JP2009220801A - 車両用衝突検知装置 - Google Patents

Abstract

【課題】チャンバ部材に設けられた圧力導入管用の差込口への雨水等の侵入を防止し、高い圧力検出精度を維持することができる車両用衝突検知装置を提供する。
【解決手段】本発明の車両用衝突検知装置１は、センサ本体８１へ圧力を導入するための圧力導入管８２を有する圧力センサ８と、車両バンパ２内でバンパレインフォースメント４の前面４ａに配設され且つチャンバ空間７ａが内部に形成されると共に圧力導入管８２を挿入可能な差込口７３ｃが開口されたチャンバ部材７とを備え、圧力導入管８２を差込口７３ｃへ差し込んでチャンバ空間７ａ内の圧力を検出し、その圧力検出結果に基づいて車両バンパ２への衝突を検知するように構成された車両用衝突検知装置において、差込口７３ｃの少なくとも車両前方側に防壁部７４を設けたことを特徴とする。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両への歩行者等の衝突を検知する衝突検知装置に関するものである。

近年、歩行者保護の目的で、車両バンパ部に障害物判別装置を取り付け、車両衝突時に衝突対象が歩行者か否かを判定し、歩行者と判定した場合には、歩行者を保護するための装置（例えば、アクティブフードやカウルエアバッグ）を作動させる技術が提案され、かつ、実用化が検討されている。

すなわち、衝突した障害物が歩行者でない場合にフード上の保護装置（例えばアクティブフード）を作動させるとさまざまな悪影響が生じる。例えば３角コーンや工事中看板等の軽量落下物と衝突した場合に歩行者と区別できないと、保護装置を無駄に作動させて余分な修理費が発生する。また、コンクリートの壁や車両等の重量固定物と衝突した場合に歩行者と区別できなければ、フードが持ち上がった状態で後退していくのでフードが車室内に侵入し乗員に危害を与える恐れがある。このように、障害物が歩行者であるか否かを正確に分別することが要求されるようになっている。

そこで、例えば特開２００６−１１７１５７号公報（特許文献１）に記載されているように、車両バンパ内でバンパレインフォースメントの前面にチャンバ部材が配設され、チャンバ空間内の圧力変化を圧力センサで検出することにより車両バンパへの歩行者等の衝突を検知するように構成された車両用衝突検知装置が提案されている。
特開２００６−１１７１５７号公報

ところで、圧力センサでチャンバ空間の圧力を検出するためには、圧力センサの圧力導入管をチャンバ部材に差し込む必要がある。従って、チャンバ部材には、圧力導入管が差し込まれる差込口が形成されている。

この差込口の内径は、圧力導入管の外径より僅かに大きくなっている。つまり、僅かな隙間（公差）をもたすことでチャンバ空間を非密閉型としている。この隙間が呼吸孔として作用するので、衝突が発生していない通常の状態においてはチャンバ空間７ａ内の気圧が外気と同一（大気圧）に保たれる。

ここで、チャンバ部材が非密閉型である場合、雨水、雪、または、埃等（以下、雨水等と略称する）が差込口の隙間（呼吸孔）に入り込み、隙間を塞いでしまう虞がある。この隙間が塞がれると、衝突時の空気の漏れ量が設計時から変化するため、圧力変化の検出精度が低下するという問題がある。また、雨水等がチャンバ部材内に進入し、それが圧力検出に悪影響を及ぼす虞もある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、チャンバ部材に設けられた圧力導入管用の差込口への雨水等の侵入を防止し、高い圧力検出精度を維持することができる車両用衝突検知装置を提供することを目的とする。

本発明の車両用衝突検知装置は、圧力検出用のセンサ素子が設けられるセンサ本体及びセンサ本体へ圧力を導入するための圧力導入管を有する圧力センサと、車両バンパ内でバンパレインフォースメントの前面に配設され且つチャンバ空間が内部に形成されると共に圧力導入管を挿入可能な差込口が開口されたチャンバ部材とを備え、圧力センサの圧力導入管をチャンバ部材の差込口へ差し込んでチャンバ空間内の圧力を検出し、その圧力検出結果に基づいて車両バンパへの衝突を検知するように構成された車両用衝突検知装置において、差込口の少なくとも車両前方側に防壁部材を設けたことを特徴とする。

これにより、車両が前方へ走行中、防壁部材は、車両前方から差込口に接近する雨水等の進行を、差込口の手前（車両前方側）で阻止することができる。従って、雨水等の差込口への接近を防止でき、その結果、差込口と圧力導入管との間の隙間（以下、「差込口の隙間」とも称する）に雨水等が侵入することを防ぐことができる。そして、差込口の隙間が塞がれないことにより、高い圧力検出精度を維持することができる。

ここで、本発明は、差込口が上方に開口しているチャンバ部材を用いる場合、より効果的である。つまり、重力の影響により差込口の隙間に雨水等が侵入しやすい構造であるが、本発明によれば車両前方側で雨水等の差込口への接近を阻止でき、差込口の隙間に雨水等が侵入することを防ぐことができる。

ここで、防壁部材は、さらに、差込口の車両側方側に設けられていてもよい。これにより、差込口の左右方向も雨水等から防護され、より確実に雨水等の浸入を防ぐことができる。

また、防壁部材は、差込口の上方を覆う覆い部を有していてもよい。これにより、差込口の上方も雨水等から防護され、より確実に雨水等の浸入を防ぐことができる。そして、覆い部は、差込口の上方且つセンサ本体の下方に配置されていることが好ましい。覆い部を差込口に接近させることで、雨水等の浸入をより強固に防ぐことができる。

ところで、本発明において、上記した防壁部材は、チャンバ部材と一体的に形成されていることが好ましい。つまり、防壁部材がチャンバ部材の一部として形成されている。これにより部品点数の増加を防ぐことができる。

一方、差込口の上方に配置される圧力センサのセンサ本体が、ブラケットにより固定されている場合、そのブラケットに防壁部材を一体的に形成してもよい。すなわち、本発明において、チャンバ部材は、その一部がバンパレインフォースメント前面よりも車両後方側且つバンパレインフォースメント上面よりも上方側に延設されてチャンバ空間の一部分を形成する延設部を備えると共に、延設部に差込口が開口され、圧力センサのセンサ本体は、延設部を跨ぐブリッジ形状に形成されブラケットを介してバンパレインフォースメントの上面側に固定されたものであり、防壁部材は、ブラケットと一体的に形成されていてもよい。

これにより、差込口の少なくとも車両前方は防壁部材で防護される。さらに、ブラケットがブリッジ状であるため、差込口の左右および上方の防護においては、ブラケット自体が防壁機能を発揮する。つまり、本構成によれば、さらに確実に雨水等の浸入を防ぐことができる。

また、防壁部材をブラケットと一体的に形成することで、部品点数の増加を防ぐことができる。尚、ブラケットは、一般に金属で成形される。一般に、金属成形は、樹脂成形に比べて、材料費および加工費においてコストが高くなる。従って、コスト面においては、防壁部材は、樹脂によりチャンバ部材と一体的に形成されたほうがより優れている。

更に、防壁部材は、センサ本体側に形成するようにしても良い。

かかる構成によれば、チャンバ部材やブラケットと一体的に防壁部材を形成する場合に比べて、より簡単な構成で差込口からチャンバ内部への水分等の浸入を防止し得る。

以上において、チャンバ部材は、延設部上面から上方へ凸状に突出した凸状部を有し、差込口は、凸状部に設けられていることが好ましい。これにより、差込口の位置が上昇する。従って、防壁部材を雨水等が乗り越えた場合でも、チャンバ延設部より上方に差込口があることで雨水等の差込口への侵入は防止される。

また、特にブラケットに防壁部材を一体成形した場合には、防壁部材がブラケット上面から下方に向けて設けられる場合がある。この場合、防壁部材と延設部上面との間に隙間ができてしまう虞がある。しかし、本構成によれば、仮に雨水等が防壁部材と延設部上面との間から進入したとしても、凸状部により差込口の位置が延設部上面から上昇しているため、雨水等の差込口への浸入は防止される。

また、防壁部材をセンサ本体側に形成する構成において、防壁部材は、少なくとも一部が凸状部と上下方向にオーバーラップするようにセンサ本体から下方に伸長するように設けても良い。

かかる構成によれば、防壁部材が凸状部といわば二重の防壁となって雨水等の浸入を有効に防止することが可能である。

更に、防壁部材をセンサ本体側に形成する構成において、防壁部材を凸状部の周囲を覆うようにセンサ本体から下方に伸長する円筒形状に形成することもできる。

かかる構成によれば、更に有効に全方位からの雨水等の浸入を防止することができる。

本発明の車両用衝突検知装置によれば、チャンバ部材に設けられた圧力導入管用の差込口への雨水等の侵入を防止し、高い圧力検出精度を維持することができる。

以下、本発明の車両用衝突検知装置を具体化した実施形態について図面を参照しつつ具体的に説明する。

＜第一実施形態＞
第一実施形態について図１〜図６を参照して説明する。図１は、第一実施形態の車両用衝突検知装置１を模式的に示す平面図であり、図２はその側面図である。図３は、チャンバ部材７を車両前方側から示した図である。図４は、延設部７２を上方から示した図である。図５は、ブラケット９の模式斜視図である。図６は、圧力センサ８の取り付け状態を車両前方側から示した図である。

車両用衝突検知装置１は、図１に示すように、車両バンパ２内に配設されたチャンバ部材７と、圧力センサ８と、歩行者保護装置電子制御ユニット（以下、電子制御ユニットをＥＣＵと略記する）１０とを主体として構成されている。

車両バンパ２は、図１，２に示すように、バンパカバー３、バンパレインフォースメント４、サイドメンバ５、アブソーバ６、及びチャンバ部材７を主体として構成されている。尚、図２では、バンパカバー３、バンパレインフォースメント４、アブソーバ６、及びチャンバ部材７をそれぞれ断面で示している。

バンパカバー３は、車両前端にて車幅方向（左右方向）に延び、バンパレインフォースメント４、アブソーバ６及びチャンバ部材７を覆うように車体に取り付けられる樹脂（例えば、ポリプロピレン）製カバー部材である。

バンパレインフォースメント４は、バンパカバー３内に配設されて車幅方向に延びる金属製の構造部材であって、図２に示すように、内部中央に梁が設けられた日の字状断面を有する中空部材である。

サイドメンバ５は、車両の左右両側面近傍に位置して車両前後方向に延びる一対の金属製部材であり、その前端に上述したバンパレインフォースメント４が取り付けられる。

アブソーバ６は、バンパカバー３内でバンパレインフォースメント４の前面４ａの下方側に取り付けられる車幅方向に延びる発泡樹脂製部材であり、車両バンパ２における衝撃吸収作用を発揮する。

チャンバ部材７は、バンパカバー３内でバンパレインフォースメント前面４ａの上方側に取り付けられる車幅方向に延びる略箱状の合成樹脂製部材であり、内部に厚さ数ｍｍの壁面によって囲まれた略密閉状のチャンバ空間７ａが形成されている。

さらに具体的には、チャンバ部材７は、本体部７１と延設部７２とからなっている。本体部７１は、バンパレインフォースメント前面４ａの前方に配置された部位であり、車幅方向に延在している。延設部７２は、本体部７１の上面のうち車幅方向の中央部分から、車両後方および上方に向けて延伸した部位である。つまり、延設部７２は、チャンバ部材７の車幅方向における一部を、バンパレインフォースメント前面４ａよりも車両後方側且つバンパレインフォースメント上面４ｂにまで延設した部位である。延設部７２の内部空間は、本体部７１の内部空間と連通しており、チャンバ空間７ａの一部分を形成している。延設部７２は、図１に示すように、車幅方向において、サイドメンバ５、５間の中央部に設けられている。

延設部７２の後方部位には、上面から上方に円柱状に突起した凸状部７３が形成されている。凸状部７３は、突出端面７３ａと側面７３ｂとを有する中空形状であり、内部が延設部７２の内部に連通している。突出端面７３ａは、凸状部７３の突出方向（上方）の端面であり、円形となっている。側面７３ｂは、円筒状であり、延設部７２の上面から略垂直に突出している。

突出端面７３ａの中央部には、差込口７３ｃが設けられている。差込口７３ｃは、円形であり、上方に開口している。本実施形態における凸状部７３の概略寸法は、突出高さがおよそ１０ｍｍ、突出端面７３ａの径がおよそ１５ｍｍ、差込口７３ｃの径がおよそ５ｍｍとなっている。差込口７３ｃは、バンパレインフォースメント上面４ｂの上方に位置している。

ここで、図２〜図４に示すように、延設部７２の上面には、上方に向かって平板状に突出した防壁部７４（本発明における「防壁部材」に相当する）が形成されている。防壁部７４は、差込口７３ｃの車両前方側に位置している。本実施形態において、防壁部７４は、後述するブラケット９の車両前方端部よりも車両前方側に位置している。防壁部７４は、延設部７２上面からの高さが、凸状部７３よりも高く、後述するブラケット９の固定部９５が位置する高さよりも高くなっている。

また、防壁部７４の左右方向の幅は凸状部７３の径よりも大きく、車両前方から見た場合、図３に示すように凸状部７３は防壁部７４に完全に隠れる。防壁部７４は、延設部７２と一体的に形成されている。本実施形態では、防壁部７４の厚みは、チャンバ部材７の壁面の厚みとほぼ同等である。なお、防壁部７４の厚みを大きくすることは可能である。

このような延設部７２、凸状部７３、および、防壁部７４を有する特殊形状のチャンバ部材７は、ブロー成型により成型されている。本実施形態のチャンバ部材７は、例えばＬＤＰＥ（低密度ポリエチレン）を原料としたブロー成型によって、より容易に製造することができる。そして、ブロー成型の後、凸状部７３の突出端面７３ａに差込口７３ｃを形成するために、ドリル等を用いた穴あけ加工が行われる。

圧力センサ８は、気体圧力を検出可能なセンサ装置であり、チャンバ部材７に組付けられてチャンバ空間７ａ内の圧力変化を検出可能に構成されている。詳細には、圧力センサ８は、センサ本体８１と圧力導入管８２とを備えている。センサ本体８１は、チャンバ部材７の外部にあって、圧力検出用のセンサ素子等が設けられた基板等を収容した部位である。センサ本体８１は、圧力に比例した電圧信号を出力し、信号線１０ａを介して歩行者保護装置ＥＣＵ１０へ信号送信する。

圧力導入管８２は、チャンバ空間７ａの圧力をセンサ本体８１に導入する略円筒状の管であり、センサ本体８１から下方に伸びている。圧力導入管８２は、チャンバ部材７の延設部７２に設けられた差込口７３ｃに差し込まれている。つまり、圧力導入管８２は、下方に向かって差し込まれ、圧力を導入する入口が下方を向いている。尚、差込口７３ｃ内周と圧力導入管８２外周との間には僅かな隙間（例えば０．１〜１．５ｍｍ程度）が形成されており、この隙間が呼吸孔として作用するので、衝突が発生していない通常の状態においてはチャンバ空間７ａ内の気圧が外気と同一（大気圧）に保たれる。

ここで、本実施形態において、圧力センサ８は、バンパレインフォースメント上面４ａにブラケット９を介して固定されている。ブラケット９は、図５および図６に示すように、設置部９１、９２と、直立部９３、９４と、固定部９５とからなっている。設置部９１（９２）は、ブラケット９の長手方向両端部分であってバンパレインフォースメント上面４ａに略平行な板状部分であり、貫通孔９１ａ（９２ａ）を有している。直立部９３は、設置部９１の設置部９２側の端部から垂直上方に延びた板状部分である。直立部９４は、設置部９２の設置部９１側の端部から垂直上方に延びた板状部分である。

固定部９５は、直立部９３の上端と直立部９４の上端との間に延在する板状部分である。つまり、ブラケット９は、設置部９１，９２と、直立部９３，９４と、中央の固定部９５とからなるブリッジ形状に形成されている。固定部９５は、中央に圧力導入管８２を挿入可能な貫通孔９５ｃを有し、貫通孔９５ｃの両脇にはボルト固定のための貫通孔９５ａ、９５ｂが設けられている。センサ本体８１は、固定部９５の上面にボルト固定されている。ブラケット９は、バンパレインフォースメント上面４ｂに対して貫通孔９１ａ（９２ａ）を介してボルト固定される。なお、図６は、防壁部７４を省略して示している。

一方、チャンバ部材７の延設部７２は、ブラケット９の直立部９３、９４間、および、固定部９５とバンパレインフォースメント上面４ｂとの間に配置されている。つまり、ブラケット９は、延設部７２を跨ぐようにバンパレインフォースメント上面４ｂに固定されると共に、固定部９５の上面にセンサ本体８１を固定する構造となっている。そして、防壁部７４は、ブラケット９の車両前方端部より車両前方に位置し、固定部９５の位置よりも上方まで延在している。

歩行者保護装置ＥＣＵ１０は、図示しない歩行者保護装置（たとえば公知の歩行者保護用のエアバッグやフード跳ね上げ装置など）の起動制御を行うための電子制御装置であり、圧力センサ８から出力される信号が伝送線１０ａを介して入力されるように構成されている。歩行者保護装置ＥＣＵ１０は、圧力センサ８における圧力検出結果に基づいて、車両バンパ２へ歩行者（すなわち、人体）が衝突したか否かを判別する処理を実行する。尚、圧力センサ８における圧力検出結果に加えて、図示しない車速センサからの車速検出結果を歩行者保護装置ＥＣＵ１０に入力し、圧力検出結果と車速検出結果とに基づいて歩行者衝突の判定を行うように構成することが好ましい。

ここで、第一実施形態における作用効果について説明する。差込口７３ｃの車両前方側に防壁部７４が設けられていることで、前方からの雨水等の差込口７３ｃへの接近を防止でき、その結果、差込口７３ｃと圧力導入管８２の間の隙間に雨水等が侵入することを防ぐことができる。そして、上記差込口７３ｃの隙間が塞がれないことにより、高い圧力検出精度を維持することができる。また、ブラケット９を用いることにより、差込口７３ｃの側方および上方を防護することができる。

さらに、防壁部７４の形状が単純な平板状であるため樹脂成形しやすく、チャンバ部材７と一体的に形成するため部品点数も増加しない。そして、材料を増大させる必要がなく、防壁部７４を形成することによるコストの増加を抑えることができる。

また、その他の効果についても説明する。第一実施形態によれば、圧力センサ８がバンパレインフォースメント前面４ａよりも車両後方側で且つ上端よりも上方側に配置されているため、圧力センサ８の取り付け作業は、バンパレインフォースメント４内という狭い作業領域で作業することなく、比較的自由なスペースで取り付け作業ができる。つまり、取り付け作業の作業性が向上する。

また、圧力センサ８がチャンバ部材７の本体部７１から車両後方側へ延設された延設部７２に対して接続される構造であるため、本体部７１のストロークが減少することがなく、チャンバ部材７やアブソーバ６に十分なストローク（車両前後方向の幅）を確保することができる。よって、前方スペースが小さい車両やアブソーバ６のストロークが小さい車両であっても、高い衝突検知精度を発揮可能となる。

さらに、圧力センサ８がバンパレインフォースメント前面４ａよりも車両後方に配置されるため、前方からの衝突に対して、バンパレインフォースメント４が圧力センサ８を保護し、より確実な衝突検知を可能とする。また、圧力センサ８への圧力導入が延設部７２で行われるため、チャンバ空間７ａ内の空気振動に起因する、いわゆる気柱共鳴の影響を受けにくくなり、圧力検出精度は向上する。

そして、延設部７２の車幅方向の幅は、バンパレインフォースメント４の車幅方向の幅よりも小さく、バンパレインフォースメント４上方には、作業および設置スペースが確保される。延設部７２は、チャンバ部材７の車幅方向の中央部に位置するため、バンパレインフォースメント４の車幅方向両側に作業スペースおよび設置スペースが確保できる。さらに、この設置スペースがあることで、ブラケット９が延設部７２を跨ぐようにバンパレインフォースメント上面４ｂに固定され、且つ、センサ本体８１をブラケット９上面に固定することができる。つまり、作業性が向上する上、延設部７２の位置決め、および、省スペース化も可能となる。

また、圧力導入管８２に結露が生じた場合であっても、圧力導入管８２が下向きに挿入されているため、重力により水滴を滴下させることができる。このように、圧力の導入を妨げる結露等を排除でき、圧力センサ８の検出精度低下を防ぐことができる。

また、差込口７３ｃが凸状部７３の突出端面７３ａに形成される構成であるため、形状効果により突出端面７３ａがたわみにくく、ドリル等による穴あけ加工が容易となり、差込口７３ｃを精度よく形成することができる。

＜第二実施形態＞
第二実施形態の車両用衝突検知装置について図７および図８を参照して説明する。図７は、第二実施形態における延設部７２を上方から示した図である。図８は、図７におけるＡ−Ａ線断面図である。第二実施形態は、第一実施形態の防壁部７４の形状を変形し、凸状部７３を除いたものである。従って、その他の構成については第一実施形態と同様であり、同符号を付して説明を省略する。なお、第二実施形態において、差込口７３ｃは、延設部７２の上面に設けられている。

第二実施形態の防壁部７５は、防壁本体部７５１と覆い部７５２とからなっている。防壁本体部７５１は、図７に示すように、延設部７２の上面から上方に向かって突出し、差込口７３ｃの車両前方側および側方側を囲むように上面視弧凸状（略Ｕ字状）をなす壁状に形成されている。覆い部７５２は、防壁本体部７５１の上方縁部に一体的に形成され、弧凸状に延在する平板状となっている。覆い部７５２は、図８に示すように、差込口７３ｃの上方且つセンサ本体８１の下方に位置し、車両後方側が車両前方側より上方となるように傾斜している。覆い部７５２は、差込口７３ｃに対応する位置に貫通孔７５２ａを有し、その貫通孔７５２ａに圧力導入管８２が挿入されている。防壁部７５は、チャンバ部材７と一体的に形成されている。また、第二実施形態においては、防壁部７５全体がブラケット９の固定部９５の下方に収まっている。

この構成によれば、防壁部７５は、車両前方、車両側方、および、上方からの差込口７３ｃへの雨水等の浸入を防ぐことができる。従って、差込口７３ｃの隙間は、より確実に防護される。

また、第二実施形態の変形例として、図９に示すように、防壁部７６を形成してもよい。つまり、防壁本体部７６１は、差込口７３ｃの車両前方側および側方側を囲むように台形状に形成されている。そして、覆い部７６２は、上記同様、防壁本体部７５１の上方縁部に一体的に形成され、差込口７３ｃの上方且つセンサ本体８１の下方に位置し、車両後方側が車両前方側より上方となるように傾斜している。これによっても、上記同様の効果を得ることができる。なお、図７に示すような弧凸状であるほうが、台形状よりも、樹脂の一体成形等において加工性がよい。また、覆い部を形成しないことで、加工性を向上させてもよい。

＜第三実施形態＞
第三実施形態の車両用衝突検知装置について図１０および図１１を参照して説明する。図１０は、第三実施形態におけるブラケット９の模式斜視図である。図１１は、第三実施形態における図８に相当する図である。第三実施形態は、防壁部を第一実施形態のブラケット９に設けたものである。従って、その他の構成については第一実施形態と同様であり、同符号を付して説明を省略する。

ブラケット９には、図１０および図１１に示すように、固定部９５の車両前方端部から下方に延伸した防壁部９６が設けられている。防壁部９６は、ブラケット９と同材料（金属）からなり、平板状であり、ブラケット９と一体的に形成されている。防壁部９６は、固定部９５の車両前方端部から下方に、延設部７２の上面とほぼ同じ高さにまで延伸している。

この構成によれば、ブラケット９と一体に設けられた防壁部９６が差込口７３ｃの車両前方側に位置しているため、第一実施形態同様、雨水等の差込口７３ｃへの浸入を防ぐことができる。また、ブラケット９は、差込口７３ｃの側方および上方に延在しており、差込口７３ｃは、車両前方側、側方側、および、上方をブラケット９および防壁部９６により囲まれている。従って、より確実に雨水等の浸入を防ぐことができる。

なお、防壁部９６の下方端部と延設部７２の上面との間に僅かな隙間が形成されていても、防壁としての機能を発揮できる。また、本実施形態では、凸状部７３上に差込口７３ｃが形成されているため、仮に前方の隙間から雨水等が進入しても、差込口７３ｃは防護される。

また、第三実施形態において、延設部７２の上面に第一実施形態の防壁部７４を設けてもよい。これにより、さらに、差込口７３ｃの隙間は雨水等から防護される。

＜第四実施形態＞
次に、本発明の第四実施形態の車両用衝突検知装置について図１２および図１３を参照して説明する。本発明の第四実施形態は、圧力センサ８のセンサ本体８１側に防壁部材としての被水ガード８３を設けたことを特徴としている。図１２は、第四実施形態における被水ガード８３を設けた状態の断面図である。図１３は、第一実施形態における図２に相当する図であり、第四実施形態の車両用衝突検知装置を搭載した車両バンパ内部を透視して示す側面図である。

上述した第一乃至第三の実施形態では、チャンバ側或いはブラケット側に該チャンバ或いはブラケットと一体的に防壁部材を設けるようにしたが、本実施形態では、圧力センサのセンサ本体側に防壁部材を設けるようにしたものである。

即ち、本発明者は、上述した第一乃至第三の実施形態のように、チャンバと一体的に樹脂の防壁部材を設け、或いはブラケットと一体的に金属の防壁部材を設ける代わりに、圧力センサ側に防壁部材を設けるようにすれば、より簡単な構成で上述した差込口からチャンバ内部への水分等の浸入をより効果的に防止し得るのではないかという点に着眼した。特に、上述したように、チャンバ部材７（の延設部７２）の上面から上方に（円柱状に）突起した凸状部７３が形成されている構成において、センサ本体８１の下方に円筒形状に伸長する被水ガード８３を設けることで、差込口（と圧力導入管）の隙間が呼吸孔として作用するのに十分な間隔を置きつつ、その凸状部７３の周囲を（円筒状に）覆うようにすれば、より有効に差込口からチャンバ内部への水分等の浸入を防止することができることを見出した。前述したように、高い圧力検出精度を維持するためには差込口からチャンバ内部への水分等の浸入を可及的に防止する必要があるが、本発明の実施形態の車両用衝突検知装置では、これを搭載した車両の水没等の事態を想定しているのではなく、通常の走行時等における、例えば、前走車からの雨水等の跳ね上げ等を想定しているので、凸状部７３の周囲を円筒形状の被水ガードにより上方から覆うようにすれば、かかる跳ね上げ等による雨水等の浸入を略完全に防止することが可能である。

尚、本実施形態では、差込口の周囲を覆う円筒形状の被水ガードを設けたが、センサ本体８１の下方に伸長する防壁部材としての被水ガードを、例えば、半円筒形状や平板状に形成し、差込口の少なくとも車両前方側に設けるようにしても良い。かかる構成によっても上述した前走車からの雨水等の跳ね上げ等による雨水等の浸入を有効に防止することができる。但し、全方位からの浸入を略完全に防止するためには円筒形状の被水ガードで差込口を略キャップするように覆うのがより有効である。

即ち、本実施形態では、図１２に示すように、防壁部材としての被水ガード８３が、センサ本体８１側に形成されている。そして、被水ガード８３は、その一部が凸状部７３と上下方向にオーバーラップするようにセンサ本体８１から下方に伸長するように設けられている。また、被水ガード８３は、凸状部７３の周囲（全方位）を覆うようにセンサ本体８１から下方に伸長する円筒形状に形成されている。より具体的には、円筒形状の被水ガード８３は、図１２に示すように、台座部８３Ａを有し、この台座部８３Ａがセンサ本体８１の下側を塞ぐ蓋部（リット）８１Ａに接着されている。尚、台座部８３Ａを設けずに、円筒形状の被水ガード８３を、センサ本体８１の蓋部（リット）８１Ａに直に接着するようにしても良い。また、被水ガード８３や台座部８３Ａは、接着ではなく溶着等他の方法によりセンサ本体８１側に形成するようにしても良い。これらセンサ本体８１、被水ガード８３及び台座部８３Ａは、例えば、ＰＢＴ（ポリブチレンテレフタレート）樹脂、ＰＳ（ポリスチレン）樹脂等により形成するのが望ましい。従って、被水ガード８３や台座部８３Ａをセンサ本体８１と同一材料により一体的に形成するようにしても良い。

図１３に、上記被水ガード８３をセンサ本体８１側に形成した圧力センサ８をチャンバ部材７に取り付けた場合の一例を示す。図１３に示す例では、圧力センサ８は、延設部７２を跨ぐブリッジ形状に形成されたブラケット９を介してバンパレインフォースメント上面４bに固定されている。より詳細には、上述した台座部８３Ａ（図１２参照）がブラケット９の固定部９５（図５参照）の上面に固定されている。尚、本実施形態では、固定部９５の中央に形成された貫通孔９５ｃ（図５参照）は、圧力導入管８２及び被水ガード８３を挿入可能な大きさに形成されている。図１３において、バンパカバー３、バンパレインフォースメント４、アブソーバ６、及びチャンバ部材７等のその他の構成については第一実施形態のものと同様であり、同符号を付して説明を省略する。

本実施形態によれば、防壁部材としての被水ガード８３をセンサ本体８１側に形成したので、チャンバ部材やブラケットと一体的に防壁部材を形成する場合に比べて、より簡単な構成で差込口からチャンバ内部への水分等の浸入をより効果的に防止し得る。即ち、簡単な構成で高い防水効果が得られる。また、被水ガード８３を、その一部が凸状部７３と上下方向にオーバーラップするようにセンサ本体８１から下方に伸長するように設けたので、凸状部７３といわば二重の防壁となって雨水等の浸入を有効に防止することが可能である。即ち、雨水等が差込口からチャンバ内部へ浸入するには、図１２に矢印Ｙで示すように、紆余曲折した経路を通ることにならざるを得ず、完全な車両の水没等の事態以外には考え難いので、前走車からの雨水等の跳ね上げ等による浸入を有効に防止することができる。また、被水ガード８３を凸状部７３の周囲（全方位）を覆うようにセンサ本体８１から下方に伸長する円筒形状に形成したので、更に有効に全方位からの雨水等の浸入を防止することができる。尚、チャンバ部材７や被水ガード８３を軟質樹脂により形成する場合には、円筒形状の被水ガード８３の内周面と凸状部７３の外周面との隙間や圧力導入管８２と差込口７３ｃとの隙間（公差）をゼロに近いように接触させても前述した呼吸孔として機能することはできるので、浅い川をオフロード走行する車両等に適用した場合にも、差込口からチャンバ内部へ水が浸入するのを防止することも可能である。

尚、本発明は上述した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で種々の変更を施すことが可能であることは云うまでもない。

本発明の第一実施形態の車両用衝突検知装置を搭載した車両バンパの内部を透視して示す平面図である。 第一実施形態の車両用衝突検知装置を搭載した車両バンパ内部を透視して示す側面図である。 チャンバ部材７を車両前方側から示した図である。 延設部７２を上方から示した図である。 ブラケット９の模式斜視図である。 圧力センサ８の取り付け状態を車両前方側から示した図である。 第二実施形態における延設部７２を上方から示した図である。 図７におけるＡ−Ａ線断面図である。 第二実施形態の変形例における延設部７２を上方から示した図である。 第三実施形態におけるブラケット９の模式斜視図である。 第三実施形態における図８に相当する図である。 第四実施形態における被水ガード８３を設けた状態の断面図である。 第四実施形態の車両用衝突検知装置を搭載した車両バンパ内部を透視して示す側面図である。

符号の説明

１：車両用衝突検知装置、 ２：車両バンパ、
４：バンパレインフォースメント、 ４ａ：前面、 ４ｂ：上面
７：チャンバ部材、 ７１：本体部、 ７２：延設部、
７３：凸状部、 ７３ａ：突出端面、 ７３ｃ：差込口、
７４、７５、７６、９６：防壁部、
７ａ：チャンバ空間、
８：圧力センサ、 ８１：センサ本体、 ８２：圧力導入管、 ８３：被水ガード、
９：ブラケット、 １０：歩行者保護装置ＥＣＵ

Claims (11)

1. 圧力検出用のセンサが設けられるセンサ本体及び前記センサ本体へ圧力を導入するための圧力導入管を有する圧力センサと、車両バンパ内でバンパレインフォースメントの前面に配設され且つチャンバ空間が内部に形成されると共に前記圧力導入管を挿入可能な差込口が開口されたチャンバ部材とを備え、前記圧力センサの前記圧力導入管を前記チャンバ部材の前記差込口へ差し込んで前記チャンバ空間内の圧力を検出し、その圧力検出結果に基づいて前記車両バンパへの衝突を検知するように構成された車両用衝突検知装置において、
   前記差込口の少なくとも車両前方側に防壁部材を設けたことを特徴とする車両用衝突検知装置。
2. 前記差込口は、上方に開口している請求項１に記載の車両用衝突検知装置。
3. 前記防壁部材は、さらに、前記差込口の車両側方側に設けられている請求項１または２に記載の車両用衝突検知装置。
4. 前記防壁部材は、前記差込口の上方を覆う覆い部を有している請求項１〜３の何れか一項に記載の車両用衝突検知装置。
5. 前記覆い部は、前記差込口の上方且つ前記センサ本体の下方に配置されている請求項４に記載の車両用衝突検知装置。
6. 前記防壁部材は、前記チャンバ部材と一体的に形成されている請求項１〜５の何れか一項に記載の車両用衝突検知装置。
7. 前記チャンバ部材は、その一部が前記バンパレインフォースメント前面よりも車両後方側且つ前記バンパレインフォースメント上面よりも上方側に延設されて前記チャンバ空間の一部分を形成する延設部を備えると共に、前記延設部に前記差込口が開口され、
   前記圧力センサの前記センサ本体は、前記延設部を跨ぐブリッジ形状に形成されブラケットを介して前記バンパレインフォースメントの上面側に固定されたものであり、
   前記防壁部材は、前記ブラケットと一体的に形成されている請求項１〜５の何れか一項に記載の車両用衝突検知装置。
8. 前記防壁部材は、前記センサ本体側に形成されている請求項１〜５の何れか一項に記載の車両用衝突検知装置。
9. 前記チャンバ部材は、前記延設部上面から上方へ凸状に突出した凸状部を有し、
   前記差込口は、前記凸状部に設けられている請求項１〜８の何れか一項に記載の車両用衝突検知装置。
10. 前記防壁部材は、少なくとも一部が前記凸状部と上下方向にオーバーラップするように前記センサ本体から下方に伸長するように設けられている請求項９に記載の車両用衝突検知装置。
11. 前記防壁部材は、前記凸状部の周囲を覆うように前記センサ本体から下方に伸長する円筒形状に形成されている請求項１０に記載の車両用衝突検知装置。

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