DE102004005566B4

DE102004005566B4 - Sicherheitseinrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102004005566B4
Application number: DE200410005566
Authority: DE
Inventors: Arthur Schneider; Tycho von Jan; Ruprecht Sinnhuber
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2004-02-05
Filing date: 2004-02-05
Publication date: 2012-05-03
Anticipated expiration: 2024-02-06
Also published as: DE102004005566A1

Abstract

Sicherheitseinrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einer Stoßfängerverkleidung, hinter der in Fahrzeuglängsrichtung gesehen beabstandet ein Stoßfängerquerträger angeordnet ist, wobei der Stoßfängerverkleidung unmittelbar oder mittelbar wenigstens eine Sensoreinrichtung zugeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass in Fahrzeuglängsrichtung zwischen der Stoßfängerverkleiträger (2; 10) ein wenigstens zweischichtiger Aufbau vorgesehen ist aus einer der Stoßfängerverkleidung (1; 8; 20; 26; 31; 37) zugewandten ersten Schicht (3; 12) sowie einer dem Stoßfängerquerträger (2; 10) zugewandten zweiten Schicht (4; 13), wobei die erste Schicht (3; 12) aufprallweicher ist als die zweite Schicht (4; 13), so dass bei einem Aufprall eines Objektes auf die Stoßfängerverkleidung (1; 8; 20; 26; 31; 37) mittels der Sensoreinrichtung (6; 17; 19; 28; 35) bei einer aufprallbedingten Krafteinwirkung auf die aufprallweiche erste Schicht (3; 12) eine Eindringgeschwindigkeit ermittelbar ist und bei einer aufprallbedingten Krafteinwirkung auf die aufprallharte zweite Schicht (4; 13) eine...

Description

Die Erfindung betrifft eine Sicherheitseinrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Eine aus der DE 197 18 803 C1 bekannte, gattungsgemäße Sicherheitseinrichtung für ein Kraftfahrzeug weist eine Stoßfängerverkleidung auf, hinter der in Fahrzeuglängsrichtung gesehen beabstandet ein Stoßfängerquerträger angeordnet ist. Der Stoßfängerverkleidung ist unmittelbar oder mittelbar wenigstens eine Sensoreinrichtung zugeordnet.
Konkret ist bei dieser Sicherheitseinrichtung, die an einem Vorderwagen des Kraftfahrzeuges angeordnet ist, die Sensoreinrichtung durch Sensoren gebildet, die in einer Reihe in Fahrzeugquerrichtung angeordnet sind und nach dem Prinzip einer Flüssigkeitsverdrängung arbeiten. Ein entsprechendes Auslösesignal zur Aktivierung einer Fußgängerschutzvorrichtung wird dabei nur erzeugt, wenn die verdrängte Flüssigkeit eine vorgegebene Mindestmenge nicht unterschreitet und eine vorgegebene Höchstmenge nicht überschreitet. Dabei können auch zwei jeweils in Fahrzeugquerrichtung angeordnete Reihen von Sensoren vorgesehen sein, die in Fahrzeuglängsrichtung hintereinander auf gleicher Höhe angeordnet sind. Mit einem entsprechenden Auslösealgorithmus wird die Fußgängerschutzvorrichtung nur aktiviert, wenn während einer vorgegebenen Zeitspanne nur von der vorderen Sensorreihe ein entsprechendes Signal vorliegt.
Aus der DE 100 30 465 A1 ist eine weitere Vorrichtung zum Erkennen eines Fußgängeraufpralls bekannt. Dabei ist ein Sensor am Stoßfänger und ein weiterer Sensor an der vorderen Fronthaubenkante angeordnet, wobei bei einem Anprall beispielsweise eines Fußgängers die an den Sensoren gemessenen Drücke und Verformungen mit Referenzgrößen verglichen werden. Zudem werden die durch den Aufprall verursachten Geschwindigkeits- und Beschleunigungsänderungen des Kraftfahrzeuges ermittelt, wobei auch die ermittelten Geschwindigkeits- und Beschleunigungsänderungen mit Referenzgrößen verglichen werden. Werden bei diesen Vergleichsbetrachtungen fußgängeraufpralltypische Werte erkannt, so wird eine entsprechende Fußgängerschutzvorrichtung aktiviert.
Des weiteren ist aus der DE 100 42 560 A1 eine Tragstruktur eines Kraftfahrzeuges mit einem zweischalig aufgebauten Frontend bekannt. Dieses weist ein äußeres bei relativ wenig Krafteinwirkung verformbares Frontendschalenteil und ein inneres relativ steifes Frontendschalenteil auf. Zwischen den beiden Frontendschalenteilen ist ein Deformations-Formteil eingesetzt.
Aus der DE 699 05 638 T2 ist ein Fußgänger-Aufprallsensorsystem bekannt. Das System weist eine Abtastvorrichtung auf, mit der gleichzeitig auf verschiedene Bereiche über die Vorderseite des Fahrzeuges hinweg wirkende Belastungen gemessen werden können, um ein Druckmuster zu erzeugen. Aus der DE 100 39 755 A1 ist ein Verfahren zur Auslösung einer Personenschutzsystemkomponente bekannt. In dem Verfahren wird beim Unfall der Aufprall-Impuls ermittelt und in Abhängigkeit vom ermittelten Aufprall-Impuls entschieden, ob die Personenschutzsystemkomponente ausgelöst wird oder nicht.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Sicherheitseinrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, zu schaffen, bei der mit einfachen Mitteln eine funktionssichere Erkennung eines bei einer Kollision des Fahrzeuges an dieses aufprallenden Objektes möglich ist.
Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Gemäß Anspruch 1 ist in Fahrzeuglängsrichtung zwischen der Stoßfängerverkleidung und dem Stoßfängerquerträger ein wenigstens zweischichtiger Aufbau vorgesehen aus der Stoßfängerverkleidung zugewandten ersten Schicht sowie einer dem Stoßfängerquerträger zugewandten zweiten Schicht, wobei die erste Schicht aufprallweicher ist als die zweite Schicht, so dass bei einem Aufprall eines Objektes auf die Stoßfängerverkleidung mittels der Sensoreinrichtung bei einer aufprallbedingten Krafteinwirkung auf die aufprallweiche erste Schicht eine Eindringgeschwindigkeit ermittelbar ist und bei einer aufprallbedingten Krafteinwirkung auf die aufprallharte zweite Schicht eine Eindringkraftgröße ermittelbar ist. Zudem ist wenigstens eine Auswertevorrichtung vorgesehen, mittels der in Abhängigkeit von der ermittelten Eindringgeschwindigkeit und der ermittelten Eindringkraftgröße wenigstens eine Objektmasse und eine Objektgeschwindigkeit errechenbar sind.
Vorteilhaft bei einem derartigen Aufbau der Sicherheitseinrichtung ist, dass mit einer einzigen Sensoreinrichtung sowohl die Objektmasse als auch die Objektgeschwindigkeit ermittelt bzw. errechnet werden kann. Anhand dieser Werte kann eine Entscheidung getroffen werden, ob bzw. welche Schutzvorrichtungen des Fahrzeuges aktiviert werden. Dabei können in der Auswerteeinrichtung entsprechende Referenzwerte beispielsweise für einen Fußgängeraufprall abgelegt sein, so dass bei einem Vergleich der ermittelten Werte mit den Referenzwerten eine Entscheidung getroffen werden kann, ob das aufprallende Objekt ein Fußgänger ist oder nicht. Wird für einen Fußgängeraufprall entschieden, so werden die entsprechenden Fußgängerschutzvorrichtungen des Fahrzeuges aktiviert. Grundsätzlich wird bei einem derartigen Aufbau des Vorderwagens bei einem Aufprall eines Objektes zuerst die Stoßfängerverkleidung ohne nennenswerte Gegenkraft verformt, d. h. dass die Stoßfängerverkleidung in die aufprallweiche Schicht, die der Stoßfängerverkleidung zugeordnet ist, eindringt. Erst bei einem weiteren Eindringen wird die aufprallharte Schicht deformiert bzw. verdichtet. Die Eindringgeschwindigkeit bis zum Erreichen der aufprallharten Schicht zeigt die Kollisionsgeschwindigkeit, während das Eindringen in die aufprallharte Schicht die Größe der Auftreffkraft bzw. deren Impuls erkennen lässt. Durch die Auswertung dieser beiden Werte kann sowohl die Objektmasse als auch die Objektgeschwindigkeit des aufprallenden Objektes errechnet werden.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann die wenigstens eine Sensoreinrichtung durch einen Deformationssensor gebildet sein. Durch den Deformationssensor ist eine Sensoreinrichtung vorgeschlagen, mit der funktionssicher die Deformation einer Oberfläche gemessen werden kann. Grundsätzlich ist jede Art von Sensoreinrichtung denkbar, mit der die geforderten Messgrößen ermittelt werden können, so dass mit der Auswerteeinrichtung die Objektmasse und die Objektgeschwindigkeit errechnet werden kann.
Nach einer weiteren Ausgestaltung kann die wenigstens eine Sensoreinrichtung in Fahrzeuglängsrichtung gesehen auf der Rückseite der Stoßfängerverkleidung angeordnet sein. Dadurch ist die Sensoreinrichtung verdeckt an der Stoßfängerverkleidung angeordnet, so dass bei einer Betrachtung des Fahrzeuges von der Außenseite her keine optische Beeinträchtigung durch die Sensoreinrichtung erfolgt. Grundsätzlich könnte die Sensoreinrichtung auch vorzugsweise verdeckt auf der Vorderseite der Stoßfängerverkleidung angebracht sein.
In einer weiteren Ausführungsform kann sich die wenigstens eine Sensoreinrichtung in Fahrzeugquerrichtung gesehen in etwa über die gesamte Fahrzeugbreite erstrecken. Dadurch kann mit der Sensoreinrichtung unabhängig vom in Fahrzeugquerrichtung gesehenen Aufprallort des Objektes funktionssicher die Eindringgeschwindigkeit bzw. die Eindringkraftgröße ermittelt werden.
In einer Weiterbildung kann die wenigstens eine Sensoreinrichtung in Fahrzeugquerrichtung gesehen wenigstens zwei Bereiche mit unterschiedlicher Sensitivität aufweisen. Dadurch ist beispielsweise bei einer nicht homogenen Steifigkeit der Stoßfängerverkleidung in Fahrzeugquerrichtung gesehen eine entsprechende Anpassung der Sensoreinrichtung möglich, so dass bei einem Aufprall eines Objektes unabhängig vom in Fahrzeugquerrichtung gesehenen Aufprallort an der Stoßfängerverkleidung die Eindringgeschwindigkeit bzw. die Eindringkraftgröße korrekt ermittelt werden kann.
Des weiteren kann die wenigstens eine Sensoreinrichtung wenigstens bereichsweise segmentiert sein. Dadurch kann auf einfache Weise in Fahrzeugquerrichtung gesehen die Breite und der Ort des Fahrzeugkontaktes ermittelt werden.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung kann die wenigstens eine Sensoreinrichtung durch eine Klebeverbindung und/oder durch eine Kraftschlussverbindung mit der Stoßfängerverkleidung verbunden sein. Neben der einfachen Klebeverbindung zwischen der Sensoreinrichtung und der Stoßfängerverkleidung kann beispielsweise auch eine Steck-/Schiebeverbindung für eine entsprechende Anordnung der Sensoreinrichtung an der Stoßfängerverkleidung vorgesehen sein.
In einer Weiterbildung können an der Stoßfängerverkleidung wenigstens eine Steckleiste und an der Sensoreinrichtung wenigstens eine Gegensteckleiste vorgesehen sein. Für eine Verbindung der Sensoreinrichtung mit der Stoßfängerverkleidung ist die Gegensteckleiste an der Steckleiste lösbar verrastbar. Die Steckleiste bzw. Gegensteckleiste können dabei in der Art von Flanschen ausgebildet sein, die ein- oder beidseitig angeordnet sein können. Ist die an der Stoßfängerverkleidung angeordnete Steckleiste über die gesamte Fahrzeugbreite ausgebildet, so kann damit eine homogene Steifigkeit der Stoßfängerverkleidung erreicht werden. Die Sensoreinrichtung kann dabei beispielsweise seitlich eingeschoben werden. Bei einem einseitigen oder doppelseitigen Flansch könnte die Sensoreinrichtung mittig eingelegt und mit einem entsprechenden Hub verriegelt werden.
In einer konkreten Ausführungsform kann die Steckleiste wenigstens einen wenigstens teilweise hintergreifbaren Zacken und die Gegensteckleiste wenigstens einen Gegenzacken aufweisen. In der verrasteten Stellung der Sensoreinrichtung hintergreift der Gegenzacken den Zacken wenigstens teilweise. Somit ist eine funktionssichere Kraftschlussverbindung zwischen der Sensoreinrichtung und der Stoßfängerverkleidung geschaffen, bei der eine einfache Montage der Sensoreinrichtung möglich ist.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung kann die wenigstens eine Sensoreinrichtung bei der Herstellung der Stoßfängerverkleidung wenigstens teilweise mit in diese integrierbar sein. Wird die Stoßfängerverkleidung beispielsweise mittels einem Spritzgussverfahren hergestellt, so könnte die Sensoreinrichtung dabei mit eingespritzt werden. Grundsätzlich ist dabei darauf zu achten, dass eine bei der Herstellung der Stoßfängerverkleidung möglicherweise entstehende Wärme keine Schädigung der Sensoreinrichtung hervorruft.
Gemäß einer nächsten Ausführungsform kann an der wenigstens einen Sensoreinrichtung für eine entsprechende elektrische Anbindung wenigstens an die Auswerteeinrichtung wenigstens ein Kabelanschluss anbringbar sein und/oder ein leitendes Material aufdampfbar sein. Wird beispielsweise die Sensoreinrichtung bei der Herstellung der Stoßfängerverkleidung mit in diese integriert, so könnte die Verkabelung der Sensoreinrichtung entsprechend anschließend vorgenommen werden. Bei einer Bedampfung mit einem leitenden Material der Sensoreinrichtung kann zugleich eine Segmentierung der Sensoreinrichtung vorgenommen werden.
In einer weiteren Ausgestaltung können die aufprallweiche Schicht und/oder die aufprallharte Schicht sich in Fahrzeugquerrichtung gesehen in etwa über die gesamte Fahrzeugbreite erstrecken. Dadurch ist unabhängig vom in Fahrzeugquerrichtung gesehenen Aufprallort des Objektes mit einer entsprechenden Sensoreinrichtung eine Ermittlung der Eindringgeschwindigkeit bzw. der Eindringkraftgröße funktionssicher möglich.
In einer konkreten Ausführungsform kann die aufprallweiche Schicht durch eine Luftschicht gebildet sein. Durch die Luftschicht ist die aufprallweiche Schicht in der einfachsten Form ausgeführt, bei der bei einem Eindringen der Stoßfängerverkleidung bei einem Aufprall des Objektes keine Gegenkraft entgegengesetzt wird, so dass ein optimales Ermitteln der Eindringgeschwindigkeit möglich ist. Bei der Auslegung der Stoßfängerverkleidung ist dabei darauf zu achten, dass beispielsweise bei einem Anschieben des Fahrzeuges an der Stoßfängerverkleidung ein unerwünschtes Einbeulen der Stoßfängerverkleidung vermieden ist.
Demgegenüber kann die aufprallweiche Schicht auch durch eine aufprallweiche Schaumschicht aus einem weichen Schaummaterial gebildet sein und/oder durch eine aufprallweiche Gitterstrukturschicht gebildet sein. Bei der Auslegung der aufprallweichen Schicht, bei der auch eine Kombination von Luftschicht, Schaumschicht bzw. Gitterstrukturschicht möglich ist, ist grundsätzlich darauf zu achten, dass bei einem Eindringen des aufprallenden Objektes keine nennenswerte Gegenkraft durch die aufprallweiche Schicht entgegengestellt ist. Ist die aufprallweiche Schicht durch eine aufprallweiche Schaumschicht gebildet, so wird dadurch die Stoßfängerverkleidung stabilisiert, was beispielsweise für eine positive Erfüllung eines sog. Beinimpaktortests vorteilhaft ist. Das dabei gewählte weiche Schaummaterial für die aufprallweiche Schaumschicht sollte so ausgelegt sein, dass lokal dem eindringenden Objekt bei einem Anprall des Objektes auf die Stoßfängerverkleidung und einem entsprechenden Eindringen in Richtung aufprallweiche Schicht nur wenig Kraft entgegengesetzt wird. Bei der Ausführung der aufprallweichen Schicht als aufprallweicher Gitterstrukturschicht ist es auch denkbar, dass bei kleinen Kollisionsgeschwindigkeiten die Gitterstrukturschicht elastisch und bei größeren Kollisionsgeschwindigkeiten teilelastisch bzw. plastisch reagiert. Ein Vorteil bei einer derartigen Gitterstrukturschicht ist zudem, dass sie eine relativ geringe Blocklänge aufweist.
In einer Weiterbildung können die aufprallweiche Schaumschicht und/oder die aufprallweiche Gitterstrukturschicht wenigstens bereichsweise mit einer Hüllstruktur umgeben sein. Mit einer derartigen Hüllstruktur kann beispielsweise die Montage der aufprallweichen Schicht vereinfacht werden, wobei dazu beispielsweise eine Seitenfläche der aufprallweichen Schaumschicht mit der Hüllstruktur versehen ist, so dass ein Ankleben der aufprallweichen Schaumschicht zur Montage derselben dadurch vereinfacht ist.
In einer nächsten Ausführungsform kann die aufprallharte Schicht durch eine aufprallharte Schaumschicht aus einem harten Schaummaterial gebildet sein und/oder durch eine aufprallharte Gitterstrukturschicht gebildet sein. Auch hier besteht grundsätzlich die Möglichkeit, die aufprallharte Schicht aus einer aufprallharten Schaumschicht und aus einer aufprallharten Gitterstrukturschicht aufzubauen.
Gemäß einer Weiterbildung können die aufprallharte Schaumschicht und/oder die aufprallharte Gitterstrukturschicht wenigstens bereichsweise mit einer Hüllstruktur umgeben sein. Dadurch kann auch bei der aufprallharten Schicht durch die Hüllstruktur eine Vereinfachung der Montage erfolgen.
In einer bevorzugten Ausführungsform kann die Hüllstruktur durch ein geschlossenes Kastenprofil gebildet sein. Ist beispielsweise eine der beiden Schichten als Schaumschicht ausgeführt, so kann das verwendete Schaummaterial im geschlossenen Kastenprofil in der Art einer Box integriert sein. Zudem kann die als geschlossenes Kastenprofil ausgeführte Schicht als Lastverteiler für eine homogene Steifigkeit beispielsweise in Fahrzeugquerrichtung dienen.
Gemäß einer weiteren konkreten Ausführungsform kann die aufprallweiche und/oder die aufprallharte Gitterstrukturschicht durch eine Mehrzahl von in etwa in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden konischen Stäben aufgebaut sein. Die konischen Stäbe sind dabei so ausgeführt, dass sich jeweils die Querschnittsfläche eines jeden konischen Stabes in Fahrzeuglängsrichtung gesehen von vorne nach hinten vergrößert. Dadurch ist in Fahrzeuglängsrichtung gesehen vorne eine weichere Zone und hinten eine härtere Zone der jeweiligen Gitterstrukturschicht ausgebildet. Grundsätzlich können die Gitterstrukturschichten mit unterschiedlichen Steifigkeiten ausgebildet sein, wobei insgesamt die Gitterstrukturschichten so abgestimmt sind, dass eine Abstützung der Stoßfängerverkleidung, eine Erfüllung des Beinimpaktortests sowie eine Erfüllung der 4 und 8 km/h-Stoßfängertests möglich ist. Die Gitterstrukturschichten können dabei beispielsweise in einem einzigen Spritzvorgang hergestellt werden.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform können die aufprallweiche Schicht und die aufprallharte Schicht wenigstens bereichsweise unter Ausbildung einer Anlageverbindung aneinander anliegen. Dadurch ist insgesamt ein kompakter Aufbau des Vorderwagens insbesondere im Bereich zwischen der Stoßfängerverkleidung und dem Stoßfängerquerträger einfach möglich.
In einer Weiterbildung können die aufprallweiche Schicht und die aufprallharte Schicht wenigstens bereichsweise miteinander verklebt sein. Dadurch wird insgesamt die Montage der aufprallweichen und der aufprallharten Schicht vereinfacht, da nur ein einziges Bauteil zwischen die Stoßfängerverkleidung und den Stoßfängerquerträger eingesetzt werden muss. Denkbar ist auch eine entsprechende Kombination einer Schaumschicht mit einer Gitterstrukturschicht, wobei die Schaumschicht in einer Hüllstruktur integriert sein kann, die mit der Gitterstrukturschicht verklebt ist.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung kann die aufprallharte Schicht wenigstens bereichsweise an den Stoßfängerquerträger angeklebt sein. Dadurch ist eine einfache und schnelle Montage der aufprallharten Schicht am Stoßfängerquerträger möglich. Grundsätzlich ist eine Anbringung der aufprallharten Schicht nur unter Ausbildung einer Anlageverbindung am Stoßfängerquerträger ebenso denkbar. Durch die wenigstens bereichsweise Ausbildung dieser Anlageverbindung ist im Kollisionsfall des Fahrzeuges eine Abstützung für die aufprallharte Schicht gegeben, so dass mittels der Sensoreinrichtung die durch die Deformation der aufprallharten Schicht zu ermittelnde Eindringkraftgröße ermittelt werden kann. Ist die aufprallweiche Schicht, die beispielsweise als aufprallweiche Schaumschicht ausgeführt ist, an die aufprallharte Schicht angeklebt, so ist eine schnelle Montage der beiden Schichten zwischen der Stoßfängerverleidung und dem Stoßfängerquerträger möglich.
Gemäß einer nächsten Ausführungsform kann die Stoßfängerverkleidung wenigstens bereichsweise im Querschnitt gesehen in etwa U-förmig ausgebildet sein. Dabei weisen die beiden U-Schenkel im montierten Zustand der Stoßfängerverkleidung in Fahrzeuglängsrichtung gesehen nach hinten, wobei zwischen den beiden U-Schenkeln wenigstens bereichsweise die aufprallweiche Schicht und/oder die aufprallharte Schicht aufgenommen ist. Die Stoßfängerverkleidung kann dabei an der aufprallweichen Schicht und/oder an der aufprallharten Schicht befestigbar sein. Bevorzugt ist dabei eine Befestigung im Bereich der U-Schenkel. Dadurch ist insgesamt ein kompakter Aufbau durch die Stoßfängerverkleidung mit der aufprallweichen Schicht und/oder der aufprallharten Schicht zwischen den beiden U-Schenkeln gegeben. Sind die aufprallweiche Schicht und/oder die aufprallharte Schicht mit einer Hüllstruktur in der Art einer Box umgeben, so kann eine dementsprechende Box einfach an der Stoßfängerverkleidung befestigt werden.
In einer weiteren Ausgestaltung kann die wenigstens eine Sensoreinrichtung an einer der Stoßfängerverkleidung zugeordneten und direkt benachbarten sowie in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne gerichteten Seitenfläche der aufprallweichen Schicht angeordnet sein. Die Sensoreinrichtung kann dabei einfach an der beispielsweise als Schaumbox ausgeführten aufprallweichen Schicht befestigt sein oder in dieser integriert sein.
Gemäß einer weiteren konkreten Ausführungsform können wenigstens zwei Sensoreinrichtungen vorgesehen sein, die in Fahrzeughochrichtung und/oder in Fahrzeuglängsrichtung versetzt und beabstandet voneinander angeordnet sind. Dabei kann beispielsweise eine der beiden Sensoreinrichtungen der aufprallweichen Schicht und eine zweite Sensoreinrichtung der aufprallharten Schicht zugeordnet sein, so dass mit der ersten Sensoreinrichtung die Eindringgeschwindigkeit und mit der zweiten Sensoreinrichtung die Eindringkraftgröße ermittelt werden kann.
In einer Weiterbildung können die wenigstens zwei Sensoreinrichtungen jeweils durch einen Deformationssensor gebildet sein. Dabei kann beispielsweise ein erster Deformationssensor der Stoßfängerverkleidung zugeordnet sein und in Fahrzeuglängsrichtung versetzt dahinter beispielsweise an einer Hüllstruktur der aufprallharten Gitterstrukturschicht ein zweiter Deformationssensor angeordnet sein.
Dadurch kann zusätzlich zur Deformationsgeschwindigkeit als Eindringgeschwindigkeit, die die Deformationssensoren selbst messen können, auch die Überwindung des in Fahrzeuglängsrichtung gesehenen Abstandes zwischen den Deformationssensoren zur Ermittlung der Deformationsgeschwindigkeit herangezogen werden. Eine derartige Anordnung der Deformationssensoren kann zusätzlich beispielsweise auch in der Art eines Schalters eingesetzt sein, mittels dem eine Aktivierung entsprechend zugeordneter Schutzvorrichtungen eingeschalten werden kann.
In einer weiteren Ausführungsform kann wenigstens eine der wenigstens zwei Sensoreinrichtungen durch einen Kraftsensor gebildet sein. Mit einem derartigen Kraftsensor kann beispielsweise die effektive Masse des auf die Stoßfängerverkleidung aufprallenden Objektes detektiert werden. Zudem kann ein Kraftsensor, der beispielsweise in Fahrzeugquerrichtung gesehen in etwa über die gesamte Fahrzeugbreite angeordnet ist, segmentiert ausgeführt sein, so dass in Fahrzeugquerrichtung gesehen die Breite und der Ort des Fahrzeugkontaktes des Objektes zusätzlich ermittelt werden kann.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung können die wenigstens zwei Sensoreinrichtungen unterschiedliche Sensitivitäten aufweisen. Dadurch kann beispielsweise in Abhängigkeit des in Fahrzeuglängsrichtung gesehenen Anbringungsortes der Sensoreinrichtung eine entsprechend gewünschte Sensitivität derselben gewählt werden. Insgesamt ist darauf zu achten, dass bei einem Einsatz von mehreren Sensoreinrichtungen diese so aufeinander abgestimmt sind, dass funktionssicher die Objektmasse bzw. die Objektgeschwindigkeit ermittelt werden kann, so dass ein einwandfreies Entscheidungskriterium für die Aktivierung entsprechender Schutzvorrichtung des Fahrzeuges vorhanden ist. Beispielsweise könnte eine zweite Sensoreinrichtung, die in Fahrzeuglängsrichtung gesehen gegenüber der der Stoßfängerverkleidung zugeordneten Sensoreinrichtung weiter hinten angeordnet ist weniger empfindlich ausgeführt sein, so dass dadurch eventuell der Early-Crash-Sensor eingespart werden kann, wobei dann eine Auslösung von Insassenrückhaltesystemen durch die zweite Sensoreinrichtung erfolgt. Dadurch kann auch die Information, welches Objekt an der Stoßfängerverkleidung aufgeprallt ist, früher vorliegen, so dass beispielsweise die Rückhaltesysteme früher gezündet werden können bzw. die Schwelle für eine Zündung im Steuergerät herabgesetzt werden kann, um ebenfalls schneller das zugeordnete Rückhaltesystem aktivieren zu können. Dadurch könnte das gesamte Schutzpotential des Fahrzeuges vorteilhaft erhöht werden und zugleich könnten die Belastungen insbesondere bei Out-Off-Position befindlichen Insassen reduziert werden. Durch den Einsatz von unterschiedlichen Sensoreinrichtungen kann die Kollisionsgeschwindigkeit auch bei relativ kleinen Massen des aufprallenden Objektes detektiert werden. Die in Fahrzeuglängsrichtung gesehen hinten angeordneten, weniger sensitiven Sensoreinrichtungen sollen dabei die Objekte unterscheiden und misuse verhindern.
In einer weiteren konkreten Ausführungsform kann wenigstens eine der wenigstens zwei Sensoreinrichtungen im Bereich einer in Fahrzeuglängsrichtung gesehen vorderen Haubenkante einer Fronthaube angeordnet sein. Ist beispielsweise die Fronthaube als aufsteckbare Fronthaube ausgeführt, so kann neben wenigstens einer Sensoreinrichtung zudem beispielsweise ein Scheinwerfer oder ein Kühlergrill in der Fronthaube mit integriert sein. Durch die im vorderen Haubenkantenbereich angeordnete Sensoreinrichtung ist zusammen mit der der Stoßfängerverkleidung zugeordneten Sensoreinrichtung eine funktionssichere Ermittlung der Eindringgeschwindigkeit bzw. der Eindringkraftgröße möglich. Zudem ist durch die in Fahrzeughochrichtung gesehen über der der Stoßfängerverkleidung zugeordneten Sensoreinrichtung angeordneten zweiten Sensoreinrichtung an der vorderen Haubenkante ein weiteres Entscheidungskriterium bezüglich der Erkennung eines Fußgängeranpralls gegeben.
In einer weiteren Ausführungsform kann ein Frontendelement vorgesehen sein, in das in Fahrzeughochrichtung gesehen in einem unteren Bereich die Stoßfängerverkleidung integriert ausgebildet ist und in das in einem oberen Bereich ein in etwa bis zu einer Fronthaube hochgezogenes oberes Frontend ausgebildet ist, an dem wenigstens eine der wenigstens zwei Sensoreinrichtungen angeordnet ist. Bei einer derartigen Ausführung eines Frontendelements ist die Fronthaube in Fahrzeuglängsrichtung gesehen zurückliegend hinter dem Frontendelement angeordnet, so dass im Frontendelement beispielsweise zudem die Scheinwerfer bzw. der Kühlergrill integriert sein können. Ein derartiges Frontendelement kann beispielsweise vollständig aus einem Kunststoffmaterial hergestellt sein und ähnlich wie eine Stoßfängerverkleidung aufgebaut sein.
In einer konkreten Ausführungsform kann die in der vorderen Haubenkante und/oder im oberen Frontend angeordnete wenigstens eine obere Sensoreinrichtung in Fahrzeuglängsrichtung gesehen gegenüber der wenigstens einen der Stoßfängerverkleidung zugeordneten Sensoreinrichtung weiter hinten angeordnet sein. Dadurch kann eine Zeitspanne bei einem Objektaufprall an den Vorderwagen des Fahrzeuges zwischen den beiden Kontaktzeitpunkten der beiden Sensoreinrichtungen zur Objekterkennung und zur Auslösung von unterschiedlichen Insassen- und Fußgängerschutzmaßnahmen herangezogen werden. So kann beispielsweise bei einem detektierten Kontakt mit der der Stoßfängerverkleidung zugeordneten Sensoreinrichtung eine Auslösung für eine Aufstellung der Fronthaube als Fußgängerschutzmaßnahme erfolgen. Wird sowohl an der der Stoßfängerverkleidung zugeordneten Sensoreinrichtung als auch an der oberen Sensoreinrichtung ein Kontakt detektiert, so kann beispielsweise ein Scheibenairbag, der von außen einen Aufprallschutz für den Fußgänger, bei einem Aufprall desselben an die Windschutzscheibe, aufbaut, aktiviert werden.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung kann die wenigstens eine Sensoreinrichtung wenigstens bereichsweise umschäumt und/oder lackiert und/oder mit Silikon abgedichtet und/oder mit Folie abgedichtet und/oder in wenigstens einem Behälter aufgenommen sein. Dadurch ist die Sensoreinrichtung beispielsweise gegen Schmutz und Feuchtigkeit geschützt, so dass zu jedem Zeitpunkt unabhängig beispielsweise von äußeren Witterungseinflüssen eine funktionssichere Ermittlung der Eindringgeschwindigkeit bzw. der Eindringkraftgröße durch die Sensoreinrichtung erfolgen kann. Ist die Sensoreinrichtung beispielsweise in einem geschlossenen Behälter aufgenommen, so kann dieser einfach an der aufprallweichen und/oder aufprallharten Schicht angeordnet werden. Die Behälter sind dabei in ihrer Steifigkeit und die Sensoren in ihrer Empfindlichkeit entsprechend in Verbindung mit den jeweiligen Bauteilen der Befestigung anzupassen. Insgesamt ist darauf zu achten, dass in Abhängigkeit von dem verwendeten Schutz für eine Sensoreinrichtung deren Funktionssicherheit gewährleistet ist.
In einer konkreten Ausführungsform kann die Sicherheitseinrichtung am Vorderwagen und/oder am Hinterwagen angeordnet sein. Am Vorderwagen kann dabei beispielsweise eine Erkennung eines Fußgängeraufpralls ermittelt werden, so dass mit der Sicherheitseinrichtung eine Verbesserung des Fußgängerschutzes erreicht wird. Grundsätzlich kann die Sicherheitseinrichtung auch am Hinterwagen angeordnet sein.
Anhand einer Zeichnung wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung näher erläutert.
Es zeigen:
1 eine schematische, perspektivische Schnittdarstellung einer Stoßfängerverkleidung mit einem dahinterliegenden erfindungsgemäßen Schichtaufbau in einer ersten Ausführungsform,
2 eine schematische Schnittdarstellung durch eine Stoßfängerverkleidung mit einem dahinterliegenden erfindungsgemäßen Schichtaufbau in einer zweiten Ausführungsform,
3 eine schematische Ansicht einer Montagemöglichkeit einer Sensoreinrichtung an einer Stoßfängerverkleidung,
4 eine schematische Schnittdarstellung durch eine Stoßfängerverkleidung mit montierter Sensoreinrichtung,
5 eine schematische Seitenansicht eines Vorderwagens in einer ersten Ausführungsform, und
6 eine schematische Seitenansicht eines Vorderwagens in einer zweiten Ausführungsform.
In 1 ist schematisch eine perspektivische Schnittdarstellung durch eine Stoßfängerverkleidung 1 dargestellt. Die Schnittebene wird hierbei durch die Fahrzeuglängsrichtung und die Fahrzeughochrichtung aufgespannt. In Fahrtrichtung gesehen hinter der Stoßfängerverkleidung 1 ist beabstandet ein Stoßfängerquerträger 2 angeordnet. Die Stoßfängerverkleidung 1 ist zusammen mit dem Stoßfängerquerträger 2 beispielsweise Bestandteil eines Vorderwagens 7. In Fahrzeuglängsrichtung zwischen der Stoßfängerverkleidung 1 und dem Stoßfängerquerträger 2 ist ein zweischichtiger Aufbau als Bestandteil einer erfindungsgemäßen Sicherheitseinrichtung 40 aus einer ersten, der Stoßfängerverkleidung 1 zugewandten aufprallweichen Schicht 3 und einer zweiten, dem Stoßfängerquerträger 2 zugewandten und gegenüber der aufprallweichen Schicht 3 relativ aufprallharten Schicht 4 vorgesehen. Die aufprallweiche Schicht 3 ist in dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel als Luftschicht ausgeführt und die aufprallharte Schicht 4 als aufprallharte Schaumschicht, die aus einem harten Schaummaterial hergestellt ist. Die aufprallharte Schaumschicht 4 ist zudem mit einer Hüllstruktur 5 in der Art einer Box umgeben. Dadurch kann die aufprallharte Schaumschicht 4 zur Montage derselben einfach an den Stoßfängerquerträger 2 angeklebt werden. Die durch einen Deformationssensor 6 gebildete Sensoreinrichtung ist in Fahrzeuglängsrichtung gesehen auf der Rückseite der Stoßfängerverkleidung 1 angeordnet, so dass der Deformationssensor 6 bei einer Betrachtung von außen her des Kraftfahrzeuges nicht sichtbar ist. Der Deformationssensor 6 erstreckt sich in Fahrzeugquerrichtung gesehen über die gesamte Fahrzeugbreite, so dass an jeder Aufprallstelle eines Objektes an die Stoßfängerverkleidung 1 eine Detektion mittels dem Deformationssensor 6 möglich ist.
Bei einem Aufprall eines Objektes (hier nicht mit dargestellt) an die Stoßfängerverkleidung 1 wird mittels dem Deformationssensor 6 bei einem Eindringen der Stoßfängerverkleidung 1 in die aufprallweiche Schicht 3, die hier als Luftschicht ausgeführt ist, eine Eindringgeschwindigkeit ermittelt und bei einem weiteren Eindringen der Stoßfängerverkleidung 1 in die aufprallharte Schicht 4, die hier als aufprallharte Schaumschicht ausgeführt ist, eine Eindringkraftgröße ermittelt. Dadurch kann in einer Auswertevorrichtung (hier nicht mit dargestellt) in Abhängigkeit von der ermittelten Eindringgeschwindigkeit und der ermittelten Eindringkraftgröße wenigstens eine Objektmasse und eine Objektgeschwindigkeit errechnet werden. Anhand dieser errechneten Objektmasse bzw. Objektgeschwindigkeit kann dann entschieden werden, ob bzw. welche Schutzvorrichtungen des Kraftfahrzeuges aktiviert werden. Wird beispielsweise anhand der Objektmasse und der Objektgeschwindigkeit ein Fußgängeranprall an die Stoßfängerverkleidung 1 detektiert, so kann beispielsweise eine entsprechende Fußgängerschutzvorrichtung aktiviert werden.
In 2 ist schematisch eine Schnittdarstellung durch eine Stoßfängerverkleidung 8 dargestellt. Im mit eingezeichneten Koordinatensystem ist mit X die Fahrzeuglängsrichtung, mit Y die Fahrzeugquerrichtung und mit Z die Fahrzeughochrichtung definiert. Die Stoßfängerverkleidung 8 ist im Querschnitt gesehen in etwa U-förmig ausgebildet. Im montierten Zustand der Stoßfängerverkleidung 8 weisen die beiden U-Schenkel 9 in X-Richtung gesehen nach hinten. Im Bereich der freien Endbereiche der U-Schenkel 9 ist ein Stoßfängerquerträger 10 angeordnet. Der Stoßfängerquerträger 10 ist in X-Richtung gesehen beabstandet von der U-Basis 11 der Stoßfängerverkleidung 8 angeordnet. Zwischen der U-Basis 11 der Stoßfängerverkleidung 8 und dem Stoßfängerquerträger 10 ist eine aufprallweiche Schaumschicht 12 als aufprallweiche Schicht und eine aufprallharte Gitterstrukturschicht 13 als aufprallharte Schicht angeordnet. Die aufprallweiche Schaumschicht 12 und die aufprallharte Gitterstrukturschicht 13 sind zwischen den beiden U-Schenkeln 9 der Stoßfängerverkleidung 8 angeordnet, wobei bei der Montage der beiden Schichten 12 und 13 bzw. der Stoßfängerverkleidung 8 die U-Schenkel 9 der Stoßfängerverkleidung 8 an die beiden Schichten 12 und 13 angeklebt werden können. Die aufprallweiche Schaumschicht 12 ist aus einem weichen Schaummaterial hergestellt und die aufprallharte Gitterstrukturschicht 13 ist durch eine Mehrzahl von in etwa in X-Richtung verlaufenden konischen Stäben 14 aufgebaut. Jeder konische Stab 14 ist dabei so angeordnet, dass sich jeweils die Querschnittsfläche des konischen Stabes 14 in X-Richtung gesehen von vorne nach hinten vergrößert. Sowohl die aufprallweiche Schaumschicht 12 als auch die aufprallharte Gitterstrukturschicht 13 sind jeweils mit einer ein geschlossenes Kastenprofil 15 und 16 bildenden Hüllstruktur umgeben. Eine Sensoreinrichtung 17, die der Stoßfängerverkleidung 8 zugeordnet ist, ist an einer der Stoßfängerverkleidung 8 zugeordneten und direkt benachbarten sowie in X-Richtung nach vorne gerichteten Seitenfläche der aufprallweichen Schaumschicht 12 angeordnet. Zudem ist eine zweite Sensoreinrichtung 18 vorgesehen, die in X-Richtung beabstandet von der ersten Sensoreinrichtung 17 angeordnet ist. Die zweite Sensoreinrichtung 18 ist dabei am Kastenprofil 16 der aufprallharten Gitterstrukturschicht 13 angeordnet. Auch hier wird, wie bereits in der Beschreibung zu 1 beschrieben, bei einem Aufprall eines Objektes (nicht mit dargestellt) an die Stoßfängerverkleidung 8 die Stoßfängerverkleidung ohne nennenswerte Gegenkraft aufgrund der aufprallweichen Schaumschicht 12 verformt. Erst danach wird die aufprallharte Gitterstrukturschicht 13 deformiert. Dabei wird bis zum Erreichen der Gitterstrukturschicht 13 die Eindringgeschwindigkeit mittels der ersten Sensoreinrichtung 17 ermittelt, während ein weiteres Eindringen der Stoßfängerverkleidung 8 in die Gitterstrukturschicht 13 die Größe der Auftreffkraft erkennen lässt. Dies kann in der hier dargestellten Ausführung mittels der zweiten Sensoreinrichtung 18 erfolgen, wobei auch eine derartige Ermittlung der Eindringkraftgröße durch die erste Sensoreinrichtung 17 möglich wäre.
Ist eine Sensoreinrichtung 19 an der Rückseite einer Stoßfängerverkleidung 20 angeordnet, wie dies im Ausführungsbeispiel von 1 gezeigt ist, so kann die Sensoreinrichtung 19 beispielsweise durch eine Klebeverbindung mit der Stoßfängerverkleidung 20 verbunden werden. Zudem besteht die Möglichkeit, die Sensoreinrichtung 19 durch eine Kraftschlussverbindung mit der Stoßfängerverkleidung 20 zu verbinden. Im in 3 schematisch dargestellten Ausführungsbeispiel ist an der Stoßfängerverkleidung 20 eine Steckleiste 21 und an der Sensoreinrichtung 19 eine Gegensteckleiste 22 vorgesehen. Für eine Verbindung der Sensoreinrichtung 19 mit der Stoßfängerverkleidung 20 wird die Gegensteckleiste 22 an der Steckleiste 21 lösbar verrastet. Dafür sind an der Steckleiste eine Mehrzahl von nebeneinander angeordneten teilweise hintergreifbaren Zacken 23 und an der Gegensteckleiste 22 eine entsprechende Mehrzahl von Gegenzacken 24 angeordnet. Für eine Verrastung wird die Sensoreinrichtung 19 mit der Gegensteckleiste 22 so an die Steckleiste 21 der Stoßfängerverkleidung 20 angelegt, dass Zacken 23 und Gegenzacken 24 ineinander greifen, wie dies mit durchgezogenen Linien in 3 dargestellt ist. Für eine Verrastung wird die Sensoreinrichtung 19 in Pfeilrichtung des Pfeiles 25 verlagert, so dass die Gegenzacken 24 die Zacken 23 teilweise hintergreifen. Dies ist schematisch mit strichlierten Linien in 3 eingezeichnet.
In 4 ist eine schematische Schnittdarstellung durch eine Stoßfängerverkleidung 26 dargestellt. An einer an der in Fahrzeuglängsrichtung gesehenen Rückseite der Stoßfängerverkleidung angeordneten Aufnahme 27 ist eine Sensoreinrichtung 28 angeordnet. Hierbei sind an der Aufnahme 27 beidseitig Flansche vorgesehen, in die die Sensoreinrichtung 28 einfach seitlich eingesteckt werden kann.
In 5 ist schematisch eine Seitenansicht eines Vorderwagens 29 dargestellt. Der Vorderwagen 29 weist ein Frontendelement 30 auf, das in einem in Fahrzeughochrichtung gesehen unteren Bereich eine Stoßfängerverkleidung 31 integriert ausgebildet aufweist und in einem oberen Bereich ein in etwa bis zu einer Fronthaube 32 hochgezogenes oberes Frontend 33 aufweist. Die Fronthaube 32 ist hierbei als zurückgesetzte Fronthaube ausgebildet. Im Frontendelement 30 sind zudem Scheinwerfer 34 mit integriert. Eine erste Sensoreinrichtung 35 ist im Bereich der Stoßfängerverkleidung 31 und eine zweite Sensoreinrichtung 36 ist im Bereich des oberen Frontends 33 angeordnet. Durch die sowohl in Fahrzeuglängsrichtung als auch in Fahrzeughochrichtung versetzt beabstandete Anordnung der ersten Sensoreinrichtung 35 und der zweiten Sensoreinrichtung 36 kann entsprechend eine Eindringgeschwindigkeit und eine Eindringkraftgröße detektiert werden, in Abhängigkeit der eine Objektmasse und eine Objektgeschwindigkeit des anprallenden Objektes (hier nicht mit dargestellt) errechnet werden kann.
In 6 ist eine zweite Ausführungsform des Vorderwagens 29 gezeigt. Auch hier ist eine erste Sensoreinrichtung 35 an einer Stoßfängerverkleidung 37 angeordnet, wobei hier eine Fronthaube 38 als aufgesteckte Haube mit integrierten Scheinwerfern 34 ausgebildet ist. An einer in Fahrzeuglängsrichtung gesehen vorderen Haubenkante 39 der Fronthaube 38 ist die zweite Sensoreinrichtung 36 angeordnet. Dadurch kann mit den beiden Sensoreinrichtungen 35 und 36 wie bereits bei 5 beschrieben eine entsprechende Ermittlung von Objektmasse bzw. Objektgeschwindigkeit eines anprallenden Objektes errechnet werden.
Bezugszeichenliste

1: Stoßfängerverkleidung
2: Stoßfängerquerträger
3: aufprallweiche Schicht
4: aufprallharte Schicht
5: Hüllstruktur
6: Deformationssensor
7: Vorderwagen
8: Stoßfängerverkleidung
9: U-Schenkel
10: Stoßfängerquerträger
11: U-Basis
12: aufprallweiche Schaumschicht
13: aufprallharte Gitterstrukturschicht
14: konischer Stab
15: Kastenprofil
16: Kastenprofil
17: erste Sensoreinrichtung
18: zweite Sensoreinrichtung
19: Sensoreinrichtung
20: Stoßfängerverkleidung
21: Steckleiste
22: Gegensteckleiste
23: Zacken
24: Gegenzacken
25: Pfeil
26: Stoßfängerverkleidung
27: Aufnahme
28: Sensoreinrichtung
29: Vorderwagen
30: Frontendelement
31: Stoßfängerverkleidung
32: Fronthaube
33: oberes Frontend
34: Scheinwerfer
35: erste Sensoreinrichtung
36: zweite Sensoreinrichtung
37: Stoßfängerverkleidung
38: Fronthaube
39: vordere Haubenkante
40: Sicherheitseinrichtung

Claims

Sicherheitseinrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einer Stoßfängerverkleidung, hinter der in Fahrzeuglängsrichtung gesehen beabstandet ein Stoßfängerquerträger angeordnet ist, wobei der Stoßfängerverkleidung unmittelbar oder mittelbar wenigstens eine Sensoreinrichtung zugeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass in Fahrzeuglängsrichtung zwischen der Stoßfängerverkleidung (1; 8; 20; 26; 31; 37) und dem Stoßfängerquerträger (2; 10) ein wenigstens zweischichtiger Aufbau vorgesehen ist aus einer der Stoßfängerverkleidung (1; 8; 20; 26; 31; 37) zugewandten ersten Schicht (3; 12) sowie einer dem Stoßfängerquerträger (2; 10) zugewandten zweiten Schicht (4; 13), wobei die erste Schicht (3; 12) aufprallweicher ist als die zweite Schicht (4; 13), so dass bei einem Aufprall eines Objektes auf die Stoßfängerverkleidung (1; 8; 20; 26; 31; 37) mittels der Sensoreinrichtung (6; 17; 19; 28; 35) bei einer aufprallbedingten Krafteinwirkung auf die aufprallweiche erste Schicht (3; 12) eine Eindringgeschwindigkeit ermittelbar ist und bei einer aufprallbedingten Krafteinwirkung auf die aufprallharte zweite Schicht (4; 13) eine Eindringkraftgröße ermittelbar ist, und dass wenigstens eine Auswerteeinrichtung vorgesehen ist, mittels der in Abhängigkeit von der ermittelten Eindringgeschwindigkeit und der ermittelten Eindringkraftgröße wenigstens eine Objektmasse und eine Objektgeschwindigkeit errechenbar sind.
Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Sensoreinrichtung durch einen Deformationssensor (6) gebildet ist.
Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Sensoreinrichtung (6; 19; 28; 35) in Fahrzeuglängsrichtung gesehen auf der Rückseite der Stoßfängerverkleidung (1; 8; 20; 26; 31; 37) angeordnet ist.
Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Sensoreinrichtung (6; 17; 19; 28; 35) sich in Fahrzeugquerrichtung gesehen in etwa über die gesamte Fahrzeugbreite erstreckt.
Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Sensoreinrichtung (6; 17; 19; 28; 25) in Fahrzeugquerrichtung gesehen wenigstens zwei Bereiche mit unterschiedlicher Sensitivität aufweist.
Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Sensoreinrichtung (6; 17; 19; 28; 35) wenigstens bereichsweise segmentiert ist.
Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Sensoreinrichtung (6; 17; 19; 28; 35) durch eine Klebeverbindung und/oder durch eine Kraftschlussverbindung mit der Stoßfängerverkleidung (1; 8; 20; 26; 31; 37) verbunden ist.
Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass an der Stoßfängerverkleidung (20) wenigstens eine Steckleiste (21) und an der Sensoreinrichtung (19) wenigstens eine Gegensteckleiste (22) vorgesehen sind dergestalt, dass für eine Verbindung der Sensoreinrichtung (19) mit der Stoßfängerverkleidung (20) die Gegensteckleiste (22) an der Steckleiste (21) lösbar verrastbar ist.
Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Steckleiste (21) wenigstens einen teilweise hintergreifbaren Zacken (23) und die Gegensteckleiste (22) wenigstens einen Gegenzacken (24) aufweist dergestalt, dass der Gegenzacken (24) in der verrasteten Stellung der Sensoreinrichtung (19) den Zacken (23) wenigstens teilweise hintergreift.
Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Sensoreinrichtung bei der Herstellung der Stoßfängerverkleidung wenigstens teilweise mit in diese integrierbar ist.
Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass an der wenigstens einen Sensoreinrichtung für eine entsprechende elektrische Anbindung wenigstens an die Auswerteeinrichtung wenigstens ein Kabelanschluss anbringbar ist und/oder ein leitendes Material aufdampfbar ist.
Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die aufprallweiche Schicht (3; 12) und/oder die aufprallharte Schicht (4; 13) sich in Fahrzeugquerrichtung gesehen in etwa über die gesamte Fahrzeugbreite erstrecken.
Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die aufprallweiche Schicht (3) durch eine Luftschicht gebildet ist.
Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die aufprallweiche Schicht durch eine aufprallweiche Schaumschicht (12) aus einem weichen Schaummaterial gebildet ist und/oder durch eine aufprallweiche Gitterstrukturschicht gebildet ist.
Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die aufprallweiche Schaumschicht (12) und/oder die aufprallweiche Gitterstrukturschicht wenigstens bereichsweise mit einer Hüllstruktur (15) umgeben sind.
Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die aufprallharte Schicht durch eine aufprallharte Schaumschicht (4) aus einem harten Schaummaterial gebildet ist und/oder durch eine aufprallharte Gitterstrukturschicht (13) gebildet ist.
Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die aufprallharte Schaumschicht (4) und/oder die aufprallharte Gitterstrukturschicht (13) wenigstens bereichsweise mit einer Hüllstruktur (5; 16) umgeben sind.
Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 15 oder 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Hüllstruktur durch ein geschlossenes Kastenprofil (15; 16) gebildet ist.
Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass die aufprallweiche und/oder die aufprallharte Gitterstrukturschicht (13) durch eine Mehrzahl von in etwa in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden konischen Stäben (14) aufgebaut ist dergestalt, dass sich jeweils die Querschnittsfläche eines jeden konischen Stabes (14) in Fahrzeuglängsrichtung gesehen von vorne nach hinten vergrößert.
Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass die aufprallweiche Schicht (12) und die aufprallharte Schicht (13) wenigstens bereichsweise unter Ausbildung einer Anlageverbindung aneinander anliegen.
Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass die aufprallweiche Schicht (12) und die aufprallharte Schicht (13) wenigstens bereichsweise miteinander verklebt sind.
Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass die aufprallharte Schicht (13) wenigstens bereichsweise an den Stoßfängerquerträger (10) angeklebt ist.
Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass die Stoßfängerverkleidung (8) wenigstens bereichsweise im Querschnitt gesehen in etwa U-förmig ausgebildet ist dergestalt, dass die beiden U-Schenkel (9) im montierten Zustand der Stoßfängerverkleidung (8) in Fahrzeuglängsrichtung gesehen nach hinten weisen und zwischen den beiden U-Schenkeln (9) wenigstens bereichsweise die aufprallweiche Schicht (12) und/oder die aufprallharte Schicht (13) aufgenommen ist, und dass die Stoßfängerverkleidung (8), vorzugsweise im Bereich der U-Schenkel (9), an der aufprallweichen Schicht (12) und/oder an der aufprallharten Schicht (13) befestigbar ist.
Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Sensoreinrichtung (17) an einer der Stoßfängerverkleidung (8) zugeordneten und direkt benachbarten sowie in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne gerichteten Seitenfläche der aufprallweichen Schicht (12) angeordnet ist.
Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens zwei Sensoreinrichtungen (17, 18; 35, 36) vorgesehen sind, die in Fahrzeughochrichtung und/oder in Fahrzeuglängsrichtung versetzt und beabstandet voneinander angeordnet sind.
Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens zwei Sensoreinrichtungen (17, 18; 35, 36) jeweils durch einen Deformationssensor gebildet sind.
Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine der wenigstens zwei Sensoreinrichtungen (18; 36) durch einen Kraftsensor gebildet ist, mit dem vorzugsweise eine effektive Masse des anprallenden Objektes detektierbar ist.
Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 25 bis 27, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens zwei Sensoreinrichtungen (17, 18; 35, 36) unterschiedliche Sensitivitäten aufweisen.
Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 25 bis 28, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine der wenigstens zwei Sensoreinrichtungen (36) im Bereich einer in Fahrzeuglängsrichtung gesehen vorderen Haubenkante (39) einer Fronthaube (38) angeordnet ist.
Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 25 bis 29, dadurch gekennzeichnet, dass ein Frontendelement (30) vorgesehen ist, in das in Fahrzeughochrichtung gesehen in einem unteren Bereich die Stoßfängerverkleidung (31) integriert ausgebildet ist und in das in einem oberen Bereich ein in etwa bis zu einer Fronthaube (32) hochgezogenes oberes Frontend (33) ausgebildet ist, an dem wenigstens eine der wenigstens zwei Sensoreinrichtungen (36) angeordnet ist.
Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 29 oder 30, dadurch gekennzeichnet, dass die in der vorderen Haubenkante (39) und/oder im oberen Frontend (33) angeordnete wenigstens eine obere Sensoreinrichtung (36) in Fahrzeuglängsrichtung gesehen gegenüber der wenigstens einen der Stoßfängerverkleidung (31; 37) zugeordneten Sensoreinrichtung (35) weiter hinten angeordnet ist.
Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 31, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Sensoreinrichtung (6; 17; 18; 19; 28; 35; 36) wenigstens bereichsweise umschäumt und/oder lackiert und/oder mit Silikon abgedichtet und/oder mit Folie abgedichtet und/oder in wenigstens einem Behälter aufgenommen ist.
Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 32, dadurch gekennzeichnet, dass diese am Vorderwagen und/oder Hinterwagen angeordnet ist.