CN101913353A - 控制使用车辆外部电源在混合动力汽车中加热的系统 - Google Patents

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Abstract

一种用于控制使用车辆外部电源在混合动力汽车中加热的系统，所述系统包括至少一个加热器和至少一个系统控制器。所述系统控制器接收命令信号并基于该命令信号产生加热器控制信号。所述加热器位于所述混合动力汽车中并电结合到一体化于该混合动力汽车中的电接口。该电接口从该混合动力汽车外部电源接收电功率。此外，所述系统包括加热器开关。该加热器开关接收加热器控制信号以控制从电接口传输到加热器的能量的量，并且加热器选择性地加热该混合动力汽车中的发动机和电池中的至少一个。

Description

控制使用车辆外部电源在混合动力汽车中加热的系统
技术领域
本发明涉及一种控制使用混合动力汽车外部电源加热混合动力汽车中发动机和电池中的至少一个的系统。
背景技术
混合动力汽车是一类使用一种以上的能源来推进车辆的机动车辆。
插电式混合动力电动汽车(PHEV)是一类使用一种或者更多的可重复充电的电池的混合动力汽车。可使用PHEV外部电源来给PHEV的电池充电。通常，在电池和外部电源之间使用插头连接以给电池充电。在PHEV的电池中储存的能量可被用于推进车辆。
PHEV通常具有内燃发动机和电动机。内燃发动机和电动机都可用于推动PHEV。电动机可用于推进PHEV而不从内燃发动机输出动力。或者，内燃发动机可用于推进PHEV而不从电动机输出动力。此外，内燃发动机和电动机可用于同时推进PHEV。当电动机推进PHEV时，电动机从可重复充电的电池获取动力。
当在给定的驱动循环的一部分过程中内燃发动机被关闭并且电动机使用来自电池的动力推进混合动力电动汽车(HEV)时，在该给定的驱动循环期间，HEV最高效地消耗石油基燃料，并获得最好的石油基燃料经济性。此外，当在给定的驱动循环的一部分过程中内燃发动机被关闭并且电动机使用来自电池的动力推进车辆时，在给定的驱动循环期间，HEV实现最低的尾气排放。
需要降低在给定的驱动循环过程中混合动力汽车中的内燃发动机消耗的石油基燃料的量。降低机动车辆消耗的石油基燃料的量可使得尾气排放降低以及操作成本减低。
发明内容
在一个实施例中，提供了一种控制加热混合动力车辆中的发动机和电池中的至少一个的系统。该系统使用混和动力车辆外部电源进行加热。所述系统包括一体化于混合动力汽车中的电接口，用于从电源接收电功率。此外，该系统具有位于混合动力汽车中的发动机加热器和电池加热器。发动机加热器和电池加热器电结合到电接口。发动机加热器被配置为加热发动机，电池加热器被配置为加热电池。此外，所述系统包括处于混合动力汽车中的系统控制器和至少一个加热器开关。所述系统控制器被配置为接收命令信号兵基于该命令信号产生至少一个加热器控制信号。加热器开关被配置为接收加热器控制信号以控制从电接口传输到发动机加热器和电池加热器中的至少一个的能量的量。
在另一实施例中，提供了一种用于控制使用车辆外部电源加热混合动力汽车中的发动机和电池中的至少一个的系统。所述系统具有至少一个加热器和一体化于混合动力汽车中的电接口。电接口被配置为从电源接收电功率。加热器电结合到电接口并被配置为加热发动机和电池中的至少一个。此外，系统包括混合动力电动汽车中的系统控制器和温度传感器。系统控制器被配置为接收命令信号和反馈信号并基于命令信号和反馈信号产生至少一个加热器控制信号。此外，系统具有加热器开关，该加热器开关被配置为接收加热器控制信号以控制从电源传输到加热器的能量的量。加热器可将发动机和电池中的至少一个加热到预定温度并将发动机和电池中的至少一个保持在预定的温度范围内。此外，系统包括被配置为从温度传感器接收温度信号并基于该温度信号产生反馈信号的发动机控制器和电池控制器中的至少一个。
在另一实施例中，提供了一种控制机动车辆中的发动机和电池的至少一个的加热的方法。该方法包括：接收命令信号和反馈信号；基于命令信号和反馈信号产生加热器控制信号。所述方法还包括从机动车辆外部电源接收一定量的能量并控制从电源传输到机动车辆中的加热器的能量的量。所述方法还包括加热车辆中的加热器和电池中的至少一个；以及基于温度发送反馈信号。
附图说明
图1是示出具有至少一个加热器和至少一个系统控制器的系统的示意图，所述至少一个系统控制器用于控制使用车辆外部电源加热机动车辆中的发动机和电池中的至少一个；
图2是示出机动车辆的一部分的局部侧面透视图；
图3是示出在隐藏电接口的一个位置和暴露电接口的另一位置之间旋转的侧视镜组件的镜壳体的局部侧面透视图；
图4A是示出具有底座包围件(base closure)的侧视镜组件的俯视图，底座包围件将处于镜组件的底座的凹入中的电接口隐藏；
图4B是示出具有底座包围件的侧视镜组件的俯视图，底座包围件从其在图4A中的位置旋转以使电接口暴露；
图5A是示出具有用于隐藏电接口的可滑动的套筒部分的侧视镜组件的局部后视图；
图5B是示出套筒部分从其在图5A中的位置滑动离开以暴露电接口的局部后视图；
图6A是示出具有用于隐藏电接口的可转动的套筒部分的侧视镜组件的局部后视图；
图6B是示出套筒部分从其在图6A中的位置旋转以暴露电接口的局部侧视图；
图6C是示出套筒部分从其在图6A中的位置旋转以暴露电接口的局部后视图；
图7是示出显示部分和在镜壳体的表面部分的凹入内的电接口的局部后视图；
图8是示出从水平方向向下倾斜的电接口和凹入的局部侧视图；
图9是示出覆盖凹入的包围件的局部后视图；
图10是示出控制使用车辆外部电源加热机动车辆中的发动机和电池中的至少一个的方法的流程图。
具体实施方式
在图1至图10中阐述的本发明的各方面可总体上示出和描述控制器(或模块)或者其它这种基于电的部件。控制器和基于电的部件的每个标号以及赋予它们每个的功能将不限于仅包括下面解释和描述的内容。虽然具体的标签(label)被分配给公开的控制器和/或电子部件，但是标签将不会限制控制器和/或电子部件的操作范围。控制器可以基于期望或想要在车辆中实施的电器架构(electric architecture)的具体类型以任何方式与另一控制器结合和/或分离。
参照图1，提供了一种用于控制加热机动车辆16中的发动机12和电池14中的至少一个的系统10。此外，系统10可用于加热发动机12和电池14两者。另外，机动车辆16可以是混合动力电动汽车(HEV)或者插电式混合动力电动汽车(PHEV)，其中，将PHEV插电到插座上以给PHEV的电池14重复充电。系统10还可以是不同类型的机动车辆16的一部分。以整体的方式描述系统10及其操作方法，以便于理解本发明的各方面。
用于控制发动机12和电池14中的至少一个或者发动机12和电池14两者的加热的系统10可用于致力于获得对储存于机动车辆16中的能源的最佳使用或者最高的效率。例如，系统10可用于减少尾气排放、减少操作车辆16的成本以及减少机动车辆16中的发动机12在给定的驱动循环中消耗的石油基燃料的量。此外，系统10可用于提高车辆16的能源效率。
发动机12可以是使用石油基燃料的内燃发动机。例如，内燃发动机可以是汽油发动机或者柴油发动机。可选地，内燃发动机可以是使用不同类型的燃料，例如，生物燃料、煤基燃料、氢或者用于给机动车辆16的发动机提供动力的其它合适的燃料的发动机。
发动机12可以是燃料电池驱动、涡轮发动机驱动、或者能够用于提供动力以推进机动车辆16的任何类型的发动机。
机动车辆16中的电池14提供动力来推进车辆16。例如，电池14可用于给电动机20提供动力，而电动机20可用于推进机动车辆16。电池14可以是可重复充电电池，该可重复充电电池使用车辆16外部电源18充电。此外，电池14可包括多个电化学电池，例如锂离子电池、铅酸电池、镍金属氢化物电池或者将化学能、核能、太阳能或热能转化为电能的任何其它类型的电化学电池。
电源18可以是交流(AC)电源或者直流(DC)电源。AC电源可以是标准的120伏、240伏或者其它合适的AC电源部件。此外，电源18还可以是车辆16外部的电池。
电接口130(总体上在图3至图6A和图6C至图9中示出)可用在机动车辆16和电源18之间，以允许机动车辆16的电池14连接到电源18和从电源18断开。电接口130可以是插头连接(plug connection)的一部分。例如，插头连接可以是传统的三相插头连接。此外，电接口130可以是如下进一步描述的一体的侧视镜组件的一部分。
发动机12、电动机20或发动机12和电动机20可用于推进机动车辆16。应当理解电动机20可包括多个电动机或者电动机/发电机的组合(未示出)以推进机动车辆16。电动机20可用于推进机动车辆16而不从发动机12输出动力。当电动机20推进车辆16时，电动机20从电池14获取电能。
当发动机12在给定的驱动循环的一部分过程中未操作并且电动机20使用来自电池14的功率来推进机动车辆16时，在该给定的驱动循环过程中，发动机12可获得最好的石油基燃料经济性。当发动机12不操作或者以低能源消耗状态操作时，发动机12可不消耗燃料或者消耗非常少的燃料。使用电动机20而不使用发动机12可允许车辆16降低发动机12消耗的石油基燃料的量，并提高机动车辆16的石油基燃料经济性。
使用燃料来加热机动车辆16的发动机12可能不像使用机动车辆16外部电源18来加热发动机12那样有效。通常，来自插头的电能的成本低于驱动发动机12的能源燃料的成本。当考虑将燃料转化为发动机12的动力的效率时上述观点尤为正确。
加热发动机12具有多项益处。加热发动机12可减少或者去除发动机12在预热循环过程中操作需要的时间量。减少发动机12操作的时间量可提高车辆16的石油基燃料经济性并减少发动机12的疲劳和磨损量。此外，与起动未加热的或“冷”的发动机(例如，在“冷起动”过程中)所需的燃料量相比，加热发动机12可减少起动发动机12所需要的燃料量。此外，加热发动机12可减少车辆16例如在发动机12的“冷起动”过程中的尾气排放。发动机的起动温度越低，加热发动机12所需的时间越长。
加热发动机12可在起动发动机12之前(例如在“冷起动”过程中)发生。此外，加热发动机12在起动发动机12之后发生。例如，机动车辆16的发动机12可在发动机12被关闭以允许电动机20推进机动车辆16之前加热到预定运转温度。
加热电池14可提供多项益处。例如，加热电池14可增加电池14从电源18充电的容量。增加电池14的充电容量能够允许电池14储存更多的电能并被更加充分地充电。此外，由于来自电池的能量可用于在电池14耗尽能量之前更长时间地推进机动车辆16，所以更加充分地充电的电池可提高机电车辆16的石油基燃料经济性。一旦电池14耗尽能量，则发动机12可消耗燃料来推进机动车辆16，从而降低机动车辆16的石油基燃油经济性。加热电池14还可提供其它益处。
用于控制发动机12和电池14中的至少一个的加热的系统10包括至少一个加热器22和至少一个系统控制器30。加热器22可包括用于加热发动机12的发动机加热器24。此外，加热器22可包括用于加热电池14的电池加热器26。此外，系统10的加热器22被构造成结合到电源18。电源18在机动车辆16的外部。
发动机加热器24可以是适合于加热发动机12的任何类型的加热器。此外，发动机加热器24可以被构造成提供400至2000瓦特或者任何其它合适的瓦特数的功率以加热发动机12。发动机加热器24可以是将从电源18接收的功率转化为热量的一个或更多的电加热元件(未显示)。加热元件可以由镍铬合金(Nichrome)材料或者其它合适的材料的线圈或带制成。此外，发动机加热器24可以是防冻塞(freeze-plug)加热器(未显示)。防冻塞加热器是一种干式加热器(block heater)，干式加热器可被安装在发动机12的发动机组的芯塞(core plug)或者防冻塞中。此外，发动机加热器24可以是加热流过发动机12的热交换器的流体的加热器。例如，流体可以是例如通过连接到散热器的下散热器软管流过发动机12的散热器(未显示)的发动机“冷却剂”。
电池加热器26可以是适于加热电池14的任何类型的加热器。电池加热器26可包括将从电源18接收的功率转化为热量的一个或更多的电加热元件(未显示)。例如，电池加热器26可具有结合到围绕电池14的至少一部分的柔性覆盖物(flexible blanket)的电加热元件或者与所述柔性覆盖物一体化的电加热元件。在另一示例中，电池加热器26可具有连接到电池14的平板的电加热元件。在另一示例中，电池加热器26可具有结合到电池14的包围部件或一个或更多的结构的电加热元件，或具有与电池14的包围部件或一个或更多的结构一体化的电加热元件。例如，电加热元件可结合到电池14的多个单元或模块或者与电池14的多个单元或模块一体化。此外，电加热元件可结合到电池14的通风系统或冷却系统(未显示)，或者与电池14的通风系统或冷却系统一体化。其它加热装置和构造可实现电池加热器26。
当机动车辆16静止时，加热器22可电结合到电源18，并使用来自电源18的电能来加热发动机12、或电池14或者发动机12和电池14两者。加热器22可通过电接口130电结合到电源18。此外，电接口130可包括用于从电源18接收电功率的一个或更多的电输入件。电接口130可以是插头连接的一部分。此外，电接口130可与下面将进一步描述的机动车辆16的侧视镜组件120(总体上在图2-9中示出)相关联。
继续参照图1，加热器22使用来自电源18的能量来加热发动机12、电池器14或者发动机12和电池14两者。例如，电池加热器26可加热电池14，发动机加热器24可加热发动机12。
如图1中所示出的，系统10具有被构造成接收命令信号32的系统控制器30。命令信号32可具有用户设置信息、天气信息和/或预定量的时间信息。此外，系统控制器30可被构造成接收需求信号34、发动机反馈信号36和电池反馈信号38。来自信号32、34、36和38的信息可确定何时加热器22加热、加热器22在加热循环中加热多长时间、加热器22加热的速率以及下面讨论的其它信息。
系统10可包括输入控制器40。输入控制器40可包括乘坐者控制器42以及无线天气接收器46。可选地，乘坐者控制器42和/或无线天气接收器46可位于输入控制器40的外部。
乘坐者控制器42可用于允许机动车辆16的乘坐者来设置或配置发动机12和/或电池14的加热以及电池14的充电。此外，乘坐者控制器42可包括在车辆16的乘客舱中的开关或电子显示界面(未显示)，以允许车辆16的用户来设置或配置乘坐者控制器42。乘坐者控制器42可发送具有用于控制电池14的充电的信息的需求信号34。此外，乘坐者控制器42可将具有用户设置信息的命令信号32发送到系统控制器30，用户设置信息指示乘坐者控制器42的设置或配置。
用户设置信息可依赖于机动车辆16的使用者如何设置或配置乘坐者控制器42。例如，用户设置信息可包括至少一个加热器22应当加热多长时间、加热器22应当以什么样的速率加热、加热器22应当何时进行加热和/或加热器22应当将发动机12、电池14或者发动机12和电池14加热到什么温度。此外，用户设置信息可包括指示当钥匙被插入到车辆16的点火器(未显示)中时加热器22应当加热的信息。此外，用户设置信息可包括指示当车辆16的乘坐者将乘坐者控制器42设置为加热打开(heat-on)模式以加热发动机12、电池14或者发动机12和电池14时加热器22应当加热的信息。
系统10可包括机动车辆16中的天气传感器48。天气传感器48、无线天气接收器46中的任一个或者天气传感器48和无线天气接收器46二者可提供天气信息。如图1中所示，无线天气接收器46可被包含于输入控制器40内。可选地，无线天气接收器46可包含于输入控制器40的外部。无线天气接收器46可被配置成从卫星52接收具有天气信息的无线信号50。此外，无线天气接收器46可被配置为接收来自天线塔(antenna tower)(未显示)上的射频发射器的电磁信号50。
天气信息包括指示由天气传感器48所感测的机动车辆16的温度的温度信息。此外，天气信息可包括指示在起动发动机12之前或者在发动机12的操作过程中发动机12和/或电池14的温度的温度信息。可选地，无线天气接收器46可提供为车辆16所处的具体区域的实时信息或预报的天气温度信息的天气信息。所述具体区域的天气温度信息可用于提供发动机12和/或电池14的大致温度。
系统控制器30可包括用于测量从系统控制器30接收信号到系统控制器30应当产生信号的时间间隔的时钟54。命令信号32、需求信号34、发动机反馈信号36和/或电池反馈信号38可具有预定量的时间信息。
系统控制器30可使用用于许多控制器操作的预定量的时间信息。例如，系统控制器30可使用时间信息和天气信息来确定加热器22何时应当加热和/或加热器22应当以什么样的速率加热。时间信息可指示想要使用的时间，该想要使用的时间指示用户何时想要使用车辆16。此外，用户会期望发动机12和/或电池14在想要使用的时间时或之前被充分地加热。在另一示例中，系统控制器30可使用时间信息和天气信息来确定加热器22应当在某日想要使用的时间之前在该日特定的时间加热，从而在想要使用的时间之前使发动机12和/或电池14被充分地加热。更具体地讲，加热器22可在某日想要使用的时间(上午7:00)之前的该日特定的时间(上午6:55)加热，从而发动机12和/或电池在上午7:00之前被充分地加热。如果天气信息指示非常寒冷的温度，则加热器22可加热5分钟。如果天气信息指示相当温暖的温度，那么加热器22可加热1分钟。例如，加热器22可在某日想要使用的时间上午7:00之前的该日特定的时间上午6:59加热，从而发动机12和/或电池14在上午7:00之前被充分地加热。
参照图1，系统控制器30接收命令信号32并基于命令信号32产生发动机加热器控制信号56和/或电池加热器控制信号58。系统控制器30可使用用户设置信息、天气信息和/或命令信号32、需求命令34、发动机反馈信号36和/或电池反馈信号38的预定量的时间信息来产生加热器控制信号56、58。
继续参照图1，系统控制器30可使用发动机反馈信号36来产生发动机加热器控制信号56。基于发动机反馈信号36，系统控制器30可产生发动机加热器控制信号56以在预定的温度范围内加热机动车辆16的发动机12。此外，基于发动机反馈信号36，系统控制器30可产生发动机加热器控制信号56以将机动车辆16的发动机12加热到预定的温度。此外，基于发动机反馈信号36，系统控制器30可产生发动机加热器控制信号56以将机动车辆16的发动机12保持在预定的温度范围内。
继续参照图1，系统控制器30可使用电池反馈信号38来产生电池加热器控制信号58。基于电池反馈信号38，系统控制器30可产生电池加热器控制信号58以在预定的温度范围内加热机动车辆16的电池14。此外，基于电池反馈信号38，系统控制器30可产生电池加热器控制信号58以将机动车辆16的电池14加热到预定的温度。此外，基于电池反馈信号38，系统控制器30可产生电池加热器控制信号58以将机动车辆16的电池14保持在预定的温度范围内。
发动机加热器控制信号56可控制从电源18传输到发电机加热器24的第一量60的能量。系统控制器30可使用预定量的时间信息来在预定量的时间过去之后产生发动机加热器控制信号56。例如，系统控制器30可在时钟54测量一定量的时间之后产生发动机加热器控制信号56以停止加热发动机12。此外，系统控制器30可在时钟54测量特定量的时间之后产生发动机加热器控制信号56以开始加热发动机12。
此外，系统控制器30可使用用户设置信息、天气信息和/或命令信号32、需求命令34、发动机反馈信号36和/或电池反馈信号38的预定量的时间信息来产生加热器控制信号58。
电池加热器控制信号58可控制从电源18传输到电池14的第二量62的能量。系统控制器30可使用预定量的时间信息来在预定量的时间过去之后产生电池加热器控制信号58。例如，系统控制器30可在时钟54测量一定量的时间之后产生电池加热器控制信号58以停止加热电池14。此外，系统控制器30可在时钟54测量特定量的时间之后产生电池加热器控制信号58以开始加热电池14。
继续参照图1，系统控制器30可被配置为接收发动机反馈信号36。发动机反馈信号36可包括各种发动机信息，例如发动机12如何操作以及发动机12的操作条件。发动机反馈信号36可具有发动机12的温度、加热、速度、燃料供应以及操作时间信息。基于发动机反馈信号36和/或命令信号32，系统控制器30可产生发动机加热器控制信号56。
继续参照图1，系统控制器30可被配置为接收电池反馈信号38。电池反馈信号38可包括各种电池信息，例如电池14中的电荷量和电池14在什么样的条件下操作。此外，电池反馈信号38可具有电池14的温度、加热、电荷和电池寿命信息。基于电池反馈信号38和/或命令信号32，系统控制器30可产生电池加热器控制信号58。
如图1所示，系统控制器30可具有至少一个加热器开关。加热器开关可包括发动机加热器开关61、电池加热器开关63或者发动机加热器开关61和电池加热器开关63两者。
发动机加热器开关61可接收发动机加热器控制信号56。此外，发动机加热器开关61可控制来自电源18的第一量60的能量。控制第一量60的能量可包括基于命令信号32和/或发动机反馈信号36内的信息控制从电源18传输到发动机加热器24的第一量60的能量的一部分。此外，发动机加热器24可接收发动机加热器控制信号56以改变发动机加热器24的操作模式。
电池加热器开关63可接收电池加热器控制信号58。电池加热器开关63可基于命令信号32和/或电池反馈信号38内的信息控制从电源18传输到电池14的第二量62的能量的一部分。此外，电池加热器26可接收电池加热器控制信号58以改变电池加热器26的操作模式。
包括发动机加热器24和/或电池加热器26的至少一个加热器22的操作模式可以是打开模式或者关闭模式。如果加热器22的操作模式是打开模式，那么加热器22可使用来自电源18的能量来加热机动车辆16的发动机12和/或电池14。打开模式可以是控制从电源18到加热器22的能量的传输的低打开模式、中打开模式、高打开模式或者可变模式。可选地，如果加热器22的操作模式是关闭模式，那么加热器22可很少使用或不使用来自电源18的能量进行加热。
参照图1，系统控制器30可被配置成接收命令信号34并基于命令信号34产生充电控制信号64。充电控制信号64可控制从电源18传输到电池14的第三量66的能量。此外，系统控制器30可包括电池开关68。电池开关68可接收充电控制信号64以控制第三量66的能量。对第三量66的能量的控制可包括对从电源18传输到电池14的第三量66的一部分进行控制。
如图1所示，系统10可具有发动机加热器指示器70。发动机加热器指示器70可指示功率何时被从电源18传输到发动机加热器24。发动机加热器指示器70可以是灯。例如，灯可以是发光二极管(LED)或者一组LED。灯可以显示功率何时被传输到发动机加热器24。可选地，灯可以显示功率何时不被传输。此外，发动机加热器指示器70可以是测量仪器或者仪表。测量仪器或者仪表可以测量从电源18传输到发动机加热器24的第一量60的能量。测量仪器或者仪表也可显示指示需要多少第一量60的能量来加热发动机12(但是还未被传输)的信息。此外，发动机加热器指示器70可以是有声警报或者一些其它适合的指示器，以警告车辆16的用户功率何时被传输给发动机加热器24。
参照图1，系统10可包括设置在发动机加热器24上的发动机加热器温度传感器(未示出)。发动机加热器温度传感器可感测发动机加热器24的温度，并作为响应，产生具有发动机12的温度信息的发动机温度信号76。感测发动机加热器24的温度可以通过传导、对流或者辐射。例如，发动机加热器温度传感器可以是布置在发动机加热器24上的热电偶。基于通过发动机加热器24感测的温度，发动机加热器温度传感器可产生发动机温度信号76。
如图1所示，系统10可包括发动机温度传感器74，以产生具有发动机12的温度信息的发动机温度信号76。发动机温度传感器74可感测发动机12的温度。感测发动机12的温度可通过传导、对流或者辐射。基于感测的发动机12的温度，发动机温度传感器74产生发动机温度信号76。
如图1所示，系统10可包括发动机控制器78。发动机控制器78可接收发动机温度信号76并基于发动机温度信号76产生发动机反馈信号36。如果系统10不包括发动机控制器78，则发动机温度信号76可以是发动机反馈信号36。
此外，系统10可具有电池加热器指示器80。电池加热器指示器80可指示功率何时被从电源18传输到电池加热器26。此外，电池加热器指示器80可以是灯。例如，灯可以是发光二极管(LED)或者一组LED。灯可以显示功率何时被传输到电池加热器26。可选地，灯可以显示功率何时不被传输。电池加热器指示器80可以是测量仪器或者仪表。测量仪器或者仪表可以测量从电源18传输到电池加热器26的第二量62的能量。测量仪器或者仪表也可显示指示需要多少第二量62的能量来加热电池14(但是还未被传输)的信息。此外，电池加热器指示器80可以是有声警报或者一些其它适合的指示器，以警告车辆16的用户功率何时被传输给电池加热器26。
参照图1，系统10可包括设置在电池加热器26上的电池加热器温度传感器(未示出)。电池加热器温度传感器可利用传导、对流或者辐射感测电池加热器26的温度。响应于感测的电池加热器26的温度，电池加热器温度传感器可产生具有电池加热器26的温度信息的电池温度信号86。例如，电池加热器温度传感器可以是布置在电池加热器26上的热电偶。基于感测的电池加热器26的温度，电池加热器温度传感器可产生电池温度信号86。
如图1所示，系统10可包括电池温度传感器84，以产生具有电池14的温度信息的电池温度信号86。电池温度传感器84可感测电池14的温度。感测电池14的温度可通过传导、对流或者辐射。基于感测的电池14的温度，电池温度传感器84产生电池温度信号86。
如图1所示，系统10可包括电池控制器88。电池控制器88可接收电池温度信号86并基于电池温度信号86产生电池反馈信号38。如果系统10不包括电池控制器88，则电池温度信号86可以是电池反馈信号38。
如上所述，加热器22可通过电接口130电结合到电源18，电接口130与机动车辆16的侧视镜组件120相关。
总体上，如图3至图9所示，与侧视镜组件120相关的电接口130提供许多优点。例如，与侧视镜组件120相关的电接口130可提供系统10的电接入。例如，电接口130可提供加热器22的电接入。此外，这种布置可降低机动车辆16的复杂性和成本，这是因为如果生产被可选地提供功率(alternatively-powered)以及传统式的车辆，则不需要分组进行的主体面板加工(body-panel tooling)。此外，这种布置可减少用户在将电源18连接到电接口130或者将电源18与电接口130断开时所需要的弯腰或者弯身。使电接口130与侧视镜组件120相关的另一个优点包括增加机动车辆16的驾驶者对电接口130的可视性。增加对电接口130的可视性可帮助防止事故和安全问题。例如，增加对电接口130的可视性可帮助防止在电接口130仍然连接到电源18时机动车辆16的事故驾驶。此外，增加对电接口130的可视性可增加用户会注意到需要被更换和/或修理的损坏的或者磨损的电接口的可能性。以下将更加详细地描述其它优点和好处。
如图2所示，机动车辆16可包括侧视镜组件120。侧视镜组件120包括附着到机动车辆16的底座122、从底座122延伸的镜壳体124和侧视镜126。镜壳体124环绕侧视镜126的后部。镜壳体124可提供用于侧视镜组件120的美观的宜人的外观。此外，镜壳体124可保护被构造成使侧视镜126相对于镜壳体124运动的任何机构(例如，传动装置或者电机)。如下面更加详细的解释，电接口130(在图3至图9中示出)可电连接到例如住宅的插座。
电池屏蔽(未示出)可环绕电接口130和系统控制器30之间的电连接件。电池屏蔽可以是编织的、薄片(foil)或者其它类型的电磁屏蔽材料，所述电池屏蔽与电线一体并能够围住电源导体的一部分长度或者全部长度或者电线中的电信号导体。此外，电磁屏蔽可以采用电磁屏蔽的任何合适的材料和几何形状的形式。电磁屏蔽可减小或者消除从线缆中的电源线或者电信号线辐射到相邻的组件的不期望的电磁噪声。此外，电磁屏蔽可减小或者消除不期望的从外部产生的电磁噪声传递到线缆中的电源线或者电信号线。
如图3所示，镜壳体124和侧视镜126可从虚线所示的位置朝着机动车辆16的前部旋转(如箭头A指示)，以暴露电接口130。电接口130可一体地位于底座122的臂部分134的凹入132内。此外，电接口130可一体地位于侧视镜组件120的任何合适的部分内。当镜壳体124和侧视镜126位于虚线所示的位置时，镜壳体124可使电接口130隐藏。将电接口130隐藏的镜壳体124防止电接口130受到环境碎片的损坏。当镜壳体124和侧视镜126处于实线所示的位置时，电接口130是可触及的，并可电连接到电源18(如图1所示)。作为示例，延长线可被插入到住宅的电源出口和电接口130，以将电接口130连接到电源18。
继续参照图3，镜壳体124位于臂部分134之上。此外，镜壳体124和侧视镜126可绕着枢转机构(未示出)旋转(如箭头A指示)。枢转机构可连接到镜壳体124和臂部分134，以允许镜壳体124在各个位置(例如在图3中所示的位置)之间运动。在其它示例中，传动装置、链接件或者任何其它合适的连接件可被使用以允许镜壳体124在如图3中所示的那些位置之间运动。
如图3所示，电接口130可以是具有闸刀(blade)的电插销。该电插销可以是凸出型，并具有多个闸刀。图3示出了具有三个闸刀的电插销(凸出型)。电插销的闸刀被构造成接纳凹入型的电插座(未示出)。电插座可以类似于基于家用延长线的那些插座。可选地，电接口130可以是电插座或者任何其它合适的凹入型电连接器。
如图4A和图4B所示，电接口130可以一体地位于侧视镜组件120的底座122的凹入132内。侧视镜组件120可包括底座包围件133。底座包围件可以附着到镜壳体124上。此外，底座包围件133可以是臂部分134的一部分或者就是臂部分134。底座包围件133和镜壳体124可在枢转点P枢转地连接到底座122。
如图4A所示，底座包围件133可用于隐藏电接口130和凹入132。底座包围件133和镜壳体124可从图4A所指示的位置枢转到图4B所指示的位置，以暴露电接口130。将电接口130暴露允许电接口130被电连接到电源18(如图1所示)。
参照图5A和图5B，电接口130可以一体地位于侧视镜组件120的底座122的臂部分134的凹入132内。在图5A所示的位置，镜壳体124的套筒部分136可将电接口130隐藏，从而防止电接口130受到环境碎片的损坏。镜壳体124和侧视镜126可从图5A所示的位置滑动到如图5B所示的远离机动车辆16的位置，以暴露电接口130。
如图5A和图5B所示，套筒部分136与臂部分134具有滑动配合关系。例如，滑动配合关系可以是套筒式的关系。可选地，任何合适的锁定或者闭锁机构(未示出)可将镜壳体124固定在图5A和图5B所示的位置。作为示例，套筒部分136可包括与臂部分134中的凹口(未示出)接合的拇指触动闩(未示出)。为了将镜壳体124从图5A所示的位置运动到图5B所示的位置，用户可向后拉闩，以释放其与凹口中的一个的接合。接着，镜壳体124可滑动到图5B所示的位置，在该位置，闩再次与凹口中的另一个接合。为了使镜壳体124从图5B所示的位置运动到图5A所示的位置，可反过来执行上述过程。其它的技术和机构也是可以的。
参照图6A至图6C，电接口130可以一体地位于侧视镜组件120的底座122的臂部分134的凹入132内。在图6A所示的位置，镜壳体124的套筒部分136可隐藏电接口130，从而防止电接口130受到环境碎片的损坏。镜壳体124可在0度(0°)和180度(180°)之间顺时针或者逆时针旋转(如图6B和图6C中的箭头R所示)。例如，图6B示出了镜壳体124可从虚线所示的位置到实线所示的位置逆时针旋转大约90度。
任何合适的锁定或者闭锁机构(未示出)可用于将镜壳体124固定在图6A至图6C的虚线和实线所示的位置。作为示例，臂部分134可包括弹簧加载按钮(spring-loaded button)(未示出)。套筒部分136(图6A)可包括两个开口(未示出)，以容纳按钮。为了将镜壳体124从虚线所示的位置运动到实线所示的位置，用户可压下按钮，以释放其与开口中的一个的接合。接着，镜壳体124可旋转到实线所示的位置，在该位置，按钮再次与开口中的另一个接合。为了将镜壳体124从实线所示的位置运动到虚线所示的位置，可反过来执行上述操作。其它的技术和机构也是可以的。
参照图6C，在套筒部分136的底部内的开口138可与凹入132对齐。当套筒部分136与凹入132对齐时，电接口130可用。
参照图7，电接口130可以一体地位于侧视镜组件120的镜壳体124的表面部分140的凹入132内。电接口130可从侧视镜组件120的表面部分140或者任何其它合适的部分突出。此外，电接口130可以不位于形成在侧视镜组件120中的凹入内，而是可从表面部分140突出。
如图7所示，侧视镜126可包括显示器142，以显示与机动车辆16相关的信息。显示器142可显示与用于对电池14进行充电的电源相关的信息。此外，显示器142可包括发动机加热器指示器70和/或电池加热器指示器80(图1中所示)。
参照图7，显示器142可指示发动机加热器24和/或电池加热器26的当前的加热状态。显示器142可指示机动车辆16连接到电源18或者与电源18断开。此外，显示器142可指示加热电池14、发动机12、或者电池14和发动机12二者所需要的时间。此外，显示器142可指示功率何时被传输给发动机加热器24和/或电池加热器26。可选地，显示器142可指示功率何时未被传输。此外，显示器142可指示需要多少第一量60的能量来加热发动机12(但是还未被传输)。类似地，显示器142可指示需要多少第二量62的能量来加热电池14(但是还未被传输)。此外，显示器142可指示剩余的时间，直到电池14被完全充满为止。也可显示其它合适的信息。因为显示器142可位于侧视镜126的切开部分(cutaway portion)内，所以显示器142从机动车辆16的内部和/或外部都是可见的。其它位置也是可以的。
参照图1至图7，系统控制器30可命令显示器142显示系统控制器30检测的信息。作为示例，系统控制器30可命令显示器142显示指示充电插头与电接口130结合的特定图案。作为另一示例，系统控制器30可命令显示器142显示指示充电功率的功率因子在期望的范围内的特定图案。在其它示例中，系统控制器30可命令显示器142显示任何合适的信息。
继续参照图7，显示器142可包括多个发光二极管(LED)。所述LED可被激活以将信息传递给人，例如，机动车辆16的驾驶者。此外，显示器142可使用模拟技术或者数字技术。此外，任何合适的显示技术可被使用以在显示器142上显示信息。
如图8所示，凹入132和电接口130的闸刀可相对于水平方向按照某一角度定位。例如，凹入132和电接口130的闸刀可从水平方向向下按照大约40度(40°)定位。这种角度定位减少了积聚在凹入132中和电接口130的闸刀上的碎片和湿气的量。作为示例，重力将起作用以从凹入132将颗粒物质和水滴去除。作为另一示例，由于针对凹入132的开口138背离前轮胎(未示出)，所以在行驶中从前轮胎溅起的泥土或者污物不大可能进入凹入132内。在其它的示例中，电接口130可具有不同的方向。作为示例，电接口130可位于侧视镜组件120的底部上，从而面对地面，例如，道路表面或者公路表面。
参照图9，凹入包围件144可覆盖凹入132的至少一部分以将电接口130隐藏在凹入132内。此外，凹入包围件144可以是铰接板，如图9所示。在机动车辆16行驶期间，弹簧可使铰接板抵住镜壳体124的表面部分140的一部分偏置，以防止碎片、湿气或者任何其它物体进入凹入132。铰接板144可被掀起以暴露电接口130。为了将电接口130隐藏，铰接板144可被放下。也可使用其它布置。
凹入包围件144可以是滑动板(未示出)。为了暴露电接口130，滑动板可以沿着一个方向滑动。为了隐藏电接口130，滑动板将沿着相反的方向滑动。此外，在机动车辆16行驶期间，弹簧可使滑动板抵住表面部分140偏置，以防止暴露凹入132。此外，凹入包围件144可以是压配合包围件、卡扣式包围件、螺钉帽或者其它合适的包围件。凹入包围件144可被拴在侧视镜组件120上，以防止凹入包围件144丢失。可选地，凹入包围件144可不被拴到侧视镜组件120上，以提供活动的便携的凹入包围件144。
继续参照图9，显示器142可设置在侧视镜组件120的镜壳体124的表面部分140上。显示器142可包括多个独立的显示条，进行显示，提供如上所述的信息。
参照图10，示出了控制加热机动车辆16的发动机12和/或电池14的控制方法90。机动车辆16可以是混合动力电动车(HEV)或者插电式混合动力电动车(PHEV)。在框92中，检测点火钥匙的状态，并产生钥匙状态信号94。确定框96接收钥匙状态信号94，并确定点火钥匙的状态。如果点火钥匙的状态为打开，则确定框96产生点火打开信号102，并将点火打开信号102传输给框92。如果点火钥匙状态为关闭，则确定框96产生点火关闭信号98，并将点火关闭信号98传输给确定框100。
参照图10，确定框100接收点火关闭信号98，并确定电源18是否结合到系统10，例如系统10的加热器22。如果电源18结合到系统10，则确定框100产生功率可用信号104，并将功率可用信号104传输给确定框106。如果电源18将被结合或者未结合到系统10，则确定框100产生功率不可用信号108，并将功率不可用信号108传输给确定框96。
继续参照图10，确定框106接收功率可用信号104，并确定发动机12和/或电池14的温度是否在预定温度范围以下或者预定温度以下。如果发动机12和/或电池14的温度在预定温度范围内或者处于预定温度，则确定框106产生加热信号110，并将加热信号110传输给确定框96。如果发动机12和/或电池14的温度在预定温度范围以下或者预定温度以下，则确定框106产生命令信号32，并将命令信号32传输给系统控制器30。
如图10所示，系统控制器30可接收命令信号32、发动机反馈信号36和电池反馈信号38。基于所述信号32、36、38，系统控制器30可产生发动机加热器控制信号56和/或电池加热器控制信号58(在图1中示出)。发动机加热器控制信号56可控制从电源18传输给发动机加热器24的第一量60的能量(在图1中示出)。类似地，电池加热器控制信号58可控制从电源18传输给电池加热器26的第二量62的能量(在图1中示出)。
控制对机动车辆16的发动机12进行加热的方法90可包括：接收来自于电源18(为机动车辆16外部的电源)的第一量60的能量；使用发动机加热器24加热发动机12；使用发动机温度传感器74感测发动机12的温度；基于发动机12的温度，发送发动机反馈信号36。
控制对机动车辆16的电池14进行加热的方法90可包括：接收来自于电源18(为机动车辆16外部的电源)的第二量62的能量；使用电池加热器26加热电池14；使用电池温度传感器84感测电池14的温度；基于电池14的温度，发送电池反馈信号38。
此外，控制对发动机12和电池14中的至少一个进行加热的方法90可包括：接收命令信号34；基于命令信号34产生充电控制信号64；接收来自于电源18的第三量66的能量；控制从电源18传输到机动车辆16的电池14的第三量66的能量；对电池14进行充电。
虽然已经示出并描述了本发明的实施例，但是这些实施例不意图示出并描述本发明的所有可能的形式。相反，在说明书中使用的术语是描述性的而不是限制性的，应该理解，在不脱离本发明的精神和范围的情况下，可进行各种修改。

Claims (10)

1.一种用于控制使用车辆外部电源加热混合动力汽车中的发动机和电池中的至少一个的系统，所述系统包括：
车辆上的电接口，被配置为从所述电源接收电功率；
发动机加热器和电池加热器，两者都处于车辆中并电连接到所述电接口；
车辆中的系统控制器，被配置为产生至少一个加热器控制信号；
至少一个加热器开关，被配置为接收所述加热器控制信号以控制从所述电接口传输到所述加热器中的至少一个加热器的能量的量。
2.如权利要求1所述的系统，其中，所述电接口与混合动力汽车的侧视镜组件一体化。
3.如权利要求2所述的系统，其中，所述侧视镜组件具有镜壳体，所述镜壳体在第一位置和第二位置之间运动，当镜壳体处于所述第一位置时，所述侧视镜组件的一部分隐藏所述电接口，当所述镜壳体处于第二位置时，所述侧视镜组件的所述一部分暴露所述电接口。
4.如权利要求1所述的系统，其中，所述电池是可重复充电的电池，并且所述系统控制器接收需求信号并基于需求信号产生充电控制信号来控制从所述电接口传输到所述可重复充电的电池的电能。
5.如权利要求4所述的系统，其中，所述系统控制器具有电池开关，该电池开关接收所述充电控制信号来控制被传输到所述电池的电能。
6.如权利要求1所述的系统，其中，所述系统包括乘坐者控制器，以提供用户设置信息，其中，所述系统控制器基于所述用户设置信息产生所述加热器控制信号。
7.如权利要求1所述的系统，其中，所述系统控制器具有时钟，以测量时间间隔，其中，所述系统控制器被配置为在所述时间间隔超过预定量的时间之后产生所述加热器控制信号，从而控制传输到所述发动机加热器和所述电池加热器中的至少一个的能量的量。
8.如权利要求1所述的系统，其中，所述系统包括无线天气接收器，该无线天气接收器被配置为将天气信息发送到所述系统控制器，所述系统控制器基于该天气信息产生所述加热器控制信号。
9.如权利要求1所述的系统，其中，所述系统包括乘坐者控制器，该乘坐者控制器被配置为基于该乘坐者控制器的用户配置将用户设置信息发送到所述系统控制器，所述系统控制器被配置为基于所述用户设置信息产生所述加热器控制信号。
10.如权利要求1所述的系统，其中，所述加热器开关被配置为响应于接收所述加热器控制信号改变所述发动机加热器和所述电池加热器中的至少一个的操作模式。
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