrische Anschluss 130 innerhalb der Ausnehmung 132 des
Armabschnitts 134 des Sockels 122 der Seitenspiegelanordnung 120 integriert sein.
In der in 6A gezeigten Position kann der Hülsenabschnitt 136 des
Spiegelgehäuses 124 den elektrischen
Anschluss 130 verbergen und so den elektrischen Anschluss 130 vor
Ablagerungen aus der Umgebung schützen. Das Spiegelgehäuse 124 kann
(wie durch den Pfeil R in 6B und 6C angegeben)
zwischen 0° und
180° entweder
im Uhrzeigersinn oder entgegengesetzt zum Uhrzeigersinn gedreht
werden. Z. B. zeigt 6B, dass das Spiegelgehäuse 124 um
etwa 90° entgegengesetzt
zum Uhrzeigersinn aus der mit der gestrichelten Linie gezeigten
Position in die mit der durchgezogenen Linie gezeigte Position gedreht
werden kann.
-
Ein
beliebiger geeigneter Sicherungs- oder Verriegelungsmechanismus
(nicht gezeigt) kann das Spiegelgehäuse 124 in den in 6A–C mit gestrichelter
Linie und den mit durchgezogener Linie dargestellten Positionen
fixieren. Beispielsweise kann der Armabschnitt 134 einen
federbelasteten Knopf (nicht gezeigt) aufweisen. Der Hülsenabschnitt 136 (6A)
kann zwei (nicht gezeigte) Öffnungen
zum Aufnehmen des Knopfes aufweisen. Um das Spiegelgehäuse 124 aus
der gestrichelt dargestellten Position zu der mit durchgezogener
Linie dargestellten Position zu bewegen, kann ein Benutzer auf den Knopf
drücken,
um dessen Eingriff mit einer der Öffnungen zu lösen. Das
Spiegelgehäuse 124 kann dann
in die mit durchgezogener Linie dargestellte Position gedreht werden,
wo der Knopf in die andere der Öffnungen
eingreift. Um das Spiegelgehäuse 124 aus
der mit durchgezogener Linie dargestellten Position in die gestrichelt
dargestellte Position zu bewegen, wird der vorstehende Vorgang umgekehrt.
Andere Techniken und Mechanismen sind ebenfalls möglich.
-
Gemäß 6C kann
eine Öffnung 138 im unteren
Teil des Hülsenabschnittes 136 mit
der Ausnehmung 132 ausgerichtet werden. Wenn der Hülsenabschnitt 136 mit der
Ausnehmung 132 ausgerichtet ist, ist der elektrische Anschluss 130 zugänglich.
-
Gemäß 7 kann
der elektrische Anschluss 130 innerhalb der Ausnehmung 132 eines Stirnabschnittes 140 des
Spiegelgehäuses 124 der Seitenspiegelanordnung 120 integriert
sein. Der elektrische Anschluss 130 kann von dem Stirnabschnitt 140 oder
einem beliebigen anderen geeigneten Abschnitt der Seitenspiegelanordnung 120 vorragen.
Des Weiteren kann der elektrische Anschluss 130 auch nicht
innerhalb einer in der Seitenspiegelanordnung 120 ausgebildeten
Ausnehmung untergebracht sein, sondern von dem Stirnabschnitt 140 vorragen.
-
Wie
in 7 dargestellt ist, kann der Seitenspiegel 126 eine
Anzeige 142 zum Anzeigen von das Kraftfahrzeug 16 betreffender
Information aufweisen. Die Anzeige 142 kann Information
betreffend die zum Aufladen der Batterie 14 verwendete
elektrische Energie anzeigen. Ferner kann die Anzeige 142 die
Motorheizungsanzeige 70 und/oder die Batterieheizungsanzeige 80 (in 1 gezeigt)
aufweisen.
-
Gemäß 7 kann
die Anzeige 142 den aktuellen Stand des Heizens der Motorheizung 24 und/oder
der Batterieheizung 26 angeben. Die Anzeige 142 kann
anzeigen, dass das Kraftfahrzeug 16 an die Energiequelle 18 angeschlossen
oder von dieser getrennt ist. Des Weiteren kann die Anzeige 142 die zum
Aufheizen der Batterie 14 und/oder des Motors 12 erforderliche
Zeit anzeigen. Ferner kann die Anzeige 142 anzeigen, ob
Energie an die Motorheizung 24 und/oder die Batterieheizung 26 übertragen
wird. Alternativ kann die Anzeige 142 anzeigen, wenn keine
Energie übertragen
wird. Des Weiteren kann die Anzeige 142 anzeigen, wie viel
von der ersten Energiemenge 60 zum Aufheizen des Motors 12 erforderlich
ist, aber noch nicht übertragen
wurde. In ähnlicher
Weise kann die Anzeige 142 anzeigen, wie viel von der zweiten
Energiemenge 62 zum Aufheizen der Batterie 14 erforderlich
ist, aber noch nicht übertragen
wurde. Ferner kann die Anzeige 142 die bis zur vollständigen Entleerung
der Batterie 14 verbleibende Zeit anzeigen. Andere geeignete
Information kann ebenfalls angezeigt werden. Da die Anzeige 142 innerhalb
eines Ausschnittbereichs des Spiegels 126 untergebracht werden
kann, kann die Anzeige 142 vom Innenraum und/oder Außenraum
des Kraftfahrzeuges 16 sichtbar sein. Andere Positionen
sind ebenfalls möglich.
-
Unter
Bezugnahme auf 1 und 7 kann der
Systemcontroller 30 die Anzeige 142 anweisen,
die vom Systemcontroller 30 erfasste Information anzuzeigen.
Beispielsweise kann der Systemcontroller 30 die Anzeige 142 anweisen,
ein bestimmtes Muster anzuzeigen, welches darauf hinweist, dass ein
Aufladestecker an den elektrischen Anschluss 130 angekoppelt
ist. In einem anderen Beispiel kann der Systemcontroller 30 die
Anzeige 142 anweisen, ein bestimmtes Muster anzuzeigen,
welches anzeigt, dass der Leistungsfaktor der Ladeleistung innerhalb eines
gewünschten
Bereiches liegt. In anderen Beispielen kann der Systemcontroller 30 die
Anzeige 142 anweisen, eine beliebige Information anzuzeigen.
-
Unter
fortwährender
Bezugnahme auf 7 kann die Anzeige 142 eine
Mehrzahl von lichtemittierenden Dioden (LEDs) aufweisen. Die LEDs
können aktiviert
werden, um Information für
eine Person wie z. B. den Fahrer des Kraftfahrzeuges 16 bereitzustellen.
Ferner kann die Anzeige 142 analoge oder digitale Technologie
verwenden. Des Weiteren kann eine beliebige Anzeigetechnik zum Anzeigen
von Information auf der Anzeige 142 verwendet werden.
-
Wie
in 8 dargestellt ist, können die Ausnehmung 132 und
die Steckanschlüsse
des elektrischen Anschlusses 130 in einem Winkel zur Horizontalen
orientiert werden. Beispielsweise können die Ausnehmung 132 und
die Steckanschlüsse
des elektrischen Anschlusses 130 näherungsweise 40° gegenüber der
Horizontalen abwärts
geneigt sein. Diese Winkelorientierung reduziert die Menge an Ablagerungen
und Feuchtigkeit, welche sich in der Ausnehmung 132 und
auf den Steckanschlüssen
des elektrischen Anschlusses 130 ansammeln. Beispielsweise
führt die
Gravitation dazu, Partikelteilchen und Wassertropfen aus der Ausnehmung 132 abzuziehen.
In einem anderen Beispiel lagern sich Schlamm oder Schmutz, welcher
von den (nicht gezeigten) Vorderreifen während der Fahrt aufgeworfen
wird, weniger wahrscheinlich in der Ausnehmung 132 an, da
die Öffnung 138 zur
Ausnehmung 132 von den Vorderreifen abgewandt ist. In anderen
Beispielen kann der elektrische Anschluss 130 eine andere
Orientierung aufweisen.
-
Beispielsweise
kann der elektrische Anschluss 130 im unteren Bereich der
Seitenspiegelanordnung 120 angeordnet und somit der Bodenoberfläche wie
der Straßenoberfläche oder
Fahrbahn zugewandt sein.
-
Unter
Bezugnahme auf 9 kann eine Ausnehmungsabdeckung 144 zumindest
einen Abschnitt der Ausnehmung 132 abdecken, um den elektrischen
Anschluss 130 innerhalb der Ausnehmung 132 zu
verbergen. Ferner kann die Ausnehmungsabdeckung 144 eine
angelenkte bzw. aufklappbare Platte sein, wie in 9 dargestellt
ist. Eine Feder kann die angelenkte Platte gegen einen Abschnitt des
Stirnabschnitts 140 des Spiegelgehäuses 124 während der
Fahrt des Kraftfahrzeuges 16 vorspannen, um den Eintritt
von Ablagerungen, Feuchtigkeit oder anderer Objekte in die Ausnehmung 132 zu
verhindern. Die angelenkte Platte 144 kann aufgeklappt werden,
um den elektrischen Anschluss 130 freizulegen. Zum Verbergen
des elektrischen Anschlusses 130 kann die angelenkte Platte 144 heruntergeklappt werden.
Andere Anordnungen sind ebenfalls möglich.
-
Die
Ausnehmungsabdeckung 144 kann eine (nicht gezeigte) Schiebewand
sein. Zum Freilegen des elektrischen Anschlusses 130 kann
die Schiebewand in eine Richtung geschoben werden. Zum Verbergen
des elektrischen Anschlusses wird die Schiebewand in die entgegengesetzte
Richtung geschoben. Ferner kann eine Feder die Schiebewand gegen den
Stirnabschnitt 140 vorspannen, um ein Freilegen der Ausnehmung 132 während der
Fahrt des Kraftfahrzeuges 16 zu verhindern. Des Weiteren
kann die Ausnehmungsabdeckung 144 eine Presssitzabdeckung,
eine Schnappabdeckung, eine Schraubkappe oder eine andere geeignete
Abdeckung sein. Die Ausnehmungsabdeckung 144 kann an die
Seitenspiegelanordnung 120 angebunden sein, um einen Verlust
der Ausnehmungsabdeckung 144 zu verhindern. Alternativ
kann die Ausnehmungsabdeckung 144 auch nicht an die Seitenspiegelanordnung
angebunden sein, um Mobilität
und Tragbarkeit der Ausnehmungsabdeckung 144 zu gewährleisten.
-
Unter
fortwährender
Bezugnahme auf 9 kann die Anzeige 142 auf
dem Stirnabschnitt 140 des Spiegelgehäuses 124 der Seitenspiegelanordnung 120 angeordnet
sein. Die Anzeige 142 kann eine Anzahl individueller Anzeigebalken
auf weisen, welche aufleuchten, um Information wie vorstehend beschrieben
bereitzustellen.
-
Unter
Bezugnahme auf 10 ist ein Flussdiagramm 90 eines
Verfahrens zum Steuern des Aufheizens des Motors 12 und/oder
der Batterie 14 des Kraftfahrzeuges 16 dargestellt.
Das Kraftfahrzeug 16 kann ein Hybridelektrofahrzeug (HEV)
oder ein Plug-in-Hybridelektrofahrzeug (PHEV) sein. Im Schritt 92 wird
der Zustand des Zündschlüssels erfasst
und ein Schlüsselzustandssignal 94 erzeugt.
Im Abfrageschritt bzw. -block 96 wird das Schlüsselzustandssignal 94 empfangen
und über
den Zustand des Zündschlüssels entschieden.
Wenn der Zustand des Zündschlüssels ”AN” ist, erzeugt
der Abfrage- bzw. Entscheidungsblock 96 ein ”Zündung AN”-Signal 102 und
sendet das ”Zündung AN”-Signal 102 an den
Block 92. Wenn der Zustand des Zündschlüssels ”AUS” ist, erzeugt der Entscheidungsblock 96 ein ”Zündung aus”-Signal 98 und
sendet das ”Zündung aus”-Signal 98 an
den Entscheidungsblock 100.
-
Gemäß 10 empfängt der
Entscheidungsblock 100 das ”Zündung aus”-Signal 98 und entscheidet,
ob die Energiequelle 18 an die Vorrichtung 10,
wie z. B. die Heizvorrichtung 22 der Vorrichtung 10,
gekoppelt ist. Wenn die Energiequelle 18 an die Vorrichtung 10 gekoppelt
ist, erzeugt der Entscheidungsblock 100 ein ”Energie
verfügbar”-Signal 104 und
sendet das ”Energie
verfügbar”-Signal 104 an
den Entscheidungsblock 106. Wenn die Energiequelle 18 an
die Vorrichtung 10 gekoppelt werden soll oder nicht daran
gekoppelt ist, erzeugt der Entscheidungsblock 100 ein ”Energie
nicht verfügbar”-Signal 108 und
sendet dieses ”Energie
nicht verfügbar”-Signal 108 an
den Entscheidungsblock 96.
-
Unter
fortwährender
Bezugnahme auf 10 empfängt der Entscheidungsblock 106 das ”Energie
verfügbar”-Signal 104 und
entscheidet, ob die Temperatur des Motors 12 und/oder der
Batterie 14 unterhalb eines vorbestimmten Temperaturbereichs
oder einer vorbestimmten Temperatur liegt. Wenn die Temperatur des
Motors 12 und/oder der Batterie 14 innerhalb des
vorbestimmten Temperaturbereichs oder auf der vorbestimmten Temperatur liegt,
erzeugt der Entscheidungsblock 106 ein ”Aufgeheizt”-Signal 110 und sendet
das ”Aufgeheizt”-Signal 110 an den
Entscheidungsblock 96. Wenn die Temperatur des Motors 12 und/oder
der Batterie 14 unterhalb des vorbestimmten Temperaturbereichs oder
der vorbestimmten Temperatur liegt, erzeugt der Entscheidungsblock 106 das
Befehlssignal 32 und sendet das Befehlssignal 32 an
den Systemcontroller 30.
-
Wie
in 10 dargestellt ist, kann der Systemcontroller 30 das
Befehlssignal 32, das Motorrückführungssignal 36 und
das Batterierückführungssignal 38 empfangen.
Basierend auf den Signalen 32, 36 und 38 kann
der Systemcontroller 30 das Motorheizungssteuersignal 56 und/oder
das Batterieheizungssteuersignal 58 (in 1 dargestellt)
erzeugen. Das Motorheizungssteuersignal 56 kann die erste
Energiemenge 60 steuern, welche von der Energiequelle 18 an
die Motorheizung 24 (in 1 dargestellt) übertragen
wird. In ähnlicher
Weise kann das Batterieheizungssteuersignal 58 die zweite
Energiemenge 62 steuern, welche von der Energiequelle 18 an
die Batterieheizung 26 (in 1 dargestellt) übertragen
wird.
-
Das
im Flussdiagramm 90 dargestellte Verfahren zum Steuern
des Aufheizens des Motors 12 des Kraftfahrzeuges 16 kann
folgende Schritte aufweisen: Empfangen der ersten Energiemenge 60 von der
Energiequelle 18, welche außerhalb des Kraftfahrzeuges 16 angeordnet
ist; Aufheizen des Motors 12 unter Verwendung der Motorheizung 24;
Erfassen der Temperatur des Motors 12 unter Verwendung
des Motortemperatursensors 74; und Übertragen des Motorrückführungssignals 36 basierend
auf der Temperatur des Motors 12.
-
Das
im Flussdiagramm 90 dargestellte Verfahren zum Steuern
des Aufheizens der Batterie 14 des Kraftfahrzeuges 16 kann
folgende Schritte aufweisen: Empfangen der zweiten Energiemenge 62 von
der Energiequelle 18, welche außerhalb des Kraftfahrzeuges 16 angeordnet
ist; Aufheizen der Batterie 14 unter Verwendung der Batterieheizung 26;
Erfassen der Temperatur der Batterie 14 unter Verwendung
des Batterietemperatursensors 84; und Übertragen des Batterierückführungssignals 38 basierend
auf der Temperatur der Batterie 14.
-
Des
Weiteren kann das im Flussdiagramm 90 dargestellte Verfahren
zum Steuern des Aufheizens des Motors 12 und/oder der Batterie 14 folgende
Schritte aufwei sen: Empfangen des Anforderungssignals 34;
Erzeugen des Ladesteuerungssignals 34 basierend auf dem
Anforderungssignal 34; Empfangen der dritten Energiemenge 66 von
der Energiequelle 18; Steuern der dritten Energiemenge 66, welche
von der Energiequelle 18 an die Batterie 14 des
Kraftfahrzeuges 16 übertragen
wird; und Aufladen der Batterie 14.
-
Wenngleich
Ausführungsformen
der Erfindung dargestellt und beschrieben wurden, sind diese Ausführungsformen
nicht so zu verstehen, dass sie sämtliche mögliche Formen der Erfindung
darstellen und beschreiben. Vielmehr sind die in der Beschreibung
verwendeten Begriffe zur Beschreibung und nicht einschränkend zu
verstehen, und es können
diverse Änderungen
durchgeführt
werden, ohne vom Grundgedanken und dem Umfang der Erfindung abzuweichen.