DE102005035759A1

DE102005035759A1 - Insassenschutzsystem

Info

Publication number: DE102005035759A1
Application number: DE102005035759A
Authority: DE
Inventors: Koji Kariya Ohtaka
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2004-08-02
Filing date: 2005-07-29
Publication date: 2006-04-06
Also published as: JP2006044370A; CN100450833C; CN1733533A; FR2874875A1; US20060021815A1

Abstract

Ein Insassenschutzsystem enthält längliche Drucksensoren (20R, 21R, 20L, 21L). Die Drucksensoren (20R, 21R, 20L, 21L) erstrecken sich zumindest teilweise in einer der Richtungen gemäß einer longitudinalen Richtung eines Seitenabschnitts eines Fahrzeugs (9) und einer quer verlaufenden Richtung eines Seitenabschnitts eines Fahrzeugs (9) und einer quer verlaufenden Richtung eines Frontabschnitts des Fahrzeugs (9). Die Drucksensoren (20R, 21R, 20L, 21L) sind dafür ausgelegt, um einen Druck im Wesentlichen über die Gesamtheit der Fahrzeuglängsrichtung hinweg zu detektieren, welcher Druck auf das Fahrzeug (9) von außerhalb des Fahrzeugs (9) ausgeübt wird. Eine Insassenschutz-ECU (3) treibt Insassenschutz-Airbags (40R, 40L, 41R, 41L, 42R, 42L, 43R, 43L) nach dem Empfang eines detektierten Signals von den Drucksensoren (20R, 21R, 20L, 21L) an.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Insassenschutzsystem in Form eines passiven Sicherheitssystems zum Schützen eines Fahrzeugs gegen einen Stoß, der auf das Fahrzeug ausgeübt wird.

Bei herkömmlichen Airbagsystemen werden G-Sensoren verwendet (Beschleunigungssensoren), um einen Stoß zu detektieren, wie dies in der JP-2000-233708A wiedergegeben ist. 14 zeigt eine perspektivische Draufsicht auf ein Fahrzeug, bei welchem ein herkömmliches Airbagsystem. Ein Airbagsystem 100 enthält einen linken Seitenlängsträger-G-Sensor 101L, einen linken B-Säulen-G-Sensor 102L, einen linken C-Säulen-G-Sensor 103L, einen rechten Seitenlängsträger-G-Sensor 101R, einen rechten B-Säulen-G-Sensor 102R, einen rechten C-Säulen-G-Sensor 103R und eine Airbag-ECU (elektronische Steuereinheit) 104.

Wenn beispielsweise eine Kollision eines anderen Fahrzeugs gegen die rechte Fronttür auftritt, detektiert der rechte Seitenlängsträger-G-Sensor 101R eine Beschleunigungswellenform. Die detektierte Beschleunigungswellenform wird zu der Airbag-ECU 104 gesendet, in welcher die Beschleunigungswellenform aus einem analogen Signal in ein digitales Signal umgewandelt wird. Es wird dann ein Bewegungsmittelwert aus der digital umgewandelten Beschleunigungswellenform berechnet. In der Airbag-ECU 104 ist im Voraus ein Crash-Diskriminierschwellenwert gespeichert. Der Bewegungsmittelwert wird mit dem Crash-Diskriminierschwellenwert verglichen. Auch ist die Airbag-ECU selbst mit einem Boden-G-Sensor (nicht gezeigt) ausgestattet. Ein Bewegungsmittelwert einer Beschleunigungswellenform, die durch den Boden-G-Sensor detektiert wurde, wird mit dem Crash-Diskriminierschwellenwert verglichen.

Wenn der Bewegungsmittelwert einer Beschleunigungswellenform des rechten Seitenlängsträger-G-Sensors 101R und diejenige des Boden-G-Sensors den Crash-Diskriminierschwellenwert überschreiten, treibt die Airbag-ECU 104 einen rechten Frontsitz-Seitenairbag (nicht gezeigt) an, der in einem Kopfstützenabschnitt eines rechten Vordersitzes aufgenommen ist. Als ein Ergebnis wird der rechte Frontsitz-Seitenairbag aufgeblasen, und zwar innerhalb des Fahrzeug-Fahrgastraumes. Auf diese Weise schützt das Airbagsystem 100 den Insassen, der auf dem rechten Vordersitz sitzt.

Jedoch sind die G-Sensoren, die oben angegeben sind (linker Seitenlängsträger-G-Sensor 101L, linker B-Säulen-G-Sensor 102L, linker C-Säulen-G-Sensor 103L, rechter Seitenlängsträger-G-Sensor 101R, rechter B-Säulen-G-Sensor 102R, rechter C-Säulen-G-Sensor 103R) in einem Fahrzeugkörper 105 verstreut. Die G-Sensoren können keine Beschleunigung detektieren, wenn sie nicht die Beschleunigung selbst empfangen. Es wird daher die Stoßdetektiergenauigkeit eines G-Sensors an einer bestimmten Stoßposition verschlechtert. Spezieller gesagt, verschlechtert sich die Detektionsgenauigkeit eines G-Sensors, wenn ein Stoßübertragungspfad von einer Stoßposition des G-Sensors lang ist oder wenn das Teil, welches den Stoßübertragungspfad darstellt, einfach verformt werden kann, so dass ein Stoß absorbiert wird.

Die Ausbildung eines Teiles als Bestandteil des Stoßübertragungspfades unter Verwendung eines steifen Materials, welches durch einen Stoß nur schwer zu verformen ist, kann bei der Unterdrückung der Absenkung der Detektionsgenauigkeit wirksam sein. In diesem Fall werden jedoch die Kosten der Installation des Airbagsystems 100 hoch.

Das Vermindern der Detektionsgenauigkeit kann auch dadurch unterdrückt werden, indem man die Position von jedem G-Sensor lediglich auf die Position beschränkt, die einen Stoßübertragungspfad sicherstellen kann und bessere Eigenschaften hinsichtlich der Stoßübertragung besitzt. In diesem Fall ist jedoch der Freiheitsgrad der G-Sensor-Installationsstelle unweigerlich niedriger.

Ferner ist bei dem oben erläuterten Airbagsystem 100 die Ansprechzeit, bis die Insassenschutzeinrichtung anspringt oder startet (z. B. der rechte Frontsitz-Seitenairbag) nach dem Empfangen eines Stoßes länger. Das heißt zum Bestimmen, ob die Insassenschutzeinrichtung arbeiten soll oder nicht arbeiten soll, ist es erforderlich, einen Bewegungsmittelwert aus der Beschleunigungswellenform, die durch den G-Sensor detektiert wurde, zu berechnen. Wenn darüber hinaus in der oben beschriebenen Weise ein Stoß auf einer Position auftrifft, bei der kein G-Sensor angeordnet ist, wird der Stoß zu einem G-Sensor über den Stoßübertragungspfad übertragen. Konsequenterweise wird die Ansprechzeit, bis die Insassenschutzeinrichtung anspringt, und zwar nach dem Empfang eines Stoßes, länger.

Das Insassenschutzsystem der vorliegenden Erfindung wurde im Hinblick auf die oben erläuterten Probleme vervollständigt. Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Insassenschutzsystem zu schaffen, welches die Fähigkeit hat, ein Absenken der Stoßdetektionsgenauigkeit zu unterdrücken, mit niedrigen Installationskosten verbunden ist, einen hohen Freiheitsgrad des Sensors bei der Installation an einer Stelle bietet und eine kurze Ansprechzeit bis zum Anspringen des Insassenschutzsystems aufweist, und zwar nach dem Empfang eines Stoßes.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird zur Lösung der oben erläuterten Probleme ein Insassenschutzsystem mit einem länglichen Drucksensor geschaffen, wobei wenigstens ein Teil des Drucksensors sich in wenigstens einer Richtung gemäß der longitudinalen Richtung eines Fahrzeugs in einem Seitenabschnitt des Fahrzeugs erstreckt und in einer quer verlaufenden Richtung des Fahrzeugs in einem Frontabschnitt des Fahrzeugs erstreckt, wobei der Drucksensor dazu befähigt ist, einen Druck zu detektieren, und zwar im Wesentlichen über die gesamte longitudinale Richtung des Fahrzeugs hinweg, welcher Druck auf das Fahrzeug von außerhalb des Fahrzeugs ausgeübt wird, und mit einer Insassenschutz-ECU, welche die Insassenschutzeinrichtung bei Empfang eines detektierten Signals von dem Drucksensor antreibt.

Das heißt, bei dem Insassenschutzsystem der vorliegenden Erfindung wird ein Stoß, der beispielsweise durch eine Kollision induziert wird, nicht durch einen G-Sensor, sondern durch einen Drucksensor detektiert. Der Drucksensor, welcher aus einem länglichen Sensor besteht, kann einen Druck im Wesentlichen über die Gesamtheit der longitudinalen Richtung eines Fahrzeugs detektieren, welcher Druck auf das Fahrzeug von außerhalb des Fahrzeugs ausgeübt wird. Ferner erstreckt sich wenigstens ein Teil des Drucksensors in wenigstens einer Richtung, und zwar einer longitudinalen Richtung eines Seitenabschnitts des Fahrzeugs und in einer quer verlaufenden Richtung des Frontabschnitts des Fahrzeugs.

Wenn somit gemäß dem Insassenschutzsystem der vorliegenden Erfindung, beispielsweise der Drucksensor, in einem Seitenabschnitt des Fahrzeugs angeordnet ist, kann Druck (das heißt ein Stoß) über einen vorbestimmten Abschnitt in der longitudinalen Richtung des Fahrzeugs detektiert werden. Wenn der Drucksensor in dem Frontabschnitt des Fahrzeugs angeordnet ist, kann ein Druck über einen vorbestimmten Abschnitt in der Fahrzeugquerrichtung detektiert werden.

Bei dem Insassenschutzsystem der vorliegenden Erfindung werden keine G-Sensoren verwendet, die lediglich "verstreut" angeordnet sind, sondern es wird ein Drucksensor verwendet, der an "linear" (oder bandförmig)" angeordnet werden kann. Daher kann die Länge eines Stoßübertragungspfades von einer angestoßenen Position bis hin zu dem Drucksensor kurz gestaltet werden oder sogar auf Null gebracht werden. Es ist demzufolge möglich, ein Absenken der Stoßdetektionsgenauigkeit zu unterdrücken.

Da, nebenbei bemerkt, der Stoßübertragungspfad kurz ist, braucht die Stoßabsorptionsfähigkeit eines Teiles, welches den Stoßübertragungspfad bildet, nicht in Betracht gezogen zu werden. Es ist demzufolge möglich, die Installationskosten des Insassenschutzsystems zu reduzieren. Darüber hinaus wird der Freiheitsgrad des Installationsortes des Sensors hoch.

Ferner beseitigt die Verwendung des Drucksensors den Bedarf nach der vorangegangen erläuterten komplizierten Berechnung in der Insassenschutz-ECU. Darüber hinaus wird gemäß den obigen Ausführungen der Stoßübertragungspfad von der Stoßposition zu dem Drucksensor kurz, so dass es möglich wird, die Ansprechzeit zu verkürzen, bis die Insassenschutzeinrichtung nach dem Empfang eines Stoßes anspricht.

In bevorzugter Weise wird der Drucksensor an einer Seitentür des Fahrzeugs angeordnet. Im Falle eines Fahrzeug-Seitencrashs (im Folgenden als "Seitencrash" bezeichnet) ist es zu bevorzugen, dass die Ansprechzeit bis zum Ansprechen der Insassenschutzeinrichtung nach dem Empfang eines Stoßes an einem Fahrzeug-Seitenabschnitt so kurz wie möglich ist. Der Grund dafür besteht darin, dass der Abstand von der angestoßenen Position oder der Stoßposition zu dem Insassen relativ kurz ist und auch der Abstand von dem Insassen zu der Insassenschutzeinrichtung kurz ist (z. B. einem Seitenairbag oder einem Vorhang-Airbag).

Der Trend zur Forderung einer Verkürzung der Ansprechzeit im Falle eines Seitencrashs wird auch als Gesetzgebungstrend und Regulierungstrend beobachtet. In den USA befindet sich als Teil einer Erneuerungsstudie von FMVSS214, die eine Crashtestanwendung zum gegenwärtigen Zeitpunkt darstellt, ein schräger Pol-Seitencrashtest in Untersuchung. Dieser Test simuliert einen Crash eines Fahrzeugs gegen einen Baum oder einen Elektromast. Bei diesem Test wird ein Verletzungswert eines Dummy im Falle eines Crashs eines Fahrzeugs seitlich gegen eine Säule mit einem Durchmesser von 254 mm reguliert. Die Bedingungen für den Test umfassen: 1) einen Crashwinkel: 75° relativ zur Fahrzeugfahrtrichtung, 2) Crashgeschwindigkeit: 32 km/h, 3) verwendete Dummies: sowohl männlicher Dummy (ES-2re ATD) und weiblicher Dummy (SID-IIsFRG 5-tes Percentil), 4) Dummyposition: äußere Front-Sitzpositionen und 5) Crashbezugszonen: Brust, Lende, Kopf.

Im Hinblick auf diesen Punkt wird der Drucksensor dieser Konstruktion nahe von jedem rechten und linken äußeren Rand des Fahrzeugs angeordnet, so dass ein Stoß von einem Seitenabschnitt des Fahrzeugs schnell detektiert werden kann. Konsequenter weise kann die Ansprechzeit bis zum Ansprechen der Insassenschutzeinrichtung nach dem Empfangen oder Auftreten eines Stoßes in einem Seitenabschnitt des Fahrzeugs weiter verkürzt werden.

1 zeigt eine perspektivische Draufsicht auf ein Fahrzeug, bei welchem ein Airbagsystem gemäß einer ersten Ausführungsform der, vorliegenden Erfindung installiert ist;
2 ist eine perspektivische Draufsicht auf ein Fahrzeug, die ein Layout der Airbags wiedergibt;
3 zeigt eine perspektivische Ansicht eines rechten Frontsitzes und die Nachbarschaft desselben in dem Fahrzeug;
4 ist eine rechte Seitenansicht des Fahrzeugs;
5 zeigt eine Querschnittsansicht entlang einer Linie V-V in 4;
6 ist eine vergrößerte Ansicht des Inneren eines Kreises VI in 5;
7 ist ein Blockdiagramm des Airbagsystems;
8 zeigt ein Schaltungsdiagramm eines rechten Frontsitz-Berührungssensors in dem Airbagsystem;
9 zeigt eine Querschnittsansicht in einer Richtung senkrecht zu der Achse des rechten Frontsitz-Berührungssensors in einem Fall eines Seitencrashs des Airbagsystems;
10 ist eine perspektivische Ansicht eines rechten Frontsitzes und der Umgebung oder Nachbarschaft desselben in einem Fahrzeug, in welchem ein Airbagsy stem gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung installiert ist;
11 zeigt eine Querschnittsansicht eines unteren Randes einer rechten vorderen Seitentür und die Nachbarschaft oder Umgebung derselben in dem Fahrzeug;
12 ist eine perspektivische Ansicht eines rechten Frontsitzes und der Nachbarschaft desselben in einem Fahrzeug, in welchem ein Airbagsystem gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung installiert ist;
13 zeigt eine Querschnittsansicht eines unteren Randes einer rechten vorderen Seitentür und der Nachbarschaft derselben in dem Fahrzeug;
14 ist eine schematische Ansicht eines optischen Fasersensors; und
15 zeigt eine perspektivische Draufsicht auf ein Fahrzeug, in welchem ein herkömmliches Airbagsystem installiert ist.
Es werden nun Airbagsysteme für einen seitlichen Stoß als Insassenschutzsysteme gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung weiter unten unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
<Erste Ausführungsform>
Die Beschreibung befasst sich zunächst mit einem Layout eines Airbagsystems gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. 1 zeigt eine perspektivische Draufsicht auf ein Fahrzeug, in welchem ein Airbagsystem dieser Ausführungsform installiert ist. 2 ist eine perspektivische Draufsicht auf ein Fahrzeug, welche ein Layout von Airbags darstellt. 3 zeigt eine perspektivische Ansicht eines rechten Vordersitzes und die Nachbarschaft desselben in dem Fahrzeug. 4 ist eine rechte Seitenansicht des Fahrzeugs. 5 veranschaulicht eine Querschnittsansicht ent sprechend einer Linie V-V in 4. In den 1 bis 3 sind Berührungssensoren, eine Airbag-ECU und Airbags der Übersichtlichkeit halber strichliert dargestellt.
Ein rechter Vordersitz-Seitenairbag 40R ist in der rechten Seite (äußere Seite in der Fahrzeugquerrichtung) einer Rückenlehne eines rechten Vordersitzes 50R eingebettet. Ein rechter Seitenairbag 41R eines hinteren Sitzes ist in der rechten Seite eines hinteren Sitzes 51 eingebettet. Ein rechter Frontsitz-Vorhang-Airbag 42R ist von einem rechten Rand eines Frontabschnitts einer Decke in einem Fahrzeugraum bis hin zu einer Säule A eingebettet. Ein rechter Vorhang-Airbag 43R eines hinteren Sitzes ist von einer rechten Kante oder einem rechten Rand eines hinteren Abschnitts der Decke in dem Fahrzeugraum bis hin zu einer Säule C eingebettet.
Symmetrisch in Verbindung mit dem Layout der rechten Seitenairbags ist ein linker Frontsitz-Seitenairbag 40L in der linken Seite (die äußere Seite in der Fahrzeugquerrichtung) des Rückenlehnenabschnitts des linken Frontsitzes 50L eingebettet. Ein linker Seitenairbag 41L des linken hinteren Sitzes ist in der linken Seite des linken Sitzes 51 eingebettet. Ein linker Frontsitz-Vorhang-Airbag 42L ist von einem linken Rand eines Decken-Frontabschnitts in dem Fahrzeugraum bis hin zur Säule A eingebettet. Ein linker Vorhang-Airbag 43L eines hinteren Sitzes ist von einem linken Rand des hinteren Deckenabschnitts in dem Fahrzeugraum bis hin zu einer Säule C einbettet.
Eine Airbag-ECU 3 ist unter einem nahezu zentralen Bodenabschnitt des Fahrzeugs 9 eingebettet. Die Airbag-ECU 3 ist in einer Insassenschutz-ECU gemäß der vorliegenden Erfindung enthalten. Die Airbag-ECU 3 und der rechte Frontsitz-Seitenairbag 40R, der rechte Seitenairbag 41R des hinteren Sitzes, der rechte Frontsitz-Vorhang-Airbag 42R, der rechte Vorhang-Airbag 43R des hinteren Sitzes, der linke Frontsitz-Seitenairbag 40L, der linke Seitenairbag 41L des hinteren Sitzes, der linke Frontsitz-Vorhang-Airbag 42L, der linke Vorhang-Airbag 43L des hinteren Sitzes sind über einen Kabelbaum miteinander verbunden.
Das Airbagsystem dieser Ausführungsform, welches mit 1 angegeben ist, enthält einen rechten Frontsitz-Berührungssensor 20R, einen rechten Berührungssensor 21R des hinteren Sitzes, einen linken Berührungssensor 20L des Frontsitzes, einen linken Berührungssensor 21L des hinteren Sitzes und eine Airbag-ECU 3. Der rechte Fordersitz-Berührungssensor 20R hat eine strangförmige Erscheinung und ist innerhalb einer Öffnung eines Tür- und Fenstergummis 91R aufgenommen.
Spezifischer ausgedrückt, ist der rechte Frontsitz-Berührungssensor 20R innerhalb der Öffnung eines Tür- und Fenstergummis 91R über einer Zone aufgenommen, welches die Gesamtlänge eines unteren Randes einer rechten Frontsitztür 90R enthält und einen Teil eines rückwärtigen Randes derselben enthält. Die rechte Frontsitztür 90R enthält eine äußere Konsole 900R, die außerhalb von dem Fahrzeugraum gelegen ist, und eine innere Konsole 901R, die innerhalb des Fahrzeugraumes gelegen ist. Die Öffnung des Tür- und Fenstergummis (opening wheather strip) 91R ist in einer allgemein rechteckförmigen Rahmengestalt an einer Fläche der inneren Konsole 901R angeordnet. Die Öffnung des Tür- und Fenstergummis 91R ist aus Gummi hergestellt und ist rohrförmig gestaltet. Wenn die rechte Frontsitztür 90R geschlossen ist, befindet sich der sich öffnende Tür- und Fenstergummi 91R in elastischer Berührung mit einem Seitenlängsträger 920 eines Fahrzeugkörpers 92. Eine Abdichtung zwischen der rechten Frontsitztür 19R und dem Seitenlängsträger 920 wird damit sichergestellt. Eine Aufnahmekammer 911R wird durch eine Zwischenwand 910R im Inneren des eine Öffnung bildenden Tür- und Fenstergummis 91R definiert. Der rechte Berührungssensor 20R des Frontsitzes ist innerhalb der Aufnahmekammer 911R aufgenommen. Der Berührungssensor 20R des rechten Vordersitzes und die Airbag-ECU 3 sind miteinander über ein Kabel bzw. Kabelbaum verbunden.
Der Berührungssensor 21R des rechten hinteren Sitzes, der Berührungssensor 20L des linken hinteren Sitzes und der Berührungssensor 21L des linken hinteren Sitzes sind in der gleichen Weise angeordnet wie der Berührungssensor 20R des rechten Frontsitzes, so dass eine Erläuterung derselben hier weggelassen ist.
Als Nächstes folgt eine Beschreibung hinsichtlich der Konstruktion der Berührungssensoren, die bei dem Airbagsystem dieser Ausführungsform verwendet werden. 6 zeigte eine vergrößerte Ansicht des Inneren eines Kreises VI in 1. Wie in 6 gezeigt ist, enthält der Berührungssensor 20R des rechten Vordersitzes einen Beschichtungsabschnitt 200 und Elektrodendrähte 201a bis 201d. Der Beschichtungsabschnitt (skin portion) 200 ist aus einem flexiblen isolierenden Harz gebildet und besitzt eine längliche rohrförmige Gestalt. Ein kreuzendes Loch 202 ist im Inneren der Beschichtungsschicht 200 ausgebildet.
Der Elektrodendraht 201a enthält eine äußere Schicht 203a und eine innere Schicht 204a. Die innere Schicht 204a besteht aus einem Kupferdraht mit einem kreisförmigen Querschnitt. Die äußere Schicht 203a besteht aus einem elektrisch leitenden Harz und bedeckt den Außenumfang der inneren Schicht 204a. Die Konstruktionen der Elektrodendrähte 201b bis 201d sind die gleichen wie die Konstruktion des Elektrodendrahtes 201a und eine Erläuterung derselben ist hier weggelassen.
Die vier Elektrodendrähte 201a bis 201d sind in räumlichen Intervallen von 90° nahe dem Kreuzungsteil des kreuzenden Loches 202 angeordnet. Die vier Elektrodendrähte 201a bis 201d sind spiralförmig in der Längsrichtung angeordnet. Die äußeren Schichten 203a bis 203d der Elektrodendrähte 201a bis 201d sind teilweise freigelegt, und zwar zum Inneren des kreuzenden Loches 202 hin.
Die folgende Beschreibung befasst sich nun mit der kreisförmigen Konfiguration des Airbagsystems dieser Ausführungsform. 7 zeigt ein Blockschaltbild des Airbagsystems dieser Ausführungsform. Wie in der gleichen Figur dargestellt ist, enthält die Airbag-ECU 3 als Hauptkomponenten eine CPU (zentrale Prozessoreinheit) 30, Treiberschaltungen 30R bis 33R und 30L bis 33L, einen G-Sensor 34 und einen EEPROM 35.
Die CPU 30 ist mit dem Berührungssensor 20R des rechten Vordersitzes verbunden, ferner mit dem Berührungssensor 31R des rechten Vordersitzes, mit dem Berührungssensor 20L des linken Vordersitzes und mit dem Berührungssensor 21L des linken hinteren Sitzes verbunden. Die CPU 30 wird durch eine SV-Stromversorgung (nicht gezeigt) mit Energie versorgt und wandelt eine Batteriespannung (12V) in 5 V um. Die CPU 30 enthält einen RAM und einen ROM (nicht gezeigt). Insasseninformationen und ein Beschleunigungssignal, welches von dem G-Sensor 34 geliefert wird, werden zeitweilig in dem RAM gespeichert. Ein Programm (nicht gezeigt) für die Durchführung einer Diskriminierung eines Crashs wird im Voraus in dem ROM gespeichert.
Der G-Sensor 34 besteht aus einem elektrischen Beschleunigungssensor, der dazu befähigt ist, eine Fahrzeugbeschleunigung (Verzögerung) zu detektieren und er ist mit der CPU 30 verbunden. Der EEPROM 35 besteht aus einem elektrisch wieder beschreibbaren, nichtflüchtigen Speicher. In der Airbag-ECU 3 wird beispielsweise ein Eigendiagnoseergebnis gespeichert.
Die Treiberschaltung 30R ist mit einem rechten Frontsitz-Seitenairbag 40R verbunden, die Treiberschaltung 32R ist mit einem rechten Frontsitz-Vorhang-Airbag 42R verbunden, die Treiberschaltung 31R ist mit einem Seitenairbag 41R des rechten hinteren Sitzes verbunden, die Treiberschaltung 33R ist mit einem Vorhang-Airbag 43R des rechten hinteren Sitzes verbunden. Die Treiberschaltung 30L ist mit einem Seitenairbag 40L des linken Frontsitzes verbunden, die Treiberschaltung 32L ist mit dem Vorhang-Airbag 42L des linken Vordersitzes verbunden, die Treiberschaltung 31L ist mit dem Seitenairbag 41L des linken hinteren Sitzes verbunden und die Treiberschaltung 33L ist mit dem Vorhang-Airbag 43L des linken hinteren Sitzes verbunden.
Die Treiberschaltung 30R enthält ein Schalterelement (nicht gezeigt). Die Treiberschaltung 30R veranlasst eine Zündkapsel (squib) (nicht gezeigt) 40R des rechten Frontsitzes, Hitze oder Wärme zu erzeugen. Die erhitzte Zündkapsel zündet eine Aufblasvorrichtung (nicht gezeigt). Mit der Expansion des Druckes der gezündeten Aufblasvorrichtung wird der Seitenairbag 40R des rechten Frontsitzes in dem Fahrzeugraum aufgeblasen. Die Operationen der Treiberschaltungen 31R bis 33R und 30L bis 33L sind die gleichen wie die zuvor erläuterte Operation der Treiberschaltung 30R und Erläuterungen derselben sind daher hier weggelassen.
Als Nächstes folgt eine Beschreibung hinsichtlich der Schaltungskonfiguration eines Berührungssensors, der in dem Airbagsystem dieser Ausführungsform verwendet wird. 8 ist ein Schaltungsdiagramm des Berührungssensors des rechten Frontsitzes in dem Airbagsystem dieser Ausführungsform. Wie in der gleichen Figur gezeigt ist, sind die Elektrodendrähte 201a bis 201d des Berührungssensors 20R des rechten Frontsitzes in Reihe mit einer SV-Stromversorgungsquelle 36 der Airbag-ECU 3 verbunden. Ein Widerstand 39, ein Spannungsdetektor 38 und ein Widerstand 37 sind ebenfalls an die SV-Stromversorgungsquelle 36 angeschlossen.
Die SV-Stromversorgungsquelle 36, der Widerstand 39, der Spannungsdetektor 38, die Elektrodendrähte 201a bis 201d und der Widerstand 37 sind in der Reihenfolge gemäß SV-Stromversorgungsquelle 36, Widerstand 39, Spannungsdetektor 38, Elektrodendraht 201a, Elektrodendraht 201b, Widerstand 37, Elektrodendraht 201d und Elektrodendraht 201c von der hohen zur niedrigen Potenzialseite angeschlossen, die eine Stromversorgungsleitung L1 darstellt. Das heißt, die Elektrodendrähte 201a und 201d, die in der quer verlaufenden Richtung benachbart zueinander liegen, wie in 6 gezeigt ist, sind über den Widerstand 37 zusammengeschaltet. In ähnlicher Weise sind die Elektrodendrähte 201b und 201c, die in der quer verlaufenden Richtung benachbart zueinander sind, über den Widerstand 37 miteinander verbunden. Der Spannungsdetektor 38 ist über eine Signalleitung S1 mit der CPU 30 verbunden.
Als Nächstes folgt eine Beschreibung hinsichtlich der Betriebsweise des Airbagsystems dieser Ausführungsform im Falle eines seitlichen Crashs. 9 zeigt eine Querschnittsansicht in einer Richtung senkrecht zu der Achse des Berührungssensors des rechten Frontsitzes im Fall eines seitlichen Crashs des Airbagsystems dieser Ausführungsform. 9 zeigt eine entsprechende Beziehung zu 6.
Wie in 9 gezeigt ist, wird bei einem Crash eines anderen Fahrzeugs gegen die rechte Vordersitztür 90R der Berührungssensor 20R des rechten Vordersitzes in der quer verlaufenden Richtung beschädigt. Als ein Ergebnis gelangen die Elektrodendrähte 201a und 201d miteinander in Kontakt. Die Elektrodendrähte 201b und 201c kommen ebenfalls miteinander in Kontakt. Wie oben beschrieben wurde, sind die Elektrodendrähte 201a und 201b mit der potenzialmäßig hohen Seite des Widerstandes 37 verbunden und die Elektrodendrähte 201c und 201d sind mit der potenzialmäßig niedrigen Seite des Widerstandes 37 verbunden. Daher werden in der Stromversorgungsleitung L1 die potenzialmäßig hohe Seite und die potenzialmäßig niedrige Seite des Widerstandes 37 kurzgeschlossen mit einem anschließenden Spannungsabfall an dem Spannungsdetektor 38. Dieser Spannungsabfall wird in ein EIN-Signal über die Signalleitung S1 zu der CPU 30 übertragen.
Zusätzlich zu dem EIN-Signal, welches von der CPU 30 vorgesehen wird, wird auch eine Beschleunigungswellenform, die von dem G-Sensor 34 geliefert wird, zu dem Spannungsdetektor 38 übertragen. Die CPU 30 führt eine Intervallintegration der Beschleunigungswellenform durch, um einen Bewegungsmittelwert zu berechnen, und vergleicht den Bewegungsmittelwert mit einem Crash-Diskriminierschwellenwert, der in dem ROM der CPU 30 gespeichert ist.
Nach der Eingabe des EIN-Signals von dem Spannungsdetektor 38 zu der CPU 30 und, wenn der Bewegungsmittelwert der Beschleunigungswellenform, die von dem G-Sensor 34 geliefert wird, den Crash-Diskriminierschwellenwert überschreitet, werden Treibersignale von der CPU 30 zu den Treiberschaltungen 30R und 32R geliefert. Nach dem Empfang der Treibersignale bewirkt die Treiberschaltung 30R, dass der Seitenairbag 40R des rechten Frontsitzes in den Fahrzeugraum hinein aufgeblasen wird, und die Treiberschaltung 32R bewirkt, dass der Vorhang-Airbag 42R des rechten Vordersitzes in den Fahrzeugraum hinein aufgeblasen wird.
Die Operationen, die dann ausgeführt werden, nachdem ein Stoß auf den Berührungssensor 21R des rechten hinteren Sitzes ausgeübt wird, auf den Berührungssensor 20L des linken Frontsitzes ausgeübt wird, und auf den Berührungssensor 21L des linken hinteren Sitzes ausgeübt wird, sind die gleichen wie im Falle eines Stoßes, der an dem Berührungssensor 20R des rechten Frontsitzes ausgeübt wird, und es sind daher Erläuterungen derselben hier weggelassen.
Der Berührungssensor 20R des rechten Frontsitzes, der Berührungssensor 21R des rechten hinteren Sitzes, der Berührungssensor 20L des linken Frontsitzes und der Berührungssensor 21L des linken hinteren Sitzes dienen Ebenfalls ein Einklemm-G-Sensoren in den zugeordneten Türen. Spezifischer ausgedrückt, wird gemäß der Darstellung in 3 dann, wenn ein Fremdkörper zwischen dem mit einer Öffnung ausgestatteten Tür- und Fenstergummi 91R und der seitlichen Längsstrebe 920 zum Zeitpunkt des Schließens der rechten Frontsitztür 90R eingeklemmt wird, der Berührungssensor 20R des rechten Frontsitzes verformt, wie in 9 gezeigt ist. Demzufolge werden in der Stromversorgungsleitung L1 die potenzialmäßig hoch liegende Seite und die potenzialmäßig niedrig liegende Seite des Widerstandes 37 kurzgeschlossen, wie in 8 gezeigt ist. Als ein Ergebnis fällt die Spannung, die an dem Spannungsdetektor 38 anliegt, ab. Dieser Spannungsabfall wird in Form eines EIN-Signals zu der CPU 30 über die Signalleitung S1 übertragen. Dann geht in Einklang mit einem Befehl, der von der CPU 30 geliefert wird, eine Türwarnlampe (nicht gezeigt) an, die in einem Anzeigegerätebereich installiert ist.
Somit ergibt sich in Verbindung mit den Operationen der Berührungssensoren selbst (der Berührungssensor 20R des rechten Frontsitzes, der Berührungssensor 21R des rechten Hintersitzes, der Berührungssensor 20L des linken Frontsitzes und der Berührungssensor 21L des linken Hintersitzes) kein Unterschied zwischen einem Fall, bei dem die Berührungssensoren dazu verwendet werden, um einen seitlichen Crash zu detektieren, und einem Fall, bei dem sie dazu verwendet werden, um das Einklemmen eines Fremdkörpers zu detektieren. Wenn all die Türen eines Fahrzeugs 9 geschlossen sind, werden die Signale von den Berührungssensoren als Signale zum Detektieren eines seitlichen Crashs verarbeitet. Wenn auf der anderen Seite wenigstens eine der Türen offen ist, werden die Signale von den Berührungssensoren als Signale zum Detektieren eines Einklemmens verarbeitet. Somit schaltet in Einklang mit dem Öffnen oder Schließen der Türen die CPU 30 von einem auf das andere Signal um, um einen seitlichen Crash zu detektieren und in Verbindung mit Signalen ein Einklemmen zu Detektieren, und zwar in Bezug auf die Signale, die von den Berührungssensoren geliefert werden.
Als Nächstes folgt unter Hinweis auf 8 eine Beschreibung über die Betriebsweise einer Eigendiagnose des Airbagsystems dieser Ausführungsform. Bei der Eigendiagnose wird eine Spannung in die CPU 30 von dem Spannungsdetektor 38 eingegeben. Wenn die eingegebene Spannung ansteigt, bestimmt die CPU 30, dass die Stromversorgungsleitung L1 abgetrennt ist.
Wenn die Übertragungszeit der Spannung, die von dem Spannungsdetektor 38 benötigt wird, sehr viel länger ist als die Übertragungszeit, die im Falle des Auftretens eines Crashs erforderlich ist, bestimmt die CPU 30, dass die Stromversorgungsleitung L1 kurzgeschlossen wurde. In diesen Fällen wird eine Airbagwarnlampe (nicht gezeigt), die in einem Instrumentenanzeigebereich installiert ist, eingeschaltet, und zwar in Einklang mit einem Befehl, der von der CPU 30 geliefert wird. Bei dieser Ausführungsform entsprechen die Stromversorgungsleitung L1 und die Signalleitung S1 der Diagnoseschaltung der vorliegenden Erfindung. Die Eigendiagnose wird jedes Mal zu einer vorbestimmten Zeit wiederholt.
Die Eigendiagnose des Berührungssensors 21R des rechten hinteren Sitzes, des Berührungssensors 20L des linken Vordersitzes und des Berührungssensors 21L des linken hinteren Sitzes wird ebenfalls in der gleichen Weise wie die oben beschriebene Eigendiagnose des Berührungssensors 20R des rechten Vordersitzes durchgeführt und eine Erläuterung derselben wird daher hier weggelassen.
In der nun folgenden Beschreibung wird die Funktion und die Wirkung des Airbagsystems dieser Ausführungsform dargestellt. Die Berührungssensoren, die in dem Airbagsystem 1 dieser Ausführungsform verwendet werden, besitzen eine strangförmige Erscheinung oder strangförmiges Äußeres. Die Elektrodendrähte 201a bis 201d, die in jedem Berührungssensor installiert sind, sind über die gesamte longitudinale Richtung des Berührungssensors angeordnet. Daher kann jeder Berührungssensor einen Druck detektieren, und zwar über die Gesamtheit der longitudinalen Richtung, welcher Druck auf das Fahrzeug 9 von außerhalb des Fahrzeugs ausgeübt wird. Die Berührungssensoren erstrecken sich in der longitudinalen Richtung des Fahrzeugs 9, und zwar jeweils in der Tür 90R des rechten Frontsitzes, der Tür des rechten hinteren Sitzes, der Tür des linken Frontsitzes und der Tür des linken hinteren Sitzes. Es ist daher gemäß dem Airbagsystem 1 dieser Ausführungsform möglich, den Druck über einen weit reichenden longitudinalen Bereich der Seitenabschnitte des Fahrzeugs 9 zu detektieren.
Darüber hinaus werden bei dem Airbagsystem 1 dieser Ausführungsform keine G-Sensoren verwendet, die lediglich "verstreut" angeordnet werden können, sondern es werden Berührungssensoren verwendet, die "linear (oder bandförmig)" verwendet bzw. angeordnet werden können. Es kann daher der Stoßübertragungspfad von einer angestoßenen Position bis hin zu dem Berührungssensor verkürzt werden oder auf Null gebracht werden. Es wird demzufolge möglich, eine Absenkung der Stoßdetektionsgenauigkeit zu unterdrücken.
Da, nebenbei bemerkt, der Stoßübertragungspfad kurz ist, braucht die Stoßabsorptionsfähigkeit der Teile (äußere Konsole 900R und innere Konsole 901R), die ein Stoßübertragungsteil bilden, nicht in Betracht gezogen zu werden oder berücksichtigt zu werden. Daher werden auch die Montagekosten des Airbagsystems 1 reduziert. Darüber hinaus wird auch der Freiheitsgrad der Installationsstelle für den Berührungssensor höher.
Eine so komplizierte Berechnung wie diejenige, die für die Beschleunigungswellenform durchgeführt wird, ist nicht für das EIN- oder AUS-Signal erforderlich, welches von jedem Berührungssensor geliefert wird. Demzufolge wird es möglich, die Ansprechzeit nach dem Empfang eines Stoßes zu verkürzen, bis die Airbags gestartet werden (der Seitenairbag 40R des rechten Vordersitzes, der Seitenairbag 41R des rechten hinteren Sitzes, der Vorhang-Airbag 42R des rechten Frontsitzes, der Vorhang-Airbag 43R des rechten hinteren Sitzes, der Seitenairbag 40L des linken Frontsitzes, der Sei tenairbag 41L des linken hinteren Sitzes, der Vorhang-Airbag 42L des linken Frontsitzes und der Vorhang-Airbag 43L des linken hinteren Sitzes).
Jeder Berührungssensor in dem Airbagsystem 1 dieser Ausführungsform ist innerhalb der Öffnung des Tür- und Fenstergummis (91R) angeordnet. Das heißt, jeder Berührungssensor ist nahe einem äußeren Rand in der Querrichtung des Fahrzeugs 9 angeordnet. Es kann daher ein Stoß von einem Seitenabschnitt des Fahrzeugs 9 her sehr schnell detektiert werden. Demzufolge wird die Ansprechzeit nach dem Empfang eines Stoßes an einem Seitenabschnitt des Fahrzeugs 9, bis der Airbag seinen Betrieb startet, weiter verkürzt werden.
Da jeder Berührungssensor innerhalb der Öffnung des Tür- und Fenstergummis angeordnet ist, kann der Berührungssensor in einfacher Weise Druck aufnehmen, so dass die Stoßdetektionsgenauigkeit verbessert wird. Nebenbei bemerkt, kann die Montage von jedem Berührungssensor gleichzeitig mit der Montage des mit Öffnung versehenen Tür- und Fenstergummis an der entsprechenden Tür vervollständigt werden. Es wird daher die Montage von jedem Berührungssensor einfach.
Trotzdem die Berührungssensoren jeweils außerhalb der Türen angeordnet sind (der rechten Frontsitztür 90R, der rechten Hintersitztür, der linken Frontsitztür und der linken Hintersitztür), sind sie von außerhalb des Fahrzeugs 9 nicht sichtbar. Es ist daher gemäß dem Airbagsystem 1 dieser Ausführungsform möglich, sicherzustellen, dass nicht nur die hohe Stoßdetektionsgenauigkeit erreicht wird, sondern auch eine hohe Designeigenschaft realisiert wird.
Die Berührungssensoren dienen auch als Einklemm-G-Sensoren. Daher wird im Vergleich zu einem Fall, bei dem Einklemm-G-Sensoren und seitliche Stoßberührungssensoren getrennt angeordnet sind, die Zahl der Teile reduziert und es kann der Sensorinstallationsraum klein gestaltet werden.
Darüber hinaus kann bei Airbagsystem 1 dieser Ausführungsform das Abtrennen und Kurzschließen von jedem Berührungssensor durch eine Selbstdiagnose der Airbag-ECU 3 detektiert werden. Nebenbei bemerkt, werden das Abtrennen und das Kurzschließen von jedem Berührungssensor an einem Instrumentenbereich dargestellt. Somit kann ein Insasse oder ein Mechaniker das Abtrennen eines Berührungssensors schnell erkennen.
Eine seitliche Längsstrebe (side-sill) ist innerhalb von jedem Berührungssensor in der Fahrzeugquerrichtung angeordnet (siehe 5). Die Steifigkeit des Seitenlängsträgers ist hoch im Vergleich mit der Steifigkeit der Türen. Demzufolge wird im Falle eines seitlichen Crashs jeder Berührungssensor zwischen einer Tür, die einfach verformt werden kann, und einer seitlichen Längsstrebe, die schwer zu verformen ist, zusammengedrückt. Es wird daher gemäß dem Airbagsystem 1 dieser Ausführungsform möglich, noch weiter die Ansprechzeit nach dem Empfang eines Stoßes an einem seitlichen Abschnitt des Fahrzeugs 9 zu verkürzen, bis jeder Airbag anspricht.
<Zweite Ausführungsform>
Ein Airbagsystem nach der zweiten Ausführumgsform unterscheidet sich von dem Airbagsystem der ersten Ausführungsform dadurch, dass jeder Berührungssensor im Inneren von jeder Tür angeordnet ist. Es werden daher weiter unten lediglich die unterschiedlichen Punkte beschrieben.
10 ist eine perspektivische Ansicht eines rechten Vordersitzes und von der Umgebung oder Nachbarschaft desselben in einem Fahrzeug, in welchem das Airbagsystem dieser Ausführungsform angeordnet ist. In 10 sind Abschnitte, die denjenigen in 3 entsprechen, mit den gleichen Bezugszeichen wie in 3 versehen. 11 ist eine Querschnittsansicht eines unteren Randes einer rechten Frontsitztür und der Nachbarschaft derselben in dem gleichen Fahrzeug. In 11 sind Abschnitte entsprechend 5 mit den gleichen Bezugszeichen wie in 5 versehen.
Wie in den Figuren dargestellt ist, ragt ein rippenförmiges Montageteil 903R von einer inneren Fläche (rechte Oberfläche) einer inneren Konsole 901R vor. Eine rechte Endfläche 904R des Montageteiles 903R besitzt einen Ausnehmungsabschnitt. Ein Berührungssensor 20R des rechten Frontsitzes ist an der rechten Endfläche 904R aufgenommen.
Auf der anderen Seite ragt ein rippenförmiges Druckteil 902R von einer Innenfläche (linke Oberfläche) einer äußeren Konsole 900R vor. Eine linke Endfläche des Druckteiles 902R ist an der rechten Seite des Berührungssensors 20R des rechten Frontsitzes in einem lediglich geringen Abstand angeordnet.
Im Falle eines Crashs mit einem anderen Fahrzeug gegen die rechte Frontsitztür 90R stößt das Druckteil 901R den Berührungssensor 20R des rechten Frontsitzes zur linken Seite hin. Jedoch wird der Berührungssensor 20r des rechten Frontsitzes von der linken Seite durch das Montageteil 903R gehalten oder abgestützt. Als ein Ergebnis wird der Berührungssensor 20R des rechten Frontsitzes deformiert, indem er zwischen dem Druckteil 902R und dem Montageteil 903R zusammengedrückt wird.
Das Layout und die Betriebsweisen des Berührungssensors 21R des rechten hinteren Sitzes, des Berührungssensors 20L des linken Frontsitzes und des Berührungssensors 21L des linken hinteren Sitzes sind die gleichen wie diejenigen, die in Verbindung mit dem Berührungssensor 20R des rechten Frontsitzes oben beschrieben wurden, und eine weitere Erläuterung derselben wird daher hier weggelassen.
Das Airbagsystem dieser Ausführungsform besitzt die gleiche Funktion und Wirkung wie diejenige des Airbagsystems der ersten Ausführungsform. Bei dem Airbagsystem dieser Ausführungsform ist jeder Berührungssensor im Inneren von jeder Tür aufgenommen. Daher kann jeder Berührungssensor gegen einen geringen Stoß geschützt werden und damit ist es möglich, eine Fehlfunktion von jedem Berührungssensor zu verhindern.
Jeder Berührungssensor ist zwischen dem Montageteil 903R und der Druckrippe (902R) zwischengefügt, und zwar im Wesentlichen sehr dicht ohne Belassung eines Spaltes. Daher wird bei dem Airbagsystem dieser Ausführungsform die Ansprechzeit bis zum Starten eines jeden Airbags nach dem Auftreten eines Stoßes an einer Fahrzeugseite oder Fahrzeugseitenabschnitt weiter verkürzt.
Bei dem Airbagsystem dieser Ausführungsform ist darüber hinaus die Länge in der Fahrzeuglängsrichtung von jedem Berührungssensor nicht durch die Länge in der gleichen Richtung der mit Öffnung versehenen Tür- und Fensterdichtung oder Gummi 91R eingeschränkt. Es kann daher jeder Berührungssensor über die Gesamtlänge in der longitudinalen Richtung des mit Öffnung versehenen Tür- und Fenstergummis 91R hinaus angeordnet werden, und zwar im Wesentlichen über die Gesamtlänge in der longitudinalen Richtung von jeder Tür hinweg. Demzufolge wird gemäß dem Airbagsystem dieser Ausführungsform der Stoßdetektionsbereich in der Fahrzeuglängsrichtung noch breiter gestaltet.
<Dritte Ausführungsform>
Diese dritte Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform dadurch, dass jeder Berührungssensor im Inneren von jeder Seitenlängsstrebe angeordnet ist. Daher wird weiter unten lediglich der abweichende Punkt beschrieben.
12 ist eine perspektivische Ansicht des rechten Frontsitzes und der Nachbarschaft desselben in einem Fahrzeug, in welchem ein Airbagsystem dieser Ausführungsform angeordnet ist. In 12 sind die Abschnitte, die denjenigen in 3 entsprechen, mit den gleichen Bezugszeichen wie in 3 versehen. 13 zeigt eine Querschnittsansicht eines unteren Randes einer rechten Frontsitztür und von der Nachbarschaft derselben in dem Fahrzeug. In 13 sind gleiche Abschnitte wie diejenigen in 5 mit den gleichen Bezugszeichen wie in 5 bezeichnet.
Wie in diesen Figuren gezeigt ist, ist ein länglicher halbzylinderförmiger Halter 921 an einer Innenfläche (linke Fläche) einer Seitenlängsstrebe 920 angebracht. Ein Berührungssensor 20R des rechten Vordersitzes ist im Inneren des Halters 921 angeordnet.
Das Airbagsystem dieser Ausführungsform besitzt die gleiche Funktion und Wirkung wie das Airbagsystem der ersten Ausführungsform. Bei dem Airbagsystem dieser Ausführungsform ist eine rechte Frontsitztür 90R nicht auf der rechten Seite des Berührungssensors 20R des rechten Vordersitzes angeordnet. Daher kann gemäß dem Airbagsystem dieser Ausführungsform die Ansprechzeit, bis jeder Airbag startet, und zwar nach dem Auftreten eines Stoßes an einem Fahrzeugseitenabschnitt, weiter verkürzt werden.
Bei dem Airbagsystem dieser Ausführungsform ist der Berührungssensor 20R des rechten Frontsitzes nicht in der rechten Frontsitztür 90R angeordnet. Daher gibt es ein geringes Risiko einer Fehlfunktion des Berührungssensors 20R des rechten Vordersitzes beim Öffnen oder Schließen der rechten Vordersitztür 90R.
<Andere Ausführungsformen>
Es wurden Ausführungsformen des Insassenschutzsystems der vorliegenden Erfindung weiter oben beschrieben. Es ergeben sich jedoch keinerlei Einschränkungen bei den oben beschriebenen Ausführungsformen und es sind vielfältige Änderungen und Abwandlungen möglich, die von Fachleuten vorgenommen werden können.
Beispielsweise sind bei den Airbagsystemen der oben erläuterten Ausführungsformen die Stromversorgungsleitung L1 und die Elektrodendrähte 201a bis 201b mit der SV-Stromversorgungsquelle 36 verbunden, wie in 8 gezeigt ist. Jedoch kann die Stromversorgungsleitung L1 auch m it der Fahrzeugbatterie verbunden sein.
Obwohl bei den oben beschriebenen Ausführungsformen ein Crash unter Verwendung eines EIN-Signals ermittelt wird, welches von jedem Berührungssensor geliefert wird und anhand eines Beschleunigungssignals bzw. einer Beschleunigungswellenform, die von dem G-Sensor 34 geliefert wird, kann die gleiche Bestimmung oder Ermittlung unter Verwendung des EIN-Signals allein durchgeführt werden, welches von jedem Berührungssensor geliefert wird. In diesem Fall kann die Bestimmung eines Crashereignisses auf der Grundlage einer Zeitdauer des EIN-Signals vorgenommen werden, welches von jedem Berührungssensor geliefert wird. Spezifischer ausgedrückt, wird ein Zeitdauer-Schwellenwert im Voraus in dem ROM der CPU 30 gespeichert und die Airbags können mit ihrem Betrieb dann gestartet werden, wenn die Übertragung des EIN-Signals über den Zeitdauer Schwellenwert hinaus fortgesetzt wird. Indem man dies so durchführt, wird die Berechnungslast der CPU 30 weiter erleichtert, so dass die Ansprechzeit bis zum Starten von jedem Airbag nach dem Empfang eines Stoßes an einem seitlichen Abschnitt des Fahrzeugs weiter verkürzt werden kann.
Obwohl bei den oben erläuterten Ausführungsformen Berührungssensoren als Drucksensoren gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet werden, können auch optische Fasersensoren verwendet werden. Spezieller gesagt, kann gemäß der Darstellung in 14 eine LED 301 und eine Fotodiode 303 als Licht emittierendes Element und als ein Licht empfangendes Element verwendet werden und es kann eine optische Faser 304 zwischen diesen zwei Elementen angeordnet sein. Im Falle eines Fahrzeugcrashs wird die optische Faser 304 verformt oder zusammengedrückt. Ferner ändert sich ein detektiertes Signal (z. B. ein elektrischer Strom), der von der Fotodiode 303 geliefert wird, abhängig von dem Ausmaß des Zusammendrückens der optischen Faser 304. Daher kann der Crash auf der Grundlage des detektierten Signals detektiert werden, welches von der Fotodiode 303 geliefert wird.
Das detektierte Signal von der Fotodiode 303 ändert sich in vielfachen Schritten, abhängig von dem Grad des Zusammendrückens der optischen Faser 304. Daher kann das Startmuster der Insassenschutzeinrichtung, wie beispielsweise von den Airbags, von einem zu einem anderen umgeschaltet werden, entsprechend dem Ausmaß des Crashs. Beispielsweise kann das Umschalten in solcher Weise vorgenommen werden, dass der Gasdruck in jedem Airbag niedriger aufgebaut wird für den Fall eines geringeren Crashs, während dieser Druck hoch aufgebaut wird, wenn es sich um einen schweren Crash handelt. In diesem Fall kann ein Halbleiterlaser als Licht emittierendes Element verwendet werden und es kann ein Fototransistor als Licht empfangendes Element verwendet werden.
Der Ort, an welchem jeder Berührungssensor angeordnet werden soll, ist nicht speziell eingeschränkt. Beispielsweise kann jeder Berührungssensor in einer Seitenleiste angeordnet werden, wobei sich jeder Berührungssensor weiter einem äußeren Rand in der Fahrzeugquerrichtung annähert. Demzufolge kann die Ansprechzeit bis zum Starten von jedem Airbag nach dem Empfang eines Stoßes an einem Fahrzeugseitenabschnitt weiter verkürzt werden. Ferner kann jeder Berührungssensor außerhalb einer Fahrzeugtür angeordnet werden und kann mit einem Gehäuse abgedeckt werden, um eine Fehlfunktion zu vermeiden.
Obwohl bei den oben beschriebenen Ausführungsformen Berührungssensoren zum Detektieren eines seitlichen Crashs verwendet werden, kann ein Berührungssensor auch dazu verwendet werden, um einen Frontcrash zu detektieren. In diesem Fall kann der sich in Querrichtung erstreckende Berührungssensor im Inneren eines Stoßfängers aufgenommen sein, um ein Beispiel zu nennen. Es können zwei Berührungssensoren auf der rechten bzw. linken Seite des Stoßfängers angeordnet sein. In diesem Fall können die Airbags, die vor dem rechten und linken Vordersitz gelegen sind, durch die Airbag-ECU 3 in Betrieb gesetzt werden. Obwohl bei jeder der oben erläuterten Ausführungsformen Airbags als Insassenschutzeinrichtung verwendet werden, kann auch ein Sitzgurt straffer in Betrieb gesetzt werden.

Claims

Insassenschutzsystem, mit: einem länglichen Drucksensor (20R, 21R, 20L, 21L), wobei sich wenigstens ein Teil des Drucksensors (20R, 21R, 20L, 21L) in einer Richtung gemäß einer longitudinalen Richtung eines Fahrzeugs (9) in einem Seitenabschnitt des Fahrzeugs (9) und in einer quer verlaufenden Richtung des Fahrzeugs (9) in einem Frontabschnitt des Fahrzeugs (9) erstreckt, wobei der Drucksensor (20R, 21R, 20L, 21L) dafür ausgebildet ist, um einen Druck über im Wesentlichen die gesamte Länge in der longitudinalen Richtung des Fahrzeugs (9) zu detektieren, welcher Druck auf das Fahrzeug (9) von außerhalb des Fahrzeugs (9) ausgeübt wird; und einer elektronischen Steuereinheit (3), welche die Insassenschutzeinrichtung (40R, 40L, 41R, 41L, 42R, 42L, 43R, 43L) nach Empfang eines detektierten Signals von dem Drucksensor (20R, 21R, 20L, 21L) antreibt.
Insassenschutzsystem nach Anspruch 1, bei dem der Drucksensor (20R, 21R, 20L, 21L) an einer Seitentür (90R) des Fahrzeugs (9) angeordnet ist.
Insassenschutzsystem nach Anspruch 2, bei dem der Drucksensor (20R, 21R, 20L, 21L) in einem Inneren einer Tür (90R) angeordnet ist.
Insassenschutzsystem nach Anspruch 2, bei dem die Tür (90R) einen Keder (Tür- und Fenstergummi) (91R) zum Füllen eines Spaltes zwischen der Tür (90R) und einem Fahrzeugkörper (9) aufweist, wenn die Tür (90R) geschlossen ist, und der Drucksensor (20R, 21R, 20L, 21L) im Inneren der Öffnung des Keders (91R) angeordnet ist.
Insassenschutzsystem nach Anspruch 2, bei dem der Drucksensor (20R, 21R, 20L, 21L) an einer Position gegenüber einer Türschwelle oder eines Längsträgers (920) des Fahrzeugkörpers (9) in einer Querrichtung des Fahrzeugs (9) angeordnet ist.
Insassenschutzsystem nach Anspruch 1, bei dem der Drucksensor (20R, 21R, 20L, 21L) in dem Fahrzeugkörper (9) angeordnet ist.
Insassenschutzsystem nach Anspruch 6, bei dem der Drucksensor (20R, 21R, 20L, 21L) im Inneren einer Türschwelle oder eines Längsträgers (side-sill) (920) des Fahrzeugkörpers (9) angeordnet ist.
Insassenschutzsystem nach Anspruch 1, bei dem der Drucksensor (20R, 21R, 20L, 21L) auch als ein Einklemm-G-Sensor dient, um das Einklemmen zu detektieren, wenn die Tür (90R) geschlossen wird.
Insassenschutzsystem nach Anspruch 1, bei dem der Drucksensor (20R, 21R, 20L, 21L) aus einem Berührungssensor mit einem rohrförmigen Ummantelungsabschnitt (200) besteht und bei dem eine Vielzahl an Elektrodenabschnitten (201a, 201b, 201c, 201d) im Inneren des Ummantelungsabschnitts angeordnet sind, wobei wenigstens zwei der Vielzahl der Elektrodenabschnitte in Kontakt miteinander gelangen, wenn der Ummantelungsabschnitt verformt wird, um einen Druck zu detektieren, der auf das Fahrzeug (9) von außerhalb des Fahrzeugs (9) ausgeübt wird.
Insassenschutzsystem nach Anspruch 1, bei dem der Drucksensor (20R, 21R, 20L, 21L) ein Licht emittierendes Element (301), eine optische Faser (304), über die das von dem Licht emittierenden Element emittierte Licht übertragen wird, und ein Lichtempfangselement (303) aufweist, um das Licht zu empfangen, welches durch die optische Faser hindurch gelaufen ist, wobei die optische Faser dafür ausgebildet ist, um deformiert zu werden, wobei eine Änderung im Verlust des Lichtes hervorgerufen wird, welches das Licht empfangende Element empfängt, um einen Druck zu detektieren, der auf das Fahrzeug (9) von außerhalb des Fahrzeugs (9) ausgeübt wird.
Insassenschutzsystem nach Anspruch 1, bei dem die elektrische Steuereinheit (3) eine Diagnoseschaltung aufweist, die dafür ausgelegt ist, um eine Fehlersuche und -behebung des Drucksensors (20R, 21R, 20L, 21L) durchzuführen.
Insassenschutzsystem nach Anspruch 1, bei dem das Insassenschutzsystem (40R, 40L, 41R, 41L, 42R, 42L, 43R, 43L) aus wenigstens einem Schutzsystem gemäß einem Seitenairbag (40R, 40L, 41R, 41L) und einem Vorhang-Airbag (42R, 42L, 43R, 43L) gebildet ist.