-
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
-
1. Gebiet der Erfindung
-
Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Steuergerät und ein
Steuerverfahren eines Automatikgetriebes, das angebracht ist an einem
Automobil zum Steuern einer Gangänderung unter Verwendung
eines Motors.
-
2. Stand der Technik
-
In
der verwandten Technik gibt es ein Automatikgetriebe mit einer Startkupplung,
wie es beispielsweise in
JP-A-2002-81472 offenbart
ist. In dieser verwandten Technik wird ein Aktor bereitgestellt für
die Startkupplung eines Trocken-Einzelplattentyps, und die Kupplungs-Einkuppelkraft
wird angepasst durch Variieren eines Stoßes der Kupplung
unter Verwendung des Aktors. Um eine Sicherheit und ein komfortables
Gefühl sicherzustellen, muss die Starkkupplung die Kupplungs-Einkuppelkraft
mit einer Genauigkeit steuern.
-
Auch
offenbart
JP-A-2006-6037 eine
herkömmliche Motorsteuertechnik. Diese Technik in der verwandten
Technik bezieht sich auf ein Verfahren zum Unterdrücken
von Einflüssen eines Brumm-Stroms, wenn ein Strom detektiert
wird, der in den Motor fließt. Der Motorstrom wird detektiert
bei einer spezifischen Zeitgebung ansprechend auf den Motorrotationswinkel.
-
Wie
beschrieben wurde, muss in einem Fahrzustand, wo ein Fahrzeug bei
geringer Geschwindigkeit schleicht oder langsam startet, die Einkuppelkraft
der Startkupplung feinfühlig angepasst werden. Wenn der
Gang umzuschalten ist in dem Automatikgetriebe mit der Kupplung,
ist es notwendig, die Kupplung zuerst auszukuppeln, und dann die Kupplung,
nachdem der Gang umgeschaltet ist, einzukuppeln, während
das Auftreten eines Gangänderungsschocks verhindert wird.
Deshalb muss in dem Fall eines Mechanismus der den Motor als Aktor
verwendet zum Steuern eines Stoßes der Kupplung, und wo
der Rotationswinkel des Motors proportional ist zu dem Stoß der
Kupplung, ein Drehmoment des Motors mit hoher Genauigkeit angepasst
werden, um die Einkuppelkraft der Kupplung anzupassen. Weil das Motordrehmoment
proportional ist zu einem Strombetrag des Motors, muss die Steuergenauigkeit
des Motorstroms verbessert werden, um die Steuergenauigkeit des
Motordrehmoments zu verbessern. Anwenden einer solchen Genauigkeitsverbesserung auf
die Getriebesteuerung unter Verwendung des Motors im Stand der Technik
führt jedoch zu den folgenden Problemen.
-
Solche
Probleme werden beschrieben gemäß eines Betriebs
zum Einkuppeln der Kupplung von einem Zustand, wo die Kupplung vollständig
ausgekuppelt ist. Der Kupplungsmechanismus, der hierin beschrieben
ist, ist ein Mechanismus, in dem der Rotationswinkel des Motors
proportional zu einem Stoß der Kupplung ist, und ist deshalb
zum Anpassen eines Einkupplungsbetrags unter Verwendung eines Drehmoments
des Motors in der Lage. Zusätzlich gibt es einen Mechanismus,
durch den die Kupplung zurückkehrt zu einer offenen Seite
in einem Fall, wo keine Antriebskraft auf die Kupplung von dem Motor ausgeübt
wird. Die Kupplung ist deshalb in einem offenen Zustand in solch
einem Fall, und wenn die Kupplung einzukuppeln ist, ist es notwendig
eine konstante Antriebskraft auf die Kupplung von dem Motor auszuüben.
-
Anfangs
wird, in einem Zustand, wo die Kupplung vollständig ausgekuppelt
ist, der Motor nicht angetrieben, und kein Strom fließt
in den Motor.
-
Nachfolgend
wird ein Kupplungsstoß variiert zum Einkuppeln der Kupplung.
Weil die Kupplung in einem vollständig offenen Zustand
ist, wird der Motorantriebsschaltung ein spezifisches Antriebsmuster bereitgestellt
zum Rotieren des Motors. Nachdem das spezifische Antriebsmuster
der Motorantriebsschaltung bereitgestellt ist, startet der Motor
das Rotieren mit einer Verzögerungszeit. Es ist auch notwendig,
das Motordrehmoment in diesem Intervall zu managen, bis der Motor
zu rotieren beginnt. Jedoch wird in der Motorsteuertechnik in der
verwandten Technik ein Strom, synchronisiert mit der Rotation des
Motors, detektiert. Es ist deshalb unmöglich, einen Strom
in einem Zustand zu detektieren, wo der Motor gestoppt ist, oder
einem Zustand, wo der Motor bei einer extrem geringen Rotationsgeschwindigkeit rotiert,
die aus den detektierbaren Bereichs des Steuergeräts fällt.
Demgemäß ist es unmöglich, weil das Motordrehmoment
nicht gemanagt werden kann, das Motordrehmoment mit hoher Genauigkeit
zu steuern.
-
Nachfolgend
beginnt der Motor zu rotieren und ein Kupplungsstoß beginnt
zu variieren. Bei diesem Zeitpunkt ist es möglich, weil
der Motor rotiert, das Motordrehmoment mit hoher Genauigkeit zu steuern,
basierend auf dem Strom, der detektiert wird ansprechend auf den
Rotationswinkel des Motors.
-
Der
Kupplungsstoß variiert schneller mit einem weiteren Erhöhen
der Motorrotationsgeschwindigkeit. Bei diesem Zeitpunkt werden,
in einem Fall, wo ein Strom detektiert wird ansprechend auf den Motorrotationswinkel,
auf die gleiche Art und Weise wie oben, die Zahl der Stromdetektionen
und die Zahl der Stromberechnungen pro Einheitszeit durch den Mikrocomputer
erhöht. Dies führt zu einem Problem, dass eine
größere Last angelegt wird an den Mikrocomputer.
-
Wenn
die Kupplung danach einkuppeln soll, wird die Rotationsgeschwindigkeit
des Rotors allmählich verringert durch nach und nach Verkleinern einer
Varianz des Kupplungsstoßes zum Verhindern des Auftretens
eines Schocks. Sobald die Rotationsgeschwindigkeit des Motors verringert
wird, wird eine an dem Mikrocomputer angelegte Last nicht übermäßig
groß, wenn ein Strom detektiert wird, ansprechend auf den
Motorrotationswinkel, und kein bestimmtes Problem tritt auf.
-
Nachdem
die Kupplung eingekuppelt ist, variiert der Kupplungsstoß nicht
länger, und die Kupplungs-Einkuppelkraft muss angepasst
werden gemäß einem Fahrzustand. Nichtsdestotrotz
ist es unmöglich, weil der Motor nicht rotiert, während
die Kupplung eingekuppelt ist, einen Motorstrom ansprechend auf
den Rotationswinkel des Motors zu detektieren. Deshalb, wie es der
oben beschriebene Fall war, macht die Unfähigkeit des Steuerns
des Motordrehmoments es unmöglich, die Kupplungs-Einkuppelkraft
anzupassen.
-
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
-
Die
Erfindung wurde ersonnen, um die Probleme, die oben diskutiert wurden,
zu lösen, und hat eine Aufgabe, ein Steuergerät
und ein Steuerverfahren eines Automatikgetriebes bereitzustellen,
das eine Gangänderung unter Verwendung eines Motors auf
solch eine Art und Weise steuert, dass nicht nur die Kupplung am
passendsten in jedem Gangänderungsintervall bei einer Gangänderung
gesteuert werden kann, sondern auch das komfortable Gefühl während
des Fahrens und die Kraftstoffeffizienz verbessert werden können.
-
Ein
Aspekt der Erfindung ist ein Steuergerät eines Automatikgetriebes,
umfassend ein Automatikgetriebe, gekoppelt mit einer Kraftmaschine
und mit einem Gangänderungsmechanismusteil und einer Kupplung
zum Übertragen von Antriebskraft von der Kraftmaschine
an das Gangänderungsmechanismusteil; ein Kupplungssteuerteil
zum Einkuppeln und Auskuppeln der Kupplung; und ein Motorsteuerteil zum
Steuern eines Ausgangs eines Motors, das einen Steuerbetrieb bei
dem Kupplungssteuerteil ausführt. Das Motorsteuerteil enthält
ein Zielmotorstrom-Berechnungsteil, das einen Zielmotorstrom gemäß einem
gewünschten Antriebszustand berechnet; ein Motorstromdetektionsteil,
das mehrere Motorströme detektiert entsprechend einer Vielzahl
von Detektions-Timings; ein Auswahlteil, das einen Motorstrom auswählt
entsprechend dem gewünschten Antriebszustand unter den
mehreren Motorströmen, die detektiert wurden; und ein Motorantriebsteil,
das eine Rückkopplungssteuerung anwendet auf den Ausgang
des Motors gemäß einem Unterschied zwischen dem
Zielmotorstrom und dem Motorstrom, der ausgewählt wurde.
-
Ein
anderer Aspekt der Erfindung ist ein Steuerverfahren eines Automatikgetriebes.
Das Automatikgetriebe ist zusammengesetzt aus einem Automatikgetriebe,
gekoppelt mit einer Kraftmaschine und mit einem Gangänderungsmechanismusteil
und einer Kupplung zum Übertragen von Antriebskraft von
der Kraftmaschine auf das Gangänderungsmechanismusteil,
einem Kupplungssteuerteil zum Einkuppeln und Auskuppeln der Kupplung
und einem Motorsteuerteil zum Steuern einer Ausgabe eines Motors,
das einen Steuerbetrieb bei dem Kupplungssteuerteil ausführt.
Das Steuerverfahren enthält als Betriebe durch das Motorsteuerteil,
Berechnen eines Zielmotorstroms für einen gewünschten
Antriebszustand, Detektieren mehrerer Motorströme entsprechend
mehrerer Detektionszeiten bzw. Detektions-Timings, Auswählen
eines Motorstroms entsprechend dem gewünschten Antriebszustand unter
den mehreren Motorströmen, die detektiert wurden, und Anwenden
einer Rückkopplungssteuerung auf den Ausgang den Motors
gemäß einem Unterschied zwischen dem Zielmotorstrom
und dem Motorstrom, der ausgewählt wurde.
-
Gemäß dem
Steuergerät und dem Steuerverfahren eines Automatikgetriebes
der Erfindung ist es möglich, die Kupplung des Automatikgetriebes
mit einer Genauigkeit zu steuern durch Steuern eines Drehmoments
am passendsten gemäß einem Antriebszustand durch
Umschalten von Stromdetektionsverfahren für den Motor,
der die Kupplung steuert gemäß dem Antriebszustand.
Es ist deshalb möglich, eine Automatikgetriebesteuerung
mit einem komfortablen Gefühl zu erreichen.
-
Die
vorhergehende und andere Aufgaben, Merkmale, Aspekte und Vorteile
der vorliegenden Erfindung werden ersichtlich werden aus der folgenden detaillierten
Beschreibung der vorliegenden Erfindung, wenn diese im Zusammenhang
gesehen wird mit den begleitenden Zeichnungen.
-
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
-
1 zeigt
eine Ansicht, die die Systemkonfiguration eines Getriebesteuergeräts
gemäß einer Ausführungsform der Erfindung
zeigt;
-
2 zeigt
ein Blockdiagramm, das die Systemkonfiguration eines Motorsteuerteils
gemäß der Ausführungsform der Erfindung
zeigt;
-
3 zeigt
ein Wellenformdiagramm, das eine Beziehung eines Ausgabemusters
eines Motorrotationspositions-Detektionssensors und Motorantriebsschaltungs-Leitungsmuster
gemäß der Ausführungsform der Erfindung
zeigt;
-
4 zeigt
ein Wellenformdiagramm, das eine Nebenwiderstandsspannung und eine
Ausgangsspannung einer Filterschaltung in einem Motorantriebsteil
gemäß der Ausführungsform der Erfindung
zeigt;
-
5 zeigt
ein Wellenformdiagramm, das eine Spannung zeigt, die detektiert
wird in einem ersten Motorstromdetektionsteil in dem Motorsteuerteil gemäß der
Ausführungsform der Erfindung;
-
6 zeigt
ein Wellenformdiagramm, das eine Spannung zeigt, die detektiert
wird in einem zweiten Motorstromdetektionsteil in dem Motorsteuerteil
gemäß der Ausführungsform der Erfindung;
-
7 zeigt
ein Wellenformdiagramm, das Schwankungen der Spannungen zeigt, die
detektiert werden durch die Motorstromdetektionsteile, während
der Motor in dem Motorsteuerteil gemäß der Ausführungsform
der Erfindung rotiert;
-
8 zeigt
eine Ansicht, die verwendet wird zum Beschreiben eines Betriebs,
der ein Verhalten des Getriebesteuergeräts zeigt, während
ein Fahrzeug gemäß der Ausführungsform
der Erfindung läuft;
-
9 zeigt
ein Flussdiagramm, das ein Stromberechnungsverfahren detailliert
zeigt, das verwendet wird in dem ersten Motorstromdetektionsteil in
dem Motorsteuerteil gemäß der Ausführungsform der
Erfindung;
-
10 zeigt
ein Flussdiagramm, das ein Stromberechnungsverfahren detailliert
zeigt, das verwendet wird in dem zweiten Motorstromdetektionsteil in
dem Motorsteuerteil gemäß der Ausführungsform der
Erfindung; und
-
11 zeigt
ein Flussdiagramm, das ein Motorstromberechnungsverfahren durch
das Motorsteuerteil gemäß der Ausführungsform
der Erfindung detailliert zeigt.
-
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN
AUSFÜHRUNGSFORM
-
1 zeigt
eine Ansicht, die schematisch die Systemkonfiguration eines Steuergeräts
eines Automatikgetriebes einer Ausführungsform der Erfindung zeigt.
-
Bezug
nehmend auf 1 bezeichnet Bezugszeichen 101 eine
Kraftmaschine, Bezugszeichen 102 bezeichnet ein Automatikgetriebe,
gekoppelt mit der Kraftmaschine 101, Bezugszeichen 103 bezeichnet
eine Kupplung, die angebracht ist an einem Eingangsteil des Automatikgetriebes 102 zum Übertragen
einer Antriebskraft von der Kraftmaschine 101, Bezugszeichen 104 bezeichnet
einen Gangänderungsmechanismus zum Steuern eines Gangschaltens
eines Automatikgetriebes 102, Bezugszeichen 105 bezeichnet
ein Gangänderungssteuerteil zum Steuern des Gangschaltens
des Automatikgetriebes 102 durch Ändern des Einkuppelns
der Kupplung 103 in dem Automatikgetriebe 102 und
der Konfiguration des Gangänderungsmechanismus 104, Bezugszeichen 106 bezeichnet
ein Kraftmaschinendrehmomentsteuerteil zum Steuern eines Kraftmaschinendrehmomentbetrags
bei einer Gangänderung gemäß einem Befehl
von dem Gangänderungssteuerteil 105, Bezugszeichen 107 bezeichnet
ein Kupplungssteuerteil zum Steuern der Kupplung 103 und der
Kupplungs-Einkuppelkraft bei einer Gangänderung gemäß einem
Befehl von dem Gangänderungssteuerteil 105, Bezugszeichen 108 bezeichnet
ein Gangänderungsmechanismussteuerteil zum Steuern eines Gangschaltens
des Gangänderungsmechanismus 104 gemäß einem
Befehl von dem Gangänderungssteuerteil 105.
-
2 zeigt
eine Ansicht, die ein Motorsteuerteil zeigt, das enthalten ist in
jedem von dem Kupplungssteuerteil 107 und dem Gangänderungsmechanismussteuerteil 108.
Das Kupplungssteuerteil 107 hat einen Mechanismus, in dem
der Rotationswinkel des Motors proportional ist zu einem Stoß der
Kupplung, und es ist möglich, einen Einkuppelbetrag anzupassen
unter Verwendung eines Drehmoments des Motors. Das Gangänderungsmechanismussteuerteil 108 hat
einen Mechanismus, in dem der Rotationswinkel des Motors proportional
ist zu einem Fortbewegungsbetrag des Gangänderungsmechanismus 104,
und es ist möglich, eine Fortbewegungsgeschwindigkeit mit
Bezug auf die Last während des Fortbewegens unter Verwendung
eines Drehmoments des Motors anzupassen.
-
Unter
Bezugnahme auf 2 bezeichnet das Bezugszeichen 201 ein
Motorsteuerteil und das Bezugszeichen 202 bezeichnet einen
Motor, der die Kupplung 103 oder den Gangänderungsmechanismus 104 antreibt.
Als ein Beispiel des Motors 202 wird hierin ein 3-Phasen-bürstenloser
Motor gezeigt. Das Bezugszeichen 203 bezeichnet eine Motorantriebsschaltung,
zusammengesetzt aus sechs FETs (Feldeffekttransistoren) entsprechend
gekennzeichnet durch UH, UL, VH, VL, WH und WL. Das Bezugszeichen 204 bezeichnet
eine Stromversorgung der Motorantriebsschaltung 203. Das
Bezugszeichen 205 bezeichnet einen Nebenwiderstand zum
Detektieren eines Stroms, der in dem Motor 202 fließt.
Das Bezugszeichen 206 bezeichnet eine Filterschaltung zum
Glätten einer Spannung über den Nebenwiderstand
bzw. Shunt-Widerstand 205, das Bezugszeichen 207 bezeichnet
ein erstes Motorstromdetektionsteil zum Detektieren eines Stroms,
der in dem Motor 202 fließt, basierend auf der
Spannung über dem Nebenwiderstand 205, das Bezugszeichen 208 bezeichnet
ein zweites Motorstromdetektionsteil zum Detektieren eines Stroms,
der in dem Motor 202 fließt, basierend auf der
Spannung über dem Nebenwiderstand 205, das Bezugszeichen 209 bezeichnet ein
Zielmotorstrom-Berechnungsteil zum Berechnen eines Zielmotorstroms
gemäß einem Gangänderungszustand und
einem Fahrzustand eines Fahrzeugs, und das Bezugszeichen 210 bezeichnet
ein Motorantriebsbelastungs-Berechnungsteil zum Berechnen einer
Antriebsbelastung, die bereitgestellt wird für die Motorantriebsschaltung 203,
basierend auf einem gegenwärtigen bzw. tatsächlichen
Strom, der detektiert wird in dem Motorstromdetektionsteil 207 oder 208,
und dem Zielmotorstrom, der berechnet wird in dem Zielmotorstrom-Berechnungsteil 209. Weil
ein Drehmoment des Motors 202 proportional ist zu einem
Motorstrombetrag, wird ein Motordrehmomentbetrag, der einzustellen
ist als das Ziel, angepasst durch Anwenden einer Rückkopplungssteuerung
auf den Motorstrombetrag. Das Bezugszeichen 211 bezeichnet
einen Motorrotationspositions-Detektionssensor zum Detektieren der
Rotationsposition des Motors 202. Das Bezugszeichen 212 ist
ein Treiberantriebsteil zum Auswählen eines anzutreibenden FET
gemäß der Motorrotationsposition, die detektiert wird
in dem Motorrotationspositions-Detektionssensor 211 und
zum Antreiben der Motorantriebsschaltung 203 gemäß der
Antriebsbelastung, die berechnet wird in dem Motorantriebsbelastungs-Berechnungsteil 210 für
den ausgewählten FET.
-
3 zeigt
eine Ansicht, die ein Antriebsmuster der Motorantriebsschaltung 203 zeigt,
wenn der Motor 202 in eine Richtung mit Bezug auf die Positionsinformation
rotiert wird, die detektiert wird durch den Motorrotationspositions-Detektionssensor 211.
Hierin werden Ausgabemuster des Motorrotationspositions-Detektionssensors 211 durch
Bezugszeichen 301 bezeichnet. Ausgabemuster 301,
die hierin gezeigt sind, sind diese von Sensoren H1, H2 und H3,
wenn der 3-Phasen-bürstenlose Motor unter Strom gesetzt
wird und angetrieben wird um 120 Grad. Eine Ausgabe von jedem Sensor
ist entweder auf einem hohen Pegel (H) oder einem niedrigen Pegel
(L), und sechs Muster in der Reihenfolge von A bis F werden entsprechend
ausgegeben ansprechend auf den Rotationswinkel des Motors 202.
Bezeichnet durch Bezugszeichen 302 sind Leitungsmuster
der Motorantriebsschaltung 203 (hier im Folgenden bezeichnet
als die Motorantriebsschaltungs-Leitungsmuster) für die
Ausgabemuster 301 des Motorrotationspositions-Detektionssensors 211, und
die Antriebszustände des FET werden in jeder Phase gekennzeichnet.
-
Beispielsweise
gilt in einem Fall, wo das Ausgabemuster 301 des Motorrotationspositions-Detektionssensors 211 das
Muster A ist, dann (H1, H2, H3) = (H, L, H), und UH und VL in der
Motorantriebsschaltung 203 werden AN-geschaltet. In einem
Fall, wo das Ausgabemuster 301 des Motorrotationspositions-Detektionssensors 211 das
Muster B ist, gilt dann (H1, H2, H3) = (H, L, L), und UH und WL
in der Motorantriebsschaltung 203 werden AN-geschaltet. Auf
diese Art und Weise ist es möglich, durch Schalten der
Motorantriebsschaltungs-Leitungsmuster 302 für
die entsprechenden Ausgabemuster 301 des Motorrotationspositions-Detektionssensors 211,
den Motor 202 in eine Richtung zu rotieren.
-
4 zeigt
eine Ansicht, die eine Schwankung in der Spannung in dem Nebenwiderstand 205 und
der Filterschaltung 206 zeigt, wenn der Motor 202 weiter
in eine Richtung mit einer konstanten Rotationsgeschwindigkeit rotiert.
Bezeichnet mit Bezugszeichen 401 werden die Motorantriebsschaltungs-Leitungsmuster,
die die gleichen sind, wie die Leitungsmuster 302 in 3.
Das Bezugszeichen 402 bezeichnet eine Spannung über
den Nebenwiderstand 205 (hier im Folgenden bezeichnet als
die Nebenwiderstandsspannung). Weil die Fließrichtung eines
Stroms sich ändert, wenn die Motorantriebsschaltungs- Leitungsmuster 402 umgeschaltet
werden, nimmt der Stromwert zuerst ab, und dann erhöht er
sich allmählich gemäß der Zeitkonstante
des Systems zu einer Saturierung. Das Bezugszeichen 403 kennzeichnet
eine Spannung, nachdem sie durch die Filterschaltung 206 gegangen
ist (hier im Folgenden bezeichnet als die gefilterte Spannung).
Es ist eine Ausgangsspannung, nachdem die Spannung über den
Nebenwiderstand 205 durch die Filterschaltung 206 gegangen
ist mit dem Ziel eines Glättens der Nebenwiderstandsspannung 402.
Jedoch ist es möglich, wegen des Kompromisses zwischen
der Glättung und einer Antwort, eine vollständige
Glättung zu erreichen, und die resultierende Wellenform
ist wie die Nebenwiderstandsspannungswellenform, die unvollständig
abgeflacht ist. Da der Nebenwiderstandswert bekannt ist, ist es
möglich, den Wert eines Stroms zu berechnen, der in den
Nebenwiderstand 205 fließt, durch Detektieren
des Nebenwiderstandsspannungswerts.
-
5 zeigt
eine Ansicht, die verwendet wird zum Beschreiben eines Stromdetektionsverfahrens, das
verwendet wird in dem ersten Motorstromdetektionsteil 207.
In der Zeichnung sind die Bezugszeichen 401, 402 und 403 die
gleichen, wie diese in 4. Das Bezugszeichen 501 bezeichnet
eine erste Stromberechnungsdetektionsspannung, enthalten in dem
ersten Motorstromdetektionsteil 207. Das erste Motorstromdetektionsteil 207 detektiert
die gefilterte Spannung 403 zu regelmäßigen
Zeiten, hierin beispielsweise alle 10 ms. Das Bezugszeichen 502 bezeichnet
einen ersten Motorstrom, der berechnet wird auf Grundlage der ersten
Stromberechnungsdetektionsspannung 501. Der erste Motorstrom 502 wird
berechnet in einer Zeitgeberunterbrechungsroutine bei spezifischen
Zeitintervallen durch den Mikrocomputer, der ausgestattet ist mit
dem Gangänderungssteuerteil 105. Die Umschaltzyklen
der Leitungsmuster 402 des Motors 202 hängen
ab von der Motorrotationsgeschwindigkeit und sind asynchron mit
der Unterbrechung, die ausgeführt wird bei spezifischen
Zeitintervallen durch den Mikrocomputer. Demgemäß variiert
die durch die Zeitgeberunterbrechung bei spezifischen Zeitintervallen
detektierte gefilterte Spannung 403 innerhalb eines Schwankungsbereichs
der gefilterten Spannung 403. Der zu berechnende Motorstrom
variiert daher innerhalb des Schwankungsbereichs der gefilterten
Spannung 403. Selbst wenn der Motor 202 in einem
stabilen Betrieb ist, und der Motorstrom durchschnittlich konstant
ist, da der Motorstrom-Berechnete-Wert, wie oben beschrieben variiert,
ist die Stromrückkopplungssteuerung empfindlich auf eine
Schwankung des detektierten Stroms, der daher eine Schwankung eines
Motorausgangsdrehmoments bewirkt.
-
9 zeigt
ein Flussdiagramm, das das Stromberechnungsverfahren durch das Motorstromdetektionsteil 207 detailliert
zeigt, und die Verarbeitung wird ausgeführt durch eine
10-ms-Zeitgeberunterbrechung. Diese Verarbeitung ist eine Verarbeitungsroutine,
die alle 10 ms ausgeführt wird.
-
S901
ist ein Schritt, in dem ein Motorstrom A/D erfasst wird, und die
gefilterte Spannung 403 wird detektiert durch Lesen des
A/D-Werts der gefilterten Spannung 403.
-
S902
ist ein Schritt, in dem der erste Motorstrom 502 berechnet
wird, und der erste Motorstrom 502 wird berechnet auf Grundlage
der gefilterten Spannung 403, gelesen in S901, und dem
Widerstandswert des Nebenwiderstands 205.
-
6 zeigt
eine Ansicht, die verwendet wird zum Beschreiben eines Stromdetektionsverfahrens, das
angewandt wird in dem zweiten Motorstromdetektionsteil 208.
Unter Bezugnahme auf die Zeichnung sind die Bezugszeichen 401, 402 und 403 die gleichen,
wie die in
-
4 und 5.
Das Bezugszeichen 601 bezeichnet eine zweite Stromberechnungsdetektionsspannung
zum Berechnen eines Stroms in dem zweiten Motorstromdetektionsteil 208.
Auf Grundlage der zweiten Stromberechnungsdetektionsspannung 601 wird
der Stromwert synchron mit der Motorrotationsposition detektiert,
und die gefilterte Spannung 403 wird detektiert bei Detektion
einer Schwankung bzw. Varianz in einem Ausgangssignal des Motorrotationspositions-Detektionssensors 211.
Das Bezugszeichen 602 bezeichnet einen zweiten Motorstrom,
der berechnet wird auf Grundlage der zweiten Stromberechnungsdetektionsspannung 601.
Der zweite Motorstrom 602 wird berechnet in einer Zeitgeberunterbrechungsroutine
bei spezifischen Zeitintervallen in dem Mikrocomputer, der ausgestattet
ist mit dem Gangänderungssteuerteil 105. Die Motorantriebsschaltung-Leitungsmuster 401 werden
geschaltet, wenn die Stromwertberechnung beendet ist, nachdem das
Ausgangssignal des Motorrotationspositions-Detektionssensors 211 variiert
hat. Demgemäß sind das Umschalten der Motorantriebsschaltungs-Leitungsmuster 401 und
eine Schwankung der gefilterten Spannung 403 synchron miteinander.
Dies macht es möglich, einen Motorstrom bei einem bestimmten
Timing bzw. Zeit für eine Schwankung der gefilterten Spannung 403 zu
berechnen. Ein Schwankungsbereich des Motorstroms, der zu berechnen
ist, kann daher verringert werden mit Bezug auf den Schwankungsbereich
der gefilterten Spannung 403. Der detektierte Strom variiert
deshalb ein wenig unter der Stromrückkopplungssteuerung.
Deshalb ist es möglich, eine Motordrehmomentsteuerung mit
hoher Genauigkeit auszuführen durch Unterdrücken
einer Schwankung des Motorausgangsdrehmoments, verglichen mit dem
ersten Motorstromdetektionsteil 207. Es sollte jedoch bemerkt
werden, dass das zweite Motorstromdetektionsteil 208 die
Berechnung startet, wenn es getriggert wird durch eine Schwankung
des Motorrotationspositions-Detektionsteils 211. Deshalb
versagt es, den Motorstrom zu detektieren, während der
Motor 202 nicht rotiert, weil eine Ausgabe des Motorrotationspositions-Detektionssensors 211 nicht
variiert. Zusätzlich wird in einem Zustand, wo die Motorrotiergeschwindigkeit
extrem niedrig ist, der Motorstromdetektionszyklus länger.
Dies macht es unmöglich, eine Schwankung des Motorstroms
während des Detektionszyklus zu detektieren. Als Konsequenz
wird ein Unterschied erstellt zwischen dem detektierten Strom und
dem tatsächlichen Strom, und die Genauigkeit der Motordrehmomentsteuerung
wird verringert. Ferner wird in einem Zustand, wo die Motorrotationsgeschwindigkeit
extrem hoch ist, der Variationszyklus des Motorrotationspositions-Detektionssensors 211 kürzer. Dies
erhöht die Berechnungslast, die angelegt wird an den Mikrocomputer.
-
10 zeigt
ein Flussdiagramm, das ein Unterbrechungsverarbeitungsverarbeiten
detailliert zeigt bei dem Auftreten einer Schwankung in einem Ausgangssignal
des Motorrotationspositions-Detektionssensors 211. Die
Verarbeitung wird ausgeführt bei dem Auftreten einer Schwankung
in einem Ausgangssignal des Motorrotationspositions-Detektionssensors 211.
-
In
S1001 wird das Muster 301 des Motorrotationspositions-Detektionssensors 211 gelesen.
-
In
S1002 wird bestimmt, ob das Muster 311 des Motorrotationspositions-Detektionssensors 211, gelesen
in S1001, normal ist. Wie in 3 gezeigt, hat
der Motorrotationspositions-Detektionssensor 211 sechs
Ausgabemuster und weil es nur ein Muster gibt, wenn der Motor 202 vorwärts
oder zurück von einem bestimmten Muster rotiert wird, kann
eine Anomalität bestimmt werden, wenn irgendein anderes Muster
detektiert wird.
-
In
einem Fall, wo das Muster als normal bestimmt wird in S1002, geht
der Fluss weiter zu S1003. S1003 ist ein Schritt, in dem der Motorstrom A/D
erfasst wird, und die gefilterte Spannung 403 wird detektiert
durch Lesen des A/D-Werts der gefilterten Spannung 403.
-
S1004
ist ein Schritt, in dem der zweite Motorstrom 602 berechnet
wird, und der zweite Motorstrom 602 wird berechnet auf
Grundlage der gefilterten Spannung 403, gelesen in S1003,
und dem Widerstandswert des Nebenwiderstands 205.
-
In
S1005 wird, weil die Stromdetektion des Motors 202 beendet
ist, das Motorantriebsschaltungs-Leitungsmuster 401 umgeschaltet
auf das Muster entsprechend dem Muster 301 des Motorrotationspositions-Detektionssensors 211,
gelesen in S1001.
-
In
einem Fall, wo das Muster 301 detektiert wird als nicht-normal
in S1002, wird eine spezifische Fehlerdetektionsverarbeitung in
S1006 ausgeführt.
-
7 zeigt
ein Diagramm, das die Motorantriebsschaltungs-Leitungsmuster zeigt,
und eine Schwankung der detektierten Spannung zum Berechnen des
Stroms, wenn die Motorrotationsgeschwindigkeit erhöht wird
von einem Zustand, wo der Motor 202 gestoppt ist. Unter
Bezugnahme auf die Zeichnung werden Motorantriebsschaltungs-Leitungsmuster
durch Bezugszeichen 701 bezeichnet. Es wird erkannt, dass
die Motorrotationsgeschwindigkeit erhöht wird von einem
Zustand, wo der Motor 202 angehalten ist, und die Umschaltzyklen
der Motorantriebsschaltungleitungsmuster 701 werden allmählich
kürzer. Das Bezugszeichen 702 bezeichnet die Nebenwiderstandsspannung
und das Bezugszeichen 703 bezeichnet die gefilterte Spannung. Das
Bezugszeichen 704 bezeichnet eine Ausgangsspannung der
Filterschaltung 206, erhalten bei dem ersten Stromberechnungsdetektions-Timing,
das heißt, eine Schwankung der ersten Motorstromberechnungsdetektionsspannung.
Der erste Motorstrom, gekennzeichnet durch Bezugszeichen 705, wird
berechnet durch das in dem Flussdiagramm von 9 im Detail
gezeigte Verfahren. Das Bezugszeichen 706 bezeichnet eine
Ausgangsspannung der Filterschaltung 206, die erhalten
wird bei dem zweiten Stromberechnungsdetektions-Timing, das heißt, eine
Schwankung der zweiten Stromberechnungsdetektionsspannung. Der zweite
Motorstrom, gekennzeichnet durch Bezugszeichen 707, wird
berechnet durch das in dem Flussdiagramm von 10 im
Detail gezeigte Verfahren.
-
Unter
Bezugnahme auf 7 ist die Zeit 0 ein Zustand,
wo der Motor 202 angehalten ist, und um den Motor 202 anzutreiben,
wird das Leitungsmuster 701 bereitgestellt für
die Motorantriebsschaltung 203. Durch Bereitstellen des
Leitungsmusters 701, wird dem Strom erlaubt, in den Motor 202 zu
fließen, und der Motor 202 erzeugt ein Rotationsdrehmoment
in eine spezifische Rotationsrichtung.
-
Die
Zeit t1 ist das erste Berechnungs-Timing für das erste
Motorstromdetektionsteil 207 seit der Zeit 0. Der erste
Motorstrom 705 wird berechnet durch das in 9 im
Detail gezeigte Verfahren gemäß der detektierten
Spannung der Filterschaltung 206 bei diesem Timing bzw.
Zeit. Danach beginnt in der Periode von Zeit t1 zu Zeit t2 der Motor 202 in
der spezifischen Rotationsrichtung zu rotieren, und das erste Motorstromdetektionsteil 207 detektiert
die gefilterte Spannung 703 bei jedem spezifischen Timing zum
Berechnen des ersten Motorstroms 705. Weil dieses Intervall
der Beginn der Rotation ist, und die Motorrotationsgeschwindigkeit
gering ist, gibt es keine Schwankung in einer nicht dargestellten
Ausgabe des Motorrotationspositions-Detektionssensors 211, und
das Motorantriebsschaltungs-Leitungsmuster 701 ist konstant.
Demgemäß detektiert das zweite Motorstromdetektionsteil 208 keinen
Strom.
-
Zur
Zeit t2 tritt eine Schwankung in der nicht dargestellten Ausgabe
des Motorrotationspositions-Detektionssensors 211 für
das erste Mal auf, seit dem Start des Motorantreibens, und die Motorantriebsschaltungs-Leitungsmuster 701 werden
umgeschaltet. Bei diesem Zeitpunkt wird der zweite Motorstrom 707 berechnet
auf Grundlage der Ausgangsspannung 704 der Filterschaltung 206 bei
diesem Timing durch das in 10 detailliert
gezeigte Verfahren. Bei und nach der Zeit t2 detektiert das erste
Motorstromdetektionsteil 207 auch den ersten Motorstrom 705 bei
jedem spezifischen Timing, wobei das zweite Motorstromdetektionsteil 208 den
zweiten Motorstrom 707 bei dem Timing detektiert, bei dem
die Ausgabe des Motorrotationspositions-Detektionssensors 211 variiert.
-
Der
Zustand bei und nach der Zeit t3 ist ein Zustand, wo die Motorrotationsgeschwindigkeit
hoch ist, und der Umschaltzyklus der Motorantriebsschaltungs-Leitungsmuster 701 kürzer
ist. Bei diesem Zeitpunkt hat die gefilterte Spannung 703 der
Nebenwiderstandsspannung 702 eine kleinere Schwankungsmenge
bzw. Schwankungsbetrag der Spannung im Vergleich mit einem Zustand
vor der Zeit t3, wo die Motorrotationsgeschwindigkeit gering ist. Demgemäß wird
eine Schwankung der Ausgangsspannung der Filterschaltung 206,
detektiert durch das erste Motorstromdetektionsteil 207,
kleiner, und der Schwankungsbetrag wird gleich einem Betrag der
Schwankung in der Ausgangsspannung der Filterschaltung 206,
detektiert durch das zweite Motorstromdetektionsteil 208.
Zusätzlich wird, weil die Motorrotationsgeschwindigkeit
hoch ist, der Umschaltzyklus der Ausgaben 301 des Motorrotationspositions-Detektionssensors 211 kürzer
als das Intervall der spezifischen Berechungs-Timings des ersten
Motorstromdetektionsteil 207, und der Motorstromberechnungsaktualisierungszyklus
in dem zweiten Motorstromdetektionsteil 208 wird kürzer
als der in dem ersten Motorstromdetektionsteil 207.
-
Wie
beschrieben wurde, wird in einem Fall, wo ein Motorstrom mit hoher
Genauigkeit zu detektieren ist, die Steuerung ausgeführt
durch Auswählen des passenden Stroms in einer Weise, wie
folgt. In einem Fall, wo der Motor 202 angehalten ist,
oder die Rotationsgeschwindigkeit gering ist (in 7,
0 < t < t2), wird der erste
Motorstrom 705 ausgewählt. In einem Fall, wo die
Motorrotationsgeschwindigkeit mittel ist (t2 < t < t3),
wird der zweite Motorstrom 707 ausgewählt. In
einem Fall, wo die Motorrotationsgeschwindigkeit hoch ist (t > t3), wird der erste
Motorstrom 705 ausgewählt.
-
8 zeigt
ein Diagramm, das ein Gangänderungsverhalten des Automatikgetriebes 102 zeigt, während
ein Fahrzeug läuft. Unter Bezugnahme auf die Zeichnung
bezeichnet Bezugszeichen 801 eine Fahrzeuggeschwindigkeit,
und hierin gezeigt ist ein Fall, wo ein Fahrzeug in einem angehalten
Zustand gestartet oder beschleunigt wird. Bezugszeichen 802 bezeichnet
einen Drosselöffnungsgrad. Bezeichnet durch Bezugszeichen 803 werden
ein Zielgangschalten (gepunktete Linie) und ein tatsächliches
Gangschalten (durchgezogene Linie), und das Gangschalten ändert
sich von dem ersten Gang zu dem zweiten Gang mit einer Beschleunigung.
Das Bezugszeichen 804 bezeichnet die Gangposition in dem
Gangänderungsmechanismus 104. Das Bezugszeichen 805 bezeichnet
die Kupplungsposition. Die Kupplung 103 ist geöffnet
bei der Position, die gekennzeichnet ist als "OFFEN" in der Zeichnung,
was ein Zustand ist, wo keine Antriebskraft übertragen
wird von der Kraftmaschine 101 an das Getriebe 102.
Die Kupplung 103 ist eingerückt bzw. eingekuppelt
bei der Position, die gekennzeichnet ist als "GESCHLOSSEN", was ein
Zustand ist, wo eine Antriebskraft übertragen wird von
der Kraftmaschine 101 an das Getriebe 102. Das Bezugszeichen 806 bezeichnet
eine Schwankung der Rotationsgeschwindigkeit der Kraftmaschine 101,
und das Bezugszeichen 807 bezeichnet eine Schwankung des
Kraftmaschinendrehmoments. Das Bezugszeichen 801 bezeichnet
eine Rotationsgeschwindigkeit des Kupplungsmotors 202,
enthalten in dem Kupplungssteuerteil 107, das die Kupplung 103 steuert.
Das Bezugszeichen 809 bezeichnet ein Zielkupplungsmotordrehmoment,
welches ein Zieldrehmoment des Kupplungsmotors 202 ist.
Das Bezugszeichen 810 bezeichnet den ersten Motorstrom,
der detektiert wird in dem ersten Motorstromdetektionsteil 207.
Die Intervalle, in denen die Linien in der Zeichnung dicker werden,
wie zum Beispiel die Intervalle von Zeit t2 zu Zeit t3 und von Zeit
t4 zu Zeit t5, sind die Intervalle, in denen der detektierte Strom
beträchtlich variiert. Das Bezugszeichen 811 bezeichnet
einen zweiten Motorstrom, der detektiert wird in dem zweiten Motorstromdetektionsteil 208.
Das Bezugszeichen 812 bezeichnet einen Auswahlstrom, der
spezifiziert, welcher von dem ersten Motorstrom 810 und
dem zweiten Motorstrom 811 für die Steuerung auszuwählen
ist. In einem Fall, wo der Auswahlstrom 812 auf dem hohen
Pegel ist, wird der erste Motorstrom 810 verwendet für
die Steuerung, wobei in dem Fall, wo der Auswahlstrom 812 auf
dem niedrigen Pegel ist, der zweite Motorstrom 811 für
die Steuerung verwendet wird. Das Bezugszeichen 813 bezeichnet
einen Motorstrom, der verwendet wird zum Steuern des Motorstroms
zum Erreichen des Zielkupplungsdrehmoments, welches entweder der erste
Motorstrom 810 oder der zweite Motorstrom 811 ist,
ausgewählt auf der Grundlage des Auswahlstroms 812.
-
Ein
Betrieb der 8 wird nun beschrieben.
-
Die
Periode von Zeit t0 bis Zeit t1, ist ein Zustand, wo ein Fahrzeug
angehalten ist, bei der Fahrzeuggeschwindigkeit von 0 km/h. Zu diesem
Zeitpunkt ist der Drosselöffnungsgrad ein Freilauföffnungsgrad,
bei dem die Freilaufrotationsgeschwindigkeit aufrechterhalten wird.
Die Zielgangverschiebung bzw. das Zielgangschalten, das tatsächliche Gangschalten
und die Gangposition sind in dem ersten Gang.
-
Die
Periode von der Zeit t1 zur Zeit t5 zeigt das Verhalten, wenn ein
Fahrzeug von einem angehaltenen Zustand gestartet wird. Zur Zeit
t1 ist das nicht dargestellte Gaspedal bzw. Beschleuniger niedergedrückt.
Dies ist ein Intervall zum Erhöhen des Kraftmaschinendrehmoments
durch Erhöhen des Drosselöffnungsgrads, während
die Kupplung 103 aufrechterhalten wird.
-
Zur
Zeit t1 wird das Fahren mit der Drosselöffnungsseite gestartet,
und das Zielkupplungsmotordrehmoment wird erhöht, so dass
die Kupplungsposition verändert wird.
-
In
der Periode von Zeit t1 zu Zeit t2 hat der Kupplungsmotor 202 ein
Rotieren nicht angefangen. Der Auswahlstrom 812 ist deshalb
auf dem hohem Pegel, und der erste Strom 810 wird verwendet
für die Steuerung als Motorstrom 813.
-
Die
Periode von Zeit t2 zu Zeit t3 ist ein Intervall, in dem der Kupplungsmotor 202 zu
rotieren anfängt, und die Kupplungsmotorrotationsgeschwindigkeit
ist geringer als die spezifische Rotationsgeschwindigkeit. Der Auswahlstrom 812 ist
auf dem niedrigen Pegel in diesem Intervall, und der zweite Motorstrom 811,
der weniger variiert als der erste Motorstrom 810, wird
verwendet für die Steuerung als Motorstrom 813.
-
Die
Periode von Zeit t3 zu Zeit t4 ist ein Intervall, in dem die Motorrationsgeschwindigkeit
höher ist als oder gleich zu der spezifischen Rotationsgeschwindigkeit,
um einen Stoß der Kupplung 103 schnell zu variieren.
Der Auswahlstrom 812 ist auf dem hohen Pegel in diesem
Intervall, und der erste Motorstrom 810, der eine kleinere
Verarbeitungslast auf dem Mikrocomputer hat als der zweite Motorstrom 811,
wird für die Steuerung verwendet. Weil die Motorrationsgeschwindigkeit
hoch ist, und der Motorstrom ein wenig variiert in diesem Intervall,
bringt eine Verwendung des ersten Motorstroms 810 für
die Steuerung wenig Einfluss.
-
Die
Periode von Zeit t4 zu Zeit t5 ist ein Intervall, in dem die Fortschreitegeschwindigkeit
der Kupplung 103 verringert wird zum Einkuppeln der Kupplung 103,
und die Kupplungsmotorrotationsgeschwindigkeit ist geringer als
die spezifische Rotationsgeschwindigkeit. Der Auswahlstrom 812 ist
auf dem niedrigen Pegel in diesem Intervall, und der zweite Motorstrom 811,
der weniger variiert als der erste Motorstrom 810, wird
verwendet für die Steuerung.
-
Der
Zustand in der Periode von Zeit t5 zu Zeit t6 ist ein Zustand, wo
das Fahrzeug beschleunigt mit dem ersten Gang. Bei diesem Zeitpunkt
rotiert, weil die Kupplung 103 eingekuppelt ist, der Kupplungsmotor 202 nicht,
und der erste Strom 810 wird verwendet.
-
Bei
Zeit t6 ändert sich das Zielgangschalten auf den zweiten
Gang, weil die Fahrzeuggeschwindigkeit sich erhöht hat,
und die Periode von Zeit t6 zu Zeit t18 zeigt ein Verhalten, wenn
sich die Gangverschiebung bzw. das Gangschalten ändert
von dem ersten Ganz zu dem zweiten Gang. Von diesen Zeiten zeigt
die Periode von Zeit t6 zu Zeit t11 einen Betrieb, wenn die Kupplung 103 entkuppelt
ist, und dieser Betrieb wird beschrieben werden.
-
Die
Periode von Zeit t6 zu t7 ist eine Gangänderungsvorbereitungsperiode,
und es gibt keine Schwankung in der Information, die in der Zeichnung gezeigt
ist. Der Kupplungsmotor 202 rotiert nicht und der erste
Motorstrom 810 wird für die Steuerung verwendet.
-
In
der Periode von Zeit t7 zu Zeit t8 ist, um die Kupplung 103 zu
entkuppeln bzw. auszukuppeln, die Drossel zuerst geschlossen, um
das Kraftmaschinendrehmoment zu reduzieren, und zur gleichen Zeit wird
das Zielkupplungsmotordrehmoment erhöht zum Ändern
der Kupplungsposition. Zu diesem Zeitpunkt rotiert der Kupplungsmotor 202 nicht,
und der erste Motorstrom 810 wird verwendet für
die Steuerung.
-
Die
Periode von t8 zu Zeit t9 ist ein Intervall, in dem der Kupplungsmotor 202 anfängt
zu rotieren, und die Kupplungsmotorrotationsgeschwindigkeit geringer
ist als die spezifische Rotationsgeschwindigkeit. Der Auswahlstrom 812 ist
auf dem niedrigen Pegel in diesem Intervall, und der zweite Motorstrom 811,
der weniger variiert als der erste Motorstrom 810, wird
verwendet für die Steuerung.
-
Die
Periode von Zeit t9 zu Zeit t10 ist ein Intervall, in dem die Motorrationsgeschwindigkeit
höher ist als oder gleich zu der spezifischen Rotationsgeschwindigkeit,
um einen Stoß der Kupplung 103 schnell zu ändern.
Der Auswahlstrom 812 ist auf dem hohen Pegel in diesem
Intervall, und der erste Motorstrom 810, der eine kleinere
Verarbeitungslast auf dem Mikrocomputer hat als der zweite Motorstrom 811,
wird verwendet für die Steuerung. Weil die Motorrationsgeschwindigkeit
hoch ist, und der Motorstrom wenig in diesem Intervall variiert,
bewirkt der erste Motorstrom 810 für die Steuerung
einen geringen Einfluss.
-
Die
Periode von Zeit t10 zu Zeit t11 ist ein Intervall, in dem die Fortschreitegeschwindigkeit
der Kupplung 103 verringert wird, weil die Kupplung 103 nahe
der vollständig offenen Position kommt, und die Kupplungsmotorrotationsgeschwindigkeit
ist geringer als die spezifische Rotationsgeschwindigkeit. Der Auswahlstrom 812 ist
auf dem niedrigen Pegel in diesem Intervall, und der zweite Motorstrom 811,
der weniger variiert als der erste Motorstrom 810, wird
für die Steuerung als Motorstrom 813 verwendet.
-
Die
Periode von Zeit t11 zu Zeit t13 ist ein Zustand, wo die Kupplung 103 vollständig
geöffnet ist. Weil der Motor 202 nicht antreibt,
fließt kein Motorstrom. Bei Zeit t12 wird, weil die Kupplung 103 ausgekuppelt
ist, die Gangposition in dem Getriebe 102 verändert
von dem ersten Gang in den zweiten Gang.
-
Die
Periode von Zeit t13 zu Zeit t18 zeigt einen Betrieb, wenn die Kupplung 103 eingekuppelt
ist, und dieser Betrieb wird beschrieben.
-
In
der Periode von Zeit t13 zu Zeit t14 wird das Zielkupplungsmotordrehmoment
erhöht, um die Kupplung 103 einzukuppeln. Bei
diesem Zeitpunkt rotiert der Kupplungsmotor 202 nicht,
und der erste Motorstrom 810 wird verwendet für
die Steuerung.
-
Die
Periode von Zeit t14 zu Zeit t15 ist ein Intervall, in dem der Kupplungsmotor 202 zu
rotieren beginnt, und die Kupplungsmotorrotationsgeschwindigkeit
ist geringer als die spezifische Rotationsgeschwindigkeit. Der Auswahlstrom 812 ist
auf dem niedrigen Pegel in diesem Intervall, und der zweite Motorstrom 811,
der weniger variiert als der erste Motorstrom 810, wird
für die Steuerung verwendet.
-
Die
Periode von Zeit t15 zu Zeit t16 ist ein Intervall, in dem die Motorrationsgeschwindigkeit
höher ist als oder gleich zu der spezifischen Rotationsgeschwindigkeit,
um einen Stoß der Kupplung 103 schnell zu ändern.
Der Auswahlstrom 812 ist auf dem hohen Pegel in diesem Intervall,
und der erste Motorstrom 810, der eine kleinere Verarbeitungslast
auf dem Mikrocomputer hat als der zweite Motorstrom 811,
wird verwendet für die Steuerung. Weil die Motorrationsgeschwindigkeit
hoch ist, und der Motorsstrom wenig in diesem Intervall variiert,
gibt die Verwendung des ersten Motorstroms 810 für
die Steuerung wenig Einfluss.
-
Die
Periode von Zeit t16 zu t17 ist ein Intervall, in dem die Fortschreitegeschwindigkeit
der Kupplung 103 verringert wird, um die Kupplung 103 einzukuppeln,
und die Kupplungsmotorrotationsgeschwindigkeit ist geringer als
die spezifische Rotationsgeschwindigkeit. Der Auswahlstrom 812 ist
auf dem niedrigen Pegel in diesem Intervall, und der zweite Motorstrom 811,
der weniger variiert als der erste Motorstrom 810, wird
verwendet für die Steuerung.
-
Die
Periode von Zeit t17 zu Zeit t18 ist eine vorzugeordnete Zeit, nachdem
die Kupplung eingekuppelt ist, und das tatsächliche Gangschalten
wird verändert auf den zweiten Gang durch Bestimmen, dass
die Gangänderung beendet ist bei der Zeit t18.
-
Weil
der Motor 202 zu rotieren stoppt, während die
Kupplung 103 eingekuppelt ist nach der Zeit t18, wird der
erste Strom 810 verwendet für die Steuerung.
-
11 zeigt
ein Flussdiagramm, das das Motorstromsteuerverfahren im Detail zeigt.
Unter Bezugnahme auf die Zeichnung wird die Motorrationsgeschwindigkeit
berechnet in Schritt 1101. In Schritt 1102 wird ein Vergleich gemacht
mit Bezug auf die Motorrationsgeschwindigkeit, die in Schritt 1101
berechnet wird. Wenn die Motorrationsgeschwindigkeit (Nm) geringer
ist als der spezifische Wert (Nm1), geht der Fluss zu Schritt 1103,
in dem der erste Motorstrom 810 ausgewählt wird
als der Motorstrom 813. In einem Fall, wo die Motorrationsgeschwindigkeit
(Nm) in einem Bereich von einem spezifischen Wert (Nm1 < Nm < Nm2) in Schritt
1102 gefunden wird, schreitet der Fluss weiter zu Schritt 1106,
in dem der zweite Motorstrom 811 ausgewählt wird
als Motorstrom 813. In einem Fall, wo die Motorrationsgeschwindigkeit
(Nm) gefunden wird, größer zu sein als oder gleich
zu dem spezifischen Wert (Nm ≥ Nm2) in Schritt 1102, schreitet
der Fluss weiter zu Schritt 1107, in dem der erste Motorstrom 810 ausgewählt
wird als Motorstrom 813. In Schritt 1104 wird der Zielmotorstrom,
der verwendet wird zum Erreichen eines passenden Motordrehmoments
gemäß dem Antriebszustand, berechnet. Schritt
1105 ist ein Schritt, in dem eine Motorsteuerbelastung berechnet wird.
Der Motorsteuerbelastung wird berechnet durch die Rückkopplungsberechnung
durch Vergleichen des Zielmotorstroms, der berechnet wird in Schritt 1104
mit dem Motorstrom 813, der bestimmt wird in einem der
Schritte 1103, 1106 und 1107. Hierin ist es immer möglich,
weil die Stromrückkopplungssteuerung ausgeführt
wird unter Verwendung eines Stromwerts mit hoher Genauigkeit, ausgewählt
ansprechend auf die Motorrationsgeschwindigkeit, den Motor 202 mit
hoher Genauigkeit unabhängig von dem Betriebszustand des
Motors 202 zu steuern.
-
Wie
es beschrieben wurde, wird gemäß der Ausführungsform
der Kupplungsmotor gesteuert unter Verwendung des Motorstroms, und
der detektierte Motorstrom, der am passendsten ist, wird verwendet für
jedes Gangänderungsintervall. Es ist daher möglich,
die Kupplungssteuerung auszuführen, die am besten passt
für den Zustand der Gangänderung. Zusätzlich
kann, weil die Kupplungseinkoppelkraft mit hoher Genauigkeit gemäß dem
Betriebszustand der Kraftmaschine gesteuert werden kann, selbst
wenn ein Fahrzeug läuft, nicht nur ein komfortables Gefühl während
des Fahrens verbessert werden, sondern auch ein Beitrag bereitgestellt
werden zum Verbessern der Kraftstoffeffizienz, weil die Last, die
für das Kupplungseinkuppeln gebraucht wird, minimiert werden
kann.
-
Die
obige Ausführungsform beschreibt einen Fall, wo die Ausgangssteuerung
ausgeführt wird für den Motor, der den Steuerbetrieb
bei dem Kopplungssteuerteil ausführt. Es sollte erkannt
werden, dass jedoch die Erfindung auch anwendbar ist, wenn das Gangänderungsmechanismussteuerteil,
das das Gangänderungsmechanismusteil steuert, gesteuert wird
unter Verwendung eines Motors.
-
Verschiedene
Modifizierungen und Veränderungen der vorliegenden Erfindung
werden von dem Fachmann erkannt, ohne den Umfang und Geist der Erfindung
zu verlassen, und es sollte erkannt werden, dass die vorliegende
Erfindung nicht begrenzt ist auf die hierin dargelegte darstellende
Ausführungsform.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste
der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert
erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information
des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen
Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt
keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- - JP 2002-81472
A [0002]
- - JP 2006-6037 A [0003]