DE102009008179B4

DE102009008179B4 - Kollisionsdetektionsvorrichtung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102009008179B4
Application number: DE102009008179.8A
Authority: DE
Inventors: Takatoshi Tanabe
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2008-02-20
Filing date: 2009-02-10
Publication date: 2018-08-23
Anticipated expiration: 2029-02-11
Also published as: JP5170551B2; JP2009220801A; DE102009008179A1

Abstract

Kollisionsdetektionsvorrichtung zum Detektieren einer Kollision zwischen einem Fahrzeugstoßfänger (2) und einem Objekt, wobei die Kollisionsdetektionsvorrichtung aufweist:
ein Kammerelement (7), das innerhalb des Fahrzeugstoßfängers (2) und vor einer Fahrzeugstoßfängerverstärkung (4) positioniert ist, wobei das Kammerelement (7) darin einen Kammerraum (7a) definiert und eine Einführungsöffnung (73c) aufweist, die zum Kammerraum (7a) führt;
einen Drucksensor (8), der einen Sensorkörper (81) und eine Druckeinlassleitung (82) beinhaltet, wobei der Sensorkörper (81) eine Druckerfassungsvorrichtung aufweist, und wobei die Druckeinlassleitung (82) in die Einführungsöffnung (73c) des Kammerelements (7) eingebracht ist, um einen Druck in dem Kammerraum (7a) an die Druckerfassungsvorrichtung zu übertragen, wobei die Kollision basierend auf dem durch die Druckerfassungsvorrichtung erfassten Druck erkannt wird; und
eine Schutzbarriere (74, 75, 76, 77, 83, 96), die so positioniert ist, dass sie eine Fahrzeugvorderseite der Einführungsöffnung (73c) des Kammerelements (7) bedeckt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kollisionsdetektionsvorrichtung zum Detektieren einer Kollision zwischen einem Fahrzeug und einem Fußgänger oder dergleichen.
In den letzten Jahren hat die Anzahl der Fahrzeuge zugenommen, die mit einer Fußgängerschutzvorrichtung, wie z. B. einem Motorhauben-Airbag und einer aufspringenden Motorhaube, ausgestattet sind. In einem solchen Fahrzeug ist eine Kollisionsdetektionsvorrichtung an einem Fahrzeugstoßfänger angebracht, um zu bestimmen, ob es sich bei einem mit dem Fahrzeugstoßfänger kollidierenden Objekt um einen Fußgänger handelt. Die Fußgängerschutzvorrichtung wird aktiviert, wenn die Kollisionsdetektionsvorrichtung bestimmt, ob es sich bei dem mit dem Fahrzeugstoßfänger kollidierenden Objekt um einen Fußgänger handelt.
Die Fußgängerschutzvorrichtung wird bevorzugt nur im Fall einer Fußgängerkollision zwischen dem Fahrzeugstoßfänger und einem Fußgänger aktiviert. Es besteht beispielsweise keine Notwendigkeit, die Fußgängerschutzvorrichtung im Fall einer leichten Kollision zwischen dem Fahrzeugstoßfänger und einem leichten Objekt (d. h. leichtgewichtigen Objekt), wie z. B. einer Verkehrspylone, einem Bauschild oder dergleichen, zu aktivieren. Wird die Fußgängerschutzvorrichtung im Fall einer leichten Kollision aktiviert, wird ein Mehraufwand an Reparaturkosten erforderlich, um die aktivierte Fußgängerschutzvorrichtung wieder instand zu setzen.
Die JP 2006 117157 A offenbart beispielsweise eine Kollisionsdetektionsvorrichtung mit einem Kammerelement, das im Inneren eines Fahrzeugstoßfängers installiert ist und sich vor einer Stoßfängerverstärkung des Fahrzeugs befindet. Ein durch das Kammerelement definierter Druck in einem Kammerraum wird durch einen Drucksensor erfasst und eine Kollision basierend auf dem erfassten Druck detektiert.
Eine Druckeinlassleitung des Drucksensors ist in eine Einführungsöffnung des Kammerelements eingebracht, so dass der Drucksensor den Druck im Kammerraum des Kammerelements erfassen kann.
Ein Innendurchmesser der Einführungsöffnung ist etwas größer als ein Außendurchmesser der Druckeinlassleitung, so dass zwischen der Einführungsöffnung und der Druckeinlassleitung ein kleiner Freiraum ausgebildet ist. Der Kammerraum ist somit nicht vollkommen abgedichtet. Der Freiraum dient als Atemloch, das es dem Druck im Kammerraum erlaubt, unter normalen Umständen, in denen sich keine Kollision ereignet, auf dem Wert des Außendrucks (beispielsweise dem atmosphärischen Druck) gehalten werden kann.
Der Freiraum (d. h. das Atemloch) kann sich mit Fremdstoffen, wie z. B. Regenwasser, Schnee oder Staub, füllen. Wenn sich der Freiraum mit Fremdstoffen angefüllt hat, weicht der Betrag des im Fall einer Kollision aus dem Kammerraum ausströmenden Gases von seinem erwarteten Wert ab. Durch die Abweichung wird eine verminderte Genauigkeit bei der Detektion des Drucks im Kammerraum verursacht. Wenn in den Kammerraum ferner Fremdstoffe eintreten, indem diese sich durch den Freiraum bewegen, können sich die im Kammerraum existierenden Fremdstoffe auf den Druck im Kammerraum auswirken.
Angesichts des vorstehend geschilderten Problematik ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kollisionsdetektionsvorrichtung mit einem Aufbau zu schaffen, der verhindern soll, dass Fremdstoffe in einen Freiraum zwischen einer Einführungsöffnung eines Kammerelements und einer in die Einführungsöffnung eingebrachten Druckeinlassleitung eintreten.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung beinhaltet eine Kollisionsdetektionsvorrichtung zum Detektieren einer Kollision eines Fahrzeugstoßfängers mit einem Objekt ein Kammerelement, einen Drucksensor und eine Schutzbarriere. Das Kammerelement befindet sich innerhalb des Fahrzeugstoßfängers und vor einer Fahrzeugstoßfängerverstärkung. Das Kammerelement definiert einen Kammerraum und weist eine zum Kammerraum führende Einführungsöffnung auf. Der Drucksensor beinhaltet einen Sensorkörper und eine Druckeinlassleitung. Der Sensorkörper weist eine Druckerfassungsvorrichtung auf. Die Druckeinlassleitung ist in die Einführungsöffnung des Kammerelements eingebracht, um einen Druck im Kammerraum zur Druckerfassungsvorrichtung zu übertragen. Die Kollision wird basierend auf dem durch die Druckerfassungsvorrichtung erfassten Druck detektiert. Die Schutzbarriere ist so positioniert, dass sie eine Fahrzeugvorderseite bzw. eine auf das Fahrzeug bezogene Vorderseite der Einführungsöffnung des Kammerelements bedeckt.
Gemäß einer Weiterbildung kann die Einführungsöffnung einer Fahrzeugoberseite gegenüberliegen. Die Schutzbarriere kann so positioniert sein, dass sie eine auf das Fahrzeug bezogene rechte Seite der Einführungsöffnung und eine auf das Fahrzeug bezogene linke Seite der Einführungsöffnung bedeckt.
Die Schutzbarriere kann einen Dachabschnitt aufweisen, der so positioniert ist, dass er eine auf das Fahrzeug bezogene Oberseite der Einführungsöffnung bedeckt. Der Dachabschnitt der Schutzbarriere kann über der Einführungsöffnung und unterhalb des Sensorkörpers des Drucksensors positioniert sein. Das Kammerelement und die Schutzbarriere können in einem Stück ausgebildet sein.
Die Kollisionsdetektionsvorrichtung kann ferner eine brückenförmige Halterung aufweisen, wobei das Kammerelement einen Rahmenabschnitt beinhaltet, der vor der Fahrzeugstoßfängerverstärkung positioniert ist, und einen Verlängerungsabschnitt, der sich von dem Rahmenabschnitt nach oberhalb einer oberen Oberfläche der Fahrzeugstoßfängerverstärkung erstreckt, wobei der Verlängerungsabschnitt die Einführungsöffnung aufweist, und wobei innere Räume des Rahmenabschnitts und des Verlängerungsabschnitts so miteinander in Verbindung stehen, dass sie den Kammerraum ausbilden. Die Halterung kann den Verlängerungsabschnitt des Kammerelements beidseitig umspannen, der Sensorkörper des Drucksensors kann durch die Halterung an der oberen Oberfläche der Stoßfängerverstärkung befestigt sein, und die Schutzbarriere und die Halterung können in einem Stück ausgebildet sein.
Die Schutzbarriere kann an dem Sensorkörper des Drucksensors ausgebildet sein. Das Kammerelement kann einen Vorsprung beinhalten, der aus einer oberen Oberfläche des Verlängerungsabschnitts zur Oberseite des Fahrzeugs herausragt, und die Einführungsöffnung kann am Vorsprung ausgebildet sein.
Die Schutzbarriere kann an dem Sensorkörper des Drucksensors ausgebildet sein und sich von dem Sensorkörper zu einer Fahrzeugunterseite erstrecken, so dass der Vorsprung des Kammerelements in einer auf das Fahrzeug bezogenen Richtung von oben nach unten bedeckt ist, und die Schutzbarriere kann eine zylindrische Form aufweisen und den Umfang des Vorsprungs des Kammerelements umgeben.
Die Schutzbarriere kann eine L-Form aufweisen, die an ihrem oberen Ende zu einer Fahrzeugrückseite hin gebogen ist.
Die Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden anhand der nachstehenden, ausführlichen Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung besser verständlich. Es zeigen:

1 ein Diagramm, das eine perspektivische Draufsicht auf einen Stoßfänger eines Fahrzeugs darstellt, der mit einer Kollisionsdetektionsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist;
2 ein Diagramm, das eine perspektivische Seitenansicht des Stoßfängers des Fahrzeugs darstellt, das mit der Kollisionsdetektionsvorrichtung ausgestattet ist;
3 ein Diagramm, das eine Vorderansicht eines Kammerelements der Kollisionsdetektionsvorrichtung darstellt;
4 ein Diagramm, das eine Draufsicht auf einen Verlängerungsabschnitt des Kammerelements darstellt;
5 ein Diagramm, das eine perspektivische Ansicht einer Halterung der Kollisionsdetektionsvorrichtung darstellt;
6 ein Diagramm, dass eine perspektivische Vorderansicht eines an der Halterung befestigten Drucksensors darstellt;
7 ein Diagramm, dass eine perspektivische Seitenansicht des Stoßfängers des Fahrzeugs darstellt, der mit einer Kollisionsdetektionsvorrichtung gemäß einer Modifizierung der ersten Ausführungsform ausgestattet ist;
8 ein Diagramm, das eine Draufsicht auf einen Verlängerungsabschnitt eines Kammerelements einer Kollisionsdetektionsvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
9 ein Diagramm, das eine entlang der Linie IX-IX von 8 erstellte Querschnittansicht darstellt;
10 ein Diagramm, das eine Draufsicht auf einen Verlängerungsabschnitt eines Kammerelements einer Kollisionsdetektionsvorrichtung gemäß einer Modifizierung der zweiten Ausführungsform darstellt;
11 ein Diagramm, das eine perspektivische Ansicht einer Halterung einer Kollisionsdetektionsvorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
12 ein Diagramm, das eine Querschnittansicht eines Verlängerungsabschnitts eines Kammerelements der Kollisionsdetektionsvorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform darstellt;
13 ein Diagramm, das eine Querschnittansicht einer Schutzbarriere einer Kollisionsdetektionsvorrichtung gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
14 ein Diagramm, das eine perspektivische Seitenansicht eines Fahrzeugstoßfängers darstellt, der mit der Kollisionsdetektionsvorrichtung gemäß der vierten Ausführungsform ausgestattet ist; und
15 ein Diagramm, das eine Querschnittansicht einer Schutzbarriere einer Kollisionsdetektionsvorrichtung gemäß einer Modifizierung der vierten Ausführungsform darstellt.

(Erste Ausführungsform)
Eine Kollisionsdetektionsvorrichtung 1 gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf 1-6 beschrieben. Die Kollisionsdetektionsvorrichtung 1 ist an einem Fahrzeug angebracht, um eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem Objekt, wie z. B. einem Fußgänger, zu detektieren.
Wie in 1 gezeigt ist, beinhaltet die Kollisionsdetektionsvorrichtung 1 in der Hauptsache ein Kammerelement 7, das innerhalb eines Fahrzeugstoßfängers 2 positioniert ist, einen Drucksensor 8 und eine elektronische Steuerungseinheit (ECU) 10 zum Steuern einer Aktivierung einer Fußgängerschutzvorrichtung (nicht gezeigt).
Wie in 1, 2 gezeigt ist, beinhaltet der Fahrzeugstoßfänger 2 hauptsächlich eine Stoßfängerabdeckung 3, eine Stoßfängerverstärkung 4, ein Seitenelement 5, eine Absorptionseinrichtung 6 und ein Kammerelement 7.
Die Stoßfängerabdeckung 3 ist an der Vorderseite des Fahrzeugs positioniert und erstreckt sich in einer Breitenrichtung (d. h. Rechts-Linksrichtung) des Fahrzeugs, so dass es die Stoßfängerverstärkung 4, die Absorptionseinrichtung 6 und das Kammerelement 7 bedeckt. Die Stoßfängerabdeckung 3 kann aus einem Harz, wie z. B. Polypropylen, gefertigt sein.
Die Stoßfängerverstärkung 4 ist innerhalb der Stoßfängerabdeckung 3 positioniert und erstreckt sich in der Fahrzeug-Breitenrichtung. Die Stoßfängerverstärkung 4 ist hohl ausgeführt und besteht aus Metall. Wie in 2 gezeigt ist, kann die Stoßfängerverstärkung 4 beispielsweise zwei Hohlräume aufweisen, die durch eine Trennwand vertikal voneinander getrennt sind, die in der Mitte der Stoßfängerverstärkung 4 positioniert ist.
Das Seitenelement 5 besteht aus Metall und ist auf einer jeden Seite des Fahrzeugs in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet. Das Seitenelement 5 erstreckt sich in einer Längs- (d. h. Vorder-Hinter-) Richtung des Fahrzeugs. Die Stoßfängerverstärkung 4 ist an einem vorderen Ende des Seitenelements 5 befestigt.
Die Absorptionseinrichtung 6 ist innerhalb der Stoßfängerabdeckung 3 positioniert und an einem unteren Bereich einer vorderen Oberfläche 4a der Stoßfängerverstärkung 4 befestigt. Die Absorptionseinrichtung 6 erstreckt sich in der Breitenrichtung des Fahrzeugs. Die Absorptionseinrichtung 6 besteht aus geschäumtem Harz und absorbiert eine auf den Fahrzeugstoßfänger 2 im Fall einer Kollision einwirkende Aufprallkraft.
Das Kammerelement 7 ist innerhalb der Stoßfängerabdeckung 3 positioniert und an einem oberen Bereich der vorderen Oberfläche 4a der Stoßfängerverstärkung 4 befestigt. Das Kammerelement 7 erstreckt sich in der Breitenrichtung des Fahrzeugs. Das Kammerelement 7 besteht aus einem synthetischen Harz und ist schachtelartig geformt, so dass es einen im Wesentlichen abgedichteten Kammerraum 7a definiert. Die Dicke der Wand des Kammerelements 7 beträgt etwa einige Millimeter.
Insbesondere beinhaltet das Kammerelement 7 einen Körper- bzw. Rahmenbereich 71 und einen Verlängerungsabschnitt 72. Der Rahmenbereich 71 ist vor der vorderen Oberfläche 4a der Stoßfängerverstärkung 4 in der Fahrzeug-Längsrichtung positioniert. Der Verlängerungsabschnitt 72 ist im Wesentlichen in der Mitte einer oberen Oberfläche des Rahmenbereichs 71 in der Fahrzeug-Breitenrichtung positioniert. Der Verlängerungsabschnitt 72 erstreckt sich von der oberen Oberfläche des Rahmenbereichs 71 hin zu einer Rückseite des Fahrzeugs und einer Oberseite des Fahrzeugs, so dass der Verlängerungsabschnitt 72 über einer oberen Oberfläche 4b der Stoßfängerverstärkung 4 positioniert sein kann. Ein Innenraum des Verlängerungsabschnitts 72 steht in Verbindung mit einem Innenraum des Rahmenbereichs 71, um so einen Bereich des Kammerraums 7a zu schaffen. Wie in 1 gezeigt ist, ist der Verlängerungsabschnitt 72 zwischen den Seitenelementen 5 in der Breitenrichtung des Fahrzeugs positioniert.
Wie in 3, 4 gezeigt ist, ist ein Vorsprung 73 auf einem rückseitigen Bereich einer oberen Oberfläche des Verlängerungsabschnitts 72 ausgebildet. Der Vorsprung 73 weist eine zylindrische Hohlform auf und erstreckt sich im Wesentlichen senkrecht von der oberen Oberfläche des Verlängerungsabschnitts 72 nach oben. Der Vorsprung 73 beinhaltet eine kreisförmige obere Wand 73a und eine wie ein zylindrisches Rohr ausgebildete Seitenwand. Ein oberes Ende der Seitenwand ist mit dem Umfang der oberen Wand 73a zusammengefügt, und ein unteres Ende der Seitenwand ist mit der oberen Oberfläche des Verlängerungsabschnitts 72 zusammengefügt. Ein Innenraum des Vorsprungs 73 steht mit dem Innenraum des Verlängerungsabschnitts in Verbindung.
Eine kreisförmige Einführungsöffnung 73c ist im Wesentlichen in der Mitte der oberen Wand 73a ausgebildet. In der ersten Ausführungsform beträgt die Höhe des Vorsprungs 73 etwa 10 Millimeter (mm), der Durchmesser der oberen Wand 73a etwa 15 mm und der Durchmesser der Einführungsöffnung 73c etwa 5 mm. Die Einführungsöffnung 73c ist über der oberen Oberfläche 4b der Stoßfängerverstärkung 4 positioniert.
Wie in 2-4 gezeigt ist, ist eine ebene Schutzbarriere 74 auf der oberen Oberfläche des Verlängerungsabschnitts 72 ausgebildet. Die Schutzbarriere 74 erstreckt sich im Wesentlichen senkrecht von der oberen Oberfläche des Verlängerungsabschnitts 72 nach oben. Die Schutzbarriere 74 ist vor dem Vorsprung 73 in der Längsrichtung des Fahrzeugs positioniert. Die Höhe der Schutzbarriere 74 von der oberen Oberfläche des Verlängerungsabschnitts 72 ist größer als die Höhe des Vorsprungs 73 von der oberen Oberfläche des Verlängerungsabschnitts 72.
Die Breite der Schutzbarriere 74 in der Breitenrichtung des Fahrzeugs ist größer als der Durchmesser des Vorsprungs 73. Von der Vorderseite des Fahrzeugs aus betrachtet ist der Vorsprung 73 daher vollständig hinter der Schutzbarriere 74 verbogen. Das heißt, dass, von der Vorderseite des Fahrzeugs aus betrachtet, die Einführungsöffnung 73c, die in der oberen Wand 73a des Vorsprungs 73 ausgebildet ist, hinter der Schutzbarriere 74 verbogen ist. In der ersten Ausführungsform ist die Dicke der Schutzbarriere 74 in der Längsrichtung des Fahrzeugs im Wesentlichen gleich der Dicke der Wand des Kammerelements 7. Alternativ kann die Dicke der Schutzbarriere 74 in der Längsrichtung des Fahrzeugs größer sein als die Dicke der Wand des Kammerelements 7.
Wie vorstehend beschrieben, weist das Kammerelement 7 den Verlängerungsabschnitt 72, den Vorsprung 73 und die Schutzbarriere 74 auf. Das eine derart spezielle Form aufweisende Kammerelement 7 kann mittels eines Blasformverfahrens angefertigt werden. Das Kammerelement 7 kann beispielsweise durch einen Blasformvorgang unter Verwendung eines Polyethylens niedriger Dichte (LDPE) gebildet werden. Nach Beendigung des Blasformvorgangs wird die Einführungsöffnung 73c unter Verwendung eines Bohrers oder dergleichen in der oberen Wand 73a des Vorsprungs 73 ausgebildet.
Der Drucksensor 8 kann einen Gasdruck detektieren. Der Drucksensor 8 ist zudem am Kammerelement 7 angebracht und detektiert einen Druck im Kammerelement 7a. Insbesondere beinhaltet der Drucksensor 8 einen Sensorkörper 81 und eine Druckeinlassleitung 82. Der Sensorkörper 81 ist außerhalb des Kammerelements 7 positioniert, und in ihm ist eine Schaltungsplatine (nicht gezeigt) mit einer auf einen Druck ansprechenden Sensorvorrichtung untergebracht. Der Sensorkörper 81 erzeugt ein Drucksignal mit einer Spannung, die proportional zu dem detektierten Druck ist, und überträgt das Drucksignal zur ECU 10 über eine Signalleitung 10a.
Die Druckeinlassleitung 82 ist im Wesentlichen zylindrisch ausgebildet und überträgt den Druck im Kammerraum 7a zum Sensorkörper 81. Die Druckeinlassleitung 82 erstreckt sich vertikal abwärts vom Sensorkörper 81 und ist in die Einführungsöffnung 73c des Verlängerungsabschnitts 72 des Kammerelements 7 eingebracht. Zwischen einem Außenrand der Druckeinlassleitung 82 und einem Innenrand der Einführungsöffnung 73c liegt ein kleiner Freiraum vor. Die Größe des Freiraums kann sich im Bereich von etwa 0,1 mm bis etwa 1,5 mm bewegen. Der Freiraum dient als ein Atemloch, das dem Druck im Kammerraum 7a erlaubt, unter normalen Umständen, in denen sich keine Kollision ereignet, auf dem Wert des Außendrucks (beispielsweise dem atmosphärischen Druck) gehalten zu werden.
In der ersten Ausführungsform ist der Drucksensor 8 durch eine Halterung 9 an der oberen Oberfläche 4b der Stoßfängerverstärkung 4 befestigt. Wie in 5 und 6 gezeigt ist, beinhaltet die Halterung 9 einen ersten und einen zweiten Anbringungsabschnitt 91, 92, einen ersten und einen zweiten Ständerabschnitt 93, 94 und einen Befestigungsabschnitt 95. Der erste und der zweite Anbringungsabschnitt 91, 92 sind im Wesentlichen parallel zur oberen Oberfläche 4b der Stoßfängerverstärkung 4 und an einem jeweiligen Ende der Halterung 9 in einer Längsrichtung der Halterung 9 angeordnet. Der erste und der zweite Anbringungsabschnitt 91, 92 sind eben ausgebildet und weisen jeweils Durchgangsöffnungen 91a, 92a auf. Der erste und der zweite Ständerabschnitt 93, 94 sind ebenfalls eben ausgebildet auf. Der erste Ständerabschnitt 93 ist mit dem ersten Anbringungsabschnitt 91 an einem unteren Ende zusammengefügt und erstreckt sich im rechten Winkel zum ersten Anbringungsabschnitt 91 nach oben. Der zweite Ständerabschnitt 94 ist mit dem zweiten Anbringungsabschnitt 92 an einem unteren Ende zusammengefügt und erstreckt sich im rechten Winkel zum zweiten Anbringungsabschnitt 92 nach oben.
Der Befestigungsabschnitt 95 ist eben ausgebildet und ist zwischen den oberen Enden des ersten und des zweiten Ständerabschnitts 93, 94 angebracht. Mit dem ersten und dem zweiten Anbringungsabschnitt 91, 92, dem ersten und dem zweiten Ständerabschnitt 93, 94 und dem Befestigungsabschnitt 95 ist die Halterung 9 somit wie ein Brücke geformt. Eine Durchgangsöffnung 95c zum Aufnehmen der Druckeinlassleitung 82 ist im Wesentlichen in der Mitte des Befestigungsabschnitts 95 ausgebildet, und auf einer jeweiligen Seite der Durchgangsöffnung 95c sind Durchgangsöffnungen 95a, 95b zum Aufnehmen von Schrauben 97 ausgebildet. Der Sensorkörper 81 wird an einer oberen Oberfläche des Befestigungsabschnitts 95 befestigt, indem die Schrauben 97 in die Durchgangsöffnungen 95a, 95b eingebracht werden. Die Halterung 9 wird an der oberen Oberfläche 4b der Stoßfängerverstärkung 4 befestigt, indem die Schrauben 98 in die Durchgangsöffnungen 91a, 92a eingebracht werden. Der Einfachheit halber ist auf Darstellung der Schutzbarriere in 6 verzichtet worden.
Der Verlängerungsabschnitt 72 des Kammerelements 7 ist zwischen den Ständerabschnitten 93, 94 der Halterung 9 positioniert und zwischen dem Befestigungsabschnitt 95 und der oberen Oberfläche 4b der Stoßfängerverstärkung 4. Das heißt, dass die Halterung 9 an der oberen Oberfläche 4b der Stoßfängerverstärkung 4 in einer Weise befestigt ist, dass sie den Verlängerungsabschnitt 72 beidseitig umgibt, und der Sensorkörper 81 ist an der oberen Oberfläche des Befestigungsabschnitts 95 befestigt. Die Schutzbarriere 74 ist vor der Halterung 9 in der Längsrichtung des Fahrzeugs positioniert und erstreckt sich bis zu einer Höhe, die eine Höhenposition übertrifft, an der der Befestigungsabschnitt 95 der Halterung 9 positioniert ist.
Die ECU 10 steuert eine Aktivierung der Fußgängerschutzvorrichtung (nicht gezeigt), wie z. B. eines Motorhauben-Airbag oder einer aufspringenden Motorhaube. Die Fußgängerschutzvorrichtung kann beispielsweise ein Motor-Airbag, eine aufspringende Motorhaube oder dergleichen sein. Die ECU 10 empfängt das Drucksignal vom Drucksensor 8 über die Signalleitung 10a und bestimmt, basierend auf dem Drucksignal, ob ein Fußgänger (d.h. ein menschlicher Körper) mit dem Fahrzeugstoßfänger 2 kollidiert ist. Alternativ kann die ECU 10 ein Geschwindigkeitssignal von einem Geschwindigkeitssensor (nicht gezeigt) empfangen und, basierend auf sowohl dem Drucksignal als auch dem Geschwindigkeitssignal, bestimmen, ob der Fußgänger mit dem Fahrzeugstoßfänger 2 kollidiert ist.
Wie vorstehend beschrieben, ist die Schutzbarriere 74 gemäß der ersten Ausführungsform vor der Einführungsöffnung 73c des Kammerelements 7 in der Längsrichtung des Fahrzeugs positioniert, so dass die Einführungsöffnung 73c, von der Vorderseite des Fahrzeugs aus betrachtet, hinter der Schutzbarriere 74 verborgen sein kann. Die Schutzbarriere 74 verhindert, dass Fremdstoffe (z. B. Regenwasser oder Staub), die sich von der Fahrzeugvorderseite nähern, in den Freiraum zwischen der Einführungsöffnung 73c und der Druckeinlassleitung 82 eindringen. Da sich der Freiraum zwischen der Einführungsöffnung 73c und der Druckeinlassleitung 82 nicht mit Fremdstoffen befüllt hat, kann der Druck im Kammerraum 7a mit hoher Genauigkeit detektiert werden. Der Befestigungsabschnitt 95 der Halterung 9 ist ferner über der Einführungsöffnung 73c positioniert, und die Ständerabschnitte 93, 94 der Halterung 9 sind auf einer jeweiligen Seite der Einführungsöffnung 73c positioniert. Die Halterung 9 verhindert daher, dass Fremdstoffe, die sich von oben und seitlich des Fahrzeugs nähern, in den Freiraum zwischen der Einführungsöffnung 73c und der Druckeinlassleitung 82 eindringen.
Da die Schutzbarriere 74 einfach eben ausgebildet ist, kann die Schutzbarriere 74 ferner ohne Weiteres unter Verwendung eines Harzes ausgebildet werden. Somit kann die Schutzbarriere 74 einstückig mit dem Kammerelement 7 ausgebildet werden. Das heißt, dass die Schutzbarriere 74 und das Kammerelement 7 aus Harz bestehend in einem Stück ausgebildet werden können. Bei diesem Lösungsansatz kann ein Anstieg der Herstellungskosten, der durch das Hinzufügen der Schutzbarriere 74 verursacht wird, gemindert werden.
Ferner ist gemäß der ersten Ausführungsform der Drucksensor 8 über der Stoßfängerverstärkung 4 positioniert sowie näher zur Rückseite des Fahrzeugs als zur vorderen Oberfläche 4a der Stoßfängerverstärkung 4 positioniert. Das heißt, dass der Drucksensor 8 in einem relativ unbegrenzten (weitläufigen) Raum im Inneren des Fahrzeugs positioniert ist. Somit kann der Drucksensor 8 problemlos in seiner korrekten Position installiert werden, so dass der Arbeits- und Zeitaufwand, der zum Installieren des Drucksensors 8 erforderlich ist, reduziert werden kann.
Der Drucksensor 8 ist ferner mit dem Verlängerungsabschnitt 72 verbunden, der sich vom Rahmenbereich 71 des Kammerelements 7 zur Rückseite des Fahrzeugs erstreckt. Auch wenn bei diesem Lösungsansatz die Breite des Rahmenabschnitts 71 in der Längsrichtung des Fahrzeugs gering ist, so kann das Volumen des Kammerraums 7a doch ausreichend groß sein, so dass die Kollisionsdetektionsvorrichtung 1 eine Kollision exakt detektieren kann. Die Kollisionsdetektionsvorrichtung 1 kann daher auch in einem Fahrzeug verwendet werden, in dem ein Abstand zwischen der Stoßfängerabdeckung 3 und der Stoßfängerverstärkung 4 in der Längenrichtung des Fahrzeugs gering ist. Außerdem kann die Kollisionsdetektionsvorrichtung 1 sogar in einem Fahrzeug verwendet werden, bei dem die Breite der Absorptionseinrichtung 6 in der Längsrichtung des Fahrzeugs gering ist.
Ferner ist der Drucksensor 8 näher zur Rückseite des Fahrzeugs als zur vorderen Oberfläche 4a der Stoßfängerverstärkung 4 positioniert. Im Fall einer Frontalkollision schützt die Stoßfängerverstärkung 4 daher den Drucksensor 8 vor einer Kollisionsaufprallkraft, so dass die Kollisionsdetektionsvorrichtung 1 die Kollision genau detektieren kann.
Ferner wird der Druck im Kammerraum 7a durch den Verlängerungsabschnitt 72 an den Drucksensor 8 übertragen. Bei diesem Lösungsansatz wird der Einfluss der Resonanz der Gas- bzw. Luftsäule aufgrund einer Luftschwingung im Kammerraum 7a so reduziert, dass der Drucksensor 8 den Druck im Kammerraum 7a genau detektieren kann.
Die Breite des Verlängerungsabschnitts 72 in der Breitenrichtung des Fahrzeugs ist geringer als die Breite der Stoßfängerverstärkung 4 in der Breitenrichtung des Fahrzeugs. Der Verlängerungsabschnitt 72 ist im Wesentlichen in der Mitte des Kammerelements 7 in der Breitenrichtung des Fahrzeugs positioniert. Somit kann auf jeder Seite des Verlängerungsabschnitts 72 über der Stoßfängerverstärkung 4 ein Raum geschaffen werden. Der Raum erlaubt der Halterung 9 derart an der oberen Oberfläche 4b der Stoßfängerverstärkung 4 befestigt zu werden, dass die Halterung 9 den Verlängerungsabschnitt 72 beidseitig umspannt. Somit kann der Verlängerungsabschnitt 72 unter Verwendung der Halterung 9 problemlos in einer korrekten Position angeordnet werden. Der Sensorkörper 81 des Drucksensors 8 ist an der oberen Oberfläche der Halterung 9 befestigt. Das heißt, dass der Verlängerungsabschnitt 72 und der Drucksensor 8 durch die Halterung 9 derart aneinander gestapelt werden, dass der für den Verlängerungsabschnitt 72 und den Drucksensor 8 notwendige Raum verringert werden kann.
Wenn innerhalb der Druckeinlassleitung 82 Kondenswasser entsteht, kann es durch dieses Kondenswasser zu einer Behinderung der Strömung des Drucks aus dem Kammerraum 7a zum Sensorkörper 81 kommen. Dabei kann durch das Kondenswasser innerhalb der Druckeinlassleitung 82 eine geminderte Detektionsgenauigkeit des Drucksensors 8 bewirkt werden. Gemäß der ersten Ausführungsform erstreckt sich die Druckeinlassleitung 82 vom Sensorkörper 81 vertikal nach unten. Selbst wenn es also innerhalb der Druckeinlassleitung 82 zur Entstehung von Kondenswasser kommt, läuft das Kondenswasser bei diesem Lösungsansatz aufgrund der Schwerkraft nach unten ab. Somit kann die durch das Kondenswasser verursachte Minderung der Detektionsgenauigkeit verhindert werden.
Die Einführungsöffnung 73c ist ferner in der oberen Wand 73a des Vorsprungs 73 ausgebildet. Da der Vorsprung 73 eine zylindrische Form aufweist, besitzt der Vorsprung 73 eine hohe Festigkeit. Dementsprechend ist es weniger wahrscheinlich, dass es zu einer Verbiegung bzw. Verwerfung der oberen Wand 73a kommt. Die Einführungsöffnung 73c kann daher unter Verwendung eines Bohrers oder dergleichen problemlos und exakt in der oberen Wand 73a ausgebildet werden.
Gemäß der ersten Ausführungsform weist das Kammerelement 7 die eben ausgebildete Schutzbarriere 74 auf. Alternativ kann das Kammerelement 7 eine Schutzbarriere mit einer anderen Form als der ebenen aufweisen. Wie in 7 gezeigt ist, kann das Kammerelement 7 eine L-förmige Schutzbarriere 77 aufweisen. Die Schutzbarriere 77 kann in effektiver Weise verhindern, dass Fremdstoffe in den Freiraum zwischen der Einführungsöffnung 73c und der Druckeinlassleitung 82 gelangen.
(Zweite Ausführungsform)
Eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf 8 und 9 beschrieben. 8 ist ein Diagramm, das eine Draufsicht auf einen Verlängerungsabschnitt 72 gemäß der zweiten Ausführungsform darstellt. 9 ist ein Diagramm, das eine Querschnittansicht darstellt, die entlang der Linie IX-IX in 8 erstellt wurde. Die erste und zweite Ausführungsform unterscheidet sich wie folgt.
In der zweiten Ausführungsform ist auf den Vorsprung 73 der ersten Ausführungsform verzichtet worden, und die Schutzbarriere 74 der ersten Ausführungsform ist zu einer Schutzbarriere 75 modifiziert worden. Die Einführungsöffnung 73c ist auf der oberen Oberfläche des Verlängerungsabschnitts 72 ausgebildet.
Die Schutzbarriere 75 beinhaltet einen Wandabschnitt 751 und einen Dachabschnitt 752, der einstückig mit dem Wandabschnitt 751 ausgebildet ist. Der Wandabschnitt 751 erstreckt sich von der oberen Oberfläche des Verlängerungsabschnitts 72 nach oben. Wie in 8 gezeigt ist, ist der Wandabschnitt 751 von der Oberseite des Fahrzeugs aus betrachtet bogenförmig (d. h. im Wesentlichen U-förmig) ausgebildet. Der Wandabschnitt 751 bedeckt die Fahrzeugvorderseite und die rechte / linke Fahrzeugseite der Einführungsöffnung 73c. Wie in 9 gezeigt ist, erstreckt sich der Dachabschnitt 752 von einem oberen Rand des Wandabschnitts 751 und bedeckt die Fahrzeugoberseite der Einführungsöffnung 73c. Von der Fahrzeugoberseite aus betrachtet ist der Dachabschnitt 752 im Wesentlichen halbkreisförmig ausgebildet. Der Dachabschnitt 752 ist über der Einführungsöffnung 73c positioniert und unterhalb des Sensorkörpers 81 des Drucksensors 8 angeordnet. Der Dachabschnitt 752 ist derart geneigt, dass in der Längsrichtung des Fahrzeugs ein hinterer Bereich des Dachabschnitts 752 höher positioniert ist als ein vorderer Bereich des Dachabschnitts 752. Im Dachabschnitt 752 ist eine Durchgangsöffnung 752a so ausgebildet, dass sie geometrisch mit der Einführungsöffnung 73c zusammenfällt, und die Druckeinlassleitung 82 wird durch die Einführungsöffnung 73c und die Durchgangsöffnung752a in den Verlängerungsabschnitt 72 eingebracht. Die Schutzbarriere 75 ist einstückig mit dem Verlängerungsabschnitt 72 ausgebildet. Das heißt, dass die Schutzbarriere 75 und der Verlängerungsabschnitt 72 aus Harz bestehend, in einem Stück ausgebildet sind. Wenngleich die Schutzbarriere 74 der ersten Ausführungsform außerhalb der Halterung 9 positioniert ist, ist der gesamte Bereich der Schutzbarriere 75 der zweiten Ausführungsform unter dem Befestigungsabschnitt 95 der Halterung 9 positioniert.
Gemäß der zweiten Ausführungsform bedeckt die Schutzbarriere 75 die Fahrzeugvorderseite, die linke/rechte Fahrzeugseite und die Fahrzeugoberseite der Einführungsöffnung 73c. Somit kann die Schutzbarriere 75 verhindern, dass Fremdstoffe (z. B. Regenwasser oder Staub), die sich von der Fahrzeugvorderseite, der rechten/linken Fahrzeugseite und von der Oberseite des Fahrzeugs nähern, in den Freiraum zwischen der Einführungsöffnung 73c und der Druckeinlassleitung 82 eintreten.
Die oben beschriebene zweite Ausführungsform kann beispielsweise wie in 10 gezeigt modifiziert werden. Bei der in 10 gezeigten Modifizierung wird anstelle der Schutzbarriere 75 eine Schutzbarriere 76 einstückig mit dem Verlängerungsabschnitt 72 ausgebildet. Die Schutzbarriere 76 beinhaltet einen Wandabschnitt 761 und einen mit dem Wandabschnitt 761 einstückig ausgebildeten Dachabschnitt 762. Von der Fahrzeugoberseite aus betrachtet ist der Wandabschnitt 761 trapezförmig ausgebildet. Der Wandabschnitt 761 bedeckt die Fahrzeugvorderseite und die rechte/linke Fahrzeugseite der Einführungsöffnung 73c. Der Dachabschnitt 762 erstreckt sich von einem oberen Rand des Wandabschnitts 761 und bedeckt die Fahrzeugoberseite der Einführungsöffnung 73c. Der Dachabschnitt 762 ist über der Einführungsöffnung 73c positioniert und unterhalb des Sensorkörpers 81 des Drucksensors 8 angeordnet. Der Dachabschnitt 762 ist derart geneigt, dass ein hinterer Bereich des Dachabschnitts 762 höher positioniert ist als ein vorderer Bereich des Dachabschnitts 762 in der Längsrichtung des Fahrzeugs.
(Dritte Ausführungsform)
Nachstehend erfolgt unter Bezugnahme auf 11 und 12 eine Beschreibung einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die erste und die dritte Ausführungsform unterscheiden sich dabei wie folgt voneinander.
In der dritten Ausführungsform ist eine Schutzbarriere 96 an der Halterung 9 der ersten Ausführungsform ausgebildet. Die Schutzbarriere 96 ist eben ausgebildet und erstreckt sich von einem vorderen Rand des Befestigungsabschnitts 95 der Halterung 9 nach unten. Die Schutzbarriere 96 ist einstückig mit der Halterung 9 ausgebildet. Das heißt, dass die Schutzbarriere 96 und die Halterung 9 aus Harz, Metall oder dergleichen bestehend, in einem Stück ausgebildet sind. Ein unterer Rand der Schutzbarriere 96 ist im Wesentlichen in Kontakt mit der oberen Oberfläche des Verlängerungsabschnitts 72. Alternativ kann zwischen dem unteren Rand der Schutzbarriere 96 und der oberen Oberfläche des Verlängerungsabschnitts 72 ein kleiner Freiraum ausgebildet sein.
Wie vorstehend beschrieben, bedeckt die mit der Halterung 9 einstückig ausgebildete Schutzbarriere 96 die Fahrzeugvorderseite der Einführungsöffnung 73c. Die Schutzbarriere 96 verhindert, dass Fremdstoffe, die sich von der Vorderseite des Fahrzeugs nähern, in den Freiraum zwischen der Einführungsöffnung 73c und der Druckeinlassleitung 82 gelangen. Ferner bedecken die Ständerabschnitte 93, 94 der Halterung 9 die rechte/linke Fahrzeugseite der Einführungsöffnung 73c, und der Befestigungsabschnitt 95 der Halterung 9 bedeckt die Fahrzeugoberseite der Einführungsöffnung 73c. Somit verhindert die Halterung 9, dass Fremdstoffe, die sich von der linken/rechten Fahrzeugseite und der Fahrzeugoberseite nähern, in den Freiraum zwischen der Einführungsöffnung 73c und der Druckeinlassleitung 82 eintreten.
Die Einführungsöffnung 73c ist in der oberen Wand 73a des Vorsprungs 73 ausgebildet. Auch wenn zwischen dem unteren Rand der Schutzbarriere 96 und der oberen Oberfläche des Verlängerungsabschnitts 72 ein kleiner Freiraum vorhanden ist, ist bei diesem Lösungsansatz die Wahrscheinlichkeit geringer, dass Fremdstoffe in den Freiraum zwischen der Einführungsöffnung 73c und der Druckeinlassleitung 82 eintreten.
Zusätzlich zur Schutzbarriere 96 kann in der dritten Ausführungsform die Schutzbarriere 74 gemäß der ersten Ausführungsform verwendet werden. Bei diesem Lösungsansatz kann der Freiraum zwischen der Einführungsöffnung 73c und der Druckeinlassleitung 82 zuverlässig vor eindringenden Fremdstoffen geschützt werden.
(Vierte Ausführungsform)
Nachstehend erfolgt eine Beschreibung einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 13 und 14. Die vierte Ausführungsform und die vorhergehenden Ausführungsformen unterscheiden sich wie folgt voneinander.
In den vorhergehenden Ausführungsformen ist die Schutzbarriere einstückig mit dem Kammerelement oder der Halterung ausgebildet. Demgegenüber ist die Schutzbarriere in der vierten Ausführungsform am Sensorkörper des Drucksensors ausgebildet.
Wie in 13 gezeigt ist, ist am Sensorkörper 81 des Drucksensors 8 eine Wasserschutzvorrichtung 83 ausgebildet. Die Wasserschutzvorrichtung 83 erstreckt sich vom Sensorkörper 81 nach unten, so dass sie den Vorsprung 73 in einer von oben nach unten verlaufenden Richtung des Fahrzeugs bedeckt. Im Speziellen ist die Wasserschutzvorrichtung 83 wie ein zylindrisches Rohr geformt und umgibt den gesamten Umfang des Vorsprungs 73, so dass die Einführungsöffnung 73c innerhalb der rohrförmigen Wasserschutzvorrichtung 83 angeordnet sein kann. Bei diesem Lösungsansatz kann die Wasserschutzvorrichtung 83 im Wesentlichen gänzlich verhindern, dass ein von einem vorausfahrenden Fahrzeug wegspritzendes Regenwasser in den als ein Atemloch wirkenden Freiraum zwischen der Einführungsöffnung 73c und der Druckeinlassleitung 82 gelangt. Zwischen einer inneren Oberfläche der Wasserschutzvorrichtung 83 und einer äußeren Oberfläche des Vorsprungs 73 ist ein Freiraum derart vorgesehen, dass der Freiraum zwischen der Einführungsöffnung 73c und der Druckeinlassleitung 82 als ein Atemloch wirken kann.
Die Wasserschutzvorrichtung 83 weist eine Basis 83A auf. Die Wasserschutzvorrichtung 83 ist durch die Basis 83A mit einer Abdeckung 81A des Sensorkörpers 81 zusammengefügt. Die Abdeckung 81A bedeckt eine untere Seite des Sensorkörpers 81. Alternativ kann die Wasserschutzvorrichtung 83 ohne Zuhilfenahme der Basis 83A direkt mit der Abdeckung 81A des Sensorkörpers 81 zusammengefügt sein. Die Wasserschutzvorrichtung 83 kann mittels Haftmittel, Schweißen oder dergleichen mit dem Sensorkörper 81 zusammengefügt werden. Es ist zu bevorzugen, den Sensorkörper 81, die Wasserschutzvorrichtung 83 und die Basis 83A aus dem gleichen Harzmaterial, wie z. B. Polybutylen-Terephthalat (PBT) oder Polystyrol (PS), zu fertigen. Bei diesem Lösungsansatz können der Sensorkörper 81, die Wasserschutzvorrichtung 83 und die Basis 83A in einem Stück ausgebildet werden.
Wie in 14 gezeigt ist, ist der Drucksensor 8 durch die Halterung 9, die wie eine Brücke geformt ist und den Verlängerungsabschnitt 72 des Kammerelements 7 beidseitig umspannt, an der oberen Oberfläche 4b der Stoßfängerverstärkung 4 befestigt. Insbesondere ist die Basis 83A der Wasserschutzvorrichtung 83 an der oberen Oberfläche des Befestigungsabschnitts 95 (siehe 5) der Halterung 9 befestigt. In der vierten Ausführungsform ist die Durchgangsöffnung 95c, die in der Mitte des Befestigungsabschnitts 95 ausgebildet ist, so ausgelegt, dass sie die Druckeinlassleitung 82 und die Wasserschutzvorrichtung 83 aufnehmen kann.
Gemäß der vierten Ausführungsform ist die Wasserschutzvorrichtung 83 als eine Schutzbarriere am Sensorkörper 81 des Drucksensors 8 ausgebildet. Bei diesem Lösungsansatz kann die Kollisionsdetektionsvorrichtung 1 im Vergleich dazu, wenn die Schutzbarriere am Kammerelement 7 oder der Halterung 9 ausgebildet ist, eine einfache Struktur aufweisen.
Ferner erstreckt sich die Wasserschutzvorrichtung 83 vom Sensorkörper 81 nach unten, so dass sie den Vorsprung 73 in der von oben nach unten verlaufenden Richtung des Fahrzeugs überlappt. Auf diese Weise bilden der Vorsprung 73 und die Wasserschutzvorrichtung 83 eine doppelwandige Struktur. Die doppelwandige Struktur sieht einen gekrümmten Weg vor, der in 13 durch einen Pfeil Y angezeigt ist. Wenn Fremdstoffe in den Freiraum zwischen der Einführungsöffnung 73c und der Druckeinlassleitung 82 eindringen, müssen diese Fremdstoffe (z. B. Regenwasser oder Staub) sich über den gekrümmten Weg bewegen. Somit ist die Wahrscheinlichkeit geringer, dass die Fremdstoffe in den Freiraum zwischen der Einführungsöffnung 73c und der Druckeinlassleitung 82 gelangen.
Ferner ist die Wasserschutzvorrichtung 83 wie ein zylindrisches Rohr geformt und umgibt den gesamten Umfang des Vorsprungs 73, so dass die Einführungsöffnung 73c innerhalb der Wasserschutzvorrichtung 83 angeordnet sein kann. Bei diesem Lösungsansatz kann verhindert werden, dass die sich aus allen Richtungen nähernden Fremdstoffe in den Freiraum zwischen der Einführungsöffnung 73c und der Druckeinlassleitung 82 eintreten. Alternativ kann die Wasserschutzvorrichtung 83 eine andere Form als die eines zylindrischen Rohrs aufweisen, vorausgesetzt, die Wasserschutzvorrichtung 83 bedeckt zumindest die Fahrzeugvorderseite der Einführungsöffnung 73c. Zum Beispiel kann die Wasserschutzvorrichtung 83 eine halbzylindrische oder eine ebene Form aufweisen. Selbst in diesem Fall kann die Wasserschutzvorrichtung 83 verhindern, dass das durch ein vorausfahrendes Fahrzeug wegspritzende Regenwasser in den Freiraum zwischen der Einführungsöffnung 73c und der Druckeinlassleitung 82 eindringt.
Das Kammerelement 7 und die Wasserschutzvorrichtung 83 können aus Weichharz gefertigt sein. Bei diesem Lösungsansatz kann der Freiraum zwischen der Einführungsöffnung 73c und der Druckeinlassleitung 82 als ein Atemloch wirken, auch wenn der Freiraum zwischen der inneren Oberfläche der Wasserschutzvorrichtung 83 und der äußeren Oberfläche des Vorsprungs 73 im Wesentlichen null ist oder wenn der Freiraum zwischen der Einführungsöffnung 73c und der Druckeinlassleitung 82 im Wesentlichen gleich null ist. Somit ist die Kollisionsdetektionsvorrichtung 1 sogar zur Verwendung in geländegängigen Fahrzeugen geeignet, die z. B. zum Überqueren seichter Flüsse ausgelegt sind.
(Modifizierungen)
Die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen können auf vielerlei Arten und Weisen modifiziert werden. Wie in 15 gezeigt ist, kann die Kollisionsdetektionsvorrichtung 1 beispielsweise sowohl die Schutzbarriere 74 der ersten Ausführungsform als auch die Wasserschutzvorrichtung 83 der vierten Ausführungsform aufweisen. Bei diesem Lösungsansatz bilden der Vorsprung 73, die Schutzbarriere 74 und die Wasserschutzvorrichtung 83 eine dreiwandige Struktur, die zuverlässig verhindern kann, dass Fremdstoffe in den Freiraum zwischen der Einführungsöffnung 73c und dem Druckeinlassrohr 82 gelangen können.
Derartige Veränderungen und Modifizierungen können als im Schutzbereich der vorliegenden, durch die angehängten Ansprüche definierten Erfindung liegend aufgefasst werden.

Claims

Kollisionsdetektionsvorrichtung zum Detektieren einer Kollision zwischen einem Fahrzeugstoßfänger (2) und einem Objekt, wobei die Kollisionsdetektionsvorrichtung aufweist: ein Kammerelement (7), das innerhalb des Fahrzeugstoßfängers (2) und vor einer Fahrzeugstoßfängerverstärkung (4) positioniert ist, wobei das Kammerelement (7) darin einen Kammerraum (7a) definiert und eine Einführungsöffnung (73c) aufweist, die zum Kammerraum (7a) führt; einen Drucksensor (8), der einen Sensorkörper (81) und eine Druckeinlassleitung (82) beinhaltet, wobei der Sensorkörper (81) eine Druckerfassungsvorrichtung aufweist, und wobei die Druckeinlassleitung (82) in die Einführungsöffnung (73c) des Kammerelements (7) eingebracht ist, um einen Druck in dem Kammerraum (7a) an die Druckerfassungsvorrichtung zu übertragen, wobei die Kollision basierend auf dem durch die Druckerfassungsvorrichtung erfassten Druck erkannt wird; und eine Schutzbarriere (74, 75, 76, 77, 83, 96), die so positioniert ist, dass sie eine Fahrzeugvorderseite der Einführungsöffnung (73c) des Kammerelements (7) bedeckt.
Kollisionsdetektionsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Einführungsöffnung (73c) einer Fahrzeugoberseite gegenüberliegt.
Kollisionsdetektionsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Schutzbarriere (75, 76, 77, 83) so positioniert ist, dass sie eine auf das Fahrzeug bezogene rechte Seite der Einführungsöffnung (73c) und eine auf das Fahrzeug bezogene linke Seite der Einführungsöffnung (73c) bedeckt.
Kollisionsdetektionsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Schutzbarriere (75, 76) einen Dachabschnitt (752, 762) aufweist, der so positioniert ist, dass er eine auf das Fahrzeug bezogene Oberseite der Einführungsöffnung (73c) bedeckt.
Kollisionsdetektionsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei der Dachabschnitt (752, 762) der Schutzbarriere (75, 76) über der Einführungsöffnung (73c) und unterhalb des Sensorkörpers (81) des Drucksensors (8) positioniert ist.
Kollisionsdetektionsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei das Kammerelement (7) und die Schutzbarriere (74, 75, 76, 77) in einem Stück ausgebildet sind.
Kollisionsdetektionsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, ferner aufweisend: eine brückenförmige Halterung (9), wobei das Kammerelement (7) einen Rahmenabschnitt (71) beinhaltet, der vor der Fahrzeugstoßfängerverstärkung (4) positioniert ist, und einen Verlängerungsabschnitt (72), der sich von dem Rahmenabschnitt (71) nach oberhalb einer oberen Oberfläche (4b) der Fahrzeugstoßfängerverstärkung (4) erstreckt, wobei der Verlängerungsabschnitt (72) die Einführungsöffnung (73c) aufweist, und wobei innere Räume des Rahmenabschnitts (71) und des Verlängerungsabschnitts (72) so miteinander in Verbindung stehen, dass sie den Kammerraum (7a) ausbilden, die Halterung (9) den Verlängerungsabschnitt (72) des Kammerelements (7) beidseitig umspannt, der Sensorkörper (81) des Drucksensors (8) durch die Halterung (9) an der oberen Oberfläche (4b) der Stoßfängerverstärkung (4) befestigt ist, und die Schutzbarriere (96) und die Halterung (9) in einem Stück ausgebildet sind.
Kollisionsdetektionsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Schutzbarriere (83) an dem Sensorkörper (81) des Drucksensors (8) ausgebildet ist.
Kollisionsdetektionsvorrichtung nach Anspruch 7, wobei das Kammerelement (7) einen Vorsprung (73) beinhaltet, der aus einer oberen Oberfläche des Verlängerungsabschnitts (72) zur Oberseite des Fahrzeugs herausragt, und die Einführungsöffnung (73c) am Vorsprung (73) ausgebildet ist.
Kollisionsdetektionsvorrichtung nach Anspruch 9, wobei die Schutzbarriere (83) an dem Sensorkörper (81) des Drucksensors (8) ausgebildet ist und sich von dem Sensorkörper (81) zu einer Fahrzeugunterseite erstreckt, so dass der Vorsprung (73) des Kammerelements (7) in einer auf das Fahrzeug bezogenen Richtung von oben nach unten bedeckt ist.
Kollisionsdetektionsvorrichtung nach Anspruch 10, wobei die Schutzbarriere (83) eine zylindrische Form aufweist und den Umfang des Vorsprungs (73) des Kammerelements (7) umgibt.
Kollisionsdetektionsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Schutzbarriere (77) eine L-Form aufweist, die an ihrem oberen Ende zu einer Fahrzeugrückseite hin gebogen ist.